Doppia linea in America

Debutta  una piattaforma elettrica Stellantis per il mercato nordamericano, ma contemporaneamente la Citroen C3 Aircross riporta zero stelle nel crash test Latin NCAP.

Le vendite di Stellantis calano un po' dappertutto, ma se in Europa si naviga attorno a un calo del 16% negli States la riduzione sfiora il 20%.
Logico quindi anche se un po' tardivo concentrarsi sul mercato di Oltreatlantico, l'unico che possa determinare risalite economiche con un orizzonte non troppo lontano dati i grandi volumi in gioco.
Ecco allora la nuova piattaforma elettrica STLA Frame, progettata per pick-up full-size, veicoli commerciali leggeri e SUV e prevista per BEV semplici o dotate di range extender, con autonomia da 800 a 1.100 km. La stessa struttura potrà però ospitare in futuro anche sistemi di propulsione a combustione interna, ibridi e a idrogeno.
Sempre in ottica yankee, la capacità massima di traino è di 6.350 kg e il carico utile di 1.224 kg, ma c'è anche il guado di corsi d’acqua profondi fino a 61 cm, rendendo così il telaio adatto anche a veicoli off road.

Stride però che a tale attenzione verso gli States in termini progettuali corrisponda invece poco interesse verso la parte sud del continente: ecco allora il pessimo risultato nei crash test della C3 Aircross in versione economica prodotta in Brasile. La vettura ha ottenuto infatti un punteggio pari a zero, ben lontano da quello dal modello europeo che ha invece ottenuto 5 stelle.

Tutto ciò ripropone il concetto di sicurezza in termini di costo, argomento che coinvolge un po' tutte le automobili costruite in impianti situati in aree diverse da Europa e Nordamerica. La sicurezza ha un impatto rilevante sui costi e sul peso delle vetture moderne ed è proprio perché in certi Paesi questi vincoli non ci sono che il prezzo di mercato nazionale di alcuni modelli risulta così conveniente.
Qualcuno ha pensato alla Cina?

Scelte

Jaguar cambia tutto, a partire dal logo che da uno diventa trino. E poi solo Bev alto di gamma, sul mercato dal 2026.

La scelta di rebranding di Jaguar lascia un po' stupiti. E' la risposta del marchio indiano (ricordiamocelo, non inglese da anni) alla crisi di vendite 2023, che ha fatto registrare appena 64.241 auto a livello globale.
Per fronteggiare la evidente débacle, dovuta anche alla ormai risaputa scarsa affidabilità delle vetture del giaguaro, il management ha deciso di voltare pagina, iniziando con una concept elettrica (da rivelare a dicembre alla Miami Art Week) che apre una nuova era per il marchio, completamente incentrato sulle Bev e con prezzi molto più alti di quelli della gamma attuale.
 

Sul lusso la penso sempre allo stesso modo. Le vendite di questo settore sono una scalata in cui ogni gradino deve consolidare raffinatezza, stile, tecnologia e affidabilità. Niente salti in cima, ma una salita graduale e sicura. E su questi temi Jaguar attualmente ha molto da lavorare, prima di poter considerare i calcoli numerici delle simulazioni di mercato, attività in cui sappiamo gli indiani sono al top, trasferibili in vendite reali.

Jaguar ha quindi rivelato tre marchi, uno con la doppia J, uno che appare una reinterpretazione dell'iconico logo del giaguaro che salta e uno che dà un'idea endless con la J e la R che si accoppiano idealmente . Si sprecano poi le parole d'ordine "Fearless", "Exuberant", "Compelling" e la famosa battuta del fondatore dell'azienda William Lyon, "Copy nothing"; date un'occhiata al video.
Tutto ciò suggerisce un target di clienti più giovane e attento alla moda, molto diverso da quelli tradizionali Jaguar. Sono quindi previste tre auto, una gran turismo elegante a quattro porte, una grande SUV e una grande berlina. La prima debutterà l'anno prossimo e inizierà le vendite nel 2026; gli altri due modelli seguiranno in successione, tutti basati su una piattaforma EV dedicata denominata JEA (Jaguar Electrified Architecture).

 
Svolta o scalata sul vetro? Nel frattempo una indigestione di complementi stilistici che ha già suscitato commenti sarcastici come quello di Elon Musk su X.

La Valkyrie spakka a Silverstone

La ipercar britannica stacca un record sulla pista di casa con il tempo di 1 56,42, il migliore tra le auto stradali.

Gli inglesi hanno (almeno in parte) ancora un po' del DNA iniziale dell'automotive, quello dei motori che erogano la potenza proporzionalmente ai giri e hanno un limite oltre i 10.000. Parlo di ipercar ovviamente, nello specifico della Valkyrie, la Aston Martin più prestazionale e cattiva di sempre.

1.159 CV sono parecchi, anche per un V12 a 65° di 6,5 litri, per di più aspirato. Costruito interamente a mano, è un progetto che si ispira ai motori da F1 anni '90 e vuole riprodurre su un'auto da strada (sì, perché la Valkyrie non è una street legal) quelle sensazioni. Tanto che la prossima Valkyrie AMR-LMH sarà l'unica auto nella classe Hypercar del World Endurance Championship a utilizzare telaio e motore sviluppati direttamente dalla vettura da strada. Le prestazioni, d'altronde, sono top: regime massimo di 11.000 giri, 0-100 in 2,5 s, Vmax di 346 km/h, 1,9 g in frenata e, soprattutto un'accelerazione laterale di 3.3 g in curva, grazie anche ai 1.100 kg di deportanza aerodinamica.

Ma veniamo al record, stabilito a Silverstone in attesa di quello annunciato già nel 2019 al Ring. Al volante Darren Turner, vincitore di tre classi con Aston alla 24 Ore di Le Mans e collaudatore ufficiale, che dice di ritenere accelerazione e velocità massima della Valkyrie ben oltre le prestazioni delle Aston da corsa.
Devo dire però che il video è deludente, perché è poco tecnico anche se molto scenico, adatto più a gasare i ragazzini che a chi voglia valutare il comportamento della vettura.

Il tempo è di 1' 56,42 s, 10 secondi più veloce di ogni altra stradale a Silverstone.
Ora aspettiamo la Nordschleife.

Possibile produzione per la SM Tribute?

Ipotesi di serie limitata per la splendida concept di DS, realizzata interamente sulla piattaforma della Maserati GranTurismo.

I numerosi brand di Stellantis in genere non fanno che produrre cloni reciproci delle stesse auto. DS, in particolare, dopo aver fallito l'obiettivo di divenire un alto di gamma generalizzato, naviga tra modelli che non hanno molto di raffinato o particolare nel vero senso della parola.
Ma la DS SM Tribute, versione moderna e ribrandizzata della Citroën SM svelata a settembre, è un'altra cosa. Una concept coupé bella ed elegante, un modello davvero raffinato che potrebbe arrivare in produzione secondo l'intervista rilasciata a Top Gear dal capo del design Thierry Metroz.

Si tratterebbe di una edizione limitata realizzata utilizzando parti provenienti da altri marchi del gruppo, in particolare Maserati, dalla quale proviene la piattaforma, quella della GranTurismo 2024. Non so se sia ipotizzabile una sorta di spin off da un marchio che soffre pesantemente la crisi di creatività e lo shortage di capitali investiti, ma la SM originale del 1970 era a tutti gli effetti una Maserati in sospensioni idropneumatiche, motore V6 compreso.

Cinquant'anni non passano invano e il sei cilindri del tridente è passato dai 178 CV dell'ultima SM ai 550 CV del Nettuno sulla GranTurismo; nessuna concessione poi all'elettrico, secondo i dettami ormai in fase di generalizzazione di Mate Rimac, che di lusso se ne intende.

Ciò potrebbe anche dare un'idea della collocazione di mercato della nuova vettura, che nelle intenzioni del top management deve rendere per avere un futuro.
Fatto quindi salvo che non ci si improvvisa costruttori di icone ad alto prezzo, specie con un marchio tutto sommato generalista, non ci sono a oggi veri piani industriali quanto dei desiderata degli stilisti, ansiosi di dare alla DS qualcosa che ne valorizzi davvero la gamma. Nella peggiore delle ipotesi, quindi, vedremo solo qualche spunto stilistico della Tribute sui nuovi modelli DS, magari elettrici.

 

Esagerare per vendere

La Bugatti Mistral ha stabilito il record di velocità per una vettura scoperta, battendo il precedente primato della Hennessey Venom GT Spider.

Ha senso che una roadster faccia 453 km/h? Certamente no, a quella velocità se tiri fuori un braccio dall'abitacolo il flusso d'aria te lo stacca. Ma fa marketing, perché chi ha i milioni (14 nello specifico) per acquistare una ipercar è sensibile al fascino dei primati, anche se poi quelle velocità con la sua auto non le raggiungerà mai.

Ecco allora il record della Bugatti Mistral, che la settimana scorsa sul tracciato di Papenburg, in Germania, ha raggiunto alla guida del collaudatore ufficiale Andy Wallace 453,91 km/h, un assoluto per vetture scoperte. Il precedente record apparteneva alla Henenssey Venom GT Spyder con 427,35 km/h e resisteva dal 2016.

La vettura del record è ancora più speciale di una semplice Mistral da 5 milioni di euro, è infatti una one off fuori dai 99 esemplari prodotti perché appartiene alla serie delle World Record Edition, chiamate così perché hanno stabilito nuovi record di velocità su terra, nello specifico le Veyron Super Sport World Record Edition, Veyron Grand Sport Vitesse World Record Edition e Chiron Super Sport 300+. Particolare emblematico della situazione economica del proprietario dell'auto da record da 14 milioni, il fatto che possieda anche un esemplare di ciascuna delle vetture sopracitate.

La Mistral ha il motore W16 quadriturbo da 1.600 CV della Chiron Super Sport 300+ e la peggiore aerodinamicità causata dalla mancanza del tetto non le ha consentito di eguagliare i 490 km/h del record stabilito dalla coupé nel 2019. Questo record rappresenta dunque il canto del cigno per il motore da 7.993 cm3, che termina così la sua storia in favore del nuovo V16 ibrido con assistenza elettrica che equipaggerà la Tourbillon.

Interessante il commento di Wallace, che durante la corsa del record sentiva l'auto così stabile da ritenere che con qualche cavallo in più sarebbe andata ancora più veloce, mentre il sound del W16 proveniente dalle prese d'aria collocate proprio accanto alle orecchie era entusiasmante come mai nelle versioni coperte.

Sensazioni top che solo un motore a combustione può dare.

OZ stoppa agli spari EV

Ragioni di sicurezza alla base della scelta di una raceway aussie; i timori per incendi e scosse elettriche.

I video di Bev modello famiglia che battono facilmente supersportive nello scatto da fermo non fanno neppure più notizia, sappiamo bene come le prestazioni dei veicoli elettrici in questo campo siano nettamente superiori a quelle delle auto a combustione dato che la coppia di questi ultimi dipende dal regime mentre nelle Bev è massima già all'avviamento.
Altrettanto virali i video degli incendi delle elettriche, situazioni pericolose e complesse da gestire anche da parte dei pompieri, visto che richiedono enormi quantità di acqua e un lungo impegno che a volte non si esaurisce nemmeno  giorni dopo l'evento, vista la possibilità di riaccensione.

Proprio questi rischi hanno portato la Willowbank Raceway, pista di accelerazione australiana nel Queensland, ad annunciare che d'ora in poi sarà impedito alle Bev l'accesso al suo tracciato. La decisione è stata presa dopo aver consultato le normative NEDRA di Motorsport Australia e quelle di risposta alle emergenze per veicoli specifici, in base alle quali i rischi associati alle corse e ai test dei veicoli elettrici risultano troppo elevati.
Il ban non si applica però ai veicoli ibridi, che data la minore capacità delle batterie associate risultano gestibili in casi di emergenza con le procedure in vigore.

E' interessante l'esame di altre problematiche connesse al salvataggio, come quella legata alle porte che potrebbero non sbloccarsi dall'esterno, tipicamente quelle dei veicoli dotate di maniglie a scomparsa come le Tesla.
Infine, poiché potrebbe non essere possibile confermare che un veicolo elettrico non sia davvero più sotto tensione dopo un incidente, Willowbank ritiene che i soccorritori corrano ulteriori gravi rischi nel maneggiare un'auto che potrebbe causare il loro fulminamento.

E' il primo caso di ban di Bev da un impianto sportivo, ma le motivazioni sono logiche e presto potrebbe fare scuola anche in US. 

Muscle car e ripensamenti

Dodge accelera il time to market della prossima Charger con il motore Hurricane; il trend di mercato delle elettriche non sembra abbastanza consistente.

Per le muscle car yankee tira una brutta aria. Chevrolet ha messo in pausa la Camaro a tempo indeterminato e Dodge è in fase di transizione, dopo aver cancellato i V8 di Charger e Challenger in favore delle Daytona EV che ora sperimentano anche le batterie a stato solido. Solo Ford per ora tira dritto con la Mustang, che manterrà il V8 finché sarà legale anche perché la Mach E non sembra attirare più di tanto la tipica clientela di queste auto.

Dodge, in quanto marchio Stellantis è nel pieno di una crisi di gruppo e l'insuccesso delle Charger elettriche potrebbe aggiungere ulteriore peso a una situazione già difficile. Così il brand ha accelerato la messa a punto delle versioni dotate del motore a combustione, che sarà d'ora in poi il 6 in linea di 3 litri biturbo. Le vetture dovrebbero arrivare sul mercato la prossima estate anziché alla fine del 2025 come previsto inizialmente; la produzione è stata quindi accelerata in risposta alla domanda della clientela.

Pur con le potenze elevate in gioco, lo Hurricane eroga da 426 a 558 cavalli, per gli appassionati un 6 in linea non equivale a un V8 anche se il vigore del turbo compensa la minor erogazione delle versione aspirate; questione di sound.
Dodge sta comunque freneticamente bruciando le tappe all'esterno, sottraendo risorse alle EV che dovevano iniziare la produzione a giugno ma a tutt'oggi hanno le catene ancora in fase di allestimento.

Spazio per la fantasia

Due brand hanno una storia di soluzioni esclusive, Saab e Mazda. Uscito di scena il primo, resta ai giapponesi il compito di farci ancora sognare.

Ricordo la presentazione della RX-8 a Laguna Seca. Un'auto diversa, con un allungo infinito (grazie al fuorigiri puramente indicativo) che compensava in parte la scarsa coppia e un gratificante sound da due tempi.
Dal 2012 il mondo è orfano dei Wankel e in questi 12 anni si sono succedute molte voci di un suo ritorno, culminate però l'anno scorso con il solo range extender della MX-30. Ora però il presidente Mazda Katsuhiro Mogo torna a prospettare un futuro rotativo comentando la buona accoglienza della concept Iconic -SP presentata al Japan Mobility Show 2023.

 
Sappiamo che il Wankel ha una certa difficoltà a rientare nei parametri delle norme anti-inquinamento, superate per ora solo con il funzionamento a punto fisso, ergo come range extender. Ma i brevetti registati dal marchio provano che l'interesse per un motore che ha in compattezza ed elevata potenza specifica i suoi atout potrebbe rinascere, in attesa di una definizione globale sul ruolo delle Bev.
Per Mazda la concept è stata progettata per divenire un modello di produzione in un futuro non troppo lontano e il team interno di sviluppo del motore rotativo, ormai inattivo da diversi anni, è stato ricostituito con 30 ingegneri, che studieranno l'adattamento di questo propulsore alla neutralità carbonica grazie all'alimentazione a idrogeno.

Chi mi segue sa cosa penso dell'idrogeno e dell'enorme sfida infrastrutturale che rappresenta, ma non è detto che Mazda non si orienti verso un più accessibile carburante sintetico a zero emissioni di carbonio. Dal punto di vista del marketing le promesse verdi rendono e spetta quindi al neo-ricostruito team fornire una soluzione all'altezza delle promesse della Iconic SP.

D'altra parte, come diceva la Cenerentola di Disney, "I sogni son desideri..."

Realismo ambientale

Il risultato della politica verde UE è sotto gli occhi di tutti: crisi aziendali a cascata, disoccupazione in crescita, entrate fiscali in calo e futuro incerto.

Dopo anni di bombardamento mediatico sull'imminente fine del mondo per colpa delle auto, la fine sta arrivando davvero, ma del solo mondo auto, e in campo industriale e finanziario. La posizione ideologica della dirigenza UE e la miopia del management di settore, occupato solo al proprio profitto piuttosto che allo sviluppo strategico, ha portato infatti le Case a un punto critico, tale da consentire la sopravvivenza di molte di loro solo al prezzo di consistenti tagli produttivi e pesanti ristrutturazioni.

E la recente riconferma della data capestro del 2035 per il fine produzione delle auto a combustione si potrebbe sintetizzare con la frase umoristica a denti stretti:" L'operazione è perfettamente riuscita, ma il paziente è morto".
Il gruppo VW chiude stabilimenti e licenzia e la crisi si estende ai fornitori, che in una specie di infernale effetto domino si trovano in difficoltà quando non al fallimento, come la Recaro.
Ma c'è ancora chi crede che gli interessi di parte contino di più. La politica non si vuole fare carico di questa débacle, prova ne sia l'allontanamento dalla coalizione di governo tedesca del ministro liberale democratico Lindner, colpevole, tra l'altro, di aver chiesto di spostare la data del diktat anti-carburanti oltre il 2035. E sappiamo tutti quanta responsabilità abbia avuto la Germania nell'orientare le scelte UE verso le Bev.

Ma c'è un tema di fondo che spesso viene colpevolmente ignorato. In questa visione di stampo religioso dell'ambiente, in nome della quale si può chiedere, ma soprattutto imporre, ogni sacrificio alla comunità, negli ultimi anni si sono spostate ingenti risorse pubbliche, tasse, soldi provenienti dalle nostre tasche quindi, verso incentivi e sostegno alla causa verde, automobilistica e non. Molto nelle tasche di pochi, risorse pubbliche per consumi privati, anche d'élite. Non c'è molto di democratico in tutto ciò, né di utile davvero per l'ambiente.
E il bello è che alla fine dei giochi molti di coloro che hanno erogato inventivi a pioggia si sono accorti che le casse erano vuote e occorreva correre ai ripari; ultima la Gran Bretagna, pur fuori dalla UE ma con analogo fanatismo ambientale dominante, che dal prossimo anno farà pagare la tassa di circolazione anche alle elettriche.

Inutile negare che le auto siano un bisogno insopprimibile per una miriade di motivi, tutti leciti, tutti umani. Fare i conti con i bisogni reali della popolazione non è un'opzione, ma un dovere. E se non lo fa la politica vigente, si lascia campo libero all'affabulazione, Trump docet. 

Una luce nel buio

Con l'automotive che ormai spende risorse solo per le EV, spetta alle moto il ruolo di trendsetter per i motori a combustione. E il nuovo V3 Honda potrebbe indicare la strada.

Nel tempo Honda ci ha abituato a scelte molto originali dal punto di vista motoristico, tutte realizzate con perfezione tecnica e risultati prestazionali eccellenti. E' il caso per esempio del V5 della RC211V del 2002, architettura decisamente insolita ma perfettamente bilanciata generata dalla fantasia di progettisti che amano il loro lavoro.
Oggi arriva un'altra oddity, segno di come i numeri dispari pare attraggano gli ingegneri nipponici, un motore V3 a quattro tempi con compressore elettrico, che segue quell'architettura già impiegata dalla NS400R ma con ciclo a due tempi.

Si tratta di una notevole innovazione, concepita per un mezzo leggero che unisca masse ridotte e ingombro minimo a elevata potenza e coppia specifiche, data la presenza di un compressore elettrico.  Questa soluzione infatti svincola parzialmente il riempimento dei cilindri dal regime del motore e consente dunque una forte erogazione già da poco sopra il minimo, oltre che piena e lineare su tutto l'arco di funzionamento.
Non sono stati rilasciati dati tecnici, ma dalle dimensioni la cilindrata sembrerebbe attorno al litro o meno, mentre la compattezza è eccezionale, come si evince dalla foto presa frontalmente.

La scelta dell'angolo tra i cilindri di 75° corrisponde alle più moderne tendenze del mondo moto, ma è stata ampiamente utilizzata dai motori da corsa automobilistici, Ford Cosworth in primis. L'impiego del compressore centrifugo elettrico è invece una primizia nel mondo delle due ruote e resta da capire come sia stato ideato il progetto dell'impianto elettrico, che deve sostenere un elevato carico con l'accumulatore di limitata capacità tipicamente in uso sulle moto. Manca anche un intercoooler e occorrerà conoscere quindi quali sono i rapporti compressione in uso, probabilmente tali da non causare riscaldamenti eccessivi dell' aria, il che potrebbe implicare un motore capace di funzionare ad alto regime in modalità aspirata.

In attesa di maggiori info al riguardo resta l'ammirazione per un progetto innovativo e brillante, che potrebbe indicare una nuova strada per le unità destinate ai motocicli, sempre che l'integralismo elettrico non contagi del tutto anche questo mondo.

Toyota rielabora la GR86

Al SEMA 2024 di Las Vegas che apre oggi Toyota presenta alcune concept, una delle quali è la GR86 Rally Legacy.

Si tratta di una concept realizzata sulla base dell'attuale GR86 che vuole però ricollegarsi idealmente ai successi rallistici degli anni '90 con la Celica GT-Four e Carlos Sainz. Quindi ecco la linea retrò e l'alettone posteriore ispirati al design in voga al tempo.
La maggiore novità è però l'eliminazione dell'ormai datato motore boxer di origine Subaru e della trazione posteriore in favore del 3 cilindri turbo da 1.6 litri con trasmissione 4x4 che equipaggia la GR Corolla.

 
Anche se si tratta di un prototipo, lo swap delinea il futuro della sportiva di mezzo Toyota, che è stata oggetto di un notevole adattamento per passare da un boxer longitudinale a un motore in linea, pur piccolo ma trasversale. Il progetto include anche la riorganizzazione di parte dell'avantreno e l'installazione di un telaio ausiliario per alloggiare trasmissione e sospensioni. La GR86 Rally Legacy utilizza infatti mozzi, perni e assali della GR Corolla oltre al differenziale autobloccante al retrotreno.

Nessun potenziamento però rispetto alla Corolla: i valori di erogazione restano dunque a 304 CV a 6.500 giri e 400 Nm. Un netto cambiamento di rotta quindi, che mira a rendere decisamente più prestazionale un'auto che anche con il boxer 2.4 non ormai è più al livello delle sportive della concorrenza.