Muscle car e ripensamenti

Dodge accelera il time to market della prossima Charger con il motore Hurricane; il trend di mercato delle elettriche non sembra abbastanza consistente.

Per le muscle car yankee tira una brutta aria. Chevrolet ha messo in pausa la Camaro a tempo indeterminato e Dodge è in fase di transizione, dopo aver cancellato i V8 di Charger e Challenger in favore delle Daytona EV che ora sperimentano anche le batterie a stato solido. Solo Ford per ora tira dritto con la Mustang, che manterrà il V8 finché sarà legale anche perché la Mach E non sembra attirare più di tanto la tipica clientela di queste auto.

Dodge, in quanto marchio Stellantis è nel pieno di una crisi di gruppo e l'insuccesso delle Charger elettriche potrebbe aggiungere ulteriore peso a una situazione già difficile. Così il brand ha accelerato la messa a punto delle versioni dotate del motore a combustione, che sarà d'ora in poi il 6 in linea di 3 litri biturbo. Le vetture dovrebbero arrivare sul mercato la prossima estate anziché alla fine del 2025 come previsto inizialmente; la produzione è stata quindi accelerata in risposta alla domanda della clientela.

Pur con le potenze elevate in gioco, lo Hurricane eroga da 426 a 558 cavalli, per gli appassionati un 6 in linea non equivale a un V8 anche se il vigore del turbo compensa la minor erogazione delle versione aspirate; questione di sound.
Dodge sta comunque freneticamente bruciando le tappe all'esterno, sottraendo risorse alle EV che dovevano iniziare la produzione a giugno ma a tutt'oggi hanno le catene ancora in fase di allestimento.

Spazio per la fantasia

Due brand hanno una storia di soluzioni esclusive, Saab e Mazda. Uscito di scena il primo, resta ai giapponesi il compito di farci ancora sognare.

Ricordo la presentazione della RX-8 a Laguna Seca. Un'auto diversa, con un allungo infinito (grazie al fuorigiri puramente indicativo) che compensava in parte la scarsa coppia e un gratificante sound da due tempi.
Dal 2012 il mondo è orfano dei Wankel e in questi 12 anni si sono succedute molte voci di un suo ritorno, culminate però l'anno scorso con il solo range extender della MX-30. Ora però il presidente Mazda Katsuhiro Mogo torna a prospettare un futuro rotativo comentando la buona accoglienza della concept Iconic -SP presentata al Japan Mobility Show 2023.

 
Sappiamo che il Wankel ha una certa difficoltà a rientare nei parametri delle norme anti-inquinamento, superate per ora solo con il funzionamento a punto fisso, ergo come range extender. Ma i brevetti registati dal marchio provano che l'interesse per un motore che ha in compattezza ed elevata potenza specifica i suoi atout potrebbe rinascere, in attesa di una definizione globale sul ruolo delle Bev.
Per Mazda la concept è stata progettata per divenire un modello di produzione in un futuro non troppo lontano e il team interno di sviluppo del motore rotativo, ormai inattivo da diversi anni, è stato ricostituito con 30 ingegneri, che studieranno l'adattamento di questo propulsore alla neutralità carbonica grazie all'alimentazione a idrogeno.

Chi mi segue sa cosa penso dell'idrogeno e dell'enorme sfida infrastrutturale che rappresenta, ma non è detto che Mazda non si orienti verso un più accessibile carburante sintetico a zero emissioni di carbonio. Dal punto di vista del marketing le promesse verdi rendono e spetta quindi al neo-ricostruito team fornire una soluzione all'altezza delle promesse della Iconic SP.

D'altra parte, come diceva la Cenerentola di Disney, "I sogni son desideri..."

Realismo ambientale

Il risultato della politica verde UE è sotto gli occhi di tutti: crisi aziendali a cascata, disoccupazione in crescita, entrate fiscali in calo e futuro incerto.

Dopo anni di bombardamento mediatico sull'imminente fine del mondo per colpa delle auto, la fine sta arrivando davvero, ma del solo mondo auto, e in campo industriale e finanziario. La posizione ideologica della dirigenza UE e la miopia del management di settore, occupato solo al proprio profitto piuttosto che allo sviluppo strategico, ha portato infatti le Case a un punto critico, tale da consentire la sopravvivenza di molte di loro solo al prezzo di consistenti tagli produttivi e pesanti ristrutturazioni.

E la recente riconferma della data capestro del 2035 per il fine produzione delle auto a combustione si potrebbe sintetizzare con la frase umoristica a denti stretti:" L'operazione è perfettamente riuscita, ma il paziente è morto".
Il gruppo VW chiude stabilimenti e licenzia e la crisi si estende ai fornitori, che in una specie di infernale effetto domino si trovano in difficoltà quando non al fallimento, come la Recaro.
Ma c'è ancora chi crede che gli interessi di parte contino di più. La politica non si vuole fare carico di questa débacle, prova ne sia l'allontanamento dalla coalizione di governo tedesca del ministro liberale democratico Lindner, colpevole, tra l'altro, di aver chiesto di spostare la data del diktat anti-carburanti oltre il 2035. E sappiamo tutti quanta responsabilità abbia avuto la Germania nell'orientare le scelte UE verso le Bev.

Ma c'è un tema di fondo che spesso viene colpevolmente ignorato. In questa visione di stampo religioso dell'ambiente, in nome della quale si può chiedere, ma soprattutto imporre, ogni sacrificio alla comunità, negli ultimi anni si sono spostate ingenti risorse pubbliche, tasse, soldi provenienti dalle nostre tasche quindi, verso incentivi e sostegno alla causa verde, automobilistica e non. Molto nelle tasche di pochi, risorse pubbliche per consumi privati, anche d'élite. Non c'è molto di democratico in tutto ciò, né di utile davvero per l'ambiente.
E il bello è che alla fine dei giochi molti di coloro che hanno erogato inventivi a pioggia si sono accorti che le casse erano vuote e occorreva correre ai ripari; ultima la Gran Bretagna, pur fuori dalla UE ma con analogo fanatismo ambientale dominante, che dal prossimo anno farà pagare la tassa di circolazione anche alle elettriche.

Inutile negare che le auto siano un bisogno insopprimibile per una miriade di motivi, tutti leciti, tutti umani. Fare i conti con i bisogni reali della popolazione non è un'opzione, ma un dovere. E se non lo fa la politica vigente, si lascia campo libero all'affabulazione, Trump docet. 

Una luce nel buio

Con l'automotive che ormai spende risorse solo per le EV, spetta alle moto il ruolo di trendsetter per i motori a combustione. E il nuovo V3 Honda potrebbe indicare la strada.

Nel tempo Honda ci ha abituato a scelte molto originali dal punto di vista motoristico, tutte realizzate con perfezione tecnica e risultati prestazionali eccellenti. E' il caso per esempio del V5 della RC211V del 2002, architettura decisamente insolita ma perfettamente bilanciata generata dalla fantasia di progettisti che amano il loro lavoro.
Oggi arriva un'altra oddity, segno di come i numeri dispari pare attraggano gli ingegneri nipponici, un motore V3 a quattro tempi con compressore elettrico, che segue quell'architettura già impiegata dalla NS400R ma con ciclo a due tempi.

Si tratta di una notevole innovazione, concepita per un mezzo leggero che unisca masse ridotte e ingombro minimo a elevata potenza e coppia specifiche, data la presenza di un compressore elettrico.  Questa soluzione infatti svincola parzialmente il riempimento dei cilindri dal regime del motore e consente dunque una forte erogazione già da poco sopra il minimo, oltre che piena e lineare su tutto l'arco di funzionamento.
Non sono stati rilasciati dati tecnici, ma dalle dimensioni la cilindrata sembrerebbe attorno al litro o meno, mentre la compattezza è eccezionale, come si evince dalla foto presa frontalmente.

La scelta dell'angolo tra i cilindri di 75° corrisponde alle più moderne tendenze del mondo moto, ma è stata ampiamente utilizzata dai motori da corsa automobilistici, Ford Cosworth in primis. L'impiego del compressore centrifugo elettrico è invece una primizia nel mondo delle due ruote e resta da capire come sia stato ideato il progetto dell'impianto elettrico, che deve sostenere un elevato carico con l'accumulatore di limitata capacità tipicamente in uso sulle moto. Manca anche un intercoooler e occorrerà conoscere quindi quali sono i rapporti compressione in uso, probabilmente tali da non causare riscaldamenti eccessivi dell' aria, il che potrebbe implicare un motore capace di funzionare ad alto regime in modalità aspirata.

In attesa di maggiori info al riguardo resta l'ammirazione per un progetto innovativo e brillante, che potrebbe indicare una nuova strada per le unità destinate ai motocicli, sempre che l'integralismo elettrico non contagi del tutto anche questo mondo.

Toyota rielabora la GR86

Al SEMA 2024 di Las Vegas che apre oggi Toyota presenta alcune concept, una delle quali è la GR86 Rally Legacy.

Si tratta di una concept realizzata sulla base dell'attuale GR86 che vuole però ricollegarsi idealmente ai successi rallistici degli anni '90 con la Celica GT-Four e Carlos Sainz. Quindi ecco la linea retrò e l'alettone posteriore ispirati al design in voga al tempo.
La maggiore novità è però l'eliminazione dell'ormai datato motore boxer di origine Subaru e della trazione posteriore in favore del 3 cilindri turbo da 1.6 litri con trasmissione 4x4 che equipaggia la GR Corolla.

 
Anche se si tratta di un prototipo, lo swap delinea il futuro della sportiva di mezzo Toyota, che è stata oggetto di un notevole adattamento per passare da un boxer longitudinale a un motore in linea, pur piccolo ma trasversale. Il progetto include anche la riorganizzazione di parte dell'avantreno e l'installazione di un telaio ausiliario per alloggiare trasmissione e sospensioni. La GR86 Rally Legacy utilizza infatti mozzi, perni e assali della GR Corolla oltre al differenziale autobloccante al retrotreno.

Nessun potenziamento però rispetto alla Corolla: i valori di erogazione restano dunque a 304 CV a 6.500 giri e 400 Nm. Un netto cambiamento di rotta quindi, che mira a rendere decisamente più prestazionale un'auto che anche con il boxer 2.4 non ormai è più al livello delle sportive della concorrenza.