La nuova Lambo è "strapazzata"

Revuelto, in spagnolo strapazzato, rimescolato. Per la prima volta una Lamborghini non ha il nome di una razza taurina da combattimento.

Il nome richiama la novità del gruppo ibrido che ha preso il posto del V12 tradizionale, rimescolando la struttura meccanica della ammiraglia Lambo. Come già rivelato nelle anticipazioni, la tecnologia ibrida plug-in prevede tre motori elettrici per una potenza complessiva di 1.015 CV, sufficiente per l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e una Vmax di oltre 350 km/h.
Due motori sono connessi alle ruote anteriori, il terzo è integrato nella trasmissione, che agisce a sua volta insieme al V12 sulle ruote posteriotri tramite un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.

Tra le 13 modalità di guida previste c'è anche quella puramente elettrica e grazie alla batteria da 3,8 kWh posta nella zona che nelle versioni precedenti alloggiava l'albero di trasmissione l'autonomia è di circa 10 km. La ricarica può avvenire però solo tramite il motore (oppure nelle decelerazioni) e attraverso connessioni a corrente alternata sino a 7 kW di potenza.
Il motore aspirato da 6,5 litri, terzo propulsore di questo tipo progettato dalla Casa dalla sua fondazione, ha struttura superquadra ed eroga 825 CV a 9.250 giri (con regime massimo di 9500) e coppia massima di 725 Nm a 6.750 giri.

All'interno la Revuelto dispone di uno schermo digitale da 12,3" nel cruscotto; un secondo schermo è posto verticalmente nella consolle centrale e comanda l'infotainment, un terzo è posto di fronte al passeggero. Le informazioni possono essere condivise tra i tre schermi.
Consegne di Revuelto a partire da fine anno, prezzi non ancora definiti ma probabilmente attorno a 500.000 euro.

The last urrah

SRT Demon 170, settimo e ultimo modello della esagerata serie delle Dodge Challenger, le muscle car più "animali" del panorama yankee.

E' senza dubbio la più devastante, brutale, adrenalinica Dodge di sempre, realizzata per chiudere in bellezza l'era delle supervitaminizzate a benzina. In edizione speciale, sarà prodotta da questa estate al prezzo consigliato di 96.666 dollari, chiaro riferimento all'origine demoniaca.
L'auto è realizzata per dare il meglio con l'E85, il carburante a base di etanolo, e in questo caso eroga 1.025 HP (1.039 CV) a 6.500 giri, con coppia massima di 1.282 Nm a 4.200.
Se proprio non trovate l'E85 e vi tocca di fare il pieno di Premium, sono comunque 913 CV e 1.099 Nm, abbastanza da schiodare tutti i tombini sul vostro percorso e far impennare l'auto in accelerazione come si vede dalla foto e dal video.

La Demon 170 va da 0 a 60 mph (96 km/h) in 1,66 s e (parametrando il dato) da 0 a 100 kmh in 1.719 s, con un'accelerazione di 2 g su una superficie preparata per dare la massima aderenza come quella delle piste di drag racing. Gli altri dati sono comunque impressionanti, con il quarto di miglio (402.25 m) in 8,91 secondi e velocità di uscita di 243,23 km/h; la Dodge Demon 170 è l'auto di produzione più prestazionale si possa comprare.
 

A corredo della globale esagerazione di quest'auto, l'NHRA, ente per le gare di drag racing, ha già inviato alla Dodge una lettera di messa in mora data la capacità dell'auto di percorrere il quarto di miglio in meno di nove secondi. Secondo la regolamentazione attuale, infatti, quando si scende sotto i 10 secondi occorre obbligatoriamente un rollbar e sotto i nove un paracadute, in mancanza dei quali c'è il divieto di vendita. Ma alla Dodge questa notifica fa solo piacere, poiché aumenta l'aura di mito attorno alla 170.

Lo sviluppo del propulsore ha posto molti problemi, perché la PMI durante la combustione era tale da distruggere le testate strappandole dal basamento. Per questo alla Dodge hanno adottato un procedimento HIP (Hot Isostatic Pressing) per la realizzazione delle teste, una variante della sinterizzazione  a caldo che aumenta la resistenza dei materiali.
Le uniche parti ancora condivise con le normali Demon sono perciò l'albero a camme, le molle delle valvole e le punterie. Il blocco in ghisa da 6,2 litri adotta prigionieri di maggior sezione e il compressore ha aumentato la capacità da 2,8 a 3 litri, con una pressione massima di 1.47 bar.

Con le altre Challenger la 170 condivide però l'impianto Power Chiller SRT, che riduce le temperature dell'aria d'ingresso al collettore fino a 45°C deviando il flusso del sistema di condizionamento dell'aria per raffreddare l'intercooler del compressore. 

Chi la vuole deve visualizzare i concessionari che avranno una fornitura del nuovo modello sul sito DodgeGarage.com; gli ordini sono partiti da lunedì scorso.

Nissan punta su Renord

Con l'apertura della nuova sede milanese di via Certosa, Renord è partner esclusivo del marchio giapponese per l'intera area urbana.

Mentre alcuni marchi cambiano il rapporto di vendita con la clientela passando da concessionarie ad agenzie, Nissan conferma la sua fiducia nella classica struttura del rapporto di intermediazione tra la Casa produttrice e la clientela costituito dalla concessionaria, capace di supportare gli acquirenti per tutto quanto riguarda vendita e post-vendita della vettura.
Così il conferimento del mandato esclusivo per l'importante mercato milanese alla Renord, ormai storico riferimento nel settore per Nissan e i marchi del gruppo Renault, il marchio giapponese affronta quindi la sfida della complessa transizione del settore automobilistico verso la nuova mobilità senza recidere i riferimenti tradizionali a disposizione della clientela per scelte e assistenza.

La gamma di vetture oggi disponibile punta sulla tecnologia e-POWER, che impiega la trazione elettrica con il motore a combustione utilizzato solo per la ricarica dell'accumulatore, permettendo di fatto lo stesso tipo di guida di un'auto a batteria ma senza la necessità delle ricariche.
Per quanto riguarda le elettriche pure, comunque, grazie a un accordo con Mobilize Renord installerà entro l'estate due colonnine a ricarica rapida da 100 kW presso la nuova sede appena inaugurata.

 

Ognun per sé...

La rigida UE si accorda con la Germania per consentire la continuazione del termico dopo il 2035, ma soltanto con gli e-fuels. Peccato esistano solo sulla carta.

Che l'Europa applichi pesi e misure diverse a seconda dell'interlocutore è risaputo; ce ne siamo accorti da tempo. In particolare c'è una evidente saldatura tra bisogni e indirizzi economici dei Paesi dei Nord, quegli stessi che commercialmente fanno capo alla Germania.
Faccio notare che i Paesi Bassi, luogo di nascita del vicepresidente Frans Timmermans e tra i più intransigenti sulle norme da imporre, pagano un contributo annuale alla UE pari a circa un terzo di quello dell'Italia, ma si comportano come appartenessero a una casta regnante sul Continente con potere decisionale sugli altri membri. Mi domando perché glielo consentano.

Ma politica e colpi bassi a parte, è sempre più chiaro come questa gestione della UE non funzioni e crei solo problemi senza dare alcuna soluzione. Pur sapendo che le auto sono responsabili solo dell' 1% delle emissioni di CO2 l'accanimento nei loro contronti è massimo, incurante dei disastri sociali ed economici che tale posizione crea e creerà.
Dall'altro lato si prospetta una sudditanza verso prodotti e risorse provenienti dalla Cina che non può sfuggire al parlamento europeo, che getta una luce sinistra su scelte e scadenze imposte a danno di industrie fin qui solide e realizzatrici di gran parte del PIL europeo.

Che i principali costruttori teutoni abbiamo scelto la strada elettrica è non solo prematuro, ma anche distruttivo per l'intero comparto. E la tardiva presa di coscenza di ciò da parte di un governo nazionale diviso tra spinte che definirei talebane nella loro mancanza di contatto con la realtà e la necessità di tutelare milioni di posti di lavoro per evitare un tracollo, non sposta di un millimetro la tragica realtà di un diktat europeo senza senso.

I carburanti sintetici semplicemente non esistono. Perché si basano sull'uso di idrogeno che qualche anima candida definisce verde poiché presume sia prodotto con risorse rinnovabili, ergo elettrolisi da fonti non fossili.
Il fatto però è che comunque lo si produca, l'idrogeno ha un bilancio energetico in perdita, poiché occorre più energia per ottenerlo di quanta se ricavi utilizzandolo. Non è sostenibile, quindi, nè ora né tantomeno a lungo termine.
I combustibili sintetici avrebbero perciò un costo esorbitante e non si può ipotizzare per loro un iter di calo del prezzo in quanto frutto di un sistema di produzione inefficiente. Tantomeno è credibile una produzione quantitativamente in grado di supplire a quelli fossili.

Non esiste ancora un'alternativa ai combustibili fossili, bisogna realizzarla PRIMA di passare ai veti per la mobilità esistente. E ancor oggi l'unica fonte energetica concentrata e continua è quella nucleare, che tra l'altro mediante la radiolisi rappresenterebbe l'unico modo conveniente di produrre idrogeno.

Nulla al mondo è a costo zero, l'ho detto molte volte. Ma il prezzo da pagare non deve mai ridurre la qualità di vita, che è fatta di concretezza e non di ideologia, mentre questa UE sembra solo capace di produrre problemi, veti e sanzioni senza dare risposte.

Te la do io la ricarica

Hyundai ha sviluppato un sistema di ricarica robotizzata che evita ai conducenti di maneggiare fisicamente cavi o connettori.

La casa coreana aveva già rivelato il robot di ricarica lo scorso anno, ma questa settimana ha pubblicato un video che ne mostra un il funzionamento su una Ioniq 6.
Nel video tutto è automatico, pure l'apertura dello sportellino che copre la presa. Il braccio meccanico  impiega quindi un algoritmo a intelligenza artificiale che si basa sui dati acqusiti da una telecamera 3D per innestare nella presa il cavo di ricarica. Al termine del processo il robot scollega l'auto e invia una notifica allo smartphone del conducente.

Hyundai sostiene che il sistema è stato sviluppato per funzionare in modo affidabile in tutti gli ambienti, indipendentemente dalla posizione del caricatore, dalle condizioni meteorologiche e dai potenziali ostacoli e può quindi essere alloggiato anche all'aperto.
Tuttavia mi sfugge l'utilità contingente di un tale device nel momento attuale, oltre a rappresentare di fatto una ulteriore spinta verso la "amebizzazione" del genere umano che vive nei Paesi sviluppati.

La ricarica robotica sarà probabilmente necessaria per le auto a guida autonoma, che non avranno sempre un conducente a bordo per collegarle o per chi ha problemi di mobilità, ma non credo che il costo di una stazione così costituita sia risibile.
Anche se devo ammetterre che potrebbe colmare la lacuna esistente oggi nei confronti del rifornimento tradizionale, che sovente dispone anche di una linea servita che evita di fare tutto da soli.
L'idea comunque non è nuova, perché nel 2015 Tesla aveva rivelato un progetto simile, mentre Stellantis ha presentato all'ultimo CES un robot a ricarica induttiva.

Una EV6 di mattoncini

Brick To The Future, una Kia davvero unica realizzata con 350mila mattoncini dall'unico esperto certificato di LEGO in Italia.

E' vero che se si utilizzano elementi abbastanza piccoli si può riprodurre in pratica qualunque forma, ma d'altronde occorre esserne capaci.
Così BrickVision, azienda italiana specializzata nell'utilizzo professionale dei mattoncini più famosi del mondo, ha realizzato una EV6 con i componenti dell'azienda danese, dando così vita alla prima crossover elettrica del brand coreano che grazie alla sua intrinseca staticità ha letteralmente impatto zero sull'ambiente.

Notevole la cura dei particolari, riprodotti anche nei minimi dettagli in quest'opera in scala 1:1, gruppi ottici compresi. L'impresa ha richiesto 800 ore di lavoro e 350.000 elementi e il risultato è spettacolare, tanto che la vettura sarà esposta a Milano in occasione della settimana del design in aprile.

Nel video qui sotto alcune fasi di realizzazione della EV6 in LEGO; Brick to the Future parteciperà poi a tutti i prossimi eventi promozionali Kia.

Ford brevetta le sgommate

Il marchio ha depositato una modalità variabile di burnout destinata alle auto elettriche, che permette di scegliere quali ruote far "fumare".

La futura evoluzione sportiva delle auto elettriche secondo Ford si baserà su molta scena ma poca velocità. Quantomeno è ciò che si può dedurre dall'esame della domanda di brevetto presentata dall'azienda, che è definita "modalità prestazionale del veicolo elettrificato con rotazione intenzionale delle ruote per il riscaldamento dei pneumatici".
La scoperta è intestata al sito Usa CARBUZZ che ha scovato la domanda di brevetto presentata nell'agosto scorso e pubblicata ufficialmente dall'ufficio federale qualche settimana fa. In sostanza si tratta di un software che aziona selettivamente i freni e l'erogazione di coppia sugli assi anteriore e posteriore allo scopo di "far fumare" le ruote desiderate.

La funzione ricorda la line-lock della Mustang tradizionale che blocca le ruota anteriori per favorire i burnout, ma qui è possibile decidere quale asse privilegiare, oppure scaricare la coppia su entrambi. Nonostante nella domanda Ford definisca la procedura "atta a fornire peel out e riscaldamento per migliorare la trazione", stante una netta minoranza di vetture impiegate in pista è di fatto immaginabile invece uno stuolo di piloti della domenica scatenare le sgommate sul posto con la coreografia di un fumo da tagliare con il coltello.
Come si vede dal video, la cosa interessa parecchio agli yankee, anche perché attualmente con tutta l'elettronica di controllo le sgommate sul posto non sono possibili; quindi il brevetto risponde a una effettiva richiesta (di almeno una parte) della clientela.
Aggiungo che agli americani gli pneumatici evidentemente  li regalano, perché è noto che ogni furiosa sgommata equivale quanto a usura del battistrada a qualche migliaio di chilometri, ma di certo c'è gente che pur di farsi notare è disposta a farsi svuotare il portafoglio dal gommista.

A questo punto noto però due fattori che possono essere letti come positivi.
Intanto il diffondersi di questo device potrebbe fungere da contraltare alla preventivata crisi nera degli autoriparatori con l'avvento delle elettriche; se i meccanici si avviano a sparire, forse la crisi potrà essere compensata da una veloce crescita dei ricambisti di pneumatici.
Poi i burnout difficilmente portano a incidenti pericolosi: si fanno sul posto e non mettono a rischio altri automobilisti; certo, perdite di controllo e schianti con vetture parcheggiate a parte.

A testa bassa

Inossidabile a ogni parvenza di ripensamento su una scelta elettrica che anche per il governo tedesco è ancora prematura, VW spinge sull'acceleratore con la ID 2.

Il gruppo VAG ha mostrato la ID.2 all, prototipo che debutterà in produzione nel 2025; uno dei 10 nuovi veicoli elettrici che saranno lanciati entro il 2026. La ID. 2all, è di fatto l'anticipazione della vettura con prezzo sotto i 25.000 euro che il marchio intende lanciare per favorire l'avanzata delle elettriche e si basa sulla piattaforma MEB Entry a trazione anteriore destinata a tutti i prossimi modelli economici, anche se il termine economico va inteso in "chiave elettrica" e quindi con un sovrapprezzo mediamente del 20-30% rispetto ai paragonabili modelli tradizionali.

La ID.2all è lunga 4.050 mm, appena più di una Polo, ma grazie alla compatta struttura di trazione l'interno è spazioso quanto una Golf, con un vano bagagli da 90 a 1.330 litri.
La piattaforma MEB Entry è più corta della MEB e dispone di un solo motore collocato anteriormente con potenza di 226 CV, mentre per la batteria è dichiarata un'autonomia di 450 km con ricarica in 20 m dal 10 all'80%.

La produzione avverrà in uno stabilimento spagnolo ed è prevedibile lo share con Seat e Skoda; la piattaforma MEB Entry, inoltre, darà vita a anche una vera entry model con prezzo inferiore a 20.000 euro che verosmilmente dovrebbe prendere il posto della e-UP!
VW insomma tira dritto sulla scelta elettrica, convinta che nè la crisi, né la guerra e nemmeno il cambio di baricentro econonomico in atto possano interferire con la sua orientazione. Vedremo se ha ragione.

Il segmento alto di Kia

Fedele alla concept che ha debuttato al salone di Los Angeles 2021, la Kia EV9 si colloca al vertice della gamma di Suv elettriche del marchio.

Destinata a debuttare formalmente alla fine di marzo, la Kia EV9 punta sul design per trovare il suo spazio in un mondo elettrico che inizia a essere affollato.
L'esterno grande e squadrato ha linee forti. La struttura orizzontale ha un punto focale nella linea vetrata, che ripete nella parte posteriore l'inclinazione del parabrezza.  Squadrato anche il design dei cerchi a doppio raggio, mentre i gruppi ottici a LED rafforzano il look esclusivo, con quelli destinati alla marcia diurna che creano uno schema animato verosimilmente mutuato dai prossimi modelli del brand.

All'interno la EV9 è diversa dalla sorella minore EV6, pur condividendone alcuni elementi. Il cruscotto è costituito da un display da 5" affiancato da un quadro strumenti da 12,3" e un touchscreen delle stesse dimensioni, il tutto alloggiato sotto un unico pannello in vetro. Mediante lo schermo si controllano le funzioni di guida e i controlli del clima, ma alcuni comandi fisici sono stati mantenuti, anche se la maggior parte delle funzioni è azionabile soltanto touch mode.

La EV9 sarà offerta a sei o sette posti a sedere con la seconda fila equipaggiata di sedile unico a panca o posti singoli; questi ultimi possono ruotare di 180° in posizione vis à vis e di 90° per favorire ingresso e uscita. I sedili della prima e della seconda fila possono inoltre essere reclinati completamente per favorire il rilassamento durante l'attesa per la ricarica, dicono alla Kia.

Vista la destinazione famigliare, seconda e terza fila si possono abbassare per dar luogo a un grande spazio di carico della cui dimensione però, come molti altri dati, non si è ancora a conoscenza .
L'EV9 è realizzata sulla piattaforma E-GMP a 800 V abilitata al sistema V2G e la sua autonomia dovrebbe essere intorno a 450 km.
Ulteriori dati alla presentazione ufficiale.

Nuovi prodotti, vecchi criteri

Per 20.000 $ Tesla rende disponibile sulla Model S Plaid un aggiornamento hardware e software che consente di raggiungere (e superare) i 320 km/h.

Wow. Gli yankee non aspettavano altro. In un Paese dove la velocità massima consentita solo rararmente supera i 120 km/h, è sicuramente un bisogno centrale disporre di un'elettrica da famiglia che rompe la barriera dei 300.
Un elemento di paranoia che mostra come tutta la retorica sul mondo nuovo e green portata avanti da certe parti si infranga tristemente sul più antico e ormai oggi privo di significato valore del mondo automotive, la velocità massima.

Quando ero bambino si guardava dal finestrino il fondoscala del tachimetro delle sportive del tempo per poi discutere con gli amici del prevalere di una vettura sull'altra. Non c'erano ancora i limiti e andare forte era considerato molto macho.
Ma con l'aumentare del traffico e la sempre maggiore considerazione della sicurezza, la velocità ha finito per diventare un po' come un'arma negli States, la puoi comprare ma non dovresti mai usarla.
E nel Vecchio Continente, con una sola eccezione nazionale, è ormai una sorta di tabù che diventa poi argomento essenziale nelle Bev per non ridurre troppo la già scarsa autonomia effettiva che la maggior parte delle auto di questo tipo consente. Per scelta infatti le Volvo sono limitate a 180 km/h e la Nissan Leaf ferma il tachimetro a 144.

Ma Tesla è ormai entrata in un loop competitivo con i marchi sportivi più blasonati e per farlo non esita a offrire agli acquirenti lo sblocco a pagamento per raggiungere velocità da supercar. L'aggiornamento costa 20.000 dollari e sblocca la velocità massima della Model S Plaid, che secondo un collaudatore del marchio sarebbe ancora maggiore di quanto pubblicizzato, 217 mph, pari a oltre 349 km/h.
Viste le maggiori prestazioni, sulla Model S Plaid sono montati freni in carboceramica, che nella vettura del video sono stati installati dal team belga del marchio. Il giro documentato si svolge su una pista lunga 2,90 km, sulla quale l'auto ha staccato un tempo di 1:33.610 con pneumatici di serie.

Faccio notare quanto la cloche sia peggio di un normale volante a forti angoli di sterzo, ma nell'ottica dei 300 questo è un dettaglio.

Sale invece di litio

Un marchio cinese lancia la prima auto con accumulatori al sodio. Un notevole passo avanti per la diffusione della tecnologia elettrica.

Sappiamo che elemento centrale dell'auto elettrica sono gli accumulatori e che la dominanza di mercato di quelli al litio causa problemi ambientali, politici e di disponibilità a medio termine. Tempo fa ho trattato però di una concreta alternativa che impieghi sodio invece di litio, soluzione che porrebbe rimedio a molti problemi e consentirebbe una notevole riduzione di costi.

Beh, non abbiamo dovuto attendere molto per il passaggio dalla sperimentazione all'industria: la cinese Jac Motors ha infatti sviluppato una batteria al sodio in collaborazione con VW e l'ha installata sulla Hua Xianzi, vettura utilitaria destinata alle percorrenze limitate.
L'accumulatore ha infatti una capacità di soli 25 kWh e permette un range intorno ai 250 km, sufficienti in pratica per il solo impiego urbano.

Il debutto di questa soluzione apre però a una vera e propria rivoluzione nel mondo elettrico, innanzitutto perché consente la produzione a costi fino a 40% inferiori e in prospettiva poiché potrebbe raggiungere la stessa densità energetica dei prodotti commerciali al litio, 200 W/h/kg.
La batteria della Hua Xianzi è per ora lontana da questo traguardo, ha infatti una densità di 140 Wh/kg, e la vettura è in pratica la E-JS 1 venduta anche sul mercato brasiliano con batteria al litio, ma si tratta di una capostipite che potrebbe portare rapidamente alla diffusione della nuova tecnologia.

Resta da capire se la Cina voglia davvero rinunciare al monopolio di cui attualmente dispone, poiché il passaggio dal litio al sodio fa venir meno uno dei suoi atout vista la disponibilità amplissima e condivisa del sodio. Ma il vantaggio in termini di durata, di velocità di ricarica e soprattutto la minore sensibilità alla temperatura di lavoro potrebbero avere il sopravvento. E poi i cinesi hanno una visione di ampio respiro...

E' ibrida la nuova Lambo

Primi dettagli sul dopo-Aventador prima del reveal a fine mese. L'auto monta ancora un V12, che però ora è dotato di assistenza elettrica.

Nome in codice LB744, potenza 1.015 CV.  Un gruppo motore tutto nuovo quella della vettura destinata a succedere alla Aventador Ultimae, versione finale della più generosa delle Lambo.
Si tratta di una ibrida plug-in con un V-12 di nuova progettazione che agisce sulle ruote posteriori tramite un doppia frizione a 8 marce più  tre motori elettrici, due sulle ruote anteriori e uno integrato nella trasmissione.

La potenza è la più elevata tra i modelli stradali nella storia del marchio e il layout tecnico permette alla nuova Lambo di essere a tutti gli effetti una 4x4, dato l'effetto di trazione esercitato sull'asse anteriore dai due motori, che pure non hanno alcun collegamento meccanico con il V12. Ed è proprio questa mancanza ad aver messo a disposizione il tunnel della trasmissione per l'alloggiamento della batteria da 3,8 kWh, che consente anche un breve tragitto a emissioni zero.

Il V-12 denominato L545 ha una cilindrata di 6,5 litri ed è la terza unità con questo frazionamento prodotta dalla Casa di Sant'Agata. Pesa 218 kg, 17 meno rispetto all'unità della Aventador e ha una potenza di  825 CV a 9250 giri, con il regime massimo di 9500; la coppia massima è di 725 Nm a 6750 giri. Valori notevoli per un aspirato, che corrispondono a una potenza specifica di 128 CV/litro. Incrementato il rapporto di compressione, ora a 12,6:1, mentre lo scarico accordato esalta la sinfonia del V12.

La coppia risultante dall'azione dei quattro motori è perciò la quasi somma (per la diversa erogazione non si possono meramente addizionare i valori) dei 725 Nm erogati dal motore termico e dei 350 Nm di ciascuno dei motori elettrici anteriori da 110 kW, che sono del tipo a flusso assiale raffreddati ad olio e pesano solo 18,5 kg ciascuno. A questi propulsori spetta pure il compito di recupero energetico in rallentamento e di torque vectoring per rendere più dinamica la guida; durante la marcia in elettrico sono i soli a fornire la trazione, ma anche il terzo motore recupera energia, oltre a funzionare da motorino di avviamento.

La trasmissione è disposta trasversalmente come nella Miura ed è a doppia frizione invece che automatizzata come per l'Aventador; sarà adottata anche per il successore della Huracán. L'ottavo rapporto è stato aggiunto per consentire trasferimenti più confortevoli, mentre è prevista la funzione di downshift continuo (che si attua tenendo tirata la leva di sinistra) per rendere più immediata la disponibilità di coppia nella guida sportiva.
Tra pochi giorni la presentazione ufficiale, in cui sarà svelato il nome altrettanto ufficiale, che secondo tradizione sarà presumibilmente ancora quello di una razza di tori..

La debolezza delle idee

Il test Milano-Napoli con una elettrica del 24 Ore mostra che con la tecnologia e l'economia odierne un'auto elettrica è ancora lontana dall'essere sostenibile.

Che sull'auto elettrica sia ormai più una questione di fede che di scienza mi sembra ormai chiaro. Chi è a favore della svolta non si sofferma a valutare l'impatto ambientale mine to wheel dell'intero processo, né le ripercussioni sulla circolazione quotidiana e nemmeno quelle sul mondo del lavoro.
E' così e basta, anche se è sempre più esplicito come il progetto complessivo punti inequivocabilmente a ridurre in modo drastico mobilità e diritto di scelta dei singoli.

Andiamo con ordine. Milano-Napoli. Una bella distanza, che nella maggior parte dei casi si farebbe in aereo o treno. Vero. Ma è un fatto che il risultato mostri per l'elettrica 2 ore e 34 € in più, tenuto conto che è andato tutto bene. Sì, perché non è raro che le colonnine non funzionino o che il sistema di riconoscimento e tariffazione non riconosca la vostra card. D'altronde da tempo ci siamo accorti che la tecnologia digitale è tutt'altro che esente da difetti e malfunzionamenti.
Se quindi vi trovate nella condizione di dover ricaricare la Bev e la connessione non funziona è un bel problema, perché l'alternativa potrebbe essere troppo lontana e in tal caso altro che due ore in più!

C'è poi un altro fattore da considerare e proprio nell'ottica di un futuro allargamento del numero di auto a batteria. Le colonnine vanno collegate alla fornitura di energia e se si presuppone un aumento di quelle ad alta intensità, di fatto le uniche utili in una rete di ricarica, si evidenziano due problemi:
primo, non sarà possibile disporne ovunque, ma solo dove i costi di connessione siano accettabili per raggiungere una cabina di distribuzione;
secondo, a causa di ciò la loro collocazione sul territorio non potrà essere uniforme. Ne consegue che tutte le Bev dovranno percorrere le stesse strade, determinando così un aumento di traffico anomalo e concentrato che può fare solo danno e produrre tempi di attesa crescenti. A meno che non si sia postulata, come dicevo sopra, una netta diminuzione delle auto in circolazione.

Che si faccia poca o tanta strada, poi, i costi di ricarica non variano in assoluto e la maggior spesa evidenziata dal confronto non è destinata a calare, oltre che per i costi crescenti dell'energia anche per l'attuale mancanza di accise sulle ricariche. Situazione che verosimilmente non si protrarrà a lungo se il gettito legato ai carburanti dovesse calare. Non dimentichiamoci che si tratta di una delle principali entrate correnti dell'amministrazione pubblica, che non potrà ovviamente farne a meno.

Ma anche sul fronte meramente tecnologico ci sono evidenti contraddizioni. I costi delle materie prime necessarie alle Bev sono già saliti di molto e tutta la prosopopea sulla loro riduzione in base all'economia di scala si è dimostrata fasulla. Le auto elettriche costano e costeranno molto di più e determineranno una riduzione dell'accesso alla mobilità privata a danno dei ceti meno abbienti.
E non è accettabile né possibile il ricorso continuo a incentivi statali sia per ragioni di cassa sia per la fondamentale ingiustizia di tale pratica.
Perché denaro pubblico dev'essere usato solo a favore di pochi? E ciò vale anche per la rete di ricarica. Perchè la comunità deve farsi carico di spese esorbitanti a favore di un netta minoranza?

Ma veniamo al lato che cerca di far presa sulla popolazione, l'ambiente, in nome del quale, un po' come per la religione, ogni sacrificio sarebbe necessario e giusto.
La auto emettono l'1% della CO2 globale, quindi non sono certo il maggior imputato del cambiamento climatico. Il passaggio alle Bev non implica poi una riduzione netta delle emissioni, ma le concentra nei siti produttivi. E dato che l'atmosfera è condivisa il vantaggio è inesistente, visto anche che la gran parte del pianeta continuerà a usare veicoli a combustione
Di fatto i plus vanno solo a chi produce le auto che, come vediamo oggi, si è generalmente posizionato su classi più alte vendute a maggior prezzo e sta facendo, per ora, ricavi.
Non credo infatti che aziende che hanno basato per decenni la produzione sul massmarket possano continuare a fare attivi paragonabili con prodotti di nicchia, se non per un tempo limitato. A meno che, come dicevo prima, non si postuli che la comunità debba pagare per il mancato introito, oltre che per i disoccupati.

E infine, ricordate che uno dei cavalli di battaglia del partito anti-auto era quella dell'assurdità di usare mezzi pesanti oltre un tonnellata per spostare persone il cui peso è attorno a 70-80 kg?
Con le elettriche il peso raddoppia; adesso va tutto bene?