Querelle Alfa-Volvo

La fame di record al Nürburgring a volte crea problemi di overlapping, specie quando tempi sul giro e di calendario fanno a pugni. I fatti: la scorsa settimana Volvo pubblica un video relativo alla S60 Polestar, quella impiegata nel World Touring Car Championship 2016. Con il tempo di 7' 51",110 rivendica il record relativo alla categoria auto stradali a 4 porte. Peccato che un anno prima Alfa Romeo abbia ottenuto un 7' 39" con la Giulia Quadrifoglio sullo stesso circuito e nella stessa categoria. Ora la storia si fa spessa, perché Volvo sostiene che la Giulia fosse equipaggiata con pneumatici slick, mentre la Casa del Biscione ritiene assolutamente regolare la questione, dato che i Pirelli P Zero Corsa impiegati sono omologati per l'uso stradale. Peraltro, a settembre 2016 la stessa vettura ha fatto scendere il cronometro a 7' 32", attuale record registrato di categoria. Quindi Volvo fa un test segreto e ne pubblica i risultati solo un anno dopo e non si preoccupa nemmeno di controllare quale sia la situazione attuale. Strano, no?

M8 on the way

Nemmeno il tempo di vederla in versione normale ed eccola già in chiave M. Alla 24 ore del Nurburgring è stata infatti svelata la prossima M8, pur in versione camuffata e senza la release di alciun dato tecnico. Dal sound si evince comunque che sotto il cofano sia montato il "solito" V8 biturbo delle M gramdi, che dovrebbe avere nella prossima edizione (quella della M5, che arriverà tra poco) un po' più di 600 cavalli, giusto per non stare sotto la AMG. Il trasferimento di tecnologia include con ogni probabilità anche il sistema di trazione, con cambio automatico a 8 marce, trazione integrale permanente, più la possibilità di escludere l'asse anteriore per una guida più guizzante.

Audi SQ5, letteralmente Suv

Il futuro è Suv, almeno secondo il gruppo VW. Così è meglio abituarsi alle versioni SQ, piuttosto che alle S, con l'accento sulla S, quindi più sport che utility vehicle. Ovviamente parlo dei modelli Audi di impostazione sportiva (non estrema) e nel caso specifico della SQ5, dotata di un nuovo motore V6 di 3 litri che fornisce 354 CV tra 5.400 e 6.400 giri e 500 Nm tra 1.370 e 4.500 giri, con un'erogazione quindi molto simile quanto a coppia a quella di un Diesel.



Secondo l'abituale understatement del marchio le caratterizzazioni non sono vistose: spiccano i cerchi da 20 pollici con pneumatici 255/45 (in opzione quelli da 21"), le griglie specifiche, i paraurti e il diffusore posteriore che "sale" verso i quattro scarichi. Dentro inserti in vero carbonio e sedili trapuntati tipo Bentley che fanno lusso ma sono invece più che altro di taglio sportivo, dotati di ampia possibilità di regolazione e (comunque) decisamente molto confortevoli. Cruscotto costituito da uno schermo ad alta definizione che consente diverse opzioni di visuale con ampia disponibilità di info sullo stato di motore e vettura, secondo schermo centrale per tutte le funzioni accessorie, dal comando dell'impianto multimediale B&O al navigatore con Google Map. Tutto ottimamente rifinito, di gran classe. Ampia dotazione di sistemi di assistenza alla guida; ci sono praticamente tutti, ma non sono mai invadenti.



Il nuovo motore passa, rispetto al precedente 3 litri, dalla sovralimentazione con compressore a quella mediante un turbo twin scroll collocato nella V dei cilindri, grazie agli scarichi verso l'interno e all'angolo di 90° tra le bancate (come i V8), mentre è presente un contralbero per ridurre le maggiori vibrazioni determinate da tale architettura. Il motore ha l'iniezione diretta a 250 bar e una pressione massima di alimentazione di 1,5 bar, mentre l'Audi valvelift system varia i parametri della distribuzione a seconda del numero di giri. Inoltre funziona a medio carico secondo il ciclo Miller, che prevede un'espansione maggiore rispetto alla compressione e un maggiore rendimento; in questo caso ha un rapporto di compressione geometrico di 11,2:1. Quando si affonda l'acceleratore i parametri di distribuzione tornano al ciclo Otto per sfruttare tutta la potenza disponibile; con questa regolazione duale però la percorrenza media è di 11.8 km/litro. Insomma non c'è tutta la tecnologia di punta Audi, ma la parte che conta si fa sentire.



Un tocco al bottone di avviamento sulla plancia e il V6 prende vita con un rumore sommesso e lontano. Sblocco il cambio dalla posizione di parcheggio e seleziono con l'Audi drive select l'impostazione comfort, che prevede cambiate più rilassate e sospensioni tarate sul morbido (ad aria e gestite elettronicamente, optional), oltre allo sterzo più turistico. La SQ5 si muove leggera nonostante i 1.945 kg di peso, con un ron ron appena avvertibile in sottofondo. Non sarà un  test molto lungo, quindi mi affretto a cambiare impostazione per controllare tutte le feature dell'auto. L'impostazione economy prevede in rilascio l'inserimento della funzione veleggio tra 55 e 160 km/h: la trasmissione si disaccoppia e l'auto procede per inerzia fino alla nuova pressione sul pedale. Inavvertibile ma (dicono) efficace sui consumi.



Bene, ora basta. Voglio proprio sentirli, 'sti 354 cavalli. Via con la taratura performance e giù il piede. Il tiptronic a 8 rapporti è veloce ma non sportivo come ci si aspetterebbe e perciò stempera un po' il vigore del V6, che ruggisce nelle prime 5 marce (corte), allunga in 6° e si stabilizza in 7°, mentre l'8°, molto lunga, non la mette proprio con questa taratura. L'auto comunque va decisamente forte: su un tratto di autostrada libero e privo di limiti ho raggiunto rapidamente e nonostante il traffico i 240 orari indicati a fronte di un massimo di 250. Nei tratti guidati si inserisce molto bene in curva, con transitori di appoggio  contenuti nonostante il centro di rollio ovviamente piuttosto alto. Occorre tenere presente una certa inerzia nei cambi di assetto e un minimo di trascinamento laterale, ma poi ci si abitua e ci si comincia a divertire. La trazione integrale quattro controlla la coppia su ogni ruota grazie alla gestione elettronica e aiuta negli inserimenti in curva facendo le veci di un autobloccante; con l'optional del differenziale sportivo poi, presente sull'auto in prova, il sottosterzo sparisce del tutto nonostante la mole e l'auto dà la piacevolissima sensazione di essere sparata via verso l'uscita di curva; molto gratificante anche per i neofiti della guida sportiva.



Il sound del propulsore a basso regime è strano per un V6, sembra quasi quello di un V8: ho il sospetto di qualche rinforzo acustico dall'impianto audio. Comunque il lag di risposta del turbo è quasi inesistente e le salite di giri molto rapide, anche se il cambio ha la brutta abitudine di eseguire il downshift quando si affonda il gas pure in modalità manuale e anche se il propulsore si trova attorno ai 4.000 giri. Una cosa del tutto inutile, anzi dannosa per i tempi dato che da 1.370 a 4.500 giri il V6 eroga la coppia massima di 500 Nm. Vabbè, senza paranoie comunque, visto lo 0-100 dichiarato in 5,4 s. I freni sono potenti ma non perfettamente modulabili, mentre lo sterzo si adatta al meglio alle situazioni di guida, con una precisione che aumenta grazie alla taratura variabile nella modalità più sportiva, garantendo ottimi inserimenti. Insomma questa SQ5 è la versione in Suv di una S berlina o station e tenendo presente i i limiti della carrozzeria di questo tipo è decisamente un buon prodotto, che fa anche da berlina di rappresentanza ed è di grande comfort, volendo. Bene, potrà essere vostra al modico prezzo di attacco di 69.900 neuro. Noblesse oblige, o meglio ça coûte.

Torna la Serie 8

E' morta la regina, viva la regina. Nessuna intenzione di allarmare i fan della corona britannica, ma più semplicemente la sequenza di uscita di scena dal listino della BMW Serie 6 per lasciare il posto alla nuova Serie 8, numero che ha lasciato il segno a Monaco fino all'uscita di scena nel 1999. Come ormai fa da tempo, il marchio dell'elica azzurra è solito presentare una novità in veste di concept alla passerella del concorso di eleganza di Villa d'Este e questa volta è toccato proprio alla nuova coupé di alta gamma, che rappresenta una crescita di livello rispetto al modello che sostituisce. Lo provano i motori previsti, a 8 e 12 cilindri, e la qualità dei rivestimenti, come quello in pelle Merino dei sedili e come la fibra di carbonio e l'alluminio impiegati nella pannelleria. Difficile trovare esattamente nel modello di serie, che andrà in produzione nel 2018, particolari esclusivi come il volante di design o i cerchi da 21 pollici, ma di fatto più che una concept quella presentata a Bellagio è un esemplare di preserie. Prezzo a partire da 160.000 euro, si dice, ma solo per il modello base.

La più potente delle Jag

La risposta brit alle supervitaminizzate tedesche si chiama XE SV Project 8, nome altisonante

che fa riscontro però al "solito" montaggio del V8 con compressore di 5 litri su una scocca, stavolta quella della piccola del marchio. Project 8 perché il Project 7 era quello della F-Type del 2014, realizzato sempre dalla SVO (Special Vehicle Operation), che con buona pace della Harley Davidson che ne condivide in nome è la divisione che si occupa dei progetti da collezionisti di Jag. Una bella regolata all'erogazione del compressore e la potenza è ora di al pelo dei 600 CV, 599,2 per la precisione, che consentono uno 0-100 al di sotto dei 4 secondi; la Casa dà lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,5 secondi. Cambio ZF a 8 rapporti, trazione integrale, assetto ribassato e sterzo più diretto sono i necessari complementi della vettura, che si pone come alternativa alla Porsche GT3 e alla BMW M4 GTS. Certo che la linea non è di quelle very british: al retrotreno troneggia infatti un vistoso alettone sopra i quattro scarichi, mentre carreggiata maggiorata, minigonne e spoiler anteriore le danno un'aria decisamente corsaiola. Debutto al prossimo Festival of Speed di Goodwood, costruzione in 300 esemplari, prezzo non ancora definito ma certamente al livello della concorrenza.

Downsized by Mercedes

Se da un lato nel mondo dei motori tira aria di downsizing, pare che alla Mercedes non la pensino allo stesso modo. La prossima generazione di motori destinata alle entry level di gamma, le Classi A e B, sarà infatti probabilmente di cubatura sensibilmente minore rispetto ai propulsori attuali: dovrebbero essere adottati infatti dei 4 cilindri con cilindrata compresa tra 1.2 e 1.4 litri. La neo famiglia dovrebbe debuttare con il lancio della prossima Classe A, quella prefigurata dalla concept presentata in tre volumi al recente salone di Shanghai. Alla luce del profittevole rapporto di collaborazione con Renault, tuttavia, è lecito immaginare che i motori siano sviluppati assieme dai due marchi e che quindi parafrasando i greci varrà per le diverse linee il concetto "µία ϕάτσα,
µία ράτσα", "mia faza mia raza", ovvero stessa storia. E dato che non ritengo possibile un futuro riposizionamento di mercato di MB con calo di prezzo dei suoi prodotti...

Quando si dice "da sparo"...

Primavera, tempo di record. Come questo, realizzato dal team Usa Underground Racing con una Lambo Huracàn bella bombata con un doppio turbo, tanto da erogare la bellezza di 3.000 CV (dicunt, non è ufficiale). Anyway, sulla pista aerea di New London, in North Carolina, la vettura ha staccato 250,57 mph, nuovo record mondiale sulla distanza di mezzo miglio. Sono 403,16 km/h, roba da pneus assolutamente speciali e aerodinamica curata al 100%, pena il decollo immediato (gli aerei staccano a meno di 300 orari). La Huracàn sembra però di serie (motore a parte) a vederla nel video e infatti il record è quello in vigore proprio per auto di serie; comunque l'elemento di eccezionalità è la base su cui è stato effettuato il record, mezzo miglio, pari a 804,5 m. Avete idea di che accelerazione occorra per superare i 400 orari in così poco spazio?

Cura dimagrante per la nuova GT

La Bentley è nota per far parte della cerchia delle auto più nobili, quelle blasonate ed esclusive, ma con l'atout storico per il marchio di un tocco di sportività che si aggiunge all'eleganza. Così la prossima Continental GT, attesa al salone di Francoforte di quest'anno, avrà la nuova piattaforma MSB sviluppata con Porsche (quella della nuova Panamera) e una versione dotata di filtro antiparticolato del W12 biturbo di 6 litri a iniezione diretta da 635 CV, capace di spingerla da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e con una V max di oltre 310 km/h. A questo modello si aggiungeranno una cabrio e una versione ibrida plug-in che sfrutta il sistema elettrico a 48 V del gruppo VW (anche questo derivante dalla Panamera), mentre i tecnici si sono concentrati sulla riduzione di peso della storicamente elefantiaca vettura, ottenendo un totale attorno ai 2.100 kg, meno dell'attuale "leggera" del marchio, la GT3-R, che ferma la bilancia sui 2.195 kg. Bentley prevede un periodo di successi commerciali che porterebbero le vendite a 15.000 esemplari l'anno, in gran parte realizzate con la Suv Bentayga e con la nuova Continental GT.

Tesla incentiva la ricarica

Tesla ha affrontato da subito e con metodicità il problema della ricarica delle sue vetture, notoriamente il principale ostacolo alla diffusione dell'auto elettrica. Lo ha fatto realizzando i supercharger, colonnine ad alta intensità in corrente continua, con potenza fino a 120 kW, capaci di ridurre ad alcuni minuti il tempo di ricarica e collocati strategicamente sul territorio. Le colonnine sono ormai diffuse su diversi continenti e il programma di sviluppo continua. Ovviamente si tratta di un notevole investimento, pur a fronte del costo di una Model S e Tesla aveva pianificato di offrire la ricarica gratuita ai propri clienti che ordinavano una vettura dopo il 1° gennaio 2017 dando loro un plafond di 1.000 miglia, 1.609 km, free of charge, oltre i quali sarebbe stato richiesto un modesto pagamento. E invece no. Musk ha cambiato idea e prolungato la durata della ricarica ricarica gratuita, estendendola pure a chi effettua un upgrading della sua Tesla e con la possibilità di offrire il servizio ad altri 5 clienti che non hanno avuto accesso all'incentivo. Quindi se compri una Tesla devi sborsare una bella cifra, ma poi la usi praticamente gratis, se riesci geograficamente ad avere accesso alla rete supercharger, che peraltro cresce sempre più. Se il benefit sarà esteso anche agli acquirenti della ormai prossima Model 3 (e se il suo prezzo sarà quello ventilato) forse finalmente assisteremo al decollo dell'elettrico.

Nuova architettura, ma il motore resta yankee

Da alcuni anni (almeno tre) si parla della nuova Corvette a motore centrale, la C8, che dovrebbe debuttare l'anno prossimo e rappresenterebbe la rinascita in chiave terzo millennio della più carismatica sportiva Usa. Una svolta radicale nell'ottica della ricerca di prestazioni maggiori, che tiene conto dell'attuale inevitabile limite causato dall'inerzia delle masse concentrate all'avantreno (pur se dietro l'asse anteriore) e orientato all'ottenimento di un migliore Cx della vettura. In tanta novità progettuale ci stava anche uno sgancio definitivo dall'ultratradizionale small block, con il passaggio al V8 biturbo DOHC ad albero piatto nei cassetti della progettazione da tempo. E invece no. Sembra proprio infatti che anche la Corvette mid-engined avrà di base il 6.2, quantomeno nella versione ZR-1, quella con doppi alberi a camme in testa invece dei pushrod. Il motore sarà sovralimentato con un compressore a lobi Eaton e la potenza potrebbe salire a circa 700 cavalli, grazie anche all'iniezione diretta e ai doppi variatori di fase. Sembra sia occorso un notevole lavoro di risistemazione degli accessori, poiché il vano posteriore è decisamente più angusto del cofano anteriore, mentre sono emersi problemi iniziali di surriscaldamento che hanno portato a riprogettare in toto il sistema di raffreddamento. Probabilmente era meglio rifare tutto ex novo invece di adattare l'esistente, ma tra innovatori e tradizionalisti hanno vinto questi ultimi. Un mood in espansione negli States, di questi tempi.

Anche Toyota investe nell'auto volante

Di auto volanti si parla periodicamente, generalmente con progetti specifici come la Aeromobil dello slovacco Klein. Ma questa volta lo studio è addirittura di Toyota, che con il progetto Cartivator ha deciso di collocarsi sul piano d'idee di Uber e Airbus, ritenendo che in futuro la mobilità possa essere assicurata soltanto dal mezzo aereo.Toyota ha preso molto sul serio la cosa e pur destinando all'iniziativa solo 30 tecnici (che lavorano però dal 2012), ha assicurato loro mezzi economici abbondanti. L'obiettivo è di accendere la fiaccola olimpica nello stadio di Tokyo in occasione della cerimonia di apertura dei Giochi del 2020 mediante SkyDrive, quadricottero monoposto con mobilità da triciclo su strada caratterizzato da dimensioni davvero minime per un mezzo volante: 2,9 m di lunghezza, 1,3 di larghezza e 1,1 di altezza, con velocità massima su strada adi 150 km/h e in aria di 100 km/h. Dati non eclatanti ma (pare) concreti, anche se non c'è alcuna notizia su propulsione (che a vedere l'immagine si direbbe elettrica) e autonomia. E' invece curioso il dato sull'altezza di volo che (salvo errori dalla traduzione dal giapponese, ma i numeri sono numeri) sarebbe di appena 10 m, una sorta di Ecranoplano (velivolo militare russo), quindi, che sfrutterebbe l'effetto suolo invece di volare nel vero senso della parola. In tal caso non vedo però come ci si potrebbe disimpegnare dal traffico terrestre volando a così bassa quota, ma forse gli ingegneri Toyota prevedono una sorta di livelli come quelli dei voli di linea, ma tutti assiepati da 0 a 10 m. Mah!

Sempre più cattiva l'aria dei Diesel

Dopo la dichiarazione di Hakan Samuelsson (ceo Volvo), secondo la quale la Casa non svilupperà nuovi motori Diesel ritenendo troppo alti i costi per la riduzione degli inquinanti di questo propulsore alla luce delle prossime normative, ecco una nuova bordata contro il gasolio dagli States, dove peraltro la soluzione non è mai stata popolare su larga scala. Uno studio pubblicato su Nature rivela infatti che a seguito di un riconteggio più specifico e preciso sulle emissioni, dal 2015 questi motori hanno provocato l'emissione di 5 milioni di tonnellate di NOx più del previsto nelle aree sottese da Australia, Brasile, Canada, Cina, UE, India , Messico, Russia Sud Corea e Usa a seguito di normative che di fatto hanno consentito ai costruttori di far superare legalmente alle  proprie auto i limiti di emissione. Basandosi sulla statistica, lo studio stima inoltre che almeno 38.000 persone nel mondo siano morte prematuramente a causa di ciò, con picchi collocati in corrispondenza delle aree ove la densità di popolazione è più alta e una previsione, stante la situazione attuale, di una crescita a 174.000 decessi nel 2040. L'Agenzia Europea per l'Ambiente, dal canto suo, ha iniziato una raccolta dati dalla quale si evince come l'effetto degli NOx, sinora ritenuti meno pericolosi delle polveri sottili, siano invece correlabili all'incremento di allergie e deficit respiratori, mentre è sempre più in evidenza il problema del traffico pesante, un terzo del quale è molto al di sopra dei valori limite. Il problema complessivo in Europa resta comunque quello di oltre un ventennio di mano libera al Diesel, che è cresciuto sì in prestazioni e rendimento, ma senza eliminare i vizi tipici di una combustione forzata e configurata soltanto all'ottenimento dei migliori parametri termodinamici ma non di quelli ambientali. L'assenza di controllo sul parco circolante ha fatto poi il resto e attualmente, per quanto restrittive siano le norme in vigore e in arrivo, resta il problema di come eliminare l'esistente, che incidentalmente inquina assai di più dei corrispondenti modelli destinati agli States.

Scendo un attimo a prendere una McLaren

Si chiama Carvana ed è una società americana che si occupa della vendita di auto, nuove e usate. E allora, direte voi, che c'è di strano (o nuovo)? Beh, c'è che i Carvana Center sono distributori automatici, che funzionano, proprio come quelli di bevande o amenities, a gettone. La società è texana e nello stato del sud ha aperto una serie di concessionarie multimarca strutturate a torre, come quella di San Antonio che ha la capacità di 30 auto. Ma la realizzazione più spettacolare è quella della Autobahn Motors di Singapore, franchising locale, dov'è stata costruita una torre alta 15 piani piena di auto sportive e di lusso vecchie e nuove: Lambo, Aston, McLaren, Ferrari, Bentley etc etc. Certo per realizzare un'impresa del genere occorre farlo in un'area dove ci sia una ragionevole possibilità che un numero non esiguo di facoltosi e ansiosi di spendere denaro potenziali clienti siano attirati dalla novità, ma Singa a quanto pare rientra nei parametri. La procedura è semplice (guardate il secondo video): si entra nella hall a piano terra, e si sceglie la vettura su uno schermo; poi si introduce il mega-gettone che viene consegnato una volta effettuato il pagamento e via, l'auto scende automaticamente a terra dalla sua posizione grazie al software di gestione e in pochi minuti è pronta a partire, chiave nel blocchetto. Quisquilie come immatricolazione, passaggio di proprietà e assicurazione sono pure automatiche e comprese nel prezzo. Immagino che a Singapore le pratiche siano veloci e prive di inghippi, non esattamente come dalle nostre parti, ma in generale mi sembra che tutto sia stato realizzato in un'ottica anni '50, ergo al'insegna di una fruizione consumistica del mezzo che non ritengo più attuale. Ma chapeau per scena e investimento. C'è chi può...

Renault-Nissan, WannaCry?

Il cyber attacco WannaCry, che ha fatto danni in in 150 Paesi, ha preso di mira anche il mondo dell'automobile. Limitatamente al gruppo Renault Nissan, però, unico tra i grandi marchi a essere soggetto al virus. Da venerdì scorso, infatti, l'azienda ha dovuto chiudere o ridurre le attività in 5 centri, collocati in Gran Bretagna, Francia Slovenia e India, a seguito all'interruzione delle facilities online. Oggi tutto è tornato alla normalità tranne nel sito di Douai, in Francia, dove i collegamenti sono ancora problematici. L'attacco ha prodotto un lack produttivo che a sua volta causerà un danno economico non ancora quantificato, ma limitato alle reti che impiegavano software Windows datato, mentre quelle fornite di firewall più recenti ne sono state immuni. Nessuna info invece sui danni collaterali dell'attacco, visto che la sistematica del virus implicava una crittografia dei dati revocabile previo il pagamento di una sorta di riscatto.

Pneumatici, si cambia?

Ci hanno detto da sempre che le gomme vanno tenute d’occhio.
Controllarne l’usura, lo stato di conservazione e prima del limite legale di
profondità del battistrada, fissato a 1,6 mm, meglio sostituirle. Finora. Sì,
perché da oggi, secondo Michelin, si cambia. Sono stato a Ladoux, nel centro di
ricerca del marchio dove si studiano le nuove coperture, su una superficie di
450 ettari con 21 piste di prova, a provare per una volta gomme usate invece
che nuove e dove abbiamo potuto renderci conto che anche al limite legale le
gomme di qualità mantengono le loro ottimali doti di tenuta, addirittura
superiori a quelle di pneumatici nuovi di minor pregio. Una serie di test su asciutto e
bagnato, dalla frenata all’aderenza in curva, effettuati con coperture nuove e usate
di differenti marchi (tutti indistinguibili per ragioni di affidabilità del test),
da quelli premium ai più economici, ha permesso infatti di verificare che non c’è
motivo di cambiare le gomme prima del limite fissato. La pratica ormai diffusa
di consigliare la sostituzione ben prima, raggiunti i 3 mm di profondità, è da considerare
un vero e proprio spreco, che secondo una indagine svolta da Ernst&Young
per conto di Michelin nell’area UE causa un costo addizionale per la società di
636 milioni di euro, mentre per gli automobilisti il conto sale a 6,9 miliardi,
considerati acquisto e maggior consumo di carburante. Sì, perché le gomme nuove
fanno pure consumare di più a causa della minore scorrevolezza e della maggiore
energia dissipata nel ciclo di isteresi: con un battistrada tra 7 e 8 mm,
infatti, la circonferenza di rotolamento è maggiore.  Un cambiamento epocale, dunque, che
apparentemente porterebbe da un lato le grandi Case a perdere fatturato per il
minor ricambio e dall’altro i gommisti pure, con probabile poco entusiasmo da parte
loro. Ma Michelin invoca una visione strategica del mercato e una responsabilità
ambientale oltre che economica in tempo di crisi, con la “piccola” aggiunta del
suggerimento agli enti di omologazione di una tassa variabile da applicare ai
produttori in ragione della ecosostenibilità del prodotto, che produrrebbe un
aumento di prezzo delle coperture economiche equiparandole a quelle di gamma superiore
e riducendo quindi la loro convenienza.  Marketing,
quindi, ma anche meno costi inutili sulla sempre più cara automobile.

Cronaca di una morte annunciata

Alla fine ce l'hanno fatta. A far fuori la Lancia, intendo. Perché ne parlo ora? Perché la notizia è che sono stati spenti i siti stranieri del marchio, preview che precede di poco la spirale italiana. Una  fine attesa, fatta di insipienza e di scelte opinabili, ma soprattutto di carenza di idee, quelle che da tempo mancano a chi dovrebbe rappresentare lo sparuto serraglio di quelli che furono (il y a du temps) i marchi italiani. Attesa perché di soldi per l'ex Casa di Chivasso non ce ne sono da tempo e quindi il suo destino, pur con qualche debole svolazzo negli ultimi 10 anni, era comunque segnato. Peccato? Sì, peccato. E non solo per le Stratos o le Fulvia del Montecarlo, ma anche per le Aprilia con i freni onboard, per le Flaminia le cui porte si chiudevano con un soffio discreto, per le Aurelia e le Flavia coupé che univano raffinata eleganza e affidabilità. Le sportive di classe, con soluzioni meccaniche all'avanguardia e motori (per l'epoca) potenti. Certo, in tempi più recenti abbiamo visto però di peggio, tipo la K Coupé. Scelte che Vincenzo Lancia non avrebbe certo condiviso, motori che non avrebbero trovato alloggio nei reparti della allora esclusiva fabbrica torinese. Ma le leggi del mercato sono spietate e per stare in piedi ci vuole di più delle Y. E poi non a tutti riesce bene la politica multimarchio.

La Nio EP9 è la più veloce

A novembre raccontavo che la NextEV EP9 aveva conquistato il record sul giro al Ring per auto elettriche, con il tempo di 7' 05",120. Ma tre giorni fa il marchio (che ora chiama Nio anche la supercar) ha compiuto un upgrading prestazionale infrangendo anche il record per le auto convenzionali, con il tempo di 6' 45",90. Un risultato storico, che segna per la prima volta il superamento della trazione elettrica rispetto ai motori tradizionali per ciò che riguarda le auto di produzione di serie se, viste le 16 EP9 in programma, di produzione si può parlare. Il marchio cinese ci dà dentro quindi e l'ultimo setting della vettura prevede una potenza complessiva di 1.379 CV per i quattro motori, uno 0-100 di 2,7 secondi e una V max di 314 km/h, il tutto per circa 1,5 milioni di euro. Bravi, ma questi record sono sempre un po' appesi a un filo, prova ne sia il risultato non ufficiale di 6' 40"della SGC003 di Cameron Glickenhaus. Il video non è ancora pronto, stay tuned per dargli un'occhiata.

Tutta colpa dell'auto

Il mondo va avanti a retorica. Ne siamo intrisi, la subiamo ovunque, ogni giorno, quando ci raccontano di progresso e innovazione oppure (termine che mi fa saltare i nervi) di eccellenza. Ma le chiacchiere si scontrano con la realtà, le difficoltà economiche e le sfide tecnologiche che il progresso richiede e spesso a fronte di roboanti prospettive per il futuro necessita accontentarsi di un presente meno dorato ma più concreto. Calato in ambito automotive, il discorso calza a pennello al grande e immanente argomento della guida automatica o quasi. Da un lato le meraviglie (?!) di uno spostamento nello spazio privo di attenzione, di responsabilità, di stress; dall'altro i costi, l'affidabilità e le oggettive possibilità di un nuova (e assai complessa) tecnologia. Il marketing spinge su quelle che secondo loro sono le richieste degli automobilisti, ma il wishful thinking di questi tempi marca male, specie negli ambiti ove i conti occorre farli sempre. E non parlo solo della vecchia e ormai povera Europa, ma anche degli States che ci descrivono in forte ripresa. Una indagine condotta dal sito CNET di CBS Interactive, infatti, ha rivolto a una sezione trasversale del pubblico Usa una serie di domande sulle auto self driving, centrate sulla disponibilità a sborsare denaro per l'acquisto di un'auto così equipaggiata. I risultati sono un bagno di realtà che occorrerebbe far fare ai dominus del marketing e in genere ai boss aziendali: la gran parte degli intervistati non è disposta a pagare nulla, un po' la stessa storia di far pagare per accedere ai siti internet. Facendo la media tra i ricconi e gli abitanti degli slum, comunque, gli yankee sarebbero disposti a pagare non più di 3.500 $ per l'automazione parziale e 4.900 per quella totale, facendo però conto su futuri incentivi federali, che per oggi sono limitati alle auto elettriche. Ma il dato più eclatante che emerge dal sondaggio è che la maggior parte delle persone disponibili a pagare per la tecnologia non lo farebbe per quest'ultima, ma con l'obiettivo di scaricarsi di ogni responsabilità nella guida, evitando così problemi legali e contenziosi in caso di incidente. Insomma gli americani pagherebbero per dare tutte le colpe alla propria auto, restando fuori dalle pastoie delle complesse norme  Usa sulla guida; liberi di bere, mangiare, smanettare sullo smartphone alla faccia del traffico. Quindi niente amore per le novità e l'innovazione ma solo interesse per il risvolto pratico sulla vita reale. Peccato che proprio le questioni legate alla responsabilità civile e penale nella guida automatica siano ben lungi dall'essere risolte. Comunque, secondo me anche dalle nostre parti in molti ci farebbero un pensierino.

La scuderia Glickenhaus punta al Ring

Dopo l'entrée al salone di Ginevra, la SGC003 di Mr. Glickenhaus punta ai record e soprattutto

a quello sul Ring. La vettura ha partecipato con successo in versione GT3 alle gare del campionato tedesco VLN, quello che comprende anche la 24 ore del Nürburgring. L'auto impiegata era in configurazione originale, con il motore V6 biturbo Honda da corsa da 530 cavalli, mentre la versione stradale, la SGC003S, adotta un V8 pure biturbo di 4.4 litri da 800 CV. Attualmente il miglior tempo sul giro è detenuto dalla Lambo Huracàn Performante, con 6'52", seguita dalla Porsche 918 Spyder con 6' 57", entrambe in configurazione stradale ma con pneumatici speciali sviluppati per l'occasione. Bene, in occasione di un giro di qualifica, la vettura americana ha staccato un bel 6'40", il tutto nel traffico della pista, con 200 cavalli in meno e 100 kg di zavorra, ma con pneus slick da competizione. Una differenza notevole già con il motore da corsa, che lascia intravedere una possibilità di netto successo preparando per l'impresa una versione stradale da 800 CV. Cameron ci sta già pensando e presto avremo sue notizie. Nel frattempo date un'occhiata al video dei giri comparati.

Bye bye Serie 6

BMW ha mandato in pensione la Serie 6; l'ultima vettura di questo modello è stata prodotta infatti a febbraio. Rimangono in produzione la Gran Coupé e la Cabrio, la sportiva M6 segue invece la sorte della linea e ci lascia. Motivo della scelta le vendite in continuo calo, a fronte di un modello costoso da produrre e di alta gamma che specie sui mercati asiatici e americano entrava in competizione diretta con la Serie 7. Nel prossimo futuro ci sarà invece una nuova coupé top che rispolvererà il numero 8 e che verrà declinata anche in versione cabriolet. Il numero 6 non è però destinato a scomparire dal listino BMW: sono in circolazione infatti i prototipi di una Serie 6 GT (con il portellone, quindi), mentre si potrebbe anche parlare di una sportiva che rialzi le sorti delle due posti del marchio, dato che con Z4 e i8 i dati di vendita sono decisamente scarsi e al di sotto delle concorrenti.

Al top c'è ancora il 6 (almeno)

Le più spregiudicate (ma assai comuni, credetemi) teorie di marketing prendono il parco utenti come una massa indistinta cui applicare regole statistiche generali e proprio in base a queste regole ideare piani e sviluppi. Così, qualunque risparmio in termini di investimento per l'azienda oppure una rinuncia a investire sull'innovazione per aumentare i ricavi può essere camuffato da scelta logica e razionale; qualche volta pure ecologica. Cosa c'entra tutto ciò con l'auto? Beh, tanto per fare un esempio, per anni vi hanno detto che il downsizing era la chiave di volta per ridurre consumi e inquinamento, quindi motori piccoli e poco frazionati (quindi meno costosi da produrre) per poi cambiare idea con un giro di valzer e invertire la rotta. Nel frattempo vi siete beccati le limousine a 4 cilindri, che sono ecologiche. E la politica di Porsche su Boxster e Cayman, come la inquadriamo?

L'introduzione del 4 cilindri boxer turbocompresso è stata salutata come una necessità tecnologica, tuttavia ho l'impressione netta che un 4 costi meno di un 6, soprattutto. Ma forse qualcosa nel pubblico uniforme del marchio si è mosso, visto che la prossima Cayman GT4 adotterà un 6 cilindri aspirato, lo stesso motore della 911 GT3, pur meno tirato dal punto di vista prestazionale. Il 4 litri dovrebbe quindi superare i 400 cavalli (rumors di 430) a fronte dei 385 dell'ultima edizione del 3.8, mentre la scelta dell'alimentazione atmosferica è dovuta alla ferrea convinzione in ambito Motorsport che qualunque aspirato che giri alto risponda millimetricamente e istantaneamente ai comandi del gas, come nessun turbo può fare. Sono contento della scelta e credo dovrebbe fare proseliti, quantomeno in alto di gamma. Fate una telefonata a M e AMG e diteglielo.

I Diesel VW spakkano in Usa

Ipotizzavo ieri, parlando di Cina, di come il prezzo possa essere la variabile più importante nel mercato europeo contemporaneo. Beh, come si sul dire, tutto il mondo è Paese, alla luce dei risultati di vendita di VW in Usa in aprile, dove 11.000 auto dotate del 2 litri turbodiesel oggetto del Dieselgate sono andate letteralmente a ruba, portando così il gruppo tedesco a un incremento sull'anno precedente dell'1,6% a fronte del generalizzato calo di tutti gli altri costruttori. Come mai le vendono, 'ste auto, dopo tutto il can can che hanno fatto sull'inquinamento? Beh, la cultura yankee ha alla base il pragmatismo e potendo non si butta nulla. Così l'EPA, l'agenzia per l'ambiente che ha fatto scoppiare il caso, ha previsto per il modelli prodotti dal 2015 un fix iniziale basato su un nuovo software di centralina, approvato il mese scorso, cui dovrà seguirne un altro più complesso non appena sarà disponibile. Ma le auto oggetto dell'intervento possono tornare sul mercato e le concessionarie che le avevano in casa non vedevano l'ora di (s)venderle. Quindi un ritocco al prezzo e la domanda è risalita immediatamente, il che prova due fatti: innanzitutto, come dicevo prima, che che l'argomento portafoglio spakka ovunque, e secondariamente che la fiducia degli americani nella tecnologia VW è immutata e che l'assioma secondo cui agli yankee il gasolio non piaccia dipende solo dall'offerta locale delle Case, pur in un ambiente in cui il Diesel costa spesso più della benzina. Infine, sull'altro mito, quello che vuole che chi menta all'opinione pubblica Usa sia bannato dal mercato e finito economicamente. Ma fatemi il piacere!

Mahindra all'attacco del mercato europeo

I marchi indiani non sono mai stati una realtà particolarmente presente sul mercato europeo. Un po' per la progettazione vetusta, un po' per l'estetica così così questa era la situazione sinora. Mahindra però ha deciso di cambiare approccio e di affrontare la sfida con nuovi prodotti, che presenta al salone di Barcellona che apre il prossimo 11 maggio. Si tratta di tre modelli: il primo è una Suv di medio calibro, la KUV100 che sbarca in Occidente dopo aver riscosso un certo successo in India. Dotata di motori a tre cilindri, a benzina e Diesel, ha potenze da 77 a  82 CV; nulla riguardo a dotazioni modelli e prezzi, per ora. Seguono la riedizione del pickup Goa e la Suv XUV 500 dotata del motore austriaco AVL di 2,2 litri, prodotta anche nel nuovo allestimento W10 e con doppia colorazione, già in vendita. Chiude la trasferta occidentale il prototipo XUV Aero, studio estetico per valutarne l'impatto e ampliare la base d'utenza. Progettato dalla divisione interna Mahindra Design Studio, è statao realizzato in Italia dalla Pininfarina, di cui il marchio è attualmente proprietario.

Sarà "pesante" l'attacco cinese

Il nuovo attacco cinese ai mercati è (o sarà) figlio del surplus produttivo locale. Ma se è vero che le auto cinesi ottemperano ormai alle norme EU, è altrettanto vero che non occupano certo i vertici del mercato quanto a livello tecnologico. La solita storia: noi (leggi Europa) produciamo poco, abbiamo bassi trend, ma siamo sempre avanti quanto ad high tech. Per ciò che riguarda le più recenti tecnologie costruttive del mondo automobilistico, tipicamente quelle leggere, le aziende del Far East continuano a impiegare quindi più che altro leghe di acciaio. Inoltre, la produzione di alluminio interna per via elettrolitica ha visto lievitare il prezzo del prodotto, passato da 9.800 a 15.800 yuan per tonnellata (da 1.302 a 2.100 €) nel giro di un anno. A fronte delle recenti nuove norme sul rispetto ambientale, che riducono la sovracapacità degli impianti e li costringono a investire in sistemi di eliminazione sostenibile degli scarti, il prezzo dell'alluminio salirà ancora e conti alla mano saranno ben  poche le aziende che cercheranno di impiegarlo nei prossimi progetti. Senza contare che in Cina di fatto non esiste una rete di officine capaci di affrontare le riparazioni di carrozzeria su leghe leggere. Almeno in qualcosa, dunque, l'Europa continuerà a tracciare la strada. Resta da vedere però se, come già succede nel campo dell'alimentazione e a fronte di una crisi che pur con tutti i buoni auspici non accenna a finire, le scelte dei consumatori saranno influenzate più dal prezzo o dalla qualità.

L'elettrico da lavoro di Workhorse

Workhorse è un brand che in Europa non dice nulla, ma che negli Usa è sinonimo di trasporto e delivery, che la società svolge sotto ogni aspetto, dalla strada (i furgoni marroni Ups li costruiscono loro) alle consegne per via aerea con il sistema HorseFly basato sull'utilizzo di droni (date un'occhiata al video). La società lancia ora il pickup W-15 a trazione integralmente elettrica con range extender, integralmente perché i due motori, per 466 CV complessivi, agiscono sui due assi. E' un mezzo studiato per il lavoro, un vero heavy duty, dotato persino di una presa di rete da 7,2 kW e 30 A sulla fiancata per alimentare gli utensili e con un 'autonomia un po' ridotta, 80 miglia (meno di 130 km), ma vere, cioè ottenibili anche con il tipico piede pesante degli autisti professionali. Con tanti cavalli a disposizione lo 0-60 (miglia, 96 km/h) è da vera sportiva, in soli 5,5 secondi, ma la velocità massima è limitata a 80 mph, 129 km/h. Se le batterie al litio poste nella parte inferiore del pianale si scaricano entra in azione il generatore posto nel frontale che amplia l'autonomia per ogni full tank a 310 miglia, circa 500 km, con prestazioni però ridotte. Pur al litio, gli accu pesano e il W-15 totalizza un bel 3.266 kg di peso complessivo, ma ha comunque un carico utile di una tonnellata una capacità di traino di 2.268 kg. Dentro l'abitacolo è confortevole ma semplice, con spazio per 5 e un grande schermo touch (che funziona anche con i guanti). Ho sempre pensato che la trazione elettrica sia perfetta per i mezzi da lavoro e che la via per diffonderla sia proprio tale settore, vedi i furgoni del latte di Londra. Certo che però il prezzo di 52.500 $ è un po' altino anche se Workhorse è tutto sommato un piccolo produttore che con questo pickup cerca di farsi largo tra i grandi nella sua nicchia. La produzione dovrebbe iniziare nel 2018.

Le cinesi prossime venture

La scorsa settimana un nutrito gruppo di ministri cinesi ha annunciato, insieme al portavoce della Commissione per le Riforme e lo Sviluppo, che la Cina non intende ridurre la produzione automobilistica attualmente in surplus rispetto alla domanda interna. L'intenzione è piuttosto quella di esportarla verso i Paesi a lenta crescita, leggi Europa, più che altro. La decisione operativa apre uno scorcio su un possibile ritorno della lotta commerciale sul nostro mercato con i prodotti provenienti dal Celeste Impero, che possono facilmente fare un dumping spinto per acquisire fette di mercato, pur a fonte delle loro certamente minori modernità e aggiornamento tecnologico, in un Continente dove la crisi morde ancora anche nei Paesi più ricchi. Rispetto a una decina di anni fa, infatti, ora le vetture cinesi sono in grado di rispettare tutte le normative UE e anche riguardo i crash test sono stati fatti grandi passi avanti, mentre le joint venture e le acquisizioni di marchi continentali danno luogo a prodotti del tutto sovrapponibili a quelli costruiti dalle nostre parti.

ZR1 on stage

Non è ancora stato definito il lancio della Corvette C8, quella a motore centrale che dovrebbe cambiare completamente lo stile della vettura, ma nel frattempo vanno avanti i test dell'ultima delle versioni correnti, la ZR1, che dovrebbe adottare ancora una volta il nome LT5 per il propulsore bialbero e mostrare un carattere decisamente pistaiolo, vista la mole di test che Chevy sta svolgendo al Ring. Il video mostra proprio le due vetture coinvolte nello sviluppo, dotate di un silenziatore addizionale per rispettare le rigide norme antirumore vigenti sul circuito tedesco. E' interessante notare come non sia facile per i collaudatori trovare via libera a ogni giro: il traffico è decisamente intenso, anche se fatto quasi interamente di "colleghi" che sanno come comportarsi per evitare intralci e incidenti. Al di là della visione eroica del mestiere, quello del collaudatore è dopotutto soltanto un lavoro.