Da un padrone all'altro

Sinceramente non capisco la visione del futuro e le scelte dei principali attori della motorizzazione europea, il vertice regolamentare della UE e i grandi costruttori. E' infatti la sinergia tra i due quella che sta determinando lo stallo dell'automobile così come la intendiamo. La prima sulla base di errati input relativi all'inquinamento e nella stolida individuazione dell'auto come principale colpevole della sua presenza. Il comportamento dei secondi è invece più articolato ma porta allo stesso risultato: lo scenario mondiale vede una lotta a tutto campo condotta dalla Cina per prendere il sopravvento su ogni altro concorrente in campo automobilistico. Il Paese si è infatti accaparrato le risorse mondiali necessarie alla realizzazione degli accumulatori e, forte di un mercato interno che può sopperire al calo di vendite dello stanco ambito europeo, spinge sull'auto elettrica con lo specchietto dei ricavi. Ovvio però che se un'industria del Vecchio Continente deve investire miliardi e risorse per veicoli completamente nuovi, deve poi adottare anche una strategia di vendita nazionale basata in misura crescente sugli stessi mezzi; di qui nasce la continua spinta verso l'elettrificazione europea. Ora, io non vedo grandi vantaggi nel passare dalla dominazione energetica araba a quella cinese, nè condivido un sistema pulito solo a parole e considerando ogni pezzo del sistema a sè. Ma la potenza del mare di denaro investito nello sviluppo elettrico è difficile da contrastare e meno di macro eventi che ne ridimensionino l'impatto ambientale e la convenienza, vedo la strada tracciata verso quello che sarà più che altro uno ulteriore stallo, solo spostato in là di qualche decennio. I miei nipoti avranno a che fare con l'inquinamento elettrico che, come ogni inquinamento, sarà pure lui da combattere.

L'Electric Park di Dyson

Se ce l'ha fatta lui perché non io? - Sembra questo il pensiero (nemmeno troppo recondito) di James Dyson, tycoon degli aspirapolvere, riferito all'altro tycoon quello delle auto elettriche, Elon Musk. A dispetto di tutti gli analisti di settore, che vedono enormi difficoltà nel suo progetto, quello di realizzare un'auto elettrica accessibile e diversa, l'inglese va avanti con tetragona caparbietà e annuncia di aver già allestito il tracciato di prova nel campo di Hullavington, vecchia base militare della RAF utilizzata nell'ultimo conflitto e acquistata nel 2017, un circuito di circa 16 km che comprende un tratto ad alta velocità ricavato dalla runway. I vecchi hangar ancora in piedi (gli inglesi non buttano mai nulla) servono al supporto logistico e all'alloggio della base operativa del team di sviluppo di oltre 400 persone, che si trova già al lavoro sul posto. Ma Dyson ha il senso degli affari e intende investire ancora 250 milioni per fare di Hullavington una sorta di Jurassic Park elettrico, dove la gente possa vivere il progresso del mezzo e appassionarsi nel più tipico stile brit alla sua crociata nazionale; non dimentichiamoci che è stato fatto baronetto proprio per i meriti commerciali. Un 'idea notevole e brillante, che mira a creare fiducia attorno al progetto di mettere sul mercato entro il 2020 la prima vettura, cui seguiranno altre due attualmente in fase di progetto. Ricordo che Dyson ha già investito un miliardo di sterline nella tecnologia degli accumulatori a elettrolita solido e che la sua strategia mira a contrapporsi tecnologicamente ai cinesi e a creare un polo continentale capace di contrastare l'egemonia orientale nel settore.

Il WLTP costa caro a VW

Tra due giorni, il 1° settembre, entra in vigore il test WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, quello che sostituisce il NEDC, New European Driving Cycle), spauracchio di tutta l'industria dell'auto. Sì, più d'uno si è affannato a dichiarare i propri modelli già a norma, ma la verità è che un po' per tutti quanti calcolare consumi ed emissioni veri implica un esborso, in particolare per vetture ad alte prestazioni e motori turbo di piccola cilindrata. Il problema si pone quindi nei termini di costo relativi alla riconfigurazione delle prestazioni di ciascuna gamma, dato che nessun costruttore vuole si evidenzi improvvisamente un netto aumento di consumi ed emissioni o un calo prestazionale delle proprie auto. E uno di quelli messi peggio è proprio VW, che su molti modelli deve provvedere proprio a un ricalcolo dei consumi e/o all'abbassamento delle prestazioni. E' il caso della Golf R, la cui potenza scende da 310 a 300 CV o della Up GTI, la cui percorrenza media scende a 17,8 km/litro dai precedenti 20,8; ma tutte le vetture un po' tirate del gruppo saranno soggette alla stessa forca caudina. Insomma tutta la storia costerà quasi un miliardo di euro a VW, cifra che influirà sul prossimo bilancio. Ma nemmeno altri sono a posto: Mercedes ha prospettato un calo dei profitti legato al ciclo WLTP, mentre Peugeot ha sospeso la produzione della 308 GTi e solo a ottobre la riprenderà con i nuovi standard.

Wills & reality

Che il passaggio all'elettrico implichi un cambio di mentalità è ormai noto anche al gatto. Ciononostante ogni giorno si registra una sorta di quello che potrei definire stupore della presa di coscienza da parte di qualche Casa che ha affrontato l'argomento. L'ultimo stupore è di McLaren, che di supercar se ne intende ma che ha sbattuto il naso, guarda un po', proprio sul tema dell'autonomia. Il costruttore tuttavia non vuole restare con il cerino in mano di fronte al lievitare di supercar elettriche, quindi, per bocca dell'ad Mike Flewitt, dichiara che per quello che McLaren intende come perfomance di una vettura davvero sportiva il mercato degli accumulatori non è ancora in grado di fornire un prodotto adeguato. Una supercar elettrica dev'essere utilizzabile esattamente come una tradizionale e con la tecnologia attuale non si può prospettare l'uso in circuito per più di mezzora, mentre la Casa di Woking vuole garantire una tempistica almeno doppia; per Flewitt dovremo attendere per questo traguardo almeno il 2025. La dichiarazione è di fatto un attacco trasversale agli ultimi prodotti elettrici ad altissime prestazioni, come Nio e Rimac che, appunto, non garantiscono le loro elevatissime performance per abbastanza tempo. McLaren continuerà quindi a realizzare per ora solo ibride procedendo sul tema del risparmio di peso, mentre per l'elettrico puro attenderà i progressi (auspicabili ma tutt'altro che certi) della tecnologia.

Sulla coppia delle elettriche bisogna fare la tara

Mi sono reso conto di una bella gabola che il mondo delle elettriche supersportive mette regolarmente in gioco alla presentazione di ogni nuovo modello. La cosa vale per qualunque auto a motore elettrico, ma assume maggiore rilevanza nel caso di vetture ad alte prestazioni. Mi spiego. E' ormai abituale che i neo elettro-produttori battano la grancassa sull'accelerazione delle proprie vetture. Questione di coppia, subito disponibile già dal primo giro del motore, contrariamente a quanto avviene con i propulsori tradizionali che devono raggiungere un certo regime per rendere al meglio. Ciò dà un sicuro vantaggio, ma non rende affatto così obsoleti i motori a combustione. Facciamo un esempio. La Nuova Tesla Roadster dispone di una coppia massima di 10.000 Nm, valore strabiliante per un'auto che dovrebbe costare soltanto 109.000 $. Ma si tratta di coppia alle ruote, non di quella erogata dal motore. Ciò non la rende certo meno possente ma se facciamo il confronto con una muscle car come la Dodge Challenger SRT Demon, allora scopriamo che la stessa grandezza misurata alle ruote in prima è di ben 14.000 Nm, grazie all'effetto di moltiplicazione dei rapporti del cambio. Questo spiega perché su un circuito le auto elettriche non abbiano tutto il vantaggio che si evidenzia invece in una pura gara di accelerazione sul dritto: dove occorre impostare le curve e quindi si effettuano le scalate senza essere penalizzati sul tempo, la maggior coppia moltiplicata si fa valere. Questo non rende certo le elettriche meno brillanti, ma risolleva il rango delle auto tradizionali, fatto salvo l'ancora serio problema dell'autonomia che rende quelle accelerazioni brucianti once in time. E comunque, lo so che mi ripeto, ma  concepire auto elettriche con potenze e coppie elevatissime semplicemente non ha senso. Se l'evoluzione sarà quella della guida automatica si rispetteranno sempre i limiti e per andare a 130 all'ora bastano una 50ina di cavalli.

Torna il GP d'Italia a Monza

L'evento clou del prossimo fine settimana è senz'altro il Gran Premio d'Italia di F1, che come di consueto si svolgerà a Monza. Il fatto che si possa ancora ritenerlo consueto non è però frutto tanto di una consuetudine quanto della volontà degli organizzatori, che in occasione dell'ultimo rinnovo con l'allora gestore Ecclestone hanno lottato duramente per garantire il triennio in corso. Dal 2020 l'accordo scade e occorre rinnovarlo, ma con Liberty Media, la società statunitense subentrata al tycoon inglese ultraottantenne, società che si mostra contrattualmente rigorosa ma americanamente votata al profitto. Occorre dunque che lo sforzo di allora si ripeta e che Regione Lombardia e Aci riescano a chiudere un altro contratto, magari facendo apprezzare maggiormente agli yankee il pregio del circuito di Monza e la sua collocazione unica nel mondo delle competizioni come più antica pista al mondo tuttora destinata al campionato di Formula 1. E quindi se business dev'essere, ecco l'ampliamento della manifestazione vera e propria con una serie di eventi fuori competizione nello spirito dei fuorisalone: a Venezia in occasione della premiazione del Festival del Cinema, così come alla Darsena dei navigli di Milano dal 29 agosto al 1° settembre con l'F1 Milan Fan Festival. Unire la tradizione con un'evoluzione in ambito di spettacolo sarà dunque sempre più la formula della gara italiana, che nella prossima edizione promette di coinvolgere anche Torino e Modena, rispettivamente la città della grande produzione dell'automobile italiana e quella delle supecar più prestigiose. Comunque4 tutti corollari della gara, che pure in quest'ottica evolutiva manterrà la dose di adrenalina che tutti gli appassionati si aspettano.

Arriva il Megacharger per i Semi

Se lo conosci lo prevedi. Tipico approccio al mondo degli affari, applicabile ancor più a Elon Musk e al suo modo di agire. Quindi se la sua tipica modalità di azione è quella di rilanciare, rilanciare sempre e ancor più quando all'orizzonte si intravedono difficoltà, ciò vale anche in sedicesimo nell'applicazione della tecnologia ai prodotti Tesla. Esplicito l'argomento. Il rilancio più recente del ricco tycoon californiano riguarda i sistemi di ricarica, spada di Damocle della propulsione elettrica ed elemento  ancor più centrale nel caso dei truck, che devono avere maggiore autonomia. Così, mentre il Semi (del quale ci sono già ordini in cassa) accumula miglia (si dice) in guida autonoma per essere pronto al debutto, Tesla lancia i Megacharger, versione vitaminizzata dei Supercharger. Per garantire al mezzo pesante l'autonomia prevista di 500 miglia, circa 805 km, in tempi non biblici, occorre infatti qualcosa più dei 120 kW dei Supercharger. La nuova rete dovrebbe fornire almeno un'autonomia di 400 miglia (circa 644 km) in 30 minuti e con un consumo dichiarato ufficialmente inferiore a 2 kWh per miglio dovrebbe poter erogare almeno 800 kWh per ricarica. In termini di potenza fanno 1.6 MW, quanto una piccola centrale idroelettrica montana e più della capacità un'unità di generazione eolica singola. Roba spessa quindi, che dovrebbe essere moltiplicata per decine quando non centinaia di unità, creando un certo squilibrio nella rete di fornitura a meno di sostanziosi lavori di adattamento. Chi ha viaggiato negli States sa bene che là la rete di distribuzione è ben lungi dall'essere moderna e tecnologica come si immagina e modifiche di questa portata su larga scala implicano investimenti di una certa portata che peraltro sarebbero a carico degli acquirenti. Ma dal cappello Tesla è uscito un altro coniglio: raddoppiare il voltaggio. In questo modo dal connettore del Semi, composto da 8 pin che implicano il collegamento di 4 Supercharger per circa 500 kW, si potrebbe far passare maggiore energia e raggiungere quantomeno 1 MW, ma anche di più spingendo al limite. Problema risolto quindi? Mah, intanto la produzione del Semi è slittata al 2019, poi un raddoppio della tensione implica 800 V in continua con 2.000 A di corrente, mica male dal punto di vista della protezione, considerato che oltre 120 V e 500 mA ci sono sempre gravi ustioni e fibrillazione ventricolare. Ma non poniamo limiti alla provvidenza, quella in cui spera anche Musk.

Con la Tuatara SSC ambisce al vertice

Credevo avessimo già raggiunto la saturazione, ma evidentemente alla crescita incontrollata non c'è limite. No, non parlo di virus, ma piuttosto di cavalli, quelli delle supercar in particolare, che registrano ancora una volta la corsa all'aumento. La nuova star viene dagli States, dal concorso di Pebble Beach in particolare, e si chiama Tuatara, anzi Tu-a-ta-ra, nome maori dello Sphenodon punctatus, rettile neozelandese quasi all'estinzione e forse proprio per questo divenuto assai rapido a evolversi in chiave di sopravvivenza. La Casa produttrice della rettilauto è la SSC, la Shelby insomma, che sinora si era limitata a qualche progetto estremo tipo la Ultimate AeroTT da 1.198 CV basando però il grosso del business su elaborazioni di muscle car e vintage in serie limitata. Sinceramente mi sfugge cosa c'entri il richiamo all'abilità a evolvere con un'auto decisamente tradizionale in ambito supercar, ma tant'è. Comunque la potenza della Tuatara è di 1.750 Hp, pari a 1.774 CV, erogati da un V8 biturbo di 5.9 litri che spinge fino a 8.800 giri. C'è una piccola gabola, però: il record di possanza si ottiene alimentando l'auto a E85, (85% alcool etilico, 15% benzina), mentre con benzina a 91 ottani AKI (97 RON) la potenza scende a soli 1.350 Hp, pari a 1.369 CV. La trazione è posteriore tramite un cambio sequenziale robotizzato a 7 rapporti, le sospensioni a controllo elettronico e i freni carboceramici, mentre gli pneumatici anteriori sono appena dei 245/35; si recupera con i posteriori da 345/25. La scocca, derivata dal prototipo del 2011, è interamente in carbonio come i cerchi da 20" e ha un coefficiente di penetrazione di appena 0,279, il che potrebbe spiegare la piccola sezione dei pneus davanti. Telecamere al posto degli specchietti e strumentazione TFT programmabile, con il tachimetro a fondo scala di 300, miglia ovviamente, pari a quei 483 km/h che la Tuatara intende raggiungere per battere il record di velocità della Koenigsegg Agera RS di 277,9 mph, 447 km/h. SSC si sta organizzando per tentare il record e per ora non ha rivelato il prezzo dell'auto, che però possiamo immaginare certamente a 6 zeri. Per dovere di cronaca aggiungo che il record di potenza automobilistica appartiene ufficialmente alla Devel Sixteen, ma di fatto di quell'auto non si è visto in giro nessun esemplare.

Meglio limitarsi alle armi..

Kalashnikov è un nome molto noto nel settore degli armamenti, principalmente per quell'AK47 che è in mano (legalmente o meno) a mezzo mondo. Ma il colosso delle armi russo ha da tempo diversificato la propria produzione e attualmente realizza anche biciclette e veicoli fuoristrada con caratteristiche professionali. Con un ulteriore salto qualitativo ha poi presentato al Military Technical Forum di Kubinca (Russia) la CV-1, prima auto elettrica del gruppo. Sinceramente il look lo definirei devastante, ma l'azienda rivela sia ispirato nostalgicamente alle meravigliose auto russe del passato, in particolare alla Izh 2125. Quest'ultima, prodotta dal 1973 al 1997, era una elaborazione della Moskvitch 4125, altra meraviglia, e fu in pratica la prima 2 volumi sovietica. Ora, attribuendo di default anche al blocco dell'Est una logica evolutiva, qualunque costruttore con un minimo di gusto starebbe molto alla larga da simili prodigi stilistici; ma forse non colgo appieno cosa sia cool da quelle parti. Tornando alla CV-1, l'auto è dotata di batterie della capacità di 90 kWh e ha un'autonomia di 354 km, un motore da 300 CV e fa lo 0-100 in circa 6 secondi. Kalashnikov punta in alto: secondo la dichiarazione di un pr aziendale la vettura sarebbe in grado di rivaleggiare con le Tesla; per questo se ne sta pianificando la produzione in serie. Auguri, ma credo che replicare il successo dell'AK 47 nel mondo auto richieda qualcosina in più.

La nuova Z4 debutta a Pebble Beach

Al concorso di Pebble Beach BMW ha tolto finalmente il velo dalla nuova Z4, la roadster progettata con Toyota e vista come concept l'anno scorso. L'auto è di impostazione classica e punta al piacere di guida alla vecchia maniera, per esempio con la ripartizione del peso al 50% suu ciascun asse. Ma non esagera né vuole insidiare, quantomeno con questo modello di lancio, l'area Motorsport, vista la scelta di montare il solito tre litri turbo da 340 CV. Ciò non vuol, dire che la Z4 sia una sportiva di maniera: lo prova lo 0-100 dichiarato in 4,6 secondi, mentre pare ci sia pure una certa attenzione all'economia d'uso, visto la percorrenza media ufficiale tra 13.5 e 14 km/litro. Un po' fantascientifica, lasciatemi dire, in assenza di gabole ibride, ma nell'ottica di rinuncia al Diesel un po' tutti i costruttori ci danno dentro a far sembrare i motori a benzina, pure turbo, unità molto parsimoniose, perlomeno a certe condizioni. Se la coda riprende i motivi stilistici più recenti del marchio bavarese, la filante profilatura anteriore si rifà quasi a una mitica giapponese del passato, la Honda S 2000, tettuccio in tela compreso. La dotazione tecnica prevede i cerchi da 19", freni potenziati, sospensioni a controllo elettronico e differenziale a slittamento limitato; quella degli interni rifiniture eleganti, impianto audio Harman Kardon e infotainment à la page. Dopo la passerella californiana la vedremo al salone di Parigi in ottobre e chissà che in Francia non debutti pure la sorella jap in veste Toyota e non Gazoo.

Peugeot Rifter BlueHdi 130: grinta e spazio

Il Rifter sostituisce il Partner Tepee e rilancia il concetto di multispazio con un interno all’insegna di modernità ed eleganza, oltre all’impiego della piattaforma EMP2 che gli conferisce caratteristiche di guida addirittura sportive. Si rimane stupiti infatti dalla grinta che la vettura è capace di mostrare, più che per la potenza del motore, per l'assetto decisamente sportivo, del tutto inusitato su veicoli di questo genere.



Disponibile anche in versione Long a 7 posti, più lunga di 35 cm, il Rifter ha l'interno ridisegnato secondo i dettami dello stile i-Cockpit, il criterio di design funzionale inaugurato per il nuovo corso da Peugeot sulle sue vetture, che rende l’abitacolo ricercato e che, introdotto su una multispazio, dà all'interno un aspetto inedito in questa categoria, un connubio di funzionalità ed estetica sportiva sottolineato dal piccolo volante di forma quasi ovale. All’esterno la linea è ora più da 2 volumi che da furgone, con una mascherina verticale e i cerchi da 17 pollici della versione GT Line a impreziosire l’insieme, mentre le protezioni laterali e i passaruota allargati avvicinano il Rifter più a una Suv che a una classica multispazio, distaccandolo dalla concorrenza. Ho visto infatti una versione che potrei definire Grand Raid, pluriaccessoriata e adattata ai viaggi avventurosi, che non sfigura a confronto di molte Suv vere e proprie.



In marcia si apprezzano l’ottima insonorizzazione e la rigidità della scocca, che consente una guida allegra senza il corpo vettura si corichi eccessivamente; il tutto ben coadiuvato dallo sterzo molto preciso, decisamente inusuale in questa categoria di veicoli. Dopo pochissimo ci si abitua a questa brillantezza, che allontana decisamente il Rifter dai classici derivati dai veicoli industriali e gli permette di paragonarsi a multipsazio e a vetture più tradizionali senaza complessi di inferiorità. Bene anche il sistema frenante, potente e ben dosabile, mentre l'ottimo turbodiesel da 130 cavalli si dimostra del tutto adatto al veicolo grazie alla coppia ai bassi che viene esaltata dal cambio automatico a 8 rapporti, altra chicca nella categoria. L'ottima scalatura dei rapporti consente tanto la guida brillante quanto il contenimento dei consumi che per quanto ho potuto osservare si mantengono sempre bassi. Nei prossimi mesi arriverà anche una versione Dangel a 4 ruote motrici.

Skoda Fabia facelift: stop al Diesel

La Skoda Fabia è un modello di successo per il marchio ceco, tanto da aver raddoppiato la propria quota di mercato in Italia negli ultimi due anni. Il lifting cui è stata sottoposta la nuova versione, presentata a Ginevra in Marzo, non ha modificato le dimensioni generali dell’auto, costruita sulla piattaforma modulare MQB del gruppo, e riguarda il design di frontale e coda, con una diversa calandra radiatore e cerchi in lega da 15 a 17 pollici secondo le versioni, più quelli da 18” opzionali. Le luci diurne sono ora a Led su tutte le versioni, mentre su quelle top sono disponibili in opzione anche i gruppi ottici principali con la stessa tecnologia; mantenute le versioni bicolore.



All’interno la plancia è semplice ma gradevole e funzionale, con fascia in contrasto di colore sulla versione in prova, e i sedili hanno una buona conformazione, specie quelli bicolori con impunture della Twin Color Montecarlo oggetto del test. La lunghezza a cavallo dei 4 metri (3997 mm, 4009 la Monte Carlo) consente poi di disporre di un vano bagagli con capacità da 330 a 1.150 litri. Il cruscotto dispone di due strumenti circolari analogici e include al centro un piccolo schermo LCD che visualizza anche le info particolareggiate del navigatore (ove presente), il cui schermo principale, che funge anche da pannello di controllo per l’infotainment, si trova al centro della plancia. Possibili il collegamento in rete e la funzione hotspot WLAN, mentre lo sbloccaggio delle porte può avvenire tramite smartphone. Ampia la dotazione di sistemi di sicurezza, che comprende la commutazione automatica degli abbaglianti, il cruise control intelligente e l’assistenza nell’uscita dai parcheggi.



La principale novità tecnica della vettura consiste nell’eliminazione dalla gamma dei Diesel: ora i motori sono tutti a tre cilindri a benzina, aspirati e turbo, con potenze da 55 a 110 CV. In Italia saranno disponibili da settembre le 1.0 TSI da 95 e 110 CV entrambe turbo e la MPI aspirata da 75 CV; l’aspirata da 55 Cv arriverà più in là. L’abitacolo è ragionevolmente spazioso e la visibilità ottima in ogni direzione, l’ergonomia dei comandi ben studiata eccettuato il fatto che il bracciolo interno ostacola, se abbassato, la corretta manovrabilità della leva del cambio.



Il tre cilindri da 110 CV ha una tonalità molto discreta e al minimo è inavvertibile, mentre anche in movimento trasmette pochissime vibrazioni. Il comfort di marcia è il punto forte della nuova Fabia, caratteristica che ho potuto notare grazie ad alcuni tratti davvero sconnessi delle strade della repubblica Ceca, oggetto del test, sui quali la vettura si è mostrata comunque stabile e precisa, evitando ogni perdita di aderenza agli pneumatici anche a forte andatura. La Fabia infatti è discreta ma non va piano, il tre cilindri spinge con decisione nonostante le marce lunghe, ma lo fa principalmente ai medi regimi; poca grinta ai bassi (nelle partenze in salita meglio accelerare prima dello stacco) e allungo scarso. Il cambio a sei marce (a 5 sulle altre versioni, DSG a 7 marce in opzione) ha ottima manovrabilità e come già detto rapporti lunghi, tanto che la sesta risulta più che altro autostradale. Sterzo OK anche se un po’ leggero e tenuta di strada sicura e prevedibile, nel tipico stile del gruppo VW: al limite la Fabia alza la ruota posteriore interna ma resta sempre stabile, con il controllo di stabilità che agisce in sottofondo, scarsamente avvertibile.