Ri-conversioni

ZF è un produttore globale di sistemi automotive, che al di là dei tradizionali cambi automatici ha in serbo anche grandi novità in campo elettrico.

Un gruppo compatto motore-trasmissione-inverter modulare concepito per adattarsi a diverse installazioni, che mostra dimensioni e specifiche più performanti rispetto a quelle che possono essere sviluppate internamente da una Casa automobilistica. Questo l'atout che il gruppo di Friedichshafen ritiene di avere grazie alla creazione di una nuova divisione interna dedicata esclusivamente alle trasmissioni elettrificate.
Insieme al taglio delle risorse destinate alle tecnologie legate ai motori a combustione interna, i cui profitti caleranno nei prossimi anni, è dunque questo il trend di una delle aziende meccaniche più famose al mondo, che di fatto sta attuando una riconversione completa che possa mantenerne il ruolo di fornitore di sottosistemi anche nell'era EV.

Per il 2025 saranno sul mercato nuovi motori elettrici più compatti e leggeri, che possono funzionare come unità secondarie da 136 CV (nei veicoli elettrici a doppio motore) o come unità primarie da 408 CV. Realizzati con componenti standard, possono essere adattati a ogni EV e sono disponibili come unità a magneti permanenti, asincrone oppure a eccitazione separata. Nel primo caso, il tipo di motore più diffuso nelle auto a batteria, è stata introdotta una camicia per uno specifico liquido di raffreddamento dello statore, lo ZF Ecofluid E, un olio refrigerante non conduttore a diretto contatto con gli avvolgimenti. Il sistema impedisce al propulsore di surriscaldarsi aumentando fino al 14% l'efficienza rispetto ai prodotti attuali e di funzionare in modo continuo a regimi più elevati, raggiungendo nominalmente l'85% della potenza massima.

Grandi cambiamenti anche nel disegno degli avvolgimenti, che passa dal tipo semi-artigianale a forcina che richiede centinaia di punti di saldatura a una struttura che ne richiede solo 24, con giunzioni da 15 mm invece di 28. La lunghezza complessiva del motore si riduce così del 10%, aumentando la compattezza. Sempre a questo scopo, la connessione alle ruote impiega un gruppo di ingranaggi planetari a due stadi che svolge anche le funzioni di differenziale, riducendo inoltre il rumore e aumentando la scorrevolezza.

Risparmiare il litio

Elemento chiave negli accumulatori odierni, il metallo alcalino è anche prezioso per la futura (ma non troppo) fusione nucleare. Ottimo motivo per non "sprecarlo" e individuare batterie che adottino materiali alternativi.

Chi come me si è occupato (pur a suo tempo) di nucleare, ha sempre guardato con apprensione allo smodato uso del litio per le batterie. Il metallo leggero è infatti essenziale per ottenere il tritio (o trizio), terzo isotopo dell'idrogeno che, insieme con il deuterio, secondo isotopo, permette una reazione di fusione con soglia di temperatura più bassa e quindi più facilmente (si fa per dire) ottenibile.
Parliamo di futuro, certo, ma alla luce dei recentissimi annunci di setttore si profila una prevedibile prossima battaglia tra produttori di energia e di accumulatori, mentre se la fusione sarà davvero accessibile è probabile la classificazione del litio come elemento strategico. Se aggiungiamo che non è poi così abbondante e che per ottenerlo occorrono immani quantità d'acqua, devastando altresì interi territori, si vede bene che un'alternativa sembra sempre più necessaria.

Di qui la ricerca di sistemi di accumulo di energia di prossima generazione, che in questi giorni registra l'interessante novità di un nuovo accumulatore a sodio/zolfo che moltiplica per quattro la capacità energetica mantenendo i costi di produzione a un livello molto basso.
I prodotti che impiegano questi due elementi sono noti da circa 50 anni in numerose varianti, ma sinora mostravano prestazioni inferiori a quelli che impiegano litio, oltre al grave handicap della elevata temperatura di lavoro, intorno a 350°C. 

Un team di scienziati cinesi e australiani è riuscito però tramite un processo di pirolisi con elettrodi a base di carbonio a migliorare reattività e reversibilità della reazione dello zolfo con il sodio a temperatura ambiente. La nuova batteria ha perciò una densità di potenza di 1.017 mAh/g, circa quattro volte quella di una batteria agli ioni di litio e, soprattutto, non necessita di riscaldamento. Ha mostrato inoltre una grande stabilità, conservando circa la metà di questa capacità dopo 1.000 cicli di carica e scarica.
Dopo i prototipi a bottone, i ricercatori stanno ora lavorando su versioni con celle di maggiori dimensioni, mentre si cerca anche un percorso per la commercializzazione. L'impatto ambientale è decisamente più basso poiché i materiali utilizzati per la fabbricazione non sono tossici e reperibili facilmente a basso costo; inoltre la loro diffusione è quasi totale, il che rende qualunque Paese indipendente nel  processo di realizzazione.
Le premesse per un cambio radicale ci sono; vedremo però quanto la geopolitica cinese ostacolerà il progetto.

Più luce per le Porsche

E' in arrivo un nuovo miglioramento della tecnologia di illuminazione a matrice di Led già impiegata da tempo a Stoccarda.

Sinora Porsche utilizzava per i proiettori destinati all'illuminazione anteriore un singolo sistema a matrice di Led, ma è stata definita ora una nuova configurazione che utilizza due sezioni separate per ciascun faro. Ciascuna unità è dotata di 16.384 Led per un totale di 65.546 pixel destinati ai proiettori abbaglianti. Si tratta di un enorme miglioramento rispetto all'attuale metodologia impiegata, che offre solo 168 pixel divisi tra i due fari. Il nuovo sistema permette una più efficace illuminazione del ciglio della strada e realizza una migliore funzione di puntamento selettivo, in grado di evitare gli abbagliamenti grazie a una telecamera montata sul parabrezza che può spegnere i led interessati.

Il sistema si avvale inoltre dell'assistenza della navigazione, con i dati sul traffico, e della posizione dello sterzo per stabilire in anticipo dove e come proiettare la luce; inoltre è ora contemplato anche l'abbagliamento indiretto proveniente da superfici riflettenti come segnali stradali o superfici chiare disposte sull'asfalto.

Come eravamo

Negli anni '80 la Sport quattro era la risposta Audi alla Peugeot 205 Turbo 16. Prodotta per l'omologazione in soli 224 esemplari era sinora una quasi irraggiungibile auto da collezione. Ma oggi ci sono anche le LCE High Performance.

Trovarne una originale in vendita è quasi impossibile, ma la tedesca LCE High Performance di Markdorf, sul Lago di Costanza realizza delle perfette repliche a partire da "soli" 140.000 euro. Si tratta di vetture costruite in tre versioni con diversi livelli di potenza, che impiegano tutte il 5 cilindri da 2,5 litri tuttora in produzione.

Oltre alle Sportquattro, comunque, la LCE High Performance offre anche repliche della S1, inclusa la versione vincitrice con Walter Rohrl della Pikes Pike International Hill Climb nel 1987, sulla quale il propulsore è stato elaborato sino a erogare 750 CV.

Nel video, colto al Ring da CarSpyMedia e pubblicato su Youtube, si vede una delle repliche che sputa  fiamme dallo scarico in rilascio, anche se oggettivamente non si può certo dire che il pilota stia tirando la vettura. 

Il pacchetto base, la Variante 1, ha 350 CV con cambio manuale a 5 marce e ovviamente trazione integrale; nella Variante 2 la potenza sale fino a 500 CV e nella 3 può giungere a 600, con il peso che si mantiene attorno ai 1.100 kg e un body kit in carbonio.

Se siete interessati chiedete info anche online; alla LCE le personalizzazioni sono ampiamente disponibili, ma ovviamente tutto ha un prezzo.

Future vehicles

Sinora elettrico è stato sinonimo di berline di lusso, Suv esclusivi, trucks con dotazioni da supercar. La californiana Canoo ha un approccio diverso.

Canoo è un'idea concreta? Domanda da farsi su qualsiasi startup di veicoli elettrici che si affacci al mercato automotive. L'azienda sino all'anno scorso era un po' traballante ma, come Rivian, è riuscita negli ultimi mesi ad acquisire commesse importanti come quella con Walmart, che ha ordinato 4.500 Lifestyle Delivery Vehicles.
Canoo per ora si è concentrata sulle flotte, ritenute più remunerative, ed è in programma anche una fornitura per l'esercito. C'è anche un altro motivo per queste scelte: questi utilizzatori faranno un uso più impegnativo del veicolo rispetto ai privati e ciò permetterà di scoprire ed eliminare più rapidamente gli inevitabili difetti di inizio produzione.

La gamma prevede tre modelli, tutti basati sulla struttura microbus. Il Lifestyle Vehicle è disponibile in 4 versioni: Delivery, con 1 o 2 posti, batteria da 80 kWh e autonomia di 360 km, ruote da 18" e carico utile di 700 kg; Base, con 355 CV, 5 posti e ricarica rapida all'80% in 20 minuti; Premium, a 7 posti con tetto panoramico e accessoristica più ricercata e Adventure, con un pacchetto dedicato all'off road e ruote da 19".

 
Il secondo modello è il Multi-Purpose Delivery Van, più grande e spigoloso. Punta a costi di esercizio molti ridotti, con grande spazio di carico e possibilità di connettere facilmente arnesi da lavoro alla batteria del veicolo.

Infine il pickup, con più di 500 CV, trazione posteriore o integrale, autonomia di 360 km e capacità di carico fino a 820 kg.
Tutti mezzi molto tecnici quindi, una scelta forse decisiva per affermare una mobilità che risulta più semplice per flotte attrezzate specificamente che per i normali automobilisti.

L'interno più che spartano è funzionale, con schermi in posizioni strategiche per controllare il veicolo e l'ambiente esterno.
Il prezzo per ora non è definito, quantomeno per i privati, si parla comunque di una cifra sotto i 50.000 dollari. Quindi siamo alle solite: gira gira i costi sono sempre di almeno il 30% superiori a qualunque veicolo con motorizzazione tradizionale. Ed è solo il marketing che trova artifici contabili o fiscali per renderli minimamente appetibili. Ma la domanda è: per chi?