L'elettrico con la birra

La Nio EP9 è decisamente una supercar. Con il suo megawatt di potenza detiene attualmente il record sul giro al Nurburgring (rifatto e abbassato l'anno scorso a 6'45"90) ma non arriva all'assoluto della Porsche 956 di Stefan Bellof nel 1983, con 6' 11"130/1000. 34 secondi non sono quisquilie, ma in rapporto a un'auto da corsa super-evoluta sono accettabili. Anche perché se la paragoniamo con una Pagani, come potete vedere nel video, nonostante il peso più elevato la precisione di guida è maggiore e l'assenza di cambiate rende le accelerazioni più efficaci, con quasi 2 secondi di vantaggio alla fine. Certo, occorrerebbe far fare il giro con due auto allo stesso pilota e poi verificare, ma sul fatto che se gli dai birra il motore elettrico schioda non c'è storia. Il problema, lo sapete bene, è però proprio la birra, ovvero la batteria. Per fare il giro record, la Nio asciuga completamente l'accumulatore che in teoria le avrebbe garantito 450 km di autonomia, un calo dell'efficienza allo 0.05%. Roba accettabile solo in gara. D'altronde le soporifere Formula E non fanno molto meglio pur con la infinitamente inferiore potenza massima di soli 200 kW. E poiché la fisica sta lì e non muta a nostro piacimento è difficile che a costi ragionevoli ci siano soluzioni rapide per garantire autonomie potabili davvero. Ma sull'elettrico sono in giro un mare di soldi e con i soldi a volte i miracoli avvengono.

Il problema sono le persone

La tecnologia segue la sua evoluzione, ma non è detto che la gente sappia coglierne solo i lati positivi. Il che significa, calato nel contenitore guida autonoma, che poiché statisticamente il numero di idioti supera sempre quello delle persone dotate di raziocinio, se dai a un idiota la possibilità di usare l'auto in modalità autonoma prima o poi farà danni o peggio. E' il caso di Bhavesh Patel, cittadino britannico che è stato portato in tribunale e condannato per guida pericolosa. Il 20 aprile scorso la sua Tesla Model S 60 ha centrato un furgone delle consegne nella contea di St. Albans Crown Court, nell'Hertfordshire mentre lui sedeva al posto del passeggero lasciando guidare l'auto all'Autopilot. Il fatto è documentato, oltre che dal report dell'incidente eseguito dagli agenti di polizia intervenuti sul posto, da un video girato poco prima dell'incidente da un altro automobilista che percorreva la stessa dual carriage road. A Patel è stata sospesa la patente per 18 mesi; è stato condannato poi a 100 ore di lavori socialmente utili e a una multa di 1.800 sterline. Dal canto suo ha dichiarato che voleva semplicemente sperimentare una delle amazing feature della Tesla e che è si è trattato solo di sfortuna. Dipende da come la guardi. Forse di fortuna ne ha avuta invece parecchia ma non se ne rende ancora conto. Certo che se le auto self driving si diffonderanno di fortuna ne occorrerà parecchia a tutti.

Tesla perde pezzi

No, non parlo di pezzi meccanici, ma di personale. Il capo del progetto self driving, Jim Keller, se n'è andato sbattendo la porta dopo poco più di due anni dalla sua assunzione. E' il più recente di una serie di capi e sottocapi che hanno lasciato l'azienda negli ultimi tempi: Eric Branderiz (capo contabile e tesoriere) e Susan Repo (vice presidente finanza) in marzo, Jon McNeill (capo vendite globali) in aprile. Non vi sarà sfuggito che, a parte l'ultimo caso, gli altri hanno tutti a che fare con la finanza, il che lascia intendere problemi riguardo la gestione economica dell'azienda. Ma, tornando all'Autopilot, ci sono voci insistenti di un problema di efficacia del dispositivo, alla luce degli ormai numerosi incidenti registrati e della incipiente concorrenza da parte degli apparati sviluppati soprattutto da GM e Mercedes; in prospettiva c'è poi la concorrenza di Porsche e Jaguar con i propri modelli elettrici. Insomma la fiducia nel progetto del tycoon comincia a vacillare dall'interno, mentre di certo la scelta di scaricare tutta la colpa sul guidatore (morto) nel caso dell'incidente in California non ha giovato all'immagine globale del marchio. 

Ford paga pegno in Australia

Gira gira, il comportamento delle Case di fronte ai problemi (tecnici intendo) inizialmente è sempre lo stesso: negare, negare comunque. E molte volte questa politica ha dato i suoi frutti, perché o il questuante di turno si stufava di chiedere oppure la soluzione scaturiva dagli eventi in successione, piuttosto che dall'evoluzione tecnica. Ma è accaduto pure sia andata male di brutto, vedi VW; ed è andata male anche alla Ford, che in Australia è stata condannata alla multa più onerosa mai applicata a un costruttore sul Continente: 10 milioni di dollari. L'ente di protezione dei consumatori aussie aveva infatti fatto da collettore per le proteste di numerosi possessori di  Focus, Fiesta ed EcoSport con trasmissione Powershift (10.500), che tra il 2015 e il 2016 lamentavano sulle proprie auto problemi al cambio che andavano dalle vibrazioni ai sussulti e alla perdita di potenza; problemi che hanno implicato soste in officina con riparazioni e costi accessori a loro carico. Ford aveva preso la piega di ripondere a tutti che i difetti erano da imputare a uno stile di guida inadatto, negando ogni addebito. Ma il marchio non ha fatto i conti con la tenacia degli australiani, che hanno portato il caso fin davanti alla corte federale di Sydney, la quale ha stabilito come Ford avesse già appurato trattarsi di un problema tecnico irrisolto e negasse le resposabilità in attesa di trovare una soluzione. GraemeWhickman ceo di Ford ha accolto quindi verdetto e sanzione facendo ammenda, ammettendo la malafede e riconoscendo la cattiva gestione del problema. Non è ancora chiaro però come si risolverà la questione economica nei confronti dei malcapitati clienti.

Alla faccia della standardizzazione

Ford ha in mente una decisa ristrutturazione della gamma di vetture basse destinate al mercato nazionale, intese come auto dall'impostazione telaistica classica in alternativa a Suv&C a scocca rialzata. Dal 2020 o giù di lì solo Mustang e Focus Active in gamma, per lasciar spazio a Suv, pickup e van che saranno invece declinati nelle consuete tentacolari versioni. Per gli analisti di mercato yankee, quindi, la strada del crossover è senza ritorno e questa scelta è stata confermata durante la presentazione dei risultati economici del primo quadrimestre 2018, dopo le premesse del mese di ottobre 2017. La decisione implica che i 7 miliardi di dollari destinati allo sviluppo di auto tradizionali saranno dirottati alle alternative a scocca alta e alla incipiente mobilità elettrica che Ford ha in mente di approcciare con una modalità parecchio aggressiva. Oltre alla versioni ibride, infatti, entro il 2022 saranno lanciate ben 16 auto a batteria, con l'incipit di una Suv elettrica da 480 km di autonomia per il 2020. Trattandosi di un costruttore globale, c'è da attendersi qualche riflesso anche sui mercati esteri e in particolare su quello europeo; staremo a vedere se lo standard Usa varrà anche dalle nostre parti.

Ma sì, esageriamo!

Sarà la guerra commerciale che i cinesi più o meno applicano a tutti; sarà spirito di onnipotenza (speriamo solo) infantile. Sta di fatto che al salone di Pechino attualmente in corso BAIC ha presentato nientemeno che la copia del 6x6 AMG basato sulla G63, quello costruito da Magna Steyr nel 2013 ma nato due anni prima per l'esercito aussie. Tranne per la trazione multipla, comunque, niente di nuovo, poiché BAIC da anni vende regolarmente la sua copia della Gelandewagen. A dire il vero, però, più che di una copia si tratta di una sorta di licenza sottobanco, visto che Daimler possiede il 12% dell'azienda cinese ed entrambi coooperano alla Beijng Benz, la Mercedes China. La BJ80 6x6 comunque (nome ufficiale del clone) non sfoggia il poderoso V8 biturbo di Affalterbach da 563 cavalli, ma un più modesto 2.3 litri a quattro cilindri, pur turbocompresso, da 250 CV. Abbastanza per divertirsi? Forse di no, ma per muoversi in off road bastano di di sicuro.

Il carbonio scende dall'Olimpo

Magna è una multinazionale dell'automotive, un fornitore di parti complete come chassis, sistemi di trazione e dispositivi elettronici un po' per ogni costruttore, ma capace anche di progettazione di vetture complete e dello studio di applicazione industriale di nuove tecnologie. Come nel caso delle fibre di carbonio, riservate sinora a vetture top con lavorazione di tipo semi-artigianale,  eccettuato il caso delle i di BMW, uniche a impiegare un processo industriale per le scocche. Ora però Magna ha messo a punto un sottotelaio anteriore per le Ford Fusion Usa (diverse da quelle europee con lo stesso nome, di fatto delle Mondeo) che a Dearborn (sede Ford) stanno sottoponendo a test di affidabilità. Se il particolare verrà approvato sarà il primo impiego su larga scale della fibra per prodotti di massa, con un risparmio nel caso specifico del 34% in peso rispetto al componente in acciaio. Magna ha già pronte altre parti di telaio, che garantirebbero analoghi risparmi di peso con caratteristiche di rigidità e resistenza superiori a quelle tradizionali. Unico problema, la dissipazione di energia in caso di urto, inadatta alle attuali specifiche di sicurezza. Ford continuerà quindi a impiegare strutture metalliche che in caso di urto sostengano l'impatto, limitando al 5% la quota di energia cinetica che il particolare in carbonio debba dissipare. Ciò limita il campo di utilizzo del composito, che ha comunque l'atout di consentire un consistente risparmio di costo in catena, visto che i pezzi in fibra arrivano già formati e pronti per l'installazione senza necessità di saldature e pre-assemblaggi in loco. L'era del carbonio a basso costo è alle porte.

Solo premium la benzina a stelle e strisce

Chiunque abbia fatto un viaggio in auto negli Usa avrà notato che la benzina in vendita Oltreatlantico ha numeri di ottano molto più bassi di quelli disponibili presso i nostri distributori. Si tratta però di una falsa interpretazione, perché gli yankee calcolano il dato con un protocollo diverso, l'AKI, invece del RON impiegato dalle nostre parti. L'AKI è più conservativo; ne consegue che la normale Usa, quella a 87 ottani, corrisponde alla nostra verde a 95, mentre quella a 94, la premium, è vicina a 99 secondo il nostro criterio. Sono abituati meglio, quindi. E potrebbero diventarlo ancor più, perché i petrolieri hanno presentato all'autorità di controllo una proposta formale di unificazione del numero di ottani all'europea, portandolo genericamente a 95, praticamente a 100 ottani RON. In America sono però estremamente sensibili al costo del carburante e l'aumento medio di 5 cents al gallone (3,78 litri, quindi 1,32 cent/litro) rispetto alla 87 ottani potrebbe causare proteste e rimostranze, anche se le compagnie sarebbero in grado di inglobare l'aumento di prezzo nel risparmio conseguente alla più efficiente logistica di trasporto del carburante unificato. Fa impressione comunque che là si discuta di aumenti che in Italia sono assolutamente ridicoli: da noi da un distributore all'altro la benzina può variare il prezzo anche di 30 centesimi e al litro e siamo tristemente assuefatti al torchio di accise e imposte sui carburanti.

Per Peugeot il delivery futuro è elettrico

Lo sviluppo della mobilità elettrica passa per il delivery. Ne è convinta Peugeot che, considerata anche la crescita dell'e-commerce in Europa, con un aumento di volume del 32% dal 2015 al 2017 e il 14% del volume delle vendite al dettaglio, dispone già di una gamma di commerciali di medie dimensioni a trazione elettrica. Una scelta di tendenza confermata da Philippe Narbeburu, vicepresidente del segmento nel gruppo francese, in occasione della presentazione di Vega Editrice dell'Annuario Truck&Vans 2018 e della contestuale consegna del premio "Personaggio dell'anno", attribuito periodicamente alle figure di maggior spicco nel mondo dei trasporti. La disponibilità attuale dei modelli Berlingo e Partner a 0 emissioni, con autonomia di 170 km, potenza di 67 CV e coppia allo spunto di 200 Nm, dà già l'idea di come la mobilità urbana del trasporto possa evolvere in un'ottica di razionalità, con veicoli dalla velocità massima di 110 km/h e un tempo di ricarica rapida che in 30 minuti consente di raggiungere l'80% della capacità delle batterie. Una filosofia che prima o poi dovrebbe contaminare tutte le vetture elettriche, destinate a un uso di effettiva mobilità e quindi, in qualità di neo-elettrodomestici del movimento, auspicabilmente dotate della potenza sufficiente a muoversi agilmente entro i limiti di velocità, o poco più, ma non oltre. Dotare un'auto di 1 MW di potenza è infatti una contraddizione in termini del concetto elettrico della mobilità futura, uno spreco di risorse non giustificato da un mondo che delle regole condivise e del risparmio energetico dovrà fare prima o poi la sua filosofia dominante.

L'auto-casa di Renault

Il fuori salone di Milano è ormai una affermata vetrina per i costruttori, che mostrano qui anterprime e concept sulla mobilità futura. Renault ha scelto il giorno di apertura per la sua SYMBIOZ, vista Francoforte l'anno scorso e ripresentata qui dal direttore design del marchio Laurens Van den Acker e dalla creatrice di tessuti Alexandra Gaca che ha curato la realizzazione degli interni. SYMBIOZ si colloca nel 2030, è autonoma, elettrica e connessa come si immagina oggi il futuro della mobilità generale. Vista la tecnologia, che dovrebbe assicurare in previsione l'assenza di stress e pericoli nella guida, l'interno è una sorta di estensione della propria casa, con tessuti a effetto 3D e un grande divano circolare modello salotto. E in effetti l'assenza del montante centrale e l'apertura delle porte a petalo danno l'impressione di entrare in una abitazione, con materiali dall'effetto caldo e rassicurante che, pur tuttora in ambito concept, rappresentano comunque il percorso di sviluppo dell'archiettura degli interni che Renault applicherà ai futuri modelli.

Come i funghi

Il parallelo con l'organismo vegetale è d'obbligo se parliamo di super-car elettriche, che tra un po' le trovi al super-mercato. Il fatto è che per realizzare una hyper tradizionale occorre interdersene e parecchio di motori e termodinamica, mentre se si passa all'elettrico è pieno di tecnologia outsource e quindi basta comprare e installare. Dato che poi delle auto elettriche si magnifica sempre l'accelerazione, trascurando le doti di tenuta complessive, forse anche il comparto sospensioni e assetto si gestisce facilmente. Di qui la fioritura, che soffia sul fuoco della competizione e vede new entry a ogni piè sospinto. Questa viene dalla taiwanese XINGMobility e si chiama MISS R, definita Rally Inspired Supercar per la sua (pretesa) agilità. Dispone di un pacco accumulatori al litio da 52 kWh che può essere sostituito al bisogno in 5 minuti (quindi se la comprate e avete fretta ne tenete uno carico in garage e raddoppiate l'autonomia) e garantisce un range di 250 km. Pochi per una capacità così grande? Sì, ma i 4 motori da 250 kW della MISS R per spararla da 0 a 100 in 1,8 secondi consumano un botto. Il totale fa un 1 MW, 1348 CV secondo i cinesi dell'isola, che evidentemente adottano un diverso sistema metrico perché per me la conversione dovrebbe dare 1358,69 CV; ma sono quisquilie, soprattutto rispetto ai 1.720 Nm, roba da traghetto. La V max è però di soli 270 km/h, mentre lo 0-200 si copre in 5,1 s e i 400 m in 8,87. XINGMobility costruisce anche la MISS E, un prototipo da corsa con soli 350 Kw che però va più forte, 288 km/h, ma accelera meno brillantemente 2,8 s sullo 0-100 e serve più che altro per lo sviluppo del sistema di mobilità. La società è nata nel 2015 intende proporsi come contenitore per la realizzazione di mobilità futura e si occupa di mobilità (elettrica) ad ampio ragggio. Ancora nessun dato di commercializzaione o prezzo per la MISS R

A volte ritornano

Alla Lamborgini il ruolo di entry level (si fa per dire) tocca oggi alla Huracàn, sostituta a pieno titolo della Gallardo. Ma l'antenata (anche qui si fa per dire) aveva i suoi begli estimatori e la sua linea acchiappa ancora, tanto che sul sito di Zagato è comparsa in sordina una L-595 Roadster basata con ogni verosimiglianza proprio su una scocca Gallardo. Il modello coupé del 2014 era infatti realizzato sulla base della Superleggera con il V10 da 570 CV e 537 Nm e il taglio del tetto della nuova creazione ha aggiunto ancor più esclusività a un profilo già decisamente elegante. Tanto che la vettura potrebbe essere presente al prossimo concorso di eleganza di Villa d'Este che si terrà nel mese di maggio.

Grazie e arrivederci

Nelle grandi aziende talvolta a qualcuno tocca un ruolo scomodo. E' il caso di Matthias Müller, ex ad di Porsche promosso a boss VW dopo le dimissioni di Winterkorn a seguito del Dieselgate. Porsche era entrata ufficialmente a far parte della costellazione VAG solo qualche mese prima dello scoppio dello scandalo e Müller si è sobbarcato il difficile compito di traghettare l'azienda verso un futuro di elettrificazione e rinuncia formale al motore a gasolio, tagliando dove occorreva per ripianare i bilanci e facendo oggettivamente un ottimo lavoro. Ma le decisioni prese in emergenza si prestano fatalmente a revisioni successive e nei grossi gruppi oltre un certo limite non c'è più trippa per gatti. Così, con uno scarno comunicato il gruppo annuncia cambiamenti nel management che includono anche la posizione di vertice. Al posto di Müller, Herbert Diess, attuale boss del marchio VW. La decisione verrà ufficializzata con ogni probabilità nel consiglio di amministrazione di venerdì.

Provaci ancora AMG

A volte (anzi spesso) la tecnologia deve piegarsi al business o al mood che impera in quel momento. E' il caso dei Diesel, soggetti all'attacco più insensato della storia dei motori, ma anche nell'ambito dei motori più nobili ed esclusivi si devono fare compromessi. Nel 2012 AMG decise che i V12 erano troppo costosi, assetati e pesanti per equipaggiare le future auto del marchio. Pianificò quindi la loro sostituzione con gli (splendidi) V8 biturbo, ma i cinesi non erano d'accordo. Così dovettero allestire per quel mercato la S 65 2013 con il 12 cilindri di 6 litri. I teutoni però sono famosi per la loro testardaggine e ora ci riprovano. Le G65 e SL65 saranno quindi negli intenti di Affalterbach le ultime V12, secondo Tobias Moers, il boss. Il V8 biturbo di 4 litri ha raggiunto i 630 CV ed ha ormai la stessa potenza del dodici cilindri (non la coppia di 1.000 Nm, però), pesando assai meno e con una minore inerzia di funzionamento che lo rende più sportivo. Per le prossime serie destinate al mercato del lusso si può inoltre impiegare la versione ibrida inaugurata per la GT a 4 porte, che spara 816 CV complessivi. Quindi, bye bye V12. Vediamo se stavolta i miliardari cinesi saranno d'accordo.

La 3 dei miracoli

La Model 3, la Tesla deus ex machina del passaggio da costruttore di nicchia a marchio di massa, continua a turbare i sonni di Elon Musk. L'ultimo problema riguarda le attese per  la versione a due motori, ergo la 4WD, di molti dei sottoscrittori. In un tweet Musk ha risposto direttamente alla domanda specifica sostenendo che entro circa un mese la vettura dovrebbe essere disponibile, collocando però poco dopo l'inizio di produzione a luglio, quando i volumi dello stabilimento di Fremont abbiano raggiunto l'obiettivo funzionale di 5.000 vetture al mese. Tutto questo sembra sempre più wisful thinking. Tesla ha già mancato due volte l'obiettivo di produzione della 3, annunciato prima a fine 2017 e poi al primo trimestre 2018, ma tuttora lontano. Tra marzo e aprile Fremont ha sfornato 2.020 Model 3 contro le previste 2.500 alla settimana e sinora sono state realizzate solo le versioni più costose, mentre le versioni base, quelle da 35.000 $,  non affronteranno la catena prima della fine dell'anno. Dal tweet di Musk si evince inoltre che le attese dei clienti base potrebbero allungarsi ulteriormente, vista le messa in produzione della 4WD. Il problema è però che il grosso dei clienti è stato attirato dal credito d'imposta federale di 7.500 $, che tra due anni, epoca della probabile consegna dei modelli base, sarà dimezzato. Nonostante una sorta di quella che defininirei una fede molto californiana nel brand, che ricorda un po' la storia dei cristalli di qualche tempo fa, esiste oggettivamente l'eventualità che molti dei clienti in attesa disdicano la prenotazione. E qualche personaggio di spicco lo ha già fatto, come lo scrittore Cheat Sheet Eric Schaal che ha pubblicizzato le sue motivazioni. Un fenomeno a cascata in questo senso non farebbe certo bene alla quotazione di borsa di Tesla, che in poco tempo ha già perso un quarto del valore record raggiunto nel 2017.

My name is Luka

La Repubblica Ceca (pare si chiami ufficialmente Cechia, ora) ha una solida tradizione industriale e tecnologica. E viene proprio dalla Cechia la MW Motors, che propone la Luka, auto dallo stile rétro ma dalla meccanica decisamente moderna in quanto elettrica. La vettura ricorda un po' una Karmann Ghia nella parte anteriore in generale, una BMW nella doppia griglia, una TVR dietro; una sorta di patchwork che determina una linea a mio parere non del tutto riuscita ma certamente fuori dal coro. Impiega una scocca leggera in lega di alluminio che porta il peso complessivo, batterie comprese, a soli 815 kg; la carrozzeria è in fibra di vetro e c'è posto per due con un equipaggiamento non ancora visibile ma che MW garantisce lussuoso e dotato di interno in pelle, aircon, infotaiment, sistema di navigazione e alzacristalli elettrici (però!). I motori sono 4 da 12,5 kW nei mozzi delle ruote e portano la potenza complessiva a 50 kW, circa 68 CV; l'autonomia è di 300 km (non certificati) grazie ad accumulatori al nichel/cobalto della capacità di 21,9 kWh, che si ricaricano all'80% in 60 minuti (anche qui ci stanno lavorando, però). Velocità massima di 146 km/h, 0-100 in 9,6 secondi. Il prezzo base è attorno ai 30.000 euro tasse escluse e la Luka è già ordinabile, anche se la disponibilità dipende dall'esito dei crash test attualmente in corso. Secondo MW si può andare da Praga a Vienna senza ricariche per mangiarsi una Sacher in tutta tranquillità. Beh? Cosa aspettate?

Il destino delle M nella Serie 2

Le M non sono più quelle di una volta, diciamocelo. M3 e M4 si sono imborghesite, hanno una scocca che regge con una certa difficoltà la guida davvero tosta e non sono più ai vertici del settore. M5 ha la trazione integrale e il cambio a convertitore, oltre al V8 turbo di serie, pur modificato. Il tutto perché, in soldoni, BMW ha smesso di investire nel segmento prestazionale, operazione iniziata con il ripudio degli aspirati ad alto regime in favore dei motori turbo di serie elaborati e terminata con le trasmissioni non più sportive come un tempo. Così, precoccupata di sfornare Suv per un mercato crescente in tal senso, ora il ruolo di sportive più pure scende di livello, in particolare alla M2, che potrebbe con la nuova versione Competion diventare la più cattiva delle M. Poca roba esternamente, griglia più ampia e prese d'aria pure (foto da BMWblog); dentro i sedili della M4 e lo starter sul volante. Ma le novità è sotto il cofano con il trapianto dell'unità sempre 6 in linea delle sorelle maggiori, la cui potenza scende però da 450 a 410 CV, con coppia massima di 549 Nm. Quanto al cambio no news, quindi si suppone sia lo stesso doppia frizione della M2 normale; 0-100 in 4,2 secondi è l'unico dato prestazionale fornito. Produzione da luglio, possibili ulteriori evoluzioni con le versioni CS e GTS. Fine delle trasmissioni.

Lusso elettrico per la Stella

Nonostante i grandi investimenti sul Diesel, Mercedes non trascura le nuove tendenze motoristiche e con la serie EQ rilancia nel segmento che le è più congeniale, quello del lusso. Così nel 2020 presenterà una berlina elettrica di lusso, del livello di una Classe S per intenderci. Lo spunto nasce ovviamente dal notevole successo di mercato della Tesla Model S, che ha venduto circa il 25% di più rispetto al merchio tedesco nel segmento top, ma anche per accodarsi ad Audi e Jaguar che vanno avanti sul tema elettrico. In questo caso, però, la nuova MB non sarà semplicemente una S elettrificata ma una vera nuova auto in toto. La vettura dovrebbe quindi differire da quella vista ai recenti saloni per le soluzioni più esclusive, con un passo più lungo e un pianale ad hoc che contiene le batterie, ma dovrebbe comunque somigliare più a un Suv che a una berlina classica proprio per la struttura intrinseca del veicolo elettrico, che deve concentrare l'elevato peso degli accumulatori nella parte bassa della scocca.

Anche un V8 sulla Stinger

Stinger è la new age di Kia, la svolta verso auto come si deve, per dirla con parole mie. E in questo percorso pare faccia sul serio, pur conscia che la berlina sportiva rappresenti più un brand ambassador che un apporto concreto ai volumi di mercato. Non lascia quindi stupiti la notizia che ci possano essere versioni più lussuose e più potenti della pungente auto coreana. La new viene da Orth Hendrick, responsabile dello sviluppo del marchio sul suolo nordamericano e paventa la possibilità che, trattandosi di un'auto "che si vuole" e non di una "di cui si ha bisogno", insomma di un prodotto voluttuario che si acquista per il piacere delle prestazioni (più del rapporto prezzo/prestazioni, direi), ci siano modifiche alla scelta di colori e al livello di finitura per versioni top. Inoltre, sul versante prestazionale è possibile che sul corpo vettura venga montato il V8 di 5 litri della Hyundai Genesis G80, capace di 426 CV e 519 Nm. Ora, sono 56 ponies in più, mica pochi, ma solo 9 Nm più dell'ottimo biturbo V6 della GT. Il che classifica la versione come top model solo per il mercato Usa, che notoriamentre non è propriamente avvezzo alle prestazioni come le intendiamo noi nella Vecchia Europa. Ma è comunque una scelta che la dice lunga sulle ambizioni future del marchio.

Nel 2021 arriva il boost per la 86

Alla Toyota le telenovele evidentemente spakkano. Sì, perché attualmente la Casa jap ne annovera almeno due: quella della Supra e quella della sorellina, la GT86. Se riguardo la prima si parla però di comparsa sul mercato, nel caso della seconda l'annosa disquisizione (se ne parla dal 2012) verte sull'aumento di potenza della vettura, atteso sin dal lancio viste le ottime doti telaistiche ma mai concretizzato, pur ventilato qua e là. Ora però secondo il Japan Times Toyota avrebbe rotto con gli indugi e sarebbe pronta al lancio di una Hachi-roku (la 86 in giapponese) con un motore di 2,4 litri ovviamente ancora Subaru nella genesi, cioè boxer. La Casa delle Pleiadi dal canto suo avrebbe una  BRZ turbo e proseguirebbe dunque la produzione congiunta di una vettura che con il nuovo motore, quello sovralimentato adottato per ora dalla Ascent, dovrebbe avere almeno la stessa erogazione, 264 CV e 376 Nm, passibili di aumento. Il Japan Times non parla però di prestazioni né di potenza, limitandosi a informare che nella nuova auto il baricento dovrebbe essere ancora più basso, garantendo così una tenuta di livello corsaiolo. I modelli sono attesi per il 2021 ma si vedrà se con l'elettrificazione a passo di corsa ci saranno ancora prospettive di mercato per una prestazionale pura a benzina in questa classe.

Se l'Autopilot è in vena di svolte...

Non è per fare opposizione a tutti i costi (anche sì, se del caso), ma i problemi con la guida automatica sono sicuramente più grandi di quanto i vari attori coinvolti nel concetto e nel suo sviluppo vogliano far credere. Ovviamente sapete tutti dell'ulteriore incidente di una self driving car, stavolta una Tesla Model X, che ha provocato la morte di Wei Huang, dipendente dell'azienda di Mountain View e quindi si può ipotizzare conscio e confidente nelle doti dell'Autopilot. Dopo l'imbarazzo iniziale, Tesla ha ammesso che l'auto fosse in modalità di guida level 5 pur adducendo l'impatto fatale al fatto che nei 6 secondi successivi alla deviazione dalla traiettroia corretta il guidatore non abbia agito in alcun modo per correggerla. Evidentemente il povero Wei era troppo fiducioso nella tecnologia della sua azienda o troppo distratto. Ma, come evidenziato dal video di Shantanu Joshi che fa lo stesso percorso con una Tesla tutte le mattine per recarsi al lavoro, c'è un problema con il sistema, che in corrispondenza dell'uscita 85 sulla US-101 inizia a svoltare a sinistra senza alcun avviso e se il guidatore non correggesse la traiettoria andrebbe a collidere con lo spartitraffico centrale a piena velocità. Forse in ottica di sviluppo software si tratta solo di piccoli diagnostics, ma purtroppo il loro riflesso sulla salute degli occupanti può essere un fatal error, com'è successo stavolta e come, verosimilmente, succederà ancora. I riflessi umani sono ancora la miglior garanzia, trust me.

Niente driver, siamo yankee

Da lunedì in California sono ammesse alla circolazione le auto self driving senza conducente. Quelle secondo il mood Waymo, per intederci, piuttosto che secondo il protocollo Uber, quello dell'incidente della fine di marzo. E' un notevole passo avanti per gli sperimentatori, perché sinora lo stato più permissivo era l'Arizona, che comunque richiedeva un backup driver anche se non necessariamente al posto di guida (?!). Evitando commenti sulla generica assurdità di certe norme Usa, esaminiamo questa del Golden State che presenta comunque aspetti che definirei curiosi. Non è prevista infatti la presenza di un autista né al volante né in auto, ma è obbligatorio un remote control di sicurezza, roba tipo drone per interderci. Ora, vorrei proprio sapere se è ipotizzabile una cosa del genere, a meno di realizzare un centro di controllo con centinaia di postazioni che tengano d'occhio ogni auto in circolazione. Sì, perché se dev'essere il computer a decidere chi debba essere controllato, siamo tornati alla dinamca dell'incidente di Uber, quindi affidabilità di backup zero. E' prevedibile comunque che la California diventerà in breve l'area di test elettiva per tutte le auto a guida autonoma. Comprese quelle di GM, che entro il 2019 insiste a mettere in commercio la sua Cruise AV priva di volante e pedali. Beh, il progresso ha sempre un costo, no? Speriamo solo non si misuri in vittime.

Riferimenti stellari per le prossime GT R

Alla AMG le Black Series sono il top di gamma, le più sportive. Se ora ci collochiamo in campo GT, quindi, parliamo di qualcosa di davvero estremo, sopra la GT R, per intenderci. Nel centro sviluppo di Affalterbach stanno mettendo a punto proprio le Black Series, ma il loro arrivo è atteso per il 2019. Nel frattempo, per chi proprio non può aspettare, è quasi pronto un pacchetto Clubsport per la GT R che comprende aerodinamica e alleggerimenti in chiave GT 4, scarichi laterali a parte che invece saranno uno dei claim della versione top. Sembra inoltre non ci saranno variazioni sull'erogazione del V8 biturbo, fermo a soli 585 cavalli e 700 Nm, anche perché è lecito aspettarsi il passaggio ai 630 CV e 850 Nm (visto sulla GT a 4 porte) solo con le suddette Black. Che dire, come antipasto va sicuramente bene, visto il carattere della bestia. Anche perché già con la GT R ti spari una dose di adrenalina che gli shock anafilattici ti fanno un baffo e posso solo immaginare (per ora) cosa vogliano dire 45 CV e 150 Nm in più sotto il sedile.