Subaru ancora più toste grazie alla SGP

Tanti anni fa tutte le auto avevano un telaio e una carrozzeria imbullonata su di esso, separati. Poi sono arrivate le scocche portanti e la distinzione tra sopra e sotto si è fatta più labile. Ma nel progresso tecnico tutto, più o meno, ritorna; così sono nate le piattaforme, la parte sotto di un'auto, che non è un telaio ma ne ha in pratica le stesse funzioni strutturali.  Le più recenti sono flessibili, nel senso che permettono il montaggio di diverse strutture superiori, più o meno grandi e larghe con l'unica costante del passo. Una scelta obbligata per sfruttare appieno le sinergie di gamma e ampliare la gamma con minori investimenti. Anche Subaru, nell'ambito del grande aumento di produzione che la interessa in questo momento, passa dunque alla piattaforma flessibile, la Subaru Global Platform, SGP, che d'ora in poi sarà alla base del progetto delle nuove vetture, prima delle quali la XV che sarà a Ginevra tra pochi giorni. Flessibile anche per ciò che riguarda i gruppi motori, da quelli più tradizionali a quelli ibridi ed elettrici che la Casa intende proporre nel prossimo futuro. La SGP abbassa il baricentro della vettura di 5 mm e ne aumenta del 70% la rigidità torsionale, riducendo rollio in curva e trasmissione delle vibrazioni, oltre a risultare più sicura in caso di impatto poiché assorbe il 40% in più dell'energia cinetica sviluppata. Le già ottime caratteristiche stradali delle Subaru saranno quindi ancora migliorate, con reazioni più rapide ai comandi e maggior stabilità degli angoli caratteristici, che si traduce in una precisione ancora più avvertibile anche nella guida tranquilla.

E lasciatelo divertire (il computer)

Una shooting brake per Ginevra, questa Instinct di Peugeot, con uno styling che mostra qualche riferimento al passato (BMW Z3 coupé, VW Scirocco, dietro) ma un deciso slancio all'anteriore. Non andrà in produzione, ma non è troppo fantascientifica, non abbastanza da impedire che alla concept da ispirare una linea che nelle intenzioni di Peugeot sarà (purtroppo) all'insegna della guida autonoma. La buona notizia è che il progetto intende sviluppare auto che siano capaci di guidare da sole ma che possano ancora essere condotte con piacere, se lo si desidera. In particolare con due modalità di guida, Relax e Boost, per andature tranquille oppure impegnate, mentre le altre due, Soft e Sharp sono destinate al computer quando prende il controllo della vettura. Un software per far divertire il computer? Mah, detto così sembrerebbe, ma in compenso all'interno c'è il meglio dell'infotainment per rilassare gli occupanti, mentre è previsto un particolare sistema, l'Artik Cloud che si connette all'internet of things dei vari dispositivi che vi porterete in auto (speriamo non lavatrici e frigoriferi). Quindi uscire di casa (4.0) chiudendo la porta dall'auto e sistemando tutto in attesa del ritorno, sarà la norma, mentre si aziona il propulsore ibrido (quindi un motore vero c'è, dopotutto). da 300 CV che avrete ricaricato con la connessione plug- in (wireless) nel garage durante la notte. Il mondo del futuro, ma per Peugeot possibile già oggi. Dove oggi è il 2025.

La top di gamma è ibrida

La Panamera più potente di sempre è ibrida plug-in. Si chiama Turbo S E-Hybrid e affianca la già esistente e meno vigorosa 4 E-Hybrid. Il sistema di trazione impiega un V8 da 550 CV e un motore elettrico da 136 CV, che agiscono sulle ruote tramite un cambio PDK a otto marce. Generalmente le potenze dei motori a combustione non si possono sommare tout court a quelle dei motori elettrici, perché le differenze nell'erogazione rendono le curve non sovrapponibili. La grande esperienza di Porsche con i sistemi ibridi, acquisita anche con la 918 Spyder, ha però consentito in questo caso di "perdere" soltanto 6 CV, visto che la potenza complessiva è di 680 CV, con una coppia massima di 850 Nm. Le prestazioni sono da vera Porsche: Vmax di 310 km/h e uno 0 a 100 orari in 3,4
secondi. Con la solita gabola dei consumi irrisori, vera soltanto se decidete di andare in giro facendo saltare i nervi a tutti quelli che vi stanno intorno: 2,9 litri/100 km, sono assolutamente fantascientifici, anche evitando tirate furiose, ma secondo il famoso ciclo Harry Potter le cose stanno così. Comunque, trattandosi di una plug-in, potete fare 50
km a zero emissioni. La batteria al litio da 14,1
kWh è integrata nella parte posteriore e si ricarica completamente in sei ore
tramite una presa domestica da 10 A. Per averla dovete sborsare 191.676 euro; per la Executive a passo lungo occorrono invece 205.462
Euro. Sì, anche gli spiccioli.

L'onda lunga del downsizing

L'introduzione dei nuovi cicli di misurazione su strada per emissioni e consumi, che evidenziano il reale tasso di inquinamento prodotto dai motori di ridotta cubatura, sta influenzando il futuro dei propulsori, vedi le dichiarazioni del boss VW Herbert Diess sulla fine del downsizing come chiave di volta dello sviluppo techno. Ma lo sviluppo dei progetti e la loro industrializzazione richiedono tempo e accade che a fronte di una dichiarazione di fine dei giochi molti abbiano ancora il colpo in canna. E' il caso di Torotrak, azienda britannica che ha strutturato la sua produzione sul concetto di trasmissione toroidale (qualche anno fa Nissan sperimentò un cambio automatico a variazione continua di questo tipo), realizzando volani e compressori centrifughi accelerati nella rotazione mediante, appunto, trasmissioni toroidali. Il compressore centrifugo V-Charge fu presentato nel 2012 e tuttora ha parecchie frecce al suo arco, ma Torotrak ha deciso di interromperne lo sviluppo, data quella che si prospetta come la possibile fino o quantomeno il ridimensionamento dei motori sovralimentati. Il V- Charge ha il pregio di fornire una portata considerevole anche a regimi prossimi al minimo grazie al moltiplicatore di giri interno; una installazione sperimentale sul motore Ford Titanium di un litro a 3 cilindri ha permesso di ottenere 160 CV e e 250 Nm, valori tipici di un due litri di buona prestanza, ma soprattutto disponibili sin dai regimi più bassi come nei Diesel. Torotrak sperava in un contratto di fornitura a lungo termine, ma la dura realtà lo rende un miraggio. Data la validità del concetto, il compressore troverebbe utile impiego perlomeno su motori più grandi, ma a questo punto si entra nel campo del marketing industriale, dove le commesse seguono logiche che spesso prescindono dalla tecnologia.

Anche a 4 posti la smart elettrica

Debutta la nuova smart elettrica; la principale novità sta nella disponibilità del concetto anche sulla scocca della forfour, che ne amplia la versatilità d'uso. Nuovo il sistema di ricarica, che adotta un caricatore di maggior potenza che con la rete adatta permette di completare l'operazione in sole 2 ore e mezza, e da settembre un sistema da 22 kW di potenza che (se disponibile una rete trifase) permetterà il pieno fino all'80% della capacità in circa 45 minuti. Elevata l'agilità della vettura grazie al forte spunto da fermo e al contenuto il raggio di volta, 6,95 m, ideale in città. Le electric smart sono costruite sulla stessa linea produttiva delle sorelle nello stabilimento di Hambach, in Germania, e montano le batterie Accumotive prodotte da un'azienda del gruppo. Sul mercato in primavera, prezzi dopo Ginevra.

Roborace, la sfida dei non umani

La guida autonoma fa discutere noi umani, anche se i principali costruttori sembra abbiano aderito al concetto come se si trattasse della ricerca del santo Graal. E nella tradizionale ottica ripetitiva dello sviluppo di nuove idee in campo automotive ci stanno di diritto le corse, viste come veicolo di pubblicità e dimostrazione dei pregi dell'idea stessa. Così è nata Roborace, formula per consentire la competizione di veicoli self driving al campionato di Formula E. Dato per scontato che il futuro non possa passare per la combustione, la scelta delle gare di formula con auto elettriche è tutto sommato logica. Le auto ammesse appartengono a due principali categorie: le Robocar, veicoli autonomi privi di posto di guida, e le Devcar, auto in cui è previsto un abitacolo anche se la guida è affidata al computer. Quest'ultima scelta è stata determinata dalla necessità di capire come il calcolatore faccia le sue scelte de visu, con questo compito (peraltro mica privo di rischi) affidato a piloti professionisti (e aspiranti suicidi a latere, aggiungo) che sono disposti a rilevare sfumature e particolari per una perfetta messa a punto. Il primo test si è svolto a lo scorso 18 febbraio a Buenos Aires e non è andato propriamente bene: ci sono stati una serie di crash che però data la mancanza di piloti in carne e ossa non hanno provocato danni sensibili. Quindi, secondo gli organizzatori delle sfide, la spettacolarità è assicurata proprio dalle tecniche di guida estreme che possono avvenire data l'assenza di umani a bordo. Ci dobbiamo attendere un futuro di gare robotiche? Forse, e non è detto sia peggio di una noiosa F1 senza sorpassi, in cui l'unico thrill è dato da rifornimenti e cambio gomme. Secondo appuntamento il 1° aprile a Città del Messico.

La Brexit di Vauxhall

L'acquisizione di Opel da parte del gruppo PSA (Peugeot, Citroen, DS), o meglio la decisione di GM di cedere il marchio, potrebbe (anche) essere connessa alla Brexit. Per noi continentali il braccio di General Motors in Europa è solo Opel, ma per i nostri scontrosi cugini GM è Vauxhall, brand satellite che produce le stesse auto ma con un diverso blasone. Con l'uscita della Gran Bretagna dalla UE proprio quel marchio si troverebbe a fronteggiare costosi dazi sulle importazioni nel resto del continente (le produzioni sono suddivise tra gli stabilimenti in base a norme di convenienza interna), mentre il bilancio sarebbe con ogni probabilità soggetto a un forte ridimensionamento. Una buona ragione dunque perché GM si liberi della costola inglese, dato che Vauxhall, nonostante lo storico contratto con le forze dell'ordine inglesi per la fornitura di base di Astra e Vivaro, è in passivo da anni, del resto come Opel. Dal punto di vista di Peugeot, una acquisizione a basso costo (forse addirittura zero, si vocifera) potrebbe ampliare la base produttiva visti i già esistenti progetti comuni; per quanto riguarda Albione ci sarebbe invece la quasi sicura chiusura degli impianti di Ellesmere Point e Luton, antieconomici e in funzione solo grazie ad accordi governativi di nessun valore in ottica Brexit. Insomma Mary Barra si leverebbe di torno un problema (non dimentichiamo inoltre che The Donald potrebbe considerare anche la produzione in Europa tra quelle da sanzionare), mentre PSA acquisirebbe il possibile aumento delle quote di mercato. Certo dipende anche dalla progettualità dei francesi, che ultimamente non ha fatto scintille. Ma chi ci perderà sicuramente è la Gran Bretagna, che con le chiusure perderebbe quasi 2.500 posti di lavoro. Allargando la visuale, c'è da vedere anche come si comporterà BMW con gli impianti MINI in caso di dazi e contingentamenti sulle esportazioni. Insomma un futuro carico di brutti presagi alla Harry Potter, visto che un'industria automobilistica nazionale, da quelle parti, non c'è più da anni. I sassoni alzano il livello dello scontro e parlano già di ritorsioni e di non comprare più auto con il marchio francese; forse di non comprare più auto in assoluto se le defezioni dal territorio nazionale saranno attribuibili a più marchi di più nazionalità. Siamo preoccupati? Come potrei dire, ma chissenefrega?

Niente incentivi, niente vendite

Quando si dice che "tutto il mondo è paese" non si fa sempre della retorica. Lo prova il fatto che BYD, maggior produttore cinese di auto elettriche, veda un futuro incerto per i suoi prodotti a causa della possibilità di abolizione degli incentivi erogati dallo stato per questo tipo di veicoli. Gli automobilisti cinesi si comportano quindi esattamente come quelli europei e la scelta dell'elettrico viene dunque fatta più che altro in chiave economica e non certo di attenzione all'ambiente. Nell'ultimo trimestre del 2016 si è diffusa tra i consumatori la paura del taglio dei contributi, che ha fatto scendere le vendite (di elettriche e ibride plug-in) di BYD a sole 8.000 unità (molte dalle nostre part,i ma poche in Cina) a fronte delle decine di migliaia precedenti. A gennaio un'ulteriore caduta, con sole 487 vetture vendute, mentre l'inerzia governativa non fa prevedere variazioni nelle prossime settimane. Al centro del problema una circolare statale che stabiliva una rivalutazione degli incentivi 2017, ma solo a fronte di una valutazione del ministero dei trasporti di Pechino e della stesura di una lista dei veicoli (e dei produttori) aventi tale diritto per veicoli elettrici e ibride plug-in. La questione si è insabbiata perché si è gridato allo scandalo, dato che il fatto di rientrare o meno nella lista poteva essere oggetto di corruzione e scambi economici sotto banco. Di qui l'attuale stand by, che potrebbe durare ancora a lungo e che penalizza un mercato che nel Celeste Impero sembrava molto promettente.

Seat Leon CUPRA 300: emozioni da corsa

C’era una volta la Seat, la Casa di Barcellona che faceva
auto brutte, brutte copie di brutte Fiat. Era il dopoguerra e bisogna attendere
il 1982 per la rottura del sodalizio. Che aprì la strada a VW e all’iniezione
di tecnologia made in Deutschland, quella che ha consentito di realizzare le
versioni Cup Racer, più note come CUPRA. L’ultima si chiama Leon CUPRA 300, 300
come i cavalli che scalpitano sotto il cofano. 

Da fuori è aggressiva, ma non tamarra, anzi, se si acquista il pacchetto Performance Pack si possono avere i cerchi di un bell'arancione (oppure nero brillante) che spara mica male, lasciando intravedere le pinze rosse Brembo (o nere se accoppiate ai cerchi scuri), una storia vistosa ma non di cattivo gusto. La linea è quella delle altre Leon, equilibrata e impreziosita dai fari full led, dai montanti neri e dal terminale di scarico cromato. Dentro un ambiente di tono sportivo con profilature in Alcantara e sedili di qualità, più avvolgenti a richiesta. Il volante in pelle ha la parte squadrata in basso, come ormai di prammatica estetica sulle sportive. Schermo touch da 8 pollici, ricarica wireless per il cellulare e sistemi di assistenza alla guida come quello per non stirare i pedoni completano la dotazione.

300 cavalli, dicevo. Erogati dal 4 cilindri 2 litri TSI turbocompresso, dotato di doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta a seconda delle condizioni di carico e regime, e variatore di fase. La coppia massima è di 380 Nm da 1.800 a 5.500 giri, parecchi per scaricarli tutti sull'asse anteriore: di qui la presenza del differenziale autobloccante VAQ a controllo elettronico (comandato da una frizione haldex interna), assolutamente necessario per garantire una trazione efficace. Il motore è decisamente esuberante, ma ha una tonalità tutto sommato discreta: si sente più il borbottio in scalata del rombo in accelerazione. In ogni caso l'accoppiamento con il DSG (unica trasmissione prevista per il mercato italiano) è perfetto.

L’ho provata a Castellolì, un bel circuito nei dintorni di Martorell, sede della Casa. E più che i giri in pista, al seguito di una
CUPRA Racer Evo 2017 da 350 Cv pronta per il campionato, quelli illuminanti
sono stati i percorsi stradali attorno alla pista, su tracciati che sembrano
piste da kart, tortuosi e privi (per fortuna) di traffico. Dopo aver escluso
ogni controllo mi fiondo sulla strada, con l’avantreno che scalpita ma torna
sotto controllo grazie all’autobloccante, pur se con un piccolo (ma avvertibile) ritardo. Se
butti l’auto in curva con cattiveria, puntando nettamente verso l’interno, il
sottosterzo di potenza aiuta a compensare la traiettoria e in poco tempo ci fai
la mano, fai tu da stabilizzatore. Un comportamento quasi istintivo e decisamente efficace per le medie sostenute, basta un'occhiata al tachimetro per rendersene conto. Risultato: una ventina di chilometri percorsi con l’adrenalina che ti
schizza dagli occhi, con le botte sonore in scalata del
perfetto DSG, che fanno tanto racing. 

Tutto ciò con la SC, quella a tre porte e trazione anteriore. Poi
ci sono la 5 porte e la ST, più lunga e con la trazione integrale 4 Drive. Con la 4x4 anche eliminando ogni assistenza l’auto rimane più prevedibile e generalmente
in assetto grazie alla miglior trazione; la sensazione è di andare leggermente più piano, ma bisognerebbe cronometrare per avere un risultato verificabile. Di certo si evitano le furiose sgommate della SC, che tirando di brutto lascia strisciate nere sull'asfalto in prima, seconda e terza. Il cambio si aziona con le ormai solite palette al volante e la rapportatura si adatta perfettamente alle caratteristiche del motore; le accelerazioni sono brucianti e la tenuta sempre sicura, con un sottosterzo molto prevedibile. L’assetto sportivo con gli ammortizzatori a controllo elettronico aiuta parecchio:
basta selezionare la modalità Cupra sul cruscotto e anche lo sterzo diviene più
reattivo e pronto, peraltro con pochissime reazioni  al volante, cosa non del tutto comune con un
autobloccante e 300 cavalli sul’anteriore. Freni OK, resistenti agli strapazzi e soprattutto con un comando ben dosabile.  

Non stanca la Leon, anche perché se
vuoi rilassarti un attimo selezioni la modalità comfort e tutto cambia: poco
rumore, un bell’assorbimento delle asperità, cambiate regolari sino alla 6°. Ma
non si guida così una CUPRA. 

Aria cattiva per il Diesel

Inizia da Torino l'annunciata stretta nei confronti dei motori a gasolio. La giunta ha infatti varato un nuovo piano d'azione per affrontare l'inquinamento dell'aria che prevede il blocco della circolazione delle auto con questo tipo di motore. Regole precise: dopo tre giorni di sforamento del valore di 100 μg/mᵌ di Pm10 blocco totale per ogni auto Diesel, indipendentemente dall'omologazione anti-inquinamento o dalla presenza o meno del filtro antiparticolato. Ma queste auto saranno sanzionate selettivamente anche prima: dopo il superamento per 7 giorni consecutivi della soglia di 50 μg/mᵌ, scatta infatti il blocco degli Euro 3 ed Euro 4. Una norma draconiana, forse ma prevista nell'interesse della salute pubblica, dicono, visto che il limite massimo giornaliero previsto dalla UE è appunto di 50 μg/mᵌ con una media annua che non deve superare i 40 μg/mᵌ, pena multe salate dall'Europa e un costo ancora maggiore in termini di malattie varie associate all'inquinamento. In altri Paesi si va nello stesso senso, vedi la Francia e ragionando in assoluto fin qui non ci sarebbe nulla da eccepire, ma occorre ricordare che la lotta all'inquinamento è un problema che  richiede un approccio a 360° e l'assenza di capri espiatori. E il Diesel appare sempre più in questa veste, specie alla luce delle recenti rilevazioni sull'uso dei pellet per il riscaldamento urbano, soluzione che si è diffusa parecchio anche nei centri urbani e che impiega spesso prodotti provenienti dall'Est della cui composizione non si sa nulla di preciso. Considerata la disinvoltura produttiva dell'area interessata, nei pellet potrebbero esserci addirittura scarti radioattivi, ma sicuramente la produzione di un'altissima quantità di polveri sottili è certa. Non per rivangare una vecchia polemica, ma non è un caso che i limiti si sforino sempre d'inverno, no? OK, il Diesel, con buona pace dei tedeschi, non è mai stato e non sarà mai un motore pulito. E il filtri tamponano ma non risolvono. Ma eliminarlo d'un botto è impossibile e per andare nella direzione di un'aria migliore per i nostri figli va gestito un ardito gioco di equilibri tra tutti i produttori di polveri, senza sconti. Ma per nessuno.

Torna la Eclipse nella gamma Mitsu

Più si avvicina la data d'inizio del salone di Ginevra e più crescono le novità in presentazione dalle diverse Case. Questa è di Mitsubishi, che ha rilasciato due teaser della Eclipse Cross, Suv coupè che si rifà alla omonima vettura, un nome "storico" nella gamma del marchio. Una Suv con impostazione sportiva, quindi, nella continuazione di un progetto che ebbe grande successo particolarmente negli Usa negli anni tra il 1989 e il 2002 con 1.400.000 unità prodotte. Il colore, battezzato deep gloss red è state realizzato specificamente per il debutto con una stratificazione che ne esalta la brillantezza e riconduce, in riferimento al nome, proprio alle variazioni cromatiche che si registrano durante una eclissi.

PSA si compra Opel?

Notizia bomba sullo scenario della Case automotive europee. Un comunicato ufficiale del gruppo Peugeot-Citroen fa sapere che c'è stato uno sviluppo nella collaborazione con GM riguardante lo sviluppo di progetti comuni, collaborazione che data dal 2012. Attualmente sono in corso trattative per definire il futuro strategico del gruppo, che stanno esaminando diverse opzioni tra le quali l'acquisizione del marchio Opel dalla società statunitense. Il takeover è ancora ipotetico, come precisato da PSA, ma resta nel novero delle possibilità e rimane in campo. Una dichiarazione che toglie il velo su un possibile nuovo assetto di PSA sullo scenario europeo, sia in termini di mercato, sia di sviluppo e possibilità di progresso tecnico. Opel è infatti coinvolta pienamente nei progetti più avanzati della Casa madre e nella cessione potrebbe portare in dote numerosi sviluppi che GM ritiene più consoni ai mercati occidentali. L'eventuale divorzio dalla proprietà Usa rappresenterebbe un fatto epocale per il marchio, che dal 1929 non è più sotto il controllo della famiglia Opel ma che ha sempre mantenuto, pur nell'ambito della rosa di marchi di GM, un ruolo di primaria importanza per la vivacità tecnologica e le scelte industriali. Vedremo dunque nell'imminenza dei prossimi giorni se il passaggio di proprietà avrà luogo. Chissà come la prenderà Marchionne che, ricordate, nle 2009 aveva tentato l'acquisizione ma fu bruciato nei suoi intenti dall'intervento del gruppo austro-canadese Magna.

Dopo la seconda diventa una gamma

La settimana scorsa citavo la BMW M2 CS come nuova sportiva top del marchio, fatta esclusione la M4 GTS. Ma sembra che la sigla CS d'ora in poi indicherà una vera e propria mini-gamma, dato che sul forum Usa BIMMERPOST sono comparse le foto rubate a una M4 CS colta in California durante alcuni test in circuito alla guida del simpatico pilota DTM Augusto Farfus. La vettura mostra dischi carboceramici, spoiler maggiorato, ala posteriore e cofano stile GTS. Il commento di Farfus su Twitter era laconico e parlava soltanto di "un'auto davvero veloce", ma per la proprietà transitiva degli equipaggiamenti di gamma teutoni, è lecito attendersi un upgrading come per la M2: potrebbe quindi essere montato di serie il Competition Package (normalmente optional) che porta la potenza a 450 CV. Possibili anche una serie di alleggerimenti con sostituzione di particolari in acciaio con quelli in alluminio, il tutto per rendere ancora migliore il rapporto peso/potenza. Ma consentitemi una piqûre. Con tutte le manfrine aggiunte, il costo della CS salirà parecchio, consolidata abitudine dell'elica azzurra. Ma poiché il cuore di tutto è il potenziamento del motore e per avere 20 CV in più non occorre certo cambiare nulla ma lavorare solo su centralina e pressione del turbo, tutto ciò non sarebbe alla portata di qualunque tuner nostrano per molto meno?

Air dreams

Qualche mese parlavo dei progetti di Airbus riguardo la mobilità aerea autonoma. Ovviamente, dato il core business della compagnia, il progetto si è focalizzato sull'hardware, sui velivoli che potrebbero esercitare il servizio e, pur a fronte dell'attuale scarsa realizzabilità del progetto, ha catalizzato l'interesse di molti protagonisti della nuova mobilità, tra cui Uber, che vede nel trasporto aereo elettrico e personale uno dei possibili business nel prossimo futuro. E la società fa sul serio, dato che ha assunto Mark Moore, trent'anni alla NASA nel centro ricerche di Langley. Tempo fa Moore ha pubblicato uno studio su mezzi aerei a decollo verticale e propulsione elettrica, studio che anche Google ha preso molto sul serio; ma Uber ha saltato il fosso e assunto l'ingegnere per mettere a punto uno studio di fattibilità. Il progetto prevede la realizzazione nell'ambito delle zone urbane interessate di alcuni vertiport, piattaforme aeree dalle quali i droni elettrici decollano verticalmente e trasportano il o i passeggeri verso il vertiport più vicino alla destinazione. Non riesco a immaginare una città piena di torri che siano vicine a tutti i luoghi sensibili, ma forse per le distanze maggiori un network di questo tipo avrebbe senso. E consentirebbe certamente spostamenti molto più veloci di quelli terrestri. Rimangono da trovare le risorse (galattiche) per un simile progetto, nonché da risolvere le attualmente titaniche difficoltà di una guida autonoma su tre dimensioni, ma la società cinese Ehang ha già presentato un drone (nella foto) che promette bene in questo senso. E poi senza sogni saremmo ancora all'età della pietra, no?

Hypermoto by Koenigsegg

Dalle hypercar alle hypermoto? Non in termini ufficiali, ma questo modello 3D realizzato dal designer russo Maksim Burov potrebbe dare un'idea di come apparirebbe la due ruote realizzata secondo i dettami dell'esclusivo costruttore svedese. La traslazione non è del tutto nuova per costruttori d'elite: tre anni fa avevo parlato della moto by Lotus, che però non ha avuto evoluzione sul concreto. E anche in questo caso sembra la storia si ripeta: Burov con questo progetto virtuale ha esercitato una sorta di captatio nei confronti di Koenigsegg, sperando in un loro interesse, ma per ora silenzio. Peraltro il progettista non ha definito nemmeno l'ipotetico gruppo motore, limitandosi al profilo estetico della due ruote. Beh, se son rose...

La nuova Hyundai Accent debutta in Canada

Confesso di essermi un po' perso con i saloni. Ma grazie a Hyundai scopro che ce n'è un altro a ridosso, tre giorni per la precisione, quello canadese di Toronto. Perché Hyundai? Grazie al videoteaser della nuova Accent, che sarà appunto colà presentata. Quindi il gruppo coreano sta accelerando l'immissione di novità: dopo la Elantra GT presentata al salone di Chicago, infatti, e i progetti della controllata Kia sulle berline sportive, si concentra sul modello di grande produzione, la Accent, appunto. La nuova vettura sarà più grande della precedente, con una scocca che si rifà alla Elantra; nessuna novità nel campo dei motori, tutti a 4 cilindri, ma con la possibile uscita di scena del millesei sul mercato americano. Come al solito trazione anteriore e cambi manuali o automatici a condire. Sul mercato a brevissimo.

M2 CS, tanta cattiveria in taglia ridotta

Della M2 si è detto molto; c'è chi la apprezza per la maggiore agilità rispetto alla M4 e chi la critica per la scarsa adattabilità delle sospensioni, ma in termini meramente tecnici il suo motore ha solo 370 CV, parecchi meno della sorella maggiore. Facendo il confronto basandosi sui rapporti peso/potenza, infatti, sono 4.24 kg/CV per la M2, 3.65 per la M4 e addirittura 2.87 per la GTS, quest'ultima sempre se avete lì un 150K euro che vi ballano. Quindi, dati alla mano non c'è storia. Ma ora la contesa potrebbe riaprirsi con la M2 CS, versione vitaminizzata di quella base che adotta il 6 in linea più prestante, anche se non come nelle M3/M4: la cavalleria viene infatti "ridotta" a 400 ponies. Che fanno comunque 3,93 kg/CV, una bella botta in più e un notevole avvicinamento alla GTS. Con le sospensioni adattive, un body kit rivisto con gli scarichi nell'estrattore e un'aggiustata all'interno il gioco è fatto. Per il 2018 la nuova supercattiva di Casa è bell'e pronta, come dicono gli svizzeri. Rimane da vedere il prezzo, perché la Casa di Monaco ha in genere brutte abitudini riguardo le versioni speciali.

Anche Sportback la RS 3

E' pronta per il salone di Ginevra la nuova Audi RS 3 Sportback. Sul corpo vettura è stata installata l'ultima versione dell'eterno fünfzylinder di 2.5 litri, quella da 400 CV tra 5.850 e 7.00 giri e 480 Nm tra 1.700 e 5.850. Le prestazioni sono da RS: 0-100 in 4,1 secondi e una V max autolimitata di 250 km/h che però (pagando) può salire a 280. Una A3, insomma, che va come una Lambo, tanto per rimanere in Casa, con l'abituale trazione quattro e il cambio a doppia frizione a 7 marce. Seguendo la tradizione anche per ciò che attiene l'evoluzione continua della tecnologia, il 5 in linea ora pesa 26 kg meno del precedente grazie al nuovo blocco cilindri in alluminio e la vettura mostra una maggiore aerodinamica nella parte anteriore, con lo spoiler maggiorato che la rende pure più aggressiva. L'equipaggiamento di serie prevede le sospensioni sportive con la carreggiata allargata, i dischi anteriori da 310 mm (in opzione carboceramici), le ruote da 19 pollici e l'interno in pelle nappa con inserti in alluminio e il volante con la squadratura inferiore che fa tanto racing, mentre il sound di scarico è corretta dall'Active Sound System, ergo dagli altoparlanti del sistema audio. Cruscotto digitale con visualizzazione variabile a seconda dei gusti. In vendita dal prossimo agosto.

Il marketing GM ha un bug

Nel mondo industriale vale la regola più vendi più guadagni, specie se parliamo di automobili. Un assioma collaudato, inossidabile; almeno sinora. Sì, perché pare che alla GM la storia sia diversa. Sembra infatti che al buon andamento di vendite di Malibu, Cruze e Spark riscontrato nel 2016 non sia associato un eguale trend economico, anzi. A causa di quello che la Casa definisce ufficialmente unfavorable product mix, una sfavorevole composizione di prodotto. Il dato è emerso durante la conferenza stampa di presentazione dei risultati economici dell'ultimo quarto del 2016, ove è stato evidenziato come il margine su questa classe di vetture sia troppo basso per consentire utili. Una notizia choc in un certo senso, perché dimostra che la gestione di GM, dopo l'uscita (?) dalla crisi con Wagoner, pur con l'impegno di Mary Barra non ha fatto discostare molto l'azienda dal palo in termini di fondamentali. Il fatto è che se in passato GM si concentrò su Suv e pickup di bassa qualità per sfruttare il basso costo dei combustibili, con pochi investimenti e lauti guadagni, dopo la crisi dovette tornare a progettare auto decenti e di taglia nettamente minore, come quelle attualmente in linea, perciò. Ma l'equilibrio tra dumping per acquisire quote di mercato e investimenti per rendere le auto al livello della concorrenza (più che altro europea, intendo) non è stato trovato e di fatto ora le vetture sono vendute in perdita. Insomma, grandi aziende, grandi problemi. Forse è per questo che Marchionne insiste tanto sull'alleanza con GM. Lui la sa lunga.

Già in giro le Model 3

 



Un annetto fa il debutto del modello, ora la notizia che in autunno inizieranno le consegne. Parlo della nuova Tesla Model 3, quella che secondo le intenzioni di Musk dovrebbe diventare la prima elettrica di massa. In effetti sembra che le cose siano andate meglio del previsto, perché ne era stato previsto l'inizio produzione a settembre, mentre già in questi giorni è stato fermato lo stabilimento di Fremont per l'attrezzatura della nuova linea di montaggio, quindi con largo anticipo. Ricordo che Tesla prevede una produzione di 500.000 vetture l'anno già nel 2018, un bel salto dalle 84.000 unità prodotte complessivamente con S e X nel 2016. I primi esemplari di pre-produzione sono già su strada per i test; confermata l'autonomia di 346 km, non di più come altre Tesla perché non sarà possibile montare su questo pianale il mega-pacco accumulatori da 100 kWh (semplicemente non ci sta). In compenso lo 0-100 rimane attorno ai 6 secondi previsti. La Model 3 è un'elettrica innovativa rispetto alla concorrenza: é lunga 4,70 m e dispone di spazio per 5 persone e i bagagli. Non è una vettura da città, ma un'automobile normale sfruttabile a tutto tondo. In più negli Usa sarà in vendita a 35.000 dollari. Qualche incentivo e il gioco è fatto; se spakka non ce n'è più per nessuno. Ma occorre un Paese con le colonnine, requerde.

Metti ti rubino il motore...

I tempi cambiano e così cambiano pure gli oggetti del desiderio, comprendendo nell'ambito pure i wills dei malintenzionati. Così nello stabilimento Jaguar Land Rover di Solihull, in UK, circa una settimana fa sono spariti motori per 3 milioni di sterline, in una sorta di azione commando avvenuta in due tempi. Mi spiego: il furto iniziale è avvenuto intorno alle 22.30; è stata un'azione lampo, appena 6 minuti per riempire un Tir con i motori imballati e pronti alla spedizione, appartenenti alle gamme Range Rover Sport, Discovery, XE e F-Pace. Due ore dopo altro ingresso dello stesso Tir e altro carico. Il fatto incredibile è che nessuno se ne sia accorto, perché ovviamente lo stabilimento non era certo vuoto ma regolarmente in funzione e l'autocarro ha superato tutti i controlli di sicurezza, essendo munito di quella che appariva una regolare autorizzazione. Si sospetta una complicità interna e la polizia del West Midlands è alla ricerca del Tir, che pare non si sia allontanato molto dalla fabbrica. Certo che non è facile portarli al mercato su una bancarella, i motori. Mi domando quindi chi sia il committente e come pensa di piazzarli, visto che i numeri di matricola li farebbero subito individuare. Jaguar Land Rover, in ogni caso, ha offerto una ricompensa a chi dia informazioni utili al ritrovamento della refurtiva.

Tutti in moto?

Non è più una novità dato il debutto all'ultimo CES, ma la strada seguita dalla Honda per realizzare l'Honda Riding Assist, in soldoni la moto che sta in equilibrio da sola, introduce una interessante primizia nella tecnologia dei mezzi di trasporto. Sinora l'unico sistema paragonabile era quello del Segway (ora NineBot), la biga (o la monoruota) elettrica, che però impiega un complesso sistema a giroscopi per ottenere il self-balancing. Honda è ricorsa invece a un sistema più semplice: modificare automaticamente l'inclinazione della forcella e dotare la moto di un sistema steer-by-wire. In questo modo il baricentro può essere modificato con continuità e l'equilibrio è garantito anche senza la stabilizzazione dell'effetto giroscopico prodotto dalle ruote. Il fatto che poi la moto possa seguirti come un cagnolino è un mero gadget, oltre ad implicare l'uso di un motore elettrico. Ma l'elemento di rottura rispetto all'esistente è che l'Honda Riding Assist agisce anche in movimento, sdogana l'uso della moto anche per i più insicuri e rende di fatto superati i tre ruote che sono comparsi in ambito prettamente urbano. Con questa tecnologia la moto è stabile sempre, sia a bassa sia ad alta velocità e diventa così un mezzo più utilizzabile in ogni condizione, non solo urbana. Sarebbe possibile ipotizzare anche una copertura antipioggia per la due ruote, poiché l'eventuale impedimento della carenatura nei movimenti del driver sarebbe compensato dagli automatismi mantenendo stabilità e sicurezza. Si discute da tempo dell'uso urbano delle auto e dello spreco del muovere oltre una tonnellata di massa per spostare la settantina di chili (in media) di un individuo. Beh, forse Honda ha messo la prima pietra sulla strada di una mobilità personale ad ampio spettro, facile, realizzabile e non fantascientifica.

Musk e l'amore per le talpe

C'è chi fa i soldi poi se li gode e basta. Ci sono invece altri che nonostante abbiano raggiunto il successo non smettono di cercare nuove strade, nuova sfide; gente insomma che rimane creativa a vita. E questo è decisamente il caso di Elon Musk, che dopo aver spakkato con PayPal ci ha dato dentro con Tesla, poi con SpaceX e da un po' si è concentrato su Hyperloop. Ma il vulcanico tycoon non ha pace e sta già pensando a un altro progetto. Dovete sapere che ultimamente ha sviluppato una certa passione per i tunnel; ha così acquistato una macchina per scavarli (una cosuccia!) e la sta usando nel sottosuolo californiano sotto il quartier generale di SpaceX per connettere le diverse sedi e i laboratori della società evitando il demenziale traffico di Los Angeles. Ma i tunnel sono lenti a realizzarsi e tutto sommato noiosi, così Musk ha pensato di integrare gallerie e Hyperloop per connettere nel sottosuolo distanze minori e a minor velocità rispetto a quelle del sistema superveloce a navicelle. E ha pubblicato su Twitter una foto della talpa e una di un tunnel già pronto, commentando che ci potrebbero essere già evoluzioni sul tema. Sotto la megalopoli ci sono già dei tunnel, quelli metropolitani, ma convertirli all'uso in pressione per Hyperloop sarebbe troppo costoso, senza contare che si bloccherebbe il funzionamento del sistema pubblico per anni congestionando (se possibile) ancora più il traffico. Ma l'idea integrata di un sistema Hyperloop extraurbano combinato con uno cittadino non è affatto male, anche se i capitali per realizzarla sono decisamente astronomici. Chissà che a The Donald non piaccia.

C-Aircross Concept, la Picasso di domani

A distanza di un mese le anticipazioni per Ginevra si accavallano e questa riguarda Citroën. Si tratta della nuova C-Aircross, che debutta al salone in veste di concept. La vettura sembra la risposta del gruppo alla Nissan Juke e nasce sulla scocca della C3; sarà quindi verosimilmente la base stilistica per la sostituzione dell'attuale C3 Picasso. Citroën dichiara come il design sia stato sviluppato con attenzione all'aerodinamica e alla sicurezza degli occupanti, mentre sia esternamente sia nell'abitacolo il mix di colori e forme deve dare una sensazione di rilassamento e comfort. Sempre in quest'ottica, all'interno sono presenti tutte le features del Citroen Advanced Comfort®, concepito per fornire un living confortevole e connesso agli occupanti; il tutto all'insegna della luce, che penetra dalle numerose superfici vetrate. I gruppi motori saranno quelli già presenti ora in gamma, mentre l'adozione del Grip Control permetterà alla C-Aircross anche una certa agilità nell'off road moderato.

Il virus V6 contagia la Corvette

Altra novità attesa da tempo è la nuova Corvette, nuova davvero perché stavolta il motore trasloca dall'abituale collocazione nel cofano anteriore al centro della scocca. La C8 è in fase di sviluppo assai avanzato, dato il debutto previsto per il prossimo salone di Detroit, e sono state colte alcune ZR1, le versioni più corsaiole, durante i test invernali. Ma la novità è sia le orecchie dei fotografi autori degli scatti, sia rumors GM parlano dell'installazione di un V6 al posto del V8 ad aste e bilanceri di prammatica, lo stesso virus Ford, dunque (vedi GT). Si dice anche che lo sviluppo del V8 ad albero piatto da 3 litri (come i motori Ferrari e McLaren) non sia abortito, ma che il montaggio di quel propulsore sia previsto soltanto per alcuni mercati, tipicamente quelli europei e su versioni speciali. Insomma Chevy evolve ma allo stesso tempo risparmia e tutte le storie sulla scelta di un V6 per ridurre emissioni e pesi sono bullshit, come dicono gli yankee: la verità è che lo sviluppo di un nuovo V8, specie se molto sportivo, è molto costoso, che la concorrenza incalza e che per rientrare nei costi occorre dosare con molta parsimonia le novità, dato che le Corvette non sono propriamente un prodotto di massa.

Colta in un video la nuova Mercedes-Maybach G650

Era noto che il sub-brand Maybach avrebbe ampliato la sua gamma alle Suv e più o meno tutte le anticipazioni raccontavano di una scocca GLS, modificata secondo i dettami del lusso estremo che caratterizza il marchio un tempo a sé stante e ora all'estremo superiore della gamma Mercedes. E invece no. Questo video , proveniente dal sito russo automailru, mostra infatti la prima Suv di Maybach, che si chiama G650 e, com'è evidente, è stata realizzata sulla scocca di una Geländewagen, la più tosta delle Mercedes, l'unica vera fuoristrada. Il fatto che lo scoop venga dalla Russia la dice lunga su quello che sarà il mercato di questa G650, vista la passione dei magnati di quel Paese per le fuoristrada lussuose. Qui la carrozzeria è stata rivista in chiave inizio '900, con il tettuccio in tela che copre soltanto la coda, un'architettura chiamata landaulet, mentre, basandosi sulle sigle, sotto il cofano pulsa il V12 biturbo AMG da 630 CV e 1.001 Nm. Nessun dato tecnico per ora, ma tutta la trasmissione è quella della G500, adattata all'incremento di coppia e potenza. La vedremo al salone di Ginevra.

La nuova RS è la più potente

Debutto ginevrino anche per la Skoda Octavia RS 245, dove il numero indica i cavalli erogati dal nuovo motore 2.0 TSI adottato sia per le versioni berlina sia station wagon. Grazie all'aumento di potenza di 15 cavalli rispetto alla versione precedente, questa è la Octavia più potente di sempre, che tuttavia mantiene la sua abituale fruibilità a 360° grazie all'ampio uso di elettronica di supporto, come nel caso del differenziale autobloccante a controllo elettronico, anch'esso una prima sul modello. La nuova unità motrice consente uno 0-100 in 6,6 secondi per la berlina e 6,7 per la wagon, con la velocità limitata elettronicamente a 250 km/h. All'interno un abitacolo rivisto in chiave sportiva, all'insegna del nero e degli inserti in alluminio, con sedili dedicati in Alcantara da alta contenitività. Cambio manuale a 6 marce o DSG a 7, assetto più basso di 14 mm e carreggiata posteriore più larga di 38, con cerchi da 19 pollici di serie. Infotainment allo stato dell'arte, con una app dedicata e dulcis in fundo, il Perfomance Sound Generator che, come dice il nome, corregge il sound del motore in chiave "emozionale".

Mahle va controcorrente

Uno dei più attuali leitmotive techno riguarda la débacle del concetto di downsizing, sino a pochissimo tempo fa portato avanti caparbiamente un po' da tutti i costruttori, Colpa (indirettamente) del Dieselgate, che ha fatto stringere i tempi del passaggio alle prove di consumo ed emissione su strada al posto di quelle al banco e mostrato che "piccolo non è sempre è meglio". Ma in questa sorta di marcia indietro tecnologica si è inserito un soggetto che crede invece di poter salvare capra e cavoli con una soluzione che renda un solo motore adatto a molteplici utilizzi. Parlo del gruppo Mahle, noto per pistoni e particolari tecnici, ma dotato di un settore di sviluppo ad ampio spettro che comprende la Aeristech, specializzata in compressori elettrici. E proprio il compressore centrifugo prodotto dalla Aeristech è stato montato a scopo dimostrativo su una Golf dotata del 3 cilindri di 1.2 litri, che grazie all'azione dell'e-rcharger ha raggiunto una potenza di 264 CV, con 315 Nm disponibili a partire da 1.500 giri. Sono 220 CV/litro, un valore corsaiolo per la piccola unità, ma del tutto paragonabile a quello del 2 litri della Clubsport. Il compressore impiega il sistema elettrico a 48 V sviluppato da VW per alimentare in continuo il compressore, che ruota a velocità comprese tra 5.000 e 120.000 giri per fornire la spinta necessaria. Tuttavia in proposito ho qualche dubbio. Il primo riguarda la durata nel tempo di batteria&Co, sottoposti a un uso assai intenso, anche se con le minori correnti di un sistema a 48V. L'altro è sui consumi, che Mahle dichiara in quasi 24.5 km/litro, ma calcolati proprio con i test tuttora in vigore, quelli al banco che saranno presto rottamati. In fin dei conti se non recuperi l'energia nei gas di scarico e in più ne sottrai all'alternatore, il bilancio dovrebbe essere in perdita, no?