Ferrari brevetta il V12 a precamera

Uno dei problemi che i motori a benzina devono risolvere per prolungare la loro esistenza è quello del riscaldamento. La valutazione delle emissioni considera infatti anche la fase di avviamento ed è proprio in questi frangenti che si concentra la peggiore performance del propulsore. Il problema è tanto più avvertibile quanto maggiore è la cilindrata, perché un motore di grande cubatura si riscalda più lentamente, ambito che riguarda perciò particolarmente i costruttori di supercar, più o meno tutte con motori al di sopra di 4.000 cm3. Ferrari, che pur con le escursioni in ambito ibrido continua a ritenere il suo V12 un must di cui non si possa fare a meno anche nella produzione futura, ha brevettato un sistema per abbreviare l'andata a regime dei catalizzatori, soluzione che ricorda quella dei Diesel a precamera pre-iniezione diretta. 

Si tratta infatti proprio di una precamera dotata di candela d'accensione posta sopra il cilindro, nella quale la combustione avviene con maggiore escursione termica. Nella fase di avviamento la precamera lavora insieme al cilindro con un'ammissione separata e favorisce dunque la formazione di gas più caldi che mandano rapidamente in temperatura il catalizzatore. Di fatto è come se il motore girasse a regimi più elevati anche se viene mantenuto a basso carico, cosa questa necessaria a ottenere un riscaldamento graduale che riduca l'usura dei particolari. Al di là della valutazione tecnica, il brevetto mostra quindi implicitamente quanto Ferrari abbia intenzione di mantenere in produzione il suo V12, icona che potrebbe sopravvivere all'elettrificazione di massa anche nel suo esclusivo settore.

Ibride anche nel turbo

Mentre la battaglia tra motori tradizionali e a batteria instilla nella gente poco avvezza a termodinamica e rendimenti l'idea che le auto elettriche siano la panacea per l'ambiente, prosegue comunque lo sviluppo dei motori a combustione, che ci accompagneranno ancora per decenni con quote di mercato prettamente prevalenti. Oggi lo sviluppo verte principalmente sui motori turbocompressi, allo scopo di ridurne il consumo specifico e, tradizionale tallone d'Achille, il ritardo di risposta. I due filoni sono però in opposizione: per ridurre il lag occorre infatti montare turbine di piccola dimensione (e inerzia), mentre per aumentare il rendimento la pressione di sovralimentazione dev'essere maggiore, ergo il diametro della girante. L'uso di turbo a geometria variabile aiuta, ma la tecnologia è adattabile più che altro ai Diesel. mentre le elevate temperature dei gas di scarico dei benzina implicano l'uso di chiocciole in Inconel (lega assai costosa) e ne limitano quindi l'uso a pochi modelli di pregio come la Porsche Turbo.

Da un paio d'anno si affacciano però sul mercato anche turbo elettrici come l'e-booster della Borg Warner o sistemi di pre-accelerazione ad aria compressa come il Power Pulse di Volvo. In entrambi i casi si tratta però di aggiunte al sistema di alimentazione del motore, che ne aumentano complessità e costo.

L'ideale sarebbe quindi compattare nel turbo stesso tutto quanto, quello che Garrett propone oggi con l'e-turbo. Si tratta in pratica del lancio sul mercato della stessa soluzione adottata in F1: un turbocompressore che incorpora un motore elettrico che accelera la girante a basso regime eliminando così il lag e permettendo l'uso di una girante di maggior diametro che eroghi una altrettanto maggiore pressione. Quindi più rendimento e meno ritardo, l'uovo di Colombo. Inoltre l'avvolgimento può anche recuperare energia nelle fasi di rilascio, integrandosi così nel sistema ibrido che diventerà di default sulle prossime auto..

Il lancio è previsto nel 2021, sempre che per allora la benzina sia ancora disponibile. Con i colpi di testa danesi non si sa mai... 

I nuovi sedili a liquido di Tesla

Una volta erano dotazione esclusiva dell'alto di gamma, poi si sono diffusi anche su vetture di minor costo. Parlo della climatizzazione dei sedili, di riscaldamento e ventilazione. Non sono due sistemi connessi tra loro: il primo è infatti attuato in genere mediante resistenze elettriche annegate tra seduta e schienale, mentre il secondo richiede condotti che inviino l'aria dall'interno verso l'esterno del sedile, ove può fuoriuscire dai fori sul rivestimento. L'efficienza di quest'ultimo, in particolare, è piuttosto ridotta, perché innanzitutto l'aria non passa dove il corpo preme sul sedile oltre al fatto che il gradiente di temperatura non può che essere ridotto, anche usando aria proveniente dal climatizzatore, dato il limitato coefficiente di scambio termico.



Tesla ha presentato invece una serie di brevetti per un nuovo e assai più efficace sistema di climatizzazione dei sedili, che agisce tramite la circolazione di un liquido attraverso tubazioni interne all'imbottitura e garantisce maggiore efficacia sia nell'aumento sia nell'abbassamento della temperatura. Il sistema è ovviamente assai più complesso, anche perché richiede protezioni antiforatura per le tubazioni e forse anche un impianto specifico, ma potrebbe davvero cambiare il concetto di comfort in auto, prevedendo la possibilità di una vettura climatizzata nel suo complesso già prima di salirci. Resta da capire se il progetto implichi o meno uno scambio di ruoli con il circuito di riscaldamento/raffreddamento degli accumulatori, cosa che rappresenterebbe una brillante implementazione ingegneristica e potrebbe evitare l'aggravio di peso di un circuito separato. Resta comunque un'idea brillante e nuova, che potremmo vedersi diffondere rapidamente anche presso altro costruttori.

A volte ritornano

La tecnologia è fatta di corsi e ricorsi. A volte si tratta della
riedizione di vecchie idee, solo attualizzate e rese più moderne; altre
della mera riedizione dello stesso concetto, collocato o meno in un
ruolo diverso nell'ambito di un analogo progetto. Così per una Casa, Jaguar, che riesuma la CX-75
facendo a meno delle turbine, Mitsubishi le introduce sulla concept
MI-TECH che sarà mostrata all'ormai imminente salone di Tokyo. L'auto,
di cui per ora sono stati mostrati solo due teaser, è infatti una Suv dotata di 4 motori elettrici di trazione, due per ciascun asse, e di una turbina a gas che aziona un generatore in funzione di range extender. Non è ancora chiaro, quindi, se si tratti di una ibrida oppure di un'elettrica ad autonomia aumentata, visto che non ci sono dati sulla presenza di una batteria e soprattutto sulla sua capacità. La vettura dispone anche di una nuova interfaccia utente chiamata MI-PILOT che incorpora sistemi di assistenza attivi e un controllo dello sterzo avanzato. Il salone di Tokyo apre il prossimo 23 ottobre; ne sapremo di più allora.

Futuro elettrico e paradisi in estinzione

Il mercato mondiale del nichel, metallo relativamente poco diffuso nella crosta terrestre e assai costoso, verteva sino a non molto tempo fa sulla produzione di acciai speciali e di particolari ad alta resistenza alla corrosione. Ma la rapida crescita dell'auto elettrica ne ha aumentato a dismisura la richiesta e ora si registra una sostanziale penuria del metallo, che oltre a farne lievitare i costi mette in crisi la neo-industria elettrica. La speranza di un'offerta che segua la domanda oggi si basa essenzialmente sul successo di un progetto pilota cinese in Indonesia, una startup del gruppo Tsinghan da 700 milioni di dollari che impiega il processo HPAL (High Pressure Acid Leaching) per estrarre nichel dal minerale di laterite nel sito di Sulawesi. Il progetto ambisce a una produzione entro il 2020 di 131.000 tonnellate di solfato di nichel, composto chiave nella realizzazione degli accumulatori al litio, e va di pari passo con un altro progetto indonesiano a Weda bay che produce cobalto, il quale però deve ancora mutuare la tecnologia sviluppata a Papua Nuova Guinea dalla Zheijang Huayou Cobalt.



Due commenti.



Il primo è che risulta sempre più chiaro che la svolta elettrica ci porta direttamente nella mani dei cinesi quanto a controllo delle risorse primarie.

 Il secondo è che lo sfruttamento intensivo delle risorse destinate a quella che molti definiscono tecnologia pulita porta alla distruzione di paradisi naturali.



Sarebbe il caso di valutarne l'impatto in termini concreti e non propagandistici a favore di una pretesa riduzione della CO2, no?

Un mondo di idioti

La versione 10.0 del software di controllo Tesla rilasciata (a pagamento) per X, S e 3 contiene nuove features che a mio parere hanno il potenziale per una lobotomia virtuale dei proprietari. Facendo completo affidamento sulla guida autonoma a uno step più avanzato, il software consente, per esempio, alla vettura di muoversi da sola all'interno del parcheggio di un supermarket per raggiungere il conducente senza fargli fare quell'affaticante percorso di guerra diretto a dove l'ha lasciata. Tesla però insiste a dire che anche nella guida automatica il conducente deve tenere sotto controllo l'ambiente circostante perché resta responsabile di ogni accadimento. Vorrei proprio sapere chi sarà colpevole se l'auto mette sotto qualcuno nel parcheggio senza nessuno a bordo.



Ma le amenities non finiscono qui. Ora c'è il collegamento a Netflix, Hulu e YouTube, limitato (per ora e per fortuna) a vettura ferma, mentre per non annoiarsi durante i comodi viaggi in automatico ci sono Spotify Premium, Slacker Radio e TuneIn, integrati con il Car-aoke di Tesla, il cui nome suona proprio come sembra e consente di cantare a squarciagola in diverse lingue durante i viaggi. Una riedizione del concetto rurale "canta che ti passa" adatto a tenere sotto controllo le menti con occupazioni deambulatorie.



E potevano mancare i videogiochi? C'è di tutto, da Cuphead a Missile Command, Centipede, Asteroids e altri titoli inizialmente previsti per smartphone; i controlli sono i comandi touch sul volante. Fantastico.



Ma il massimo sono le due nuove funzioni del navigatore, "I'm feeling lucky" e I'm feeling hungry". La prima seleziona autonomamente luoghi di interesse nelle vicinanze ove portarvi, la seconda ristoranti raccomandati. Sono certo che le scelte saranno di livello proporzionale alla qualità della vita di un utente Tesla ma registro anche un attacco globale alle guide Michelin, che per i newcomer saranno sostituite da queste guide Tesla.



Tutto automatico, tutto pronto. Così se ti si è seccata la gola a furia di cantare con un tocco sul video ti ristori in un attimo. Nessun problema di tempo con le Tesla, nessun impegno. Devo solo divertirti. E pagare.

Skyactiv X, la rivincita delle magre

All'inizio degli anni '80 si iniziò a considerare il problema delle emissioni nocive dei motori, allora nella quasi totalità a benzina. Nel giro di pochi anni il mondo automotive si divise su due metodologie per affrontare il problema: da un lato francesi e giapponesi con i motori a miscela magra, dall'altro tedeschi con le marmitte catalitiche. Sappiamo chi ha vinto la contesa, ma, come spesso succede (vedi la battaglia VHS-Betamax sulle cassette video) la soluzione vincente non sempre è la migliore. Da quando i motori sono catalizzati, infatti il consumo specifico è aumentato notevolmente, mentre con la miscela magra, al contrario, i consumi scendevano. Ma il sistema teutone garantiva un abbattimento sicuro degli inquinanti (incombusti, CO e NOx) con poca tecnologia, mentre per costruire motori magri occorrevano tanto complessi sistemi di iniezione quanto testate elaborate. Questi motori erano però brillanti e piacevoli da usare con risposte prontissime e consumi bassi.



Perché tiro fuori l'argomento? Semplice perché un marchio che di tecnologia se ne intende, Mazda, ha di fatto ripreso il concetto con i suoi motori Skyactiv X. La tecnologia SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) è un'evoluzione tanto del concetto HCCI, con l'impiego di una candela di accensione per ovviare ai cronici problemi di funzionamento instabile di questa soluzione, quanto di quello a miscela magra. Un motore di questo tipo infatti funziona proprio a miscela magra, che poi viene compressa con un rapporto di 16,3:1. In questo modo in un motore HCCI l'accensione avverrebbe per compressione, ma la notevole instabilità del processo ne limita la possibilità d'uso a bassi carichi. Nel motore Mazda invece la candela è sempre impiegata, mentre una seconda piccola iniezione di miscela più ricca vicino alla candela fa da trigger per l'accensione. Se le richieste di potenza diventano elevate (o a freddo) il motore passa invece istantaneamente al funzionamento stechiometrico a 14,7:1 di rapporto aria/benzina, permettendo così la brillantezza di risposta che si desidera. Il meglio dei due mondi, di cui già l'HCCI era l'interprete, quindi, in una chiave che rispolvera un valore tecnologico dimenticato, quello delle miscele povere.



Il risultato è un motore aspirato di 1.998 cm3 con 180 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 224 Nm a 3.000, che garantisce sulla Mazda 3 una percorrenza media WLPT tra 14,5 e 18,5 km/litro, con emissioni da 122 a 157 g/km di CO2. Ancora troppo per ottemperare al limite UE di 95 g/km, ma sufficiente per abbassare il valore medio di gamma, considerato che è presente anche un sistema mild-hybrid a 24 V. Il futuro potrebbe essere l'adozione della sovralimentazione per ottenere potenze specifiche e soprattutto coppie più elevate. Ma la storia si ripete e ancora una volta all'orizzonte si staglia il battaglione tedesco, stavolta allineato sull'elettrico. Vedremo chi la vince.

La nuova F type si ispira al passato

Tra tre anni la Jaguar F-Type sarà rinnovata. E per farlo la Casa indo/brit sta pensando seriamente a una vettura a motore centrale che tragga ispirazione dalla CX-75 del 2010. Si trattava di un'auto ibrida con un motore elettrico da 195 CV in ciascuna ruota e due microturbine a gas policarburante da 70 kW l'una. L'energia veniva accumulata in una batteria al litio del peso di 230 kg, che garantiva un'autonomia di 110 km, che con le turbine in funzione saliva a 900 km. La potenza complessiva, oveboost compreso, era di 780 CV e la coppia massima di 1.600 Nm, per un peso di 1350 kg; l'auto andava da 0 a 100 km/h in 3,4 s e raggiungeva una velocità massima di 330 km/h. Nell'ottica di porsi a confronto con la Porsche 911, il concetto ibrido sarebbe però svolto in una versione meno futuristica, con un V8 e un gruppo elettrico di sostegno, le cui posizioni sono però ancora da definirsi. Sono infatti in valutazione due progetti, uno a motore centrale e uno a motore anteriore; entrambi comunque farebbero a meno della pesante soluzione dei motori nelle ruote (50 kg l'uno) per passare a motori sospesi. Anche dieci anni fa, peraltro, la versione marciante della CX-75 era stata realizzata con un motore a benzina al posto delle futuribili turbine. Chiaramente la disposizione meccanica forgerà lo stile dell'auto, che sarà quindi a confano corto o lungo a seconda della scelta.

Cura ricostituente per il V8 AMG

Dopo avere messo mano ai suoi 4 cilindri facendo loro raggiungere la più elevata potenza specifica per motori di produzione, AMG mette ora le mani sui suoi magnifici V8. Si tratta di interventi meno radicali di quelli messi a frutto sui fratelli minori, che dovrebbero vedere la luce con le Black Series della GT, le versioni tradizionalmente più cattive delle sportive della stella. La potenza dell'otto cilindri biturbo di 4 litri dovrebbe così superare i 700 CV, ristabilendo le proporzioni con le concorrenti Porsche GT2 RS e McLaren 720S. Le modifiche riguardano pistoni e taratura dei turbocompressori, mentre la vettura avrà sospensioni regolabili ma comunque rigide e con una taratura specifica per l'uso su pista e usufruirà di un alleggerimento grazie all'impiego di elementi in fibra di carbonio, mentre l'aerodinamica sarà adeguata alla nuova velocità massima, che dovrebbe superare di slancio i 318 orari dell'attuale R. Lo sviluppo delle versioni pure a benzina scorre in parallelo a quello della prossima elettrica del marchio, che dovrebbe vedere la luce entro qualche anno sulla scorta dell'esperienza fatta dal 2013 con la SLS Electric Drive. AMG assicura però che non è previsto il passaggio completo alle auto a batteria: i motori a combustione resteranno sempre parte integrante del dna di Affalterbach.

Porsche way

Come sostenevo ieri, quando un'azienda del calibro di Porsche entra in un nuovo segmento c'è sempre da scoprire qualcosa di nuovo in ambito high tech. E in effetti l'approccio del brand all'auto elettrica mostra alcune peculiarità.



Innanzitutto il sistema di trazione. La Taycan normalmente è a trazione anteriore (il motore di questo asse è meno potente e consuma meno), ma bastano pochi millisecondi per azionare anche quello posteriore se la richiesta di potenza aumenta. Di fatto una 4x4 inseribile che però ha tempi di reazione così ridotti da equivalere a una permanente.



Il cambio a due marce è un'altra novità. E' automatico (il conducente non può decidere il rapporto) e veloce come un doppia frizione anche se tradizionale nella struttura e il passaggio è gestito dall'elettronica di controllo a diverse velocità; in ogni caso a 105 km/h si passa in seconda anche in Sport+.



Porsche non utilizza la guida mediante il solo pedale dell'acceleratore, filosofia sposata ormai dalla maggior parte dei costruttori del settore. L'eccezionale recupero energetico fino a 265 kW è gestito dalla pressione sul pedale del freno, cosa che consente di lasciar correre l'auto per inerzia sui falsopiani o comunque nei rallentamenti. Una scelta che riduce i consumi perché altrimenti per mantenere la velocità occorrerebbe tenere sempre premuto almeno un po' il gas.



Le elettriche fanno poco rumore. Fuori è necessario e la nuova norma UE prevede precisi standard per evitare incidenti, ma il fatto che dentro il sound sia a basso volume non elimina i problemi. I motori elettrici producono una sorta di fischio, un po' come le turbine, che essendo alto di tono alla lunga fa saltare i nervi. Porsche ha perciò introdotto il Porsche Electric Sport Sound che abbassa di due ottave il timbro mediante il sistema audio interno; sempre elettrico ma meno fastidioso.



La struttura dei comandi, tutta a schermi video con pochissimi azionamenti manuali. Di fronte al guidatore lo schermo-cruscotto; quello centrale da 10,9" sovrintende invece principalmente a navigazione e audio. Più sotto quello per la climatizzazione e sulla destra uno dedicato al passeggero per la navigazione internet personalizzata. Infine, dietro la consolle, uno per il clima dei posti dietro.



Infine, gli sportelli per i connettori di ricarica sono due: a sinistra quello per la continua a 800 V, a destra quello per le reti in alternata. Entrambi sono dotati di un chiavistello elettrico rinforzato che riesce ad aprirli anche se sono bloccati dal ghiaccio, accessorio assai utile per le auto che saranno vendute in aree gelide.



Sembra abbiano pensato proprio a tutto; adesso tocca solo provarla su strada.

I nuovi Diesel "puliti" di VW

Sappiamo che VW punta sull'elettrico. Ma dopo tanti anni di sviluppo del motore Diesel sarebbe assurdo chiuderne del tutto con la produzione visto che, nonostante l'incalzante new age delle auto a batteria, resta ancora la soluzione che emette meno CO2. Certo che però per essere davvero a norma le cose si complicano alquanto. E' quello che prospettarono qualche anno addietro i tecnici del settore, ipotizzando un futuro in cui i costi di produzione del motore a gasolio sarebbero cresciuti fino a precludergli una serie di segmenti mercato. E l'ultima novità pulita di VW, la doppia iniezione di AdBlue introdotta sulla nuova Passat 2.0 TDI Evo, conferma questa tendenza.



Il sistema si chiama Twin Dosing e consiste in una duplice iniezione dell'additivo a base di urea in altrettanti catalizzatori riducenti. Il primo è immediatamente a valle del turbocompressore, il secondo segue il catalizzatore ossidante nella tubazione di scarico. Lo sdoppiamento consente di gestire al meglio un problema di efficacia in relazione al range di temperature di lavoro: il primo catalizzatore è posto in una zona soggetta a forte calore e se il suo vantaggio si avverte con una efficacia iniziale maggiore, quando si superano i 350°C, limite superiore del processo di catalisi, l'efficienza cala. A questo punto entra in gioco il secondo dispositivo, che trovandosi più lontano dall'uscita dei gas dalle valvole ha un temperatura di lavoro minore di circa 100°C, mantenendo così l'efficienza necessaria anche quando il motore lavora ad alto carico. Nonostante la compattazione dei diversi apparecchi (il catalizzatore SCR condivide la struttura fisica del filtro antiparticolato) il sistema di scarico diventa così piuttosto complesso e se da un lato si ottiene una riduzione dell'80% degli NOx rispetto alla precedente generazione di motori, dall'altro i costi inevitabilmente salgono. Di questo passo costeranno più i sistemi di purificazione del motore in sé.

L'era delle Roboats

La guida autonoma allarga sempre più i suoi confini: se è già allo studio per i mezzi aerei, ora arriva anche a quelli galleggianti. Il progetto si chiama Roboats, è condotto congiuntamente da 5 anni da un'équipe dell'MIT di Boston e dall'Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions e sta sviluppando battelli a guida autonoma. Lo sviluppo per ora è concentrato su natanti che si muovano nei canali, perché Amsterdam ha intenzione di sfruttarli in maniera integrata con gli altri mezzi urbani. Ma è indubbio il potenziale di un  simile know how, che potrebbe dar vita a piattaforme galleggianti capaci anche di compiere delivery, raccogliere spazzatura o svolgere compiti tecnici di sorveglianza. La guida si basa sull'uso di un LiDAR (un laser per il rilevamento) e di una telecamera, connessi a una rete neurale che riconosce gli elementi presenti nel canale e dà indicazioni ai sistemi di controllo della spinta e alla timoneria per evitare gli ostacoli e tenere la rotta prefissata. Le prospettive del progetto sono però assai ampie se pensiamo alle navi oceaniche destinate al trasporto globale. Certo qui l'approccio è più complesso, perché se non c'è quasi mai il problema del traffico (porti esclusi); c'è però quello del mezzo su cui si galleggia, che non è né liscio né uniforme. Le masse in gioco poi possono diventare enormi, con tutte le conseguenze legate all'inerzia. Ma una flotta di navi a propulsione solare autonome sarebbe una bella svolta nella lotta alla produzione di CO2, no? Magari anche Greta Thunberg, appena arrivata in Usa sullo yacht a vela di Pierre Casiraghi sarebbe d'accordo. Ammesso che non siano troppo veloci per lei.

Seat consegna al volo

Nati (e tuttora impiegati) per uso militare, i droni hanno rapidamente ampliato la loro area di lavoro al settore ricognitivo e a quello commerciale, ambito quest'ultimo che oggi vede il loro maggiore sviluppo. Anche le Case si sono accorte che un drone può rendere più facile e veloce la comunicazione interna: è il caso di Seat, che nell'impianto principale di Martorell ha attivato un servizio di consegne mediante droni tra la sede e il centro logistico del gruppo Sesè di Abrera. Ora volanti e airbag volano verso le linee produttive grazie al progetto pilota sotto la supervisione dell'Agenzia spagnola per la sicurezza dell'aviazione; sono previsti diversi voli ogni giorno, che collegano i punti di partenza e arrivo distanti circa 2 chilometri. Il guadagno di tempo rispetto alla consegna via terra è notevole: 15 minuti invece di 90, per di più senza alcuna emissione di CO2. Un altro passo verso l'industria 4.0 da parte di una Casa che impiega già la realtà virtuale nello sviluppo e in linea e che sta implementando il controllo di processo mediante sistemi a intelligenza artificiale e software basati sui big data.

Il nuovo airbag di Honda

Ultimamente i marchi giapponesi puntano sulla sicurezza, prendendo il ruolo che in un certo senso Volvo ha lasciato ad altri concentrandosi sui nuovi prodotti. Dopo Subaru, ecco quindi anche Honda innovare il settore con un nuovo tipo di airbag, che avvolge la testa del passeggero grazie alla struttura in tre parti. Sviluppato con la svedese Autoliv, il dispositivo ha un sistema di gonfiaggio a due stadi che agiscono scaglionati a 150 ms l'uno dall'altro e assicura una maggiore protezione del capo nelle collisioni offset e in caso di ribaltamento. L'analogia tutta yankee spiegata durante la presentazione svoltasi in Usa è quella di un guanto da baseball, che avvolge e trattiene grazie anche al materiale morbido di sono fatti i sacchi, che tendono perciò più ad assorbire che a respingere elasticamente come avviene negli airbag tradizionali. La novità sarà disponibile sulle auto del marchio dal prossimo anno, non si ancora però su quali modelli.

Più visuale per i porschisti

La visibilità è da sempre argomento chiave della sicurezza in auto, anche se congrua parte degli automobilisti contemporanei dedica più attenzione allo schermo dello smartphone che alla strada. La situazione è particolarmente critica quando la visuale è ostacolata dalle condizioni atmosferiche avverse: nebbia e precipitazioni possono infatti ridurre il campo visivo a pochi metri, impededendo addirittura, in casi estremi, la marcia. E se forse l'unico lato postivo del cambiamento climatico sta nella netta riduzione delle giornate di nebbia fitta, la ricerca va comunque avanti per trovare soluzioni tecnologiche a supporto delle carenze visive. La TriEye, società israeliana recentemente partecipata da Porsche, ha sviluppato un sensore che lavora nel segmento degli infrarossi a onde corte, capace di un'alta penetrazione anche in condizioni di visibilità zero. Il dispositivo è stato sviluppato con una circuitazione integrata ecslusiva che a parità di efficienza ne riduce il costo a frazioni di quelli esistenti in commercio e il brand intende adottarlo nelle sue auto per aumentare la sicurezza di marcia. Da notare che il sensore è stato sviluppato per l'uso con sistemi di guida autonoma, ma Porsche non intende adottare questa strategia, preferendo quella di fornire aiuto al guidatore senza avocarne le funzioni. Visto il crescente numero di incidenti con le Tesla self driving, mi sembra una buona idea.

Da JLR i display di prossima generazione

Gli head-up display sono indubbiamente il trasferimento dalla tecnologia aeronautica a quella automobilistica più riuscito. La loro capacità di fornire informazioni senza distrarre dalla visuale di guida ne fa inoltre l'evoluzione logica di ogni interfaccia, contrastata solo dall'elevato costo della soluzione, che ne limita per ora il montaggio solo su modelli di gamma più elevata rispetto alle utilitarie. Nel frattempo i sistemi evolvono: in particolare, la sovrapposizione della proiezione delle informazioni alla tecnologia 3D e alla realtà virtuale può rendere gli head-up display ancora più efficaci. E' l'argomento in sviluppo all'Università di Cambridge nell'ambito di un progetto sponsorizzato da Jaguar-Land Rover, che ha dato vita a un consorzio per individuare il sistema informativo ideale non solo per le auto odierne ma anche per quelle di domani. Attualmente lo stato dell'arte è giunto alla piena integrazione dei sistemi di infortainment, che permetterà ai passeggeri immagini personalizzate tridimensionali e una visuale specifica diversa da quella del guidatore per ciascun occupante. Per chi guida ci sono poi le indicazioni legate alle condizioni della strada e del traffico che si sovrappongono virtualmente alla visuale, orientando ed evitando code e imbottigliamenti. Il grado di sviluppo dei sistemi è già molto avanti, ma JLR non ha ancora dato indicazioni per il primo montaggio su una propria auto.

Per la US Navy gli schermi touch sono out

In un mondo che vive di innovazione continua (a parole) e progresso tecnologico programmato rigorosamente sugli interessi economici dei gruppi dominanti, capita a volte che le nuove frontiere dei sistemi di interfaccia e comando siano peggiori dei vecchi sistemi. E' il caso dei telecomandi per le auto, lo scrivevo ieri, ma anche quello degli schermi touch, che la marina degli Stati Uniti ha deciso di eliminare dalle proprie navi. La US Navy ha infatti previsto di riconvertire ogni schermo tattile presente sulle proprie imbarcazioni ai vecchi sistemi meccanici di azionamento, perché la complicazione delle interfacce grafiche rende possibili malfunzionamenti e incidenti. Ai militari, si sa, non la racconti. E se un sistema si presenta come innovativo deve avere effettivamente tale caratteristica, ma anche e soprattutto affidabilità e precisione. Tutte caratteristiche che la filosofia touch non ha mostrato di avere, uno tra tanti, nell'incidente del 2017 tra la John S McCain e la Alnic MC, il quale ha prodotto l'indagine della NTSB (l'ente per la sicurezza dei trasporti, che ha giurisdizione anche in ambito militare) che ha concluso per cause imputabili alle difficoltà di manovra causate dalla complessità del sistema di comando. La marina ha così svolto un'inchiesta interna intervistando addetti alla guida dei diversi scafi e ha concluso che a parità di abilità dei singoli e di caratteristiche della nave, un sistema tradizionale con i comandi posti su una consolle è più efficiente e atto a rispondere alle emergenze di uno basato su schermi. Nei prossimi 18-24 mesi, perciò, tutti gli schermi attuativi spariranno dalle navi militari americane.



Alla luce di ciò c'è da domandarsi se la loro presenza sulle automobili sia davvero migliorativa. Oggi la dimensione degli schermi continua a crescere e le funzioni da essi comandate si moltiplicano, costringendo l'automobilista a una dose di attenzione maggiore che invece, lo vediamo ogni giorno, potrebbe evitare incidenti se rivolta alla strada. La distrazione è oggi la principale causa di sinistri, fenomeno che gli schermi touch tendono ad amplificare in un mondo marketing oriented dove contano più le features connettive dell'auto piuttosto che le sue prestazioni.



C'è da domandarsi se lo stesso discorso valga anche per l'industria aeronautica, visto il crescente numero di problemi causato dalla scarsa confidenza dei piloti con la più recente avionica.

Motori tedeschi per Jaguar-Land Rover

A volte le decisioni operative dei costruttori sfuggono alla logica comune, quella del buon padre di famiglia, come si dice in giurisprudenza. Così accade che il gruppo Jaguar-Land Rover abbia in produzione i propri motori della serie Ingenium, ma faccia debuttare una Range con il V8 BMW. L'attuale otto cilindri sovralimentato di 5 litri al vertice di gamma, però, è prodotto nella fabbrica Ford di Bridgend che l'anno prossimo chiuderà e il gruppo indo-brit si è trovato nella necessità di adottare un motore altrettanto performante, ma con un occhio ai costi, visti i recenti chiari di luna. La scelta è caduta perciò sul V8 biturbo tedesco, propulsore modermo e performante che non farà certo rimpiangere l'ormai anziano pluricilindrico a compressore volumetrico. Logico anche attendersi una prossima conversione teutone per le vetture Jaguar top, che utilizzano lo stesso motore in scadenza. Ma la notizia più difficile da comprendere riguarda invece la concreta possibilità che anche i prossimi motori a sei cilindri Diesel vengano da Monaco. Un paio d'anni fa è stato lanciato un 6 in linea della serie Ingenium, che eroga 400 CV con alimentazione a benzina ed è attualmente in gamma. Si tratta di un motore nuovo, che doveva integrare anche i Diesel con la sua architettura modulare in grado di facilitarne la costruzione, riducendo i costi. Quindi, rinuncia legata alla crisi dei motori a gasolio? Difficoltà di omologazione? Di fatto le attuali vetture del gruppo oggi usano ancora il vecchio V6...

Gli Usa al traino dell'Europa nelle corse

In genere quanto a innovazione gli Usa ci precedono. Ma i tempi cambiano e forse oggi la vecchia Europa sfoggia punte più avanzate quantomeno in qualche settore. E' il caso dello sport automobilistico, che dalle nostre parti è parecchio più avanti nelle categorie top. In Usa l'equivalente della Formula 1 (quanto a caratteristiche e forma dei veicoli) è la IndyCcar, sinora riservata a gruppi motore del tutto tradizionali, al contrario della nostra ormai consueta F1 ibrida. Ma dal 2022 si cambia: la potenza delle vetture passerà dagli attuali 550-700 CV erogati da motori a E85 (85% alcool etilico, 15% benza), a valori attorno a 900 cavalli, un po' sotto le F1, ma prodotti da altrettante unità ibride. La struttura sarà la stessa, motori trifase in CA, batterie al litio, inverter, frenata rigenerativa, il tutto integrato con i motori a combustione che impiegheranno ancora il carburante a base di alcool, dato il maggior rapporto di compressione ottenibile con il superiore numero di ottano del mix. Dal punto di vista pratico niente più starter esterni in pit lane, quindi, ma gestione parecchio più complessa della gara perché saranno concessi soltanto 200 secondi di overboost elettrico per i sorpassi e non l'uso nella normale condotta in pista. Attualmente i fornitori di motori Indy sono soltanto Chevy e Honda ed entrambi hanno annunciato di essere già in linea con le nuove unità richieste da regolamento, i cui test al banco sono già in corso. C'è spazio però anche per un terzo fornitore, resta da vedere chi raccoglierà la sfida.

Andy Palmer e le bolle di sapone

In un'intervista concessa ad Autocar, l'ad di Aston Martin Andy Palmer parla a ruota libera del futuro dell'automobile e si mostra scettico e critico sui due principali asset dello sviluppo tecnologico in corso, la trazione elettrica e la guida autonoma. "L'auto elettrica è una delle strade, non la panacea. Non esiste ancora la certezza di una soluzione dominante sulle altre; la verità è che nessuno è in grado di definire quale sarà la scelta tecnologica ottimale nei prossimi 20-30 anni". Palmer è duro anche con i politici, sui quali è convinto non si possa fare affidamento quando le scelte prospettate vanno avanti di 30-40 anni, data la necessità contingente di prevedere obiettivi a corto raggio inerenti la loro rielezione. Spingere furiosamente sull'auto elettrica è quindi un non-senso; il futuro sarà prevedibilmente un mix di diverse soluzioni dalle quali non potrà essere escluso il Diesel, visto il suo innegabile rendimento. Anche verso la guida autonoma ci sono strali: pensare che nell'arco di pochi anni si possa arrivare a una sua ampia diffusione è pura illusione viste le enormi differenze nei livelli economici e tecnologici vigenti nelle diverse aree del mondo. Indubbiamente Aston Martin si trova ai margini del mass market e le sue scelte si rifanno a un ambito di nicchia, ma l'opinione di un amministratore delegato del settore è comunque importante, tanto più se proviene da un Paese meno coinvolto della Germania nella rivoluzione di settore. Sinceramente mi domando se VW avrebbe fatto le stesse scelte anche se il Dieselgate non fosse avvenuto. A volte la voglia di riscatto a tutti i costi ottunde la visione del futuro.