I cinesi "saltano" gli ostacoli

BYD introduce un sistema di sospensioni attive controllato da computer che permette alla vettura di evitare ostacoli e asperità, eliminandone gli effetti sulla guida. 

Per oltre un secolo le sospensioni hanno avuto il semplice compito di assorbire le irregolarità della strada senza compromettere stabilità e comfort. Anche quando sono diventate elettroniche, adattive o pneumatiche, il principio è rimasto lo stesso, reagire a ciò che incontrano. Oggi le cose cambiano. La BYD Yangwang U9 non si limita ad assorbire l’ostacolo, lo evita letteralmente saltandolo. 
La scena sembra quasi costruita in computer graphics; la supercar elettrica cinese arriva ad alta velocità davanti a una serie di chiodi e buche profonde, comprime improvvisamente le sospensioni poi rimbalza oltre il pericolo. Il punto interessante è ciò che quel comportamento racconta sull’evoluzione dell’automobile moderna.

La U9 utilizza il sistema DiSus-X, una piattaforma di sospensioni attive capace di gestire singolarmente ogni ruota in tempo reale. Qui non parliamo più di ammortizzatori che si irrigidiscono o si ammorbidiscono in base alla velocità; il software calcola assetto, carico, trasferimenti di massa e traiettoria centinaia di volte al secondo, trasformando le sospensioni in veri attuatori dinamici. In pratica l’auto anticipa le asperità e ne modifica gli effetti sulla stabilità del veicolo. 
È un miglioramento enorme, perché sposta funzionamento delle sospensioni dalla meccanica all’elaborazione dati. La prestazione non dipende più quindi soltanto da telaio, molle o geometrie sospensive, ma dalla capacità del software di coordinare motori elettrici, sensori, radar e attuatori in un unico sistema predittivo. La vettura diventa una piattaforma computazionale che usa la meccanica come periferica fisica.

Un enorme vantaggio competitivo dei costruttori cinesi sui brand europei che lavorano da anni sulle sospensioni attive; un sistema quasi interamente proprietario che riduce i tempi decisionali, consente aggiornamenti OTA e sperimentazioni molto più aggressive.
Il salto della U9 non è solo una trovata da social network, ma la prova che il software sta entrando in territori che per oltre un secolo  sono stati dominio esclusivo dell’ingegneria meccanica. Sinora l’automobile ha cercato di aderire il più possibile alla strada; la Yangwang U9, quando serve, prova ora a staccarsene.

Porsche, arriva la bufera

La svolta Bev di Stoccarda convince sempre meno e la produzione della Taycan è stata sospesa più volte per mancanza di ordini. 

Non serve girarci troppo intorno: la Taycan, fiore all’occhiello della svolta elettrica Porsche, ormai fatica a trovare acquirenti. Lo conferma Auto Motor und Sport, mentre la radiotelevisione pubblica SWR ha riferito di uno stop di un'intera settimana a Zuffenhausen a partire dal 22 maggio. Un portavoce di Porsche ha ammesso che la cadenza produttiva viene adeguata al portafoglio ordini, con nuove interruzioni già programmate, un fatto che il costruttore definisce normale, ma che i numeri raccontano diversamente.
Nel 2025 le vendite globali della Taycan sono calate del 22%, fermandosi a 16.339 unità. Nel primo trimestre 2026 il trend è peggiorato: -19%, con sole 3.420 auto consegnate nel mondo. Non si tratta di un'inversione improvvisa, già nell'estate 2024 Porsche aveva ridotto la produzione a un solo turno giornaliero, dopo un crollo del 49% delle vendite registrato nell'intero anno.

Il quadro generale del gruppo non è migliore. Nel primo trimestre 2026 le consegne complessive sono scese del 15%, con un -21% in Cina e -10% in Nord America. I profitti sono calati di quasi un quarto, con ricavi fermi a 8,4 miliardi di euro. A pesare, oltre al calo strutturale della domanda di elettrico nel segmento premium, ci sono la fine della produzione della 718 a benzina, la cancellazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici negli USA e, dettaglio non trascurabile, circa 700 milioni di euro di dazi americani che pesano sull'anno 2025, dato che tutta la produzione avviene in Germania e non in Usa.

I record al Ring non bastano più: il vero ostacolo è ora il listino, che in Italia parte da 107.590 e arriva a 251.000 euro, mentre all’orizzonte c’è l’arrivo della Xiaomi SU7 sul mercato europeo, che sarà venduta tra 35 e 40.000 euro.
La strategia Porsche puntava tutto sull’elettrico, lasciando il motore a combustione quasi solo sulla 911 per non scontentare i lavoratori. Ma dal 2024 le cose sono cambiate e il marchio si è trovato costretto a rivedere tutto al volo. A ciò si aggiunge la chiusura della rete di ricarica in Cina, insieme alla riduzione da 138 a circa 100 concessionarie entro l'anno prossimo e a un taglio del 33% del personale, una ritirata camuffata da riposizionamento.
Elettrico e top car, in Europa funziona sempre meno.

Ferrari luce: quando il cavallino perde il galoppo

C'è qualcosa di profondamente inquietante nel guardare la Ferrari Luce e non sentire nulla. 

Non la vibrazione pavloviana che prendeva allo stomaco quando passava una Rossa, non l'anticipazione fisica di un suono che non è ancora arrivato ma già si annuncia. Solo un silenzio elegante, avvolto in curve morbide che sembrano uscite da uno studio di design milanese convinto di aver capito tutto delle automobili. 
Jony Ive ha fatto cose magnifiche per Apple. Ma una Ferrari non è un iPhone. Non è un oggetto che deve sparire nella tasca della giacca con discrezione minimalista. Deve aggredire il campo visivo, fermare il respiro, far sentire inadeguato chi la guarda dal marciapiede. 
La Luce invece vuole essere apprezzata. Vuole piacere. E questa, per Ferrari, è già una resa.

Il problema non è l'elettrico in sé. Ma che Maranello ha scelto di usare la transizione tecnologica come occasione per un rebranding culturale totale, assumendo che i due cambiamenti dovessero viaggiare insieme. Non era inevitabile. Si poteva costruire un'elettrica violenta, angolosa, teatrale fino all'eccesso, fedele alla grammatica visiva che ha reso il marchio inimitabile per settant'anni. Si è scelto invece di affidarsi a un lessico estetico californiano che con Maranello condivide esattamente zero.

E poi c'è la questione che nessuno vuole davvero affrontare: chi compra una Ferrari a un milione e più di euro non ha mai chiesto un'auto elettrica. Non perché sia ignorante o reazionario, ma perché il motore termico non è per lui un problema da risolvere, è il prodotto stesso. Toglierlo non è un aggiornamento. È togliere il marmo a Michelangelo e dargli della resina epossidica, spiegandogli che è più leggera.

La Luce è tecnicamente impressionante. Ma Ferrari non ha mai venduto specifiche tecniche. Ha venduto un'emozione fisica, viscerale, irrazionale. Il giorno che comincia a vendere razionalità, smette di essere Ferrari.

Bontu BTE05

Debutta in Europa Bontu, marchio cinese specializzato in quadricicli, minicar e mini-veicoli commerciali; il test della minicar elettrica BTE05, guidabile dai sedicenni. 

"L'è tutto sbagliato, l'è tutto da rifare", la celebre frase di Gino Bartali, il ciclista, ben si addice a come sia stata condotta sinora la transizione elettrica.
Partire con auto da 500 cavalli ma autonomie reali da 300 km è stato un grave errore, aggiuntosi, peraltro, all'incomprensibile disinteresse dei costruttori per la rete di ricarica, Tesla a parte. Per una Bev autonomia e colonnine sono assolutamente essenziali e a tutt'oggi, tra crisi, guerre e strette energetiche, anche nei Paesi del nord Europa, l'infrastruttura è ben lungi dall'essere adeguata al preteso passaggio di massa.
La scelta più congruente con la realtà del Vecchio Continente sarebbe stata quella di partire con auto da città, per le quali autonomia e prestazioni sono  proporzionalmente meno essenziali.

Quindi, pur in ritardo in senso assoluto ma seguendo i recenti diktat europei in ambito Bev, ecco il rinnovato interesse per i veicoli urbani a batteria, ambito nel quale i costruttori cinesi sono leader. E' il caso di Bontu, brand fondato nel 2020 a Xintai. La società punta a divenire riferimento della micro-mobilità urbana elettrica con quadricicli e mini veicoli commerciali pensati per città, ZTL e logistica dell’ultimo miglio; una strategia basata su accessibilità, costi ridotti, omologazione europea e gamma completa per utenti privati e flotte.

In occasione del lancio europeo del brand ho potuto provare brevemente la BTE05 in versione a 4 posti, modello di punta della produzione. Pensata per la mobilità urbana quotidiana e disponibile in anche in configurazione a 2 posti, ha dimensioni compatte ma abitabilità vicina a quella di una citycar di segmento A. E' lunga infatti 3 metri, raggiunge i 90 km/h e può montare batterie da 13,9 oppure 18,1 kWh, con autonomia fino a 222 km. La struttura utilizza acciaio ad alta resistenza per il 60% della cellula abitacolo, mentre la dotazione comprende ABS, servosterzo elettrico, climatizzatore, frenata rigenerativa, airbag lato guida, telecamera posteriore e doppio display digitale da 7 e 12 pollici.

La linea è gradevole e simpatica con i colori pastello. Le ampie portiere consentono un facile accesso e i sedili sono ben conformati, anche se la seduta risulta un po' corta; notevole lo spazio in altezza, ma la mancanza di regolazione del piantone di sterzo e il volante piuttosto orizzontale costringono ad avanzare per avere una buona posizione di guida. Per passare dietro occorre ribaltare lo schienale mediante la leva di regolazione inferiore; qui lo spazio per le gambe è davvero poco, buono invece in larghezza e altezza. Il portellone ad apertura elettrica dà accesso a un vano di maniera, adatto a una piccola spesa oppure a una 24ore.
La connessione della chiave è wireless e sulla plancia semplice ma funzionale e realizzata con materiali piacevoli al tatto spicca lo schermo dei servizi da 12" accanto a una presa Usb, mentre davanti al conducente c'è il cruscotto digitale, un po' troppo esposto alla luce diretta che rende invisibili le info. Sul cruscotto i tasti per gli alzacristalli elettrici, le manopole per la marcia avanti o indietro e la regolazione della climatizzazione e i comandi dell'autoradio; leva del freno a mano tra i sedili. 

L'accelerazione è brillante, visto il peso di 450 kg e la coppia di 85 Nm; la potenza del motore con la batteria da 18,1 kWh montata sulla vettura in prova è di 20 kW nominali, che diventano 30 di picco. Le piccole ruote da 12" avvertono i sobbalzi ma garantiscono una buona aderenza in curva, anche se ovviamente è meglio non prendersi troppa confidenza e zigzagare, pena qualche ondeggiamento. Potenti i freni con ABS che usufruiscono della rigenerazione in rilascio; del tutto adeguati alla massa in gioco. 
La visibilità è ampia e la silenziosità del propulsore consente un ottimo ascolto del sistema multimediale; non ho potuto valutare l'autonomia nel traffico, pur se l'indicatore nel quadro mostrava una discesa ragionevole. Il climatizzatore fa sentire rapidamente il suo effetto, visto il piccolo abitacolo; mancano però bocchette orientabili.

In definitiva un prodotto moderno, che si pone in alternativa alle auto di segmento A in via di sparizione e sfrutta al meglio la trazione elettrica. Se la mobilità deve cambiare direzione, questa è la strada giusta. 

Utopia wireless

Una tecnologia che funziona, ma per la quale nessuno riesce ancora a far quadrare i conti.

Negli Stati Uniti se ne parla da anni. Michigan, Indiana, Utah e Florida stanno testando o pianificando tratti stradali con bobine di rame interrate nell'asfalto, capaci di ricaricare i veicoli elettrici in marcia per induzione elettromagnetica, lo stesso principio del caricatore wireless dello smartphone, ma applicato a un'auto in movimento. L'idea è seducente, niente soste, niente cavi, niente ansia da autonomia.

In Europa il copione si ripete. L'Italia ha il suo caso simbolo nell'Arena del Futuro, un circuito sperimentale da un chilometro lungo l'A35 Brebemi, dove Stellantis ha dimostrato che una Fiat 500 elettrica può percorrere il tratto senza consumare la batteria. La Francia ha avviato il primo test su autostrada reale sull'A10, con picchi di potenza dichiarati oltre i 300 kW. La Germania ha avviato nel 2025 il primo tratto sperimentale sulla A6 bavarese, ma i test sono ancora limitati e non esiste una rete operativa.

Eppure il caso più istruttivo viene dalla Svezia, Paese che ha il programma più avanzato d'Europa e strade tra le meglio mantenute al mondo: nel dicembre 2024, il rapporto finale dell'autorità nazionale dei trasporti ha raccomandato di non procedere con una rete elettrica stradale nazionale. Troppo caro, troppo poco conveniente. 
Il problema è strutturale. I costi di installazione oscillano tra 1,2 e oltre 30 milioni di euro a chilometro, a seconda del Paese e dell'infrastruttura. L'efficienza energetica è penalizzata fino al 50% rispetto alla ricarica plug-in. La manutenzione di bobine interrate su strade soggette a traffico pesante e cicli di gelo è un incubo ingegneristico. E nessun costruttore installa di serie la necessaria bobina ricevitrice finché l'infrastruttura non esiste (e viceversa).

La tecnologia funziona in pista. Ma su rete stradale diffusa, per l'auto privata, i conti non tornano. L'unico scenario realistico nel breve periodo riguarda i corridoi logistici per camion su percorsi fissi, dove batterie enormi e rotte prevedibili rendono l'equazione meno assurda. Per il resto, prima di seppellire trilioni di euro in rame sotto l'asfalto (con un consistente pericolo di furti su vasta scala, particolarmente in Italia) varrebbe la pena finire di tappare le buche.

Controcorrente?

AMG sceglie la via più difficile proprio nel momento in cui il mercato premia quella più intelligente.

Mentre molti costruttori di supercar hanno capito che il passaggio all’elettrificazione funziona meglio (solo) se conserva un legame con il motore termico, con questa GT Coupé4 il marchio di Affalterbach preferisce un taglio netto; niente compromessi, niente doppio registro, niente mediazione con la sensibilità del cliente. Una scelta che può sembrare coraggiosa, ma solo finché non la si guarda dal lato industriale. Il mercato, oggi, non premia l’astrazione ideologica, premia invece le auto che restano desiderabili anche quando cambiano pelle. AMG non ha semplicemente elettrificato la propria grammatica, ma ha deciso di riscriverla in modo da negare proprio ciò che il pubblico continua ad associare al piacere di guida. Il risultato è una supercar che cerca di imporsi come manifesto tecnologico, ma finisce per somigliare a una dichiarazione di indipendenza pronunciata nel momento sbagliato.

Paradossalmente, Mercedes-AMG arriva a questa offensiva elettrica proprio mentre sta correggendo un altro esperimento rivelatosi largamente respinto dalla clientela, il downsizing estremo dei modelli sportivi a quattro cilindri. La vicenda della C63 è stata emblematica. Tecnologicamente sofisticata, potentissima, persino coerente dal punto di vista ingegneristico. Ma percepita come un tradimento simbolico del marchio, tanto che oggi AMG sta tornando sui propri passi, rimettendo al centro il V8 e preparando il ritorno di motorizzazioni che fino a poco tempo fa sembravano archiviate.

E allora arriva la chicca più involontariamente rivelatrice, il sound V8 sintetico. Soluzione che vorrebbe mantenere vivo l’immaginario AMG, ma è facile ottenga l’effetto opposto. Se devi simulare un V8, significa che quel V8 non c’è più.

Difficile allora comprendere il doppio binario preso da AMG, con il ritorno ai V8 dove il cliente lo pretende ma allo stesso tempo la spinta sull’elettrico puro. Forse per restare credibili sul fronte tecnologico globale?
Il mercato può anche accettare l’elettrico ad alte prestazioni, ma certamente assai meno la finzione di un passato che non torna.

La forza dello standard

Nel dibattito sulle Bev si parla quasi sempre di batterie, autonomia o tempi di ricarica. Molto meno di un nodo industriale decisivo, la standardizzazione. 

Eppure è proprio qui che negli ultimi anni si sono concentrate alcune delle principali inefficienze del settore. Standard diversi per la ricarica, architetture elettriche incompatibili, software proprietari, componenti non condivisi tra piattaforme differenti. Ogni costruttore ha inseguito la propria soluzione tecnica, moltiplicando complessità e costi. Persino le perdite energetiche in ricarica cambiano sensibilmente da un modello all’altro, segno di un ecosistema ancora lontano dalla maturità industriale raggiunta dal motore termico nel corso di oltre un secolo.
È in questo contesto che si inserisce il nuovo sistema sviluppato da Hyundai Mobis, divisione tecnologica del gruppo Hyundai. L’azienda coreana ha presentato un gruppo propulsore elettrico modulare da 160 kW che integra motore, inverter e riduttore in un unico alloggiamento, per una potenza di circa 215 CV. Ma il punto centrale non è tanto la prestazione, quanto l’idea di proporre un sistema standardizzato e scalabile.

Hyundai Mobis ha infatti progettato componenti condivisi tra più livelli di potenza. Statore, inverter e power module possono essere utilizzati trasversalmente su diversi modelli del gruppo Hyundai, Kia e Genesis, passando da una versione compatta da 120 kW destinata alle citycar fino a un’unità da 250 kW per vetture più performanti. Due motori, uno anteriore e uno posteriore, consentono inoltre di raddoppiare la potenza senza riprogettare integralmente la piattaforma.
Dal punto di vista industriale ciò significa ridurre drasticamente il numero di componenti dedicati, semplificare la supply chain e accelerare produzione e manutenzione. Secondo Hyundai Mobis il nuovo sistema è anche più compatto del 20% e offre una densità di potenza superiore del 16% rispetto a unità concorrenti, grazie a una nuova gestione termica e all’impiego di semiconduttori più efficienti.

Dietro questa scelta c’è una logica precisa. Dopo una prima fase dominata dalla corsa tecnologica e dalla differenziazione estrema, il mercato Bev sta entrando in una fase più matura, dove il vantaggio competitivo non dipende solo dall’autonomia o dalla potenza, ma dalla capacità di industrializzare grandi volumi abbassando i costi. Esattamente ciò che l’industria automobilistica fece nel Novecento con piattaforme condivise e componentistica comune. 
In altre parole, Hyundai sembra aver compreso che il futuro dell’auto elettrica potrebbe dipendere meno dall’invenzione di tecnologie radicalmente nuove e più dalla capacità di rendere finalmente standard quelle esistenti.

Il sole nelle nostre mani

Catturare e immagazzinare l'energia della luce con la possibilità di rilasciarla a comando. Una scoperta che potrebbe cambiare radicalmente la nostra vita.

Un gruppo di ricerca dell’università di Santa Barbara (Usa) ha messo a punto un sistema molecolare capace di trasformare la luce in energia chimica immagazzinata, aprendo una pista interessante per l’accumulo termico. Protagonista la pirimidone, una molecola derivata da strutture affini ai mattoni del DNA e riprogettata per funzionare come materiale MOST, acronimo di Molecular Solar Thermal Storage. Il principio è elegante, la molecola assorbe radiazione ultravioletta a 300 nanometri e si converte in un isomero di Dewar, una configurazione ad alta tensione interna che trattiene l’energia nei legami chimici invece di disperderla subito. 
La parte più rilevante non è solo la reazione, ma la sua gestione. Il sistema è stato concepito senza solvente e in un contesto compatibile con l’acqua, un aspetto decisivo perché uno dei limiti storici delle tecnologie MOST è proprio il rilascio controllato dell’energia accumulata. Qui, invece, la scarica è rapida e misurabile: aggiungendo HCl (acido cloridrico) a una piccola quantità di Dewar pirimidone in acqua, la soluzione raggiunge 100°C e inizia a bollire in meno di un secondo. Il risultato è un trasferimento macroscopico di calore, pulito e immediato.

Sul piano delle prestazioni il dato è notevole, poiché la densità energetica gravimetrica arriva a 1,65 MJ/kg, valore che supera quello di o,9 MJ/kg delle celle al litio standard. Ma la differenza è logicamente funzionale, dato che qui non si ottiene il rilascio di un flusso di elettroni ma di calore diretto. Nondimeno ciò la rende una tecnologia interessante per l’automotive, dove il fabbisogno termico è una delle voci più costose in termini di energia a bordo, specie con le Bev.
In prospettiva, i campi di applicazione più plausibili sono il riscaldamento dell’abitacolo nelle EV, lo sbrinamento rapido di parabrezza e lunotti, il preriscaldamento di batterie e componenti in clima freddo. In tutti questi casi, un serbatoio molecolare caricato con la luce durante la sosta potrebbe rilasciare calore on demand, alleggerendo o evitando il carico sulla batteria di trazione.

D'altro canto il limite è oggi altrettanto evidente: l’assorbimento di energia nel solo campo dell'ultravioletto restringe molto la quantità di energia solare realmente sfruttabile. 
Ma la direzione è tracciata. Non siamo ancora di fronte a una tecnologia in produzione, ma questa una svolta epocale, il primo sistema capace di immagazzinare la luce in forma chimica senza dispersioni e limiti di tempo.

Rischio OTA

Le paghi ma non sono mai davvero tue. Le Bev connesse al web sono sempre esposte al rischio di "correzioni" da parte dei costruttori, anche all'insaputa dei proprietari. 

In Cina è esplosa una controversia che tocca il cuore del rapporto tra automobilista e software, il cosiddetto battery locking, la modifica da remoto dei parametri della batteria tramite aggiornamenti OTA (Over The Air). La vicenda è diventata pubblica dopo una serie di servizi dei media statali cinesi e ha rapidamente assunto una dimensione industriale e politica, perché mette insieme sicurezza, trasparenza verso il cliente e controllo dei dati di bordo.
Secondo la ricostruzione diffusa da CCTV e ripresa da altri media cinesi, alcuni proprietari hanno segnalato che dopo un aggiornamento software vetture dichiarate da 500 km di autonomia nel ciclo CLTC sarebbero scese sotto i 300 km nell’uso quotidiano, mentre i tempi di ricarica rapida sarebbero passati da circa 40 a 70 minuti. Un caso citato dai reportage riguarda un proprietario che, prima dell’update, riusciva a caricare oltre 100 kWh e dopo l’aggiornamento non andava oltre gli 80, pur vedendo ancora una capacità residua al 95%.

Il meccanismo è semplice: il costruttore interviene sul sistema di gestione della batteria abbassando soglie di carica e scarica o riducendo la potenza di ricarica. Tale scelta riduce stress termico, rischio di runaway e degrado delle celle, ma con l'effetto pratico di decrementare l'autonomia, rendere le ricariche più lente e ridurre le prestazioni; il tutto senza il consenso del proprietario. 
La parte più delicata del caso è che il tema reale dell’OTA battery locking si è intrecciato con una presunta stretta regolatoria su otto costruttori, pur subito smentita dalla China Association of Automobile Manufacturers. Otto case sarebbero state convocate e tre formalmente indagate per l'illecita procedura, BYD, Tesla, Xpeng, Nio, Li Auto, GAC Aion, Zeekr e AITO; tutte hanno smentito di essere state convocate o indagate su quel fronte.

Nei servizi di stampa statale del 10 maggio u.s. si parla comunque di una linea più dura, con il divieto di aggiornamenti silenziosi e forzati, del battery locking nascosto, dell’uso di OTA per aggirare richiami e dell’omissione di documentazione sulle modifiche a autonomia e ricarica. L'allarme è forte, perché secondo i resoconti citati da CCTV, a marzo 2026 il portale nazionale 12315 avrebbe ricevuto oltre 12.000 segnalazioni, con un aumento del 273% su base annua.
A gennaio il ministero dell’Industria cinese aveva già richiamato i produttori di batterie a contenere l’eccesso di capacità e a migliorare la supervisione del settore EV ed energy storage. Pechino teme non solo i rischi tecnici ma anche gli squilibri competitivi di un comparto in iper-espansione. Nel frattempo, il dibattito si è acceso anche attorno alla ricarica ultrarapida: un test in livestream del sistema megawatt di BYD ha mostrato temperature oltre i 76°C, alimentando discussioni sui limiti termici delle celle in condizioni estreme.

L’Europa, intanto, ha già un precedente concreto. In Norvegia, la Corte suprema ha reso definitiva ad aprile 2026 la condanna che impone a Tesla di risarcire 115 proprietari di Model S dopo un aggiornamento del 2019 che aveva ridotto la velocità di ricarica; ogni proprietario riceverà 50.000 corone. 

Ai proprietari conviene dunque disattivare l’installazione automatica degli OTA (quando sia possibile), salvare versioni di software, log di ricarica e dati sulla batteria, e rivolgersi a un perito indipendente se si sospettano alterazioni delle prestazioni. 
Tutte complicazioni e grattacapi derivanti da un bene regolarmente pagato che dovrebbe solo garantirti la mobilità, ennesimo deteriore aspetto della complessità che ormai contraddistingue il mondo automotive.

L'usato al centro

Da startup digitale a operatore europeo dell'usato ricondizionato. Il percorso di brumbrum racconta come cambia un intero settore.

I gruppi attivi nell'usato sul mercato europeo hanno un market share tra il 5 e il 15%; c'è quindi un futuro in netta crescita per gli operatori capaci di intercettarne l'evoluzione. Il segmento della vettura usata non è più soltanto una risposta di prezzo alla crisi del nuovo, ma è oggi un comparto strutturale in espansione, dove contano efficienza industriale, trasparenza e capacità di costruire fiducia lungo tutta la filiera.

In questo scenario cresce ulteriormente brumbrum, nata come startup italiana specializzata nella vendita digitale di auto usate poi entrata nell'orbita di Aramis Group, colosso europeo dell'usato ricondizionato quotato a Parigi. Dopo il debutto sul mercato italiano con un modello interamente online, brumbrum ha attraversato una fase di consolidamento culminata nell'integrazione nel gruppo francese che ne ha rafforzato struttura industriale, processi e capacità logistiche, diventando così parte integrante di una strategia europea che conta oggi più di 119.000 veicoli venduti ogni anno e oltre 2,3 miliardi di euro di fatturato. Da realtà emergente a tassello di un ecosistema continentale, dove standard operativi, competenze e processi vengono condivisi e applicati su scala.

Oggi la società guidata dell'ad Paolo Di Napoli sceglie una struttura snella e fortemente orientata alle vendite online, senza rinunciare però alla presenza fisica sul territorio, con l'apertura del nuovo centro a Cinisello Balsamo che si aggiunge a quello di Reggio Emilia e prelude all'apertura di un ulteriore punto a Bologna. La scelta del nuovo logo accompagna e sintetizza questa evoluzione: la silhouette verde lime di un'automobile stilizzata traduce visivamente i valori del brand in un'identità riconoscibile tanto nel canale digitale quanto nei customer center territoriali. 
Il modello presidia direttamente l'intera catena del valore, dalla selezione delle vetture al ricondizionamento, fino a vendita e consegna, garantendo un controllo puntuale su qualità, tempi e standard a ogni passaggio. La strategia combina piattaforme digitali, consulenza dedicata e customer center territoriali, permettendo al cliente di acquistare online, valutare finanziamenti e permuta, scegliere la consegna a domicilio o completare il percorso di persona. Un'esperienza che risponde bene a un mercato ancora frammentato, segnato da livelli disomogenei di digitalizzazione e trasparenza, con un'alternativa strutturata e affidabile.

Il cuore operativo resta la factory di Reggio Emilia, dove ogni vettura viene selezionata, controllata e ricondizionata secondo standard industriali rigorosi, con oltre 300 verifiche dedicate a meccanica, elettronica, carrozzeria e sicurezza. Una struttura capace di lavorare fino a 1.500 veicoli al mese che rappresenta il vero elemento distintivo dell'azienda.

La crescita di brumbrum racconta di una trasformazione più ampia. L'usato sta uscendo dalla dimensione occasionale per diventare un mercato organizzato, scalabile e sempre più professionale. E chi saprà unire efficienza industriale, piattaforme digitali e fiducia percepita dal cliente avrà margini di crescita ancora enormi nei prossimi anni.

Due record, una settimana, una strategia

A pochi giorni di distanza, il Gruppo Volkswagen ha piazzato due record al Nürburgring, con vetture agli antipodi.

La Taycan Turbo GT con il kit Manthey ha girato alla Nordschleife in 6:55.553, record assoluto per una Bev di serie, battendo la Xiaomi SU7 Ultra di nove secondi e la precedente Taycan di dodici. La Golf GTI Edition 50, con motore 2.0 turbo benzina da 325 CVe 420 Nm, ha strappato alla Honda Civic Type R il primato per auto a trazione anteriore con 7:44.523, con un margine però di soli di tre decimi sulla rivale.

Due auto, due filosofie. La Taycan vince con ritocchi aerodinamici, un nuovo software e aumento dell'amperaggio utilizzabile dai motori; il kit alza infatti la scarica delle batterie da 1.100 a 1.300 A. Manthey, emanazione ufficiale Porsche per le gare GT, è una storica fucina di auto da competizione e con questo progetto si cimenta per la prima volta su una Bev. I dati della Taycan salgono così a una potenza in attack mode di 993 CV, con coppia di 1.270 Nm quando viene attivato il launch control.

La Golf vince invece con una meccanica affinata in 50anni, sospensioni ribassate, ruote forgiate, semi-slick Bridgestone. Particolare qualificante in assoluto, ha fatto lo stesso tempo di una Pagani Zonda V12 del 2002.

I due record fotografano la svolta strategica del Gruppo, un doppio binario dichiarato. Porsche, dopo aver puntato all'80% di Bev entro il 2030, ha fatto i conti con la realtà, utili crollati, Taycan in calo del 50%, e ha ufficializzato quindi una gamma a tre motorizzazioni, termico, ibrido plug-in, elettrico. 
Crisi anche per la capogruppo VW, con Golf e T-Roc che ricevono una full hybrid non plug-in nel 2026, mentre la ID.Polo fa scendere l'accesso elettrico a 25.000 euro. La scommessa è presidiare ogni curva della transizione, sapendo che nei mercati chiave la velocità di adozione è tutto fuorché uniforme.

L'importante è capire

Il ritorno del V8 in casa AMG è una correzione industriale vera e propria, che ha rimesso la clientela al centro. 

A confermarlo è stato l’ad Michael Scheibe, spiegando che entro la fine del 2026 vedremo i primi modelli equipaggiati con la nuova generazione di otto cilindri, inizialmente sulle Suv e successivamente su coupé e berline. La frase più significativa, però, non riguarda la potenza. “Se vuoi avere un’auto leggera, a volte è meglio avere semplicemente una V8”. Un’affermazione quasi eretica dopo anni di narrativa costruita attorno all’ibrido ad alte prestazioni come inevitabile evoluzione tecnica. AMG sembra finalmente aver preso atto di un problema che il mercato aveva già evidenziato da tempo, ovvero che la complessità non equivale automaticamente a desiderabilità. La Mercedes-AMG C63 S E Performance ne è diventata il simbolo involontario. Potenza enorme, tecnologia sofisticatissima, ma anche peso elevato, architettura percepita come artificiale e perdita di quella brutalità meccanica che aveva reso iconiche le AMG tradizionali.

La svolta a gennaio, con la conferma dello sviluppo di un nuovo V8 biturbo flat-plane derivato dall’attuale 4.0 litri, destinato a convivere con sistemi mild-hybrid a 48 volt per contenere emissioni e consumi senza sacrificare carattere e risposta. La scelta del flat-plane non è casuale. Consente un’erogazione più immediata e un sound più aggressivo, avvicinandosi per filosofia ai V8 Ferrari o McLaren, ma soprattutto permette ad AMG di costruire una nuova identità sonora (i flatplane hanno un sound decisamente diverso dal tradizionale growling dei crossplane) e dinamica in un momento in cui molte sportive turbo-ibride stanno finendo per assomigliarsi tra loro.

Negli ultimi anni l’automotive ha inseguito una sofisticazione crescente, con architetture multi-ibride, sistemi plug-in sempre più potenti, software stratificati, gestione energetica avanzata e piattaforme nate per soddisfare contemporaneamente normative, marketing e prestazioni. Ma questa apparente semplificazione dell’esperienza utente nasconde spesso una macchina enormemente più complicata sotto la superficie. Una complessità che aumenta peso, costi, filtraggio sensoriale e distanza tra guidatore e meccanica. 
Il caso AMG è quasi paradigmatico perché mostra il punto in cui la sofisticazione tecnica smette di essere percepita come progresso e inizia a trasformarsi in perdita di identità. La C63 plug-in rappresentava probabilmente il massimo della densità tecnologica possibile applicata a una berlina sportiva compatta. Ma proprio quella complessità estrema ha finito per rendere l’auto meno immediata, meno leggibile e, per molti appassionati, meno desiderabile.

Il ritorno del V8 assume quindi un significato più ampio del semplice recupero di una grossa cilindrata. E' invece il tentativo di ristabilire una gerarchia diversa tra tecnica ed esperienza, subordinata alla percezione emotiva del prodotto. Da anni l’industria racconta la transizione come un percorso lineare, ma (per fortuna, almeno) il lusso sportivo funziona ancora secondo logiche assai più istintive, che prescindono dai diktat che rendono le auto elettrodomestici.

Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?

Italia-Francia 1 a 1

Nel futuro Stellantis due famiglie di motori e un gruppo che deve scegliere come ri-costruire la propria identità tecnica. Un confronto che rivela più di una questione puramente meccanica.

Il nuovo tre cilindri 1.2 Turbo 100 di Peugeot è arrivato con un compito preciso, chiudere il capitolo PureTech e riaprire quello della fiducia. Catena al posto della cinghia, 70% dei componenti rinnovati, turbina a geometria variabile (tecnologia usuale nei Diesel, ma costosa nei benzina per le temperature molto più alte) e 30.000 ore al banco dichiarate prima del lancio. I numeri parlano di 101 CV e 205 Nm già a 1.750 giri, su una cilindrata di 1.199 cm³. Tecnicamente un motore serio. Industrialmente una correzione in corsa. 
Dall'altra parte del gruppo la famiglia dei FireFly, la GSE, racconta una storia diversa. Nata in orbita Fiat con una logica modulare e globale fin dalla progettazione, copre uno spettro che va dal 1.0 tre cilindri aspirato da 70 CV fino al 1.3 quattro cilindri turbo da 180 CV prodotto in Brasile, passando per il 1.5 ibrido della Tonale e il PHEV da 270 CV complessivi. Non una famiglia di motori aggiustata, ma una piattaforma pensata per scalare.
Un confronto impietoso sul piano del processo. Il Turbo 100 porta con sé tutta l'urgenza del recupero reputazionale PSA: time to market compresso al massimo, narrativa blindata da chilometri e ore al banco, messaggio politico incarnato dalla catena di distribuzione. Il FireFly, invece, è il prodotto di una visione industriale costruita nel tempo, con una base produttiva già consolidata a Betim e un'architettura ibridizzabile per gradi.

Il futuro concreto, però, non è tanto una scelta quanto una coesistenza. Il Turbo 100 servirà la galassia PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) prevalentemente in Europa, dove il danno d'immagine del PureTech è stato più profondo. Il FireFly, nel medio termine, è invece il candidato più solido per allargare la presenza Stellantis fuori dai confini europei, dove i motori a combustione rimarranno centrali ancora a lungo, e per ibridizzarsi progressivamente verso segmenti più alti. La governance tecnica del gruppo è ancora un nodo aperto, spesso risolto per equilibri interni tra brand più che per logica di prodotto pura.

Resta un rischio concreto: Stellantis non può permettersi un secondo caso PureTech. Se il Turbo 100 mostrasse cedimenti entro i primi 50.000 km, il danno sarebbe amplificato proprio perché era il motore della seconda chance. La pressione commerciale e quella ingegneristica qui tirano in direzioni opposte e la storia recente del gruppo insegna che quando vince la prima, ne fa le spese la seconda.

Nel frattempo, il contesto regolatorio europeo non dà certezze. Le ICE non stanno morendo ma cambiando ruolo, mentre fuori dall'Europa resteranno protagoniste per decenni. Nel Vecchio Continente sopravvivranno perché il quadro normativo, tra crisi energetiche, ritorni del carbone e instabilità geopolitica, è molto meno lineare di quanto i proclami sulla transizione facessero immaginare. 
Turbo 100 e FireFly quindi non sono rivali, ma strumenti diversi per mercati diversi, dentro un gruppo che deve ancora decidere come unificare la propria identità tecnica. La vera scommessa di Stellantis non è quale motore scegliere. È se riuscirà a costruire una cultura industriale comune prima che il mercato presenti il conto. 

La guerra e il clima: il lusso verde di chi non sente le bombe

Dove finiscono tutte le preoccupazioni sul clima della UE se la guerra che ci circonda prosegue e forse addirittura si allarga? Essere green oggi è un lusso che sempre meno ci si può permettere.

Il clima come mantra, come oggetto di devozione religiosa. Quando sei disposto a distruggere industrie, a relegare intere fasce sociali alla disoccupazione, a ergerti a paladino di una battaglia che combatti solo tu (con il tuo 7% della popolazione mondiale) mentre il resto del pianeta bada a interessi assai più concreti, hai fatto di un concetto che dovrebbe essere basato sulla scienza un credo. 
La guerra, però, che incombe ormai sul Vecchio Continente da ogni parte, distrugge e trita senza pietà vincoli e credenze, forte della sua intrinseca brutalità. I carri armati hanno il catalizzatore? Che tipo di inquinanti emettono le bombe che esplodono sul territorio? È previsto il riciclo dei rottami di guerra? Quanto consumano i mezzi militari, e soprattutto quanto costano? Ogni missile sparato vale intorno al milione di euro, e gli analisti considerano "economici" i droni, che viaggiano intorno ai 50.000.

La guerra è sostenibile? No, certo. Consuma in un attimo risorse spaventose e chiede sempre di più. Ma sarebbe disonesto negare che sia inutile: se anche non risolve problemi e contese (ne sono prova le situazioni ucraina e medio-orientale) è invece vitale per alcuni attori dell'economia, capaci di guadagnare quello che in tempo di pace sarebbe fantascienza. 
E qui arriviamo al nocciolo della questione. La UE è in crisi energetica e non da oggi: non essendo produttrice sufficiente di risorse, vive da decenni una dipendenza strutturale. Dal dopoguerra si è passati dai combustibili fossili al nucleare, almeno nei Paesi dove un'opposizione ideologica non ha fatto scuola, ma siamo comunque lontani dall'indipendenza continentale. 

E per ciò che riguarda i trasporti, siamo al palo. La Cina, evocata ossessivamente come modello di transizione elettrica, ha l'8,2% di Bev circolanti sul totale del suo parco. Il che significa che quasi il 92% dei veicoli di quel Paese, 359 milioni a giugno 2025, è ancora a combustione interna. Anche nello Stato asiatico, dunque, la transizione è un processo lento, figlio dei tempi tecnici di rinnovo del parco, non di proclami.

Allora vale la pena chiederselo: ha senso che la UE, in un continente sotto pressione militare, in crisi energetica, con un'industria automobilistica in affanno, continui a imporre scadenze e divieti in un mercato globale che segue regole completamente diverse? Il mondo reale dell'automotive non si ferma alle date fissate a Bruxelles. E l'ideologia, quando incontra la realtà dei numeri, perde sempre.