Remake in salsa Bev

Ennesima operazione nostalgia, questa di Citroën, che con la nuova 2CV vorrebbe sfruttare la recente categoria M1E. Ma le cose sono molto cambiate dal dopoguerra.

Il meccanismo è sempre lo stesso, riattivare immaginari già validati invece di crearne di nuovi. Non è mancanza di idee quanto scelta industriale; in un contesto più costoso e regolato, inventare da zero è diventato l’azzardo, mentre il passato è la garanzia.
Così Citroën prova a rimettere in circolo un’idea che oggi l’Europa ha quasi smarrito, l’auto come strumento di accesso e non come bene di esclusione. La nuova city car elettrica, il cui prezzo dovrebbe collocarsi attorno a  15.000 €, non vuole imitare la 2CV nella forma, ma nella funzione. Nel dopoguerra la deux chevaux serviva a riportare mobilità dove c’era povertà materiale; oggi il compito sarebbe analogo, ma con un bersaglio diverso, non più il contadino con le scarpe infangate, ma il lavoratore urbano che non trova più auto nuove alla sua portata.

C’è però un dettaglio che cambia molto la lettura, soprattutto in Italia: 15.000 euro non sono così pochi. Se il listino di partenza resta davvero su queste cifre, l’operazione rischia di essere più un esercizio industriale che una vera democratizzazione. In un Paese dove il reddito medio non consente grandi slanci e dove l’auto resta spesso una necessità, non un vezzo, quella soglia non rappresenta affatto il ritorno dell’auto popolare. È piuttosto il prezzo di ingresso di una piccola elettrica accessibile solo nella retorica comparata del mercato attuale. Per ottenere l'obiettivo il costo dovrebbe scendere di un terzo, a 10.000 €
Una sorta di endorsement alla nuova categoria M1E introdotta dalla UE, quindi, che con la sua lunghezza massima di 4,2 metri, nasce formalmente per favorire auto urbane compatte e produzione continentale. Ma il punto vero è un altro. L’Europa non sta soltanto provando a correggere l’errore del 2035, piuttosto cercando di costruire un recinto normativo dentro cui orientare anche la mobilità elettrica. Super-crediti, incentivi fiscali, parcheggi agevolati o penalizzazioni dimensionali non sono dettagli tecnici, sono leve di ingegneria sociale e industriale.

Citroën, in questo contesto, diventa il caso perfetto. Vuole rifare un’auto per chi è stato espulso dal mercato, ma deve farlo dentro un sistema che continua a complicare anche ciò che dovrebbe semplificare. La 2CV era leggerezza meccanica; la nuova generazione rischia di essere leggerezza solo nominale. 

Inversione di rotta

Un ritorno alla concentrazione, quello paventato da Filosa: distribuire le risorse disponibili su quattro brand principali per non diluire il potenziale di crescita.

Non è ancora un piano industriale formalizzato, ma il segnale è troppo preciso per essere casuale. Nelle ultime uscite pubbliche, l’ad Stellantis Antonio Filosa ha lasciato filtrare una revisione profonda dell’architettura del gruppo, non più una costellazione di 14 marchi trattati in modo sostanzialmente paritetico, ma un sistema gerarchico costruito attorno a quattro pilastri, Jeep, Ram, Peugeot e Fiat. 
Il punto non è tanto la riduzione del perimetro, almeno nel breve, quanto la riallocazione del capitale. I quattro marchi diventano centri di sviluppo, generatori di piattaforme, tecnologie e identità prodotto. Gli altri, da Alfa Romeo a Opel, passando per DS, restano ma si muovono a valle con meno autonomia industriale, più dipendenza da architetture condivise e ruolo più regionale.

In filigrana emerge un’impostazione che richiama quella di Sergio Marchionne. Anche allora la risposta alla frammentazione fu la concentrazione, con pochi marchi globali, piattaforme ridotte, capitale indirizzato dove il ritorno era misurabile. La differenza sta però nel contesto. Marchionne operava in una fase di espansione e rilancio, costruendo scala attorno a brand come Jeep. Filosa invece interviene dopo la stagione della proliferazione; non deve creare massa critica, ma redistribuirla. 
Una correzione che nasce dalla contraddizione mai risolta della fusione FCA-PSA, la scala promessa contro la dispersione reale. Tenere in vita molti marchi ha senso solo se ciascuno ha la propria massa critica o un posizionamento distintivo sostenuto da investimenti adeguati. In caso contrario, il rischio è duplicare costi e diluire identità. Ciò cui è esposta Stellantis attualmente, insomma.

Filosa sembra voler riportare ordine proprio qui. Meno dispersione, più concentrazione. Niente taglii, ma una selezione implicita, chi guida innova, chi segue interpreta. Il vero banco di prova sarà l’Investor Day del 21 maggio. Lì si capirà se questa architettura è una fase transitoria o davvero il nuovo assetto strutturale del gruppo.

La via più facile

Stante l'ancora di-venire delle Bev, alle ibride high tech cinesi di ultima generazione si contrappone l'RCCI, progetto americano bi-fuel ad alto rendimento.

Posto che il contenuto energetico dei combustibili è irraggiungibile da qualunque sistema elettrico puro, al di là di spinte lobbistiche e politiche la ricerca di una soluzione semplice per estrarre il massimo di energia dai carburanti (evitando così la complessità dell'ibrido) va avanti. E' il caso dell'RCCI, Reactivity Controlled Compression Ignition, progetto realizzato dalla University of Wisconsin-Madison che impiega contemporaneamente due combustibili, benzina e gasolio, con risultati eccellenti: combustione più controllata, temperature più basse, NOx e particolato drasticamente ridotti, efficienze che nei test arrivano a sfiorare il 56%. 
Ma soprattutto un messaggio potente, ottenere il massimo dal motore termico senza passare dall’elettrificazione. 
Un contraltare dei sistemi ibridi cinesi di di ultima generazione, insomma, che sulla carta è quasi perfetto; in un’industria ossessionata da costi e supply chain, sembra proprio la scorciatoia ideale. Ma non è tutt'oro quel che luccica.

Già, perché quei numeri sono stati ottenuti in un contesto molto preciso: banco prova, condizioni stabili, calibrazione fine. L’RCCI funziona benissimo quando il motore lavora in una finestra ristretta di condizioni. Fuori da lì però (transitori, carichi variabili, avviamenti, basse temperature), il controllo della combustione diventa un problema non banale. E ogni soluzione aggiunge complessità, sensori, strategie, mappature. La semplicità iniziale si sposta, quasi invisibile, dentro il software.

Dall’altra parte ci sono i sistemi ibridi cinesi, come BYD DM-i hybrid system o Geely NordThor EM-i. Meno eleganti, almeno in apparenza. Più pesanti. Più complessi. Un motore termico che non cerca di essere perfetto, ma abbastanza efficiente, mentre tutto il resto del lavoro lo fa l’elettrico. Qui la filosofia è opposta, non spingere il limite della combustione, ma aggirarlo.
Un risultato meno spettacolare sul piano teorico, 43%, 46%, numeri lontani dal 56% dell’RCCI, ma tremendamente solido nella realtà. Perché quei valori non sono picchi ottenuti in condizioni ideali ma ripetibili, industrializzati e soprattutto venduti. Funzionano nel caos quotidiano, non nella linearità di un ciclo di prova. 

È una frattura che va oltre la tecnica: da una parte una tecnologia che prova a salvare il motore termico portandolo al suo limite fisico, dall’altra un sistema che accetta quel limite e gli costruisce attorno una soluzione più ampia. L’RCCI è ingegneria che cerca la perfezione, l’ibrido cinese ingegneria che cerca il compromesso.
E, come sempre, il compromesso ha maggiori chances.

Fine dei giochi

Il capitolo VW di Bugatti si chiude con la cessione delle quote Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group a un consorzio guidato da HOF Capital. 

Il gruppo sceglie dunque di rifocalizzarsi sul core business e il baricentro decisionale del marchio d'élite si sposta così verso Mate Rimac, con meno logica da conglomerato, più autonomia e velocità esecutiva. Ma per capire cosa cambia davvero bisogna però guardare la traiettoria. Bugatti rinasce negli anni ’90 con Romano Artioli a Campogalliano; la EB110 è un manifesto tecnico, ma il progetto crolla finanziariamente. Nel 1998 arriva Volkswagen Group (VAG), che trasforma il marchio in icona ingegneristica con Veyron e Chiron. Sviluppo costosissimo, volumi irrilevanti, valore d’immagine enorme. Dal 2021 parte la cessione progressiva e nasce la joint venture con Rimac, ove Porsche entra come socio industriale; oggi l'uscita con la cessione a HOF, completando il passaggio da brand di gruppo a piattaforma indipendente.

Il prodotto aveva già anticipato il cambio, la Tourbillon archivia il W16 e introduce un V16 aspirato ibridizzato da 1.800 CV, mentre il brand spinge su ultra-personalizzazione e lifestyle. In questo quadro HOF è il vero elemento di discontinuità. Fondata e guidata da Victor Koch, è una venture capital indipendente con base a New York, costruita per accompagnare aziende tecnologiche dalla fase iniziale fino alla quotazione in borsa. Non è capitale passivo, ma punta a moltiplicare valore attivando network globale, partnership e accesso a clienti.

In definitiva Bugatti esce dalla protezione di un grande gruppo industriale ed entra in una logica da piattaforma tecnologico-finanziaria del lusso estremo. Meno volumi, più rarità. Meno integrazione, più identità. E soprattutto, una regia molto più concentrata. 

Cilindrata di stato

C’è un dettaglio che attraversa in silenzio l’industria automobilistica cinese: quasi tutti i costruttori utilizzano un 1.5. Non è un caso, non è una moda, ma una traiettoria industriale.

Per capirla bisogna tornare indietro, a quando la Cina non progettava motori ma li importava, assemblava, adattava. Il punto di ingresso è Mitsubishi Motors. Tra fine anni ’90 e primi 2000, attraverso joint venture locali, i giapponesi portano in Cina una serie di quattro cilindri semplici, robusti, facilmente industrializzabili. Tra questi, l'1.5 litri diventa rapidamente il baricentro; abbastanza piccolo per contenere costi e consumi, abbastanza grande per muovere berline compatte e SUV emergenti. 
All’inizio è pura replicazione. Il 4G15 e poi la famiglia 4A9, specie il 4A91, si diffondono come base tecnica condivisa. Non tanto perché siano superiori in senso assoluto, ma perché sono replicabili. Architetture convenzionali, tolleranze gestibili, materiali e processi compatibili con una filiera industriale ancora in fase di maturazione. Il motore 1.5 Mitsubishi diventa così una sorta di lingua franca meccanica.

Poi succede qualcosa. La Cina non si limita più a costruire, ma comincia a modificare.
Il secondo atto è quindi quello della divergenza. I costruttori locali iniziano a intervenire su quella base, cambiano testate, sistemi di fasatura, introducono turbocompressori, ottimizzano l’iniezione. L'1.5 aspirato si sdoppia, da una parte resta come entry-level, dall’altra evolve in 1.5 turbo. E qui emergono nomi oggi centrali, Geely, Chery, SAIC Motor, Great Wall Motors. Ognuno parte da un terreno comune, ma sviluppa una propria traiettoria.
Non è ancora indipendenza piena, ma è già perdita di identità del progetto originale. L'1.5 smette di essere Mitsubishi e diventa un formato.

Il terzo atto è quello decisivo, non tecnico ma sistemico: la regolazione. Le politiche fiscali cinesi premiano per anni le cilindrate sotto 1.6 litri. È un incentivo apparentemente neutro, ma in realtà selettivo e l'1.5 diventa la scelta razionale per chi vuole stare sotto la soglia senza sacrificare troppo potenza e guidabilità. In un mercato che cresce a doppia cifra, questa razionalità si trasforma in standard. A quel punto, il passaggio è irreversibile.

Il quarto atto è quello contemporaneo, l’elettrificazione. Qui l'1.5 cambia natura: non più cuore della vettura, ma partner. Nei sistemi ibridi diventa generatore, range extender, motore ottimizzato per lavorare in condizioni stabili. È il caso di BYD, che sviluppa il proprio 1.5 per cicli ad alta efficienza termica o delle architetture DHT di Geely e GWM, dove il termico lavora in sinergia con l’elettrico. Il risultato è paradossale solo in apparenza: mentre l’Europa discute l’uscita dal motore a combustione, la Cina lo rifinisce, ma in un ruolo diverso; non più protagonista, ma elemento di sistema.

Riepilogando, l'1.5 esiste perché è il centro di un equilibrio perfetto: industriale, perché è facile da produrre e scalare; normativo, perché si colloca nella fascia fiscale ottimale; tecnico, perché si presta a turbo e ibridazione; commerciale, perché copre il cuore del mercato.
Non è perciò la copia di un Mitsubishi evoluto, ma l’esito di un sistema che partendo dal progetto giapponese ha imparato a fare da solo. 

Chiacchiere

A fronte dello shock energetico, la commissione europea partorisce AccelerateEU, dichiarazione d'intenti che si dimostra ancora una volta inane nella sua retorica. 

"Proteggere gli europei dalla crisi dell’energia fossile," ma soprattutto "Accelerare il passaggio a un’energia pulita e prodotta in Europa". Belle parole, ma solo parole. Alla UE sembra che il tempo sia un concetto trascendente, dilatabile o compribile a piacere a seconda dell'umore politico. E che la creazione di filiere e industrie scaturisca d’emblée allo schioccare delle dita.

Se volete dare un'occhiata al comunicato ufficiale guardate qui; ma quello che è si evidenzia dall'intero contesto è l'abbondanza di tempi al futuro, con l'unica certezza che il denaro disponibile è parecchio, 219 miliardi di euro, ma sul come verrà speso e soprattutto a favore di chi per ora nebbia.

Creazione di comitati, di osservatori; tutte strutture che sostanzialmente gestiranno denaro (trattenendone una parte per il loro funzionamento), un atteggiamento autoreferenziale che pur in un momento difficile come questo non prescinde dal porre l'accento sulla transizione energetica, unico vero leitmotiv di questa supervisione fallimentare della cosa europea.
Una mancanza di senso della realtà preoccupante per il nostro futuro, con una gestione centralizzata delle risorse che a mio parere è sostanzialmente un innalzatore delle disuguaglianze in una comunità che ha in comune la sola valuta ma non la fiscalità.

Le derivazioni in campo automotive le leggiamo tra le righe, come "L'elettrificazione deve essere accompagnata da una rete adeguata allo scopo". 
Un compito immane liquidato in una riga, una immensità di investimenti e strutture di nuova realizzazione senza una timeline concreta.

Ma forse sono troppo pessimista, perché un comunicato giunto nello stesso giorno informa che la UE ha stabilito " Nuove norme per gli animali da compagnia che viaggiano nell’UE".
Questo sì che è essere sul pezzo.

Lotus, lo stile del futuro

Alla Milano Design Week 2026 la Casa brit porta in scena la sua idea di sportività intelligente con Theory 1, protagonista dell’installazione “IN PROGRESS” alla Haus of Automotive.

La concept car sarà esposta da oggi al 26 aprile e, nella versione sviluppata con Larusmiani, debutta nella finitura speciale Au, un richiamo alla cultura del lusso milanese e alle 79 vittorie Lotus in Formula 1. L’operazione non è una semplice comparsa scenografica, poiché Lotus usa Milano come vetrina per raccontare la propria nuova direzione stilistica, sintetizzata nei tre principi Digital, Natural, Analogue. 
Theory 1 non è quindi un esercizio di stile isolato, ma il manifesto con cui Lotus prova a riallineare il proprio futuro industriale alla tradizione più pura del marchio. La stessa Casa dice che il prototipo prende ispirazione da tre icone del passato, Type 72, Esprit ed Eleven, e che la sua progettazione punta a un rapporto più diretto tra pilota, vettura e strada. Da qui nasce anche la lettura, oggi non confermata ma plausibile, di una futura hypercar che potrebbe riprendere il nome Esprit.

Sul piano tecnico, Theory 1 mette insieme riduzione materica e interazione avanzata. Lotus parla di una filosofia del “Challenge of 10”, cioè l’uso di soli dieci materiali principali per le superfici a vista, contro una media molto più elevata nelle auto di produzione. L’obiettivo dichiarato è coniugare leggerezza, prestazioni e sostenibilità, con una costruzione che vuole sembrare essenziale ma in realtà è altamente sofisticata.

L’abitacolo è la parte più sorprendente. Il volante impiega un tessuto robotico morbido che si gonfia per comunicare con il guidatore, mentre i sedili adottano la stessa logica per offrire più grip e sostegno in funzione della modalità di guida. Anche i poggiatesta sono pensati come dispositivi attivi; Lotus li sviluppa con KEF per ottenere una resa sonora individuale tramite audio binaurale e altoparlanti integrati, con una struttura leggera stampata in 3D da Carbon.

C’è poi un altro dettaglio che fa capire dove Lotus voglia andare. La tecnologia di bordo integra sensori, lidar e hardware per la guida autonoma, sempre dentro una logica che la casa descrive come “wearable car”, quasi un’auto da indossare. È qui che Theory 1 smette di essere un concept da salone e diventa un indizio industriale, una sportiva futura che non rinuncia al mito, ma lo traduce in linguaggio digitale, ergonomico e leggero. 

Halo grafene

Periodicamente rispunta il nanocomposto di carbonio cui vengono attribuite magiche proprietà e addirittura, tramite gli ultracondensatori, la capacità di sostituire le batterie al litio. 

Il grafene è strutturalmente molto semplice, un singolo strato bidimensionale di atomi di carbonio disposti in un reticolo esagonale, un foglio monoatomico derivato dalla grafite. 
Qual è la sua dote? Quella di avere un eccezionale rapporto superficie/peso, fino a 2.600 m2 per grammo, che lo rende prezioso come supporto per le applicazioni chimiche. Il prodotto disponibile è però più una famiglia che un'unica tipologia: 
Grafene in senso stretto → 1 singolo layer di carbonio
Few-layer graphene (FLG) → 2–5 strati
Multi-layer graphene (MLG) → fino a 10 strati
Graphene nanoplatelets (GNP) → particelle con più strati, spessore nanometrico ma lateralmente micrometrico (ergo di scala maggiore).
Ciò che si trova oggi sul mercato industriale è quasi sempre GNP o MLG.

Fatta questa premessa, è doveroso innanzitutto osservare che si tratta di un composto costoso: la Graphene Flagship, programma lanciato dalla UE nel 2013 con l'obiettivo di portare il grafene dal laboratorio all’industria, stima tra 2.800 e 7.600 €/kg il prezzo del prodotto finito.

In campo automotive sono due le possibili applicazioni: come additivo o materiale abilitante nelle celle al litio, dove può offrire una capacità superiore del 30% rispetto allo standard; ma soprattutto nei supercondensatori, dove essendo un foglio monoatomico con superficie teorica altissima aumenta la densità energetica (vero limite degli ultracapacitor), mantiene potenze elevatissime (quindi carica/scarica in secondi) e migliora la stabilità ciclica (centinaia di migliaia di cicli).
E' importante però chiarire che i supercondensatori hanno un orizzonte realistico da componenti ausiliari (buffer per picchi di potenza), dato che possono migliorare l'efficienza nei cicli urbani (recupero energia) e ridurre stress e degradazione delle batterie. Una logica già vista su alcune ibride e mezzi pesanti, ma ancora lontana dalle Bev generaliste per motivi di costo e integrazione. 
Dato che l’energia utile in scarica crolla in modo quadratico, i supercondensatori, pur al grafene, non potranno mai sostituire le batterie, ma solo coadiuvarle.

Non ci sono miracoli, né in fisica né in chimica. E la densità energetica resta il dato qualificante, checchè ne dica la lobby verde: 250 (nei casi migliori) contro 12.000 Wh/kg, un rapporto di quasi 50:1, con la benzina che per essere corretti e considerando il maggior rendimento dei motori elettrici, cala a 15:1, divario comunque enorme e tale da rendere qualunque uso di accumulo elettrico inattuabile per trasporto pesante, aviazione e lunghe percorrenze ad alta velocità.
Così è se vi pare.

Contro-apparenze

La frattura nell’automotive non è più tra elettrico e termico. È interna ai gruppi e nel caso di Geely diventa quasi paradigmatica.

Da una parte Polestar, galassia Volvo controllata dalla capogruppo Geely, che per voce del suo management liquida le plug-in hybrid come il peggio dei due mondi: troppo complesse, pesanti e inefficienti nel loro compromesso. Dall’altra la Casa madre, che sull’ibrido sta rilanciando in modo sistemico, trasformandolo in una leva industriale e commerciale globale. In mezzo Volvo. Ed è qui che emerge la vera contraddizione, poiché Volvo non è un attore indipendente che rema contro, ma un marchio interno a Geely che continua a sostenere una narrativa fortemente elettrica, pur operando dentro una strategia di gruppo che va in direzione opposta, o quantomeno più articolata. Non dissenso ma piuttosto segmentazione.

Il nuovo sistema i-HEV di Geely chiarisce meglio di qualsiasi dichiarazione la direzione reale. Efficienza termica dichiarata al 48,41%, consumo di 2,22 l/100 km, gestione energetica affidata all’AI e, soprattutto, uno spostamento deciso del baricentro verso la componente elettrica, che arriva fino a 313 CV. Il motore termico non scompare, ma viene ridimensionato: meno tempo di funzionamento (-27% rispetto a un ibrido convenzionale), ruolo più razionale, funzione quasi ancillare. 
Non un ibrido di passaggio, quindi, ma un’architettura ottimizzata per mercati reali dove l’infrastruttura elettrica è ancora disomogenea e il prezzo resta una variabile decisiva.

Ed è qui che il modello cinese si differenzia; mentre in Europa l’ibrido viene spesso raccontato come una soluzione temporanea o imperfetta, Geely lo utilizza come strumento di penetrazione. La contraddizione, quindi, è solo apparente. All’interno dello stesso gruppo convivono posizionamenti diversi perché servono mercati diversi. Polestar può permettersi la purezza elettrica come elemento identitario. Volvo Cars può continuare a raccontare la transizione. Geely, però, è quella che decide dove stanno i volumi. E oggi i volumi, semplicemente, non stanno nelle dichiarazioni, ma nelle architetture che funzionano. 

Controcorrente

Ci raccontano di facilitazioni, di sistemi a prova di errore, di semplicità d'uso. Ma la realtà è che il mondo automotive si è evoluto nel segno della complicazione.

L’auto contemporanea si presenta come un oggetto più pulito, intuitivo, semplice da vivere. Ma è una semplicità di sola superficie, perché lo cose sono assai diverse. Sotto, la macchina è diventata un sistema digitale distribuito, fatto di centraline, sensori, reti interne, firmware, aggiornamenti e interdipendenze continue. Già anni fa NHTSA (l'ente Usa di controllo sulla mobilità) osservava che un’automobile tipica conteneva oltre 100 microprocessori e 50 ECU; oggi quella stratificazione non si è ridotta, si è estesa fino a trasformare il software nel vero punto di equilibrio (e di fragilità) del prodotto. 
Il re è nudo: più funzioni si promettono, più procedure si accumulano. Avvio, profilo utente, autorizzazioni, sincronizzazioni, connessioni, aggiornamenti, compatibilità tra versioni. Ogni passaggio aggiunge un livello di controllo, ma anche un possibile punto di errore. L’idea che il digitale elimini il malfunzionamento è smentita dai fatti, perché la tecnologia riduce alcuni difetti meccanici, ma introduce bug, conflitti software e problemi di integrazione che possono bloccare funzioni essenziali.

I richiami recenti mostrano bene il fenomeno. Honda ha segnalato un difetto legato a una programmazione impropria della FI-ECU, con possibile perdita di potenza, esitazione o spegnimento del motore; in un altro caso, sempre Honda, un problema software poteva resettare in marcia un modulo critico. Volkswagen ha dovuto intervenire su display che non si avviavano o si resettavano, con perdita di informazioni come la velocità o l’immagine della retrocamera. Sono casi diversi, ma la grammatica è la stessa, il guasto non nasce più solo da una parte che si rompe, ma da un sistema che non si accorda con se stesso. 
Anche il quadro regolatorio va nella stessa direzione. UNECE (la struttura UE dedicata) ha introdotto regole specifiche su cybersecurity e aggiornamenti software proprio perché il veicolo moderno è diventato un organismo connesso, aggiornabile e quindi esposto a nuove criticità. La promessa di semplificazione convive con una burocrazia tecnica più densa, fatta di certificazioni, versioni, gestione del rischio, tracciabilità del software.

La conclusione è meno tecnologica e più filosofica di quanto sembri. Non stiamo entrando nell’era dell’auto semplice, ma in quella dell’auto che nasconde la propria complessità dietro un’interfaccia amichevole. Il cliente vede meno leve, meno tasti, meno meccanica. Ma paga con più dipendenza dal software, più vulnerabilità agli errori e più necessità di manutenzione invisibile.

L'evoluzione Cinese

Nella competizione automotive con l'Europa, la Cina non sta usando il motore termico come tecnologia di retroguardia, ma come leva competitiva.

Per anni l’industria europea ha dettato direzione e linguaggio tecnico; poi la stretta normativa ha accelerato l’elettrificazione, comprimendo tempi e margini. Nella UE ci si è adagiati sulle Bev obtorto collo, azzerando un bagaglio di tecnologia Ice secolare. Il risultato è che oggi il vantaggio asiatico non si limita più alle Bev, ma si estende anche all’endotermico, ove si sta giocando una partita nuova e assai più sofisticata. Il primo segnale è arrivato dai Diesel, dove Weichai ha superato il 50% di efficienza termica, soglia che fino a poco tempo fa aveva valore quasi teorico. 

Ma il salto più interessante riguarda i motori a benzina. Chery, con OMODA & JAECOO, ha impostato una roadmap che punta al 48%, quando il range tipico si colloca tra il 38% e il 45%. Non un singolo breakthrough, ma un pacchetto integrato, che prevede rapporti di compressione fino a 26:1, EGR al 35%, manovellismi triple-link per ridurre attriti e carichi laterali, rivestimenti ceramici per limitare le dispersioni termiche. Ogni aumento dell'1% di efficienza vale una riduzione del 2,5% circa di consumi.
Queste soluzioni spingono il motore verso condizioni operative estreme e richiedono dunque controllo elettronico avanzato, sensoristica ad alta risoluzione e gestione fine della combustione per evitare detonazione e stress termici. Ma soprattutto funzionano solo all'interno di architetture ibride, dove il termico lavora nella sua zona ottimale mentre l’elettrico assorbe le variabili. È il caso del 1.5 TDGI a ciclo Miller, già al 44,5% di efficienza, integrato con due motori elettrici e trasmissione DHT.

Ora c'è però una nuova mossa: Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr, già dentro la catena del valore occidentale mentre Chery è molto più pura come Casa auto, con forte esposizione export e crescita organica) ha dichiarato 2,22 l/100 km con il sistema i-HEV, abbinato a un motore con efficienza di picco del 48,41%, con un deciso cambiamento del bilanciamento (gestito da un sistema A.I.) tra parte termica ed elettrica all'interno del powertrain. Quest'ultima arriva arriva infatti fino a 313 CV, spostando il baricentro prestazionale verso l’elettrico, mentre il gruppo termico viene ulteriormente razionalizzato: secondo il costruttore, il suo tempo di funzionamento si riduce del 27% rispetto a un ibrido convenzionale. Il risultato dichiarato in termini di consumo va letto proprio in questa chiave, dove l’elettrico copre la dinamica urbana e il recupero energetico, che diventano parte strutturale della prestazione.

Il punto finale è dunque che mentre l’Europa ha trattato l’endotermico come un problema da gestire, la Cina lo sta trasformando in un asset da ottimizzare. Se questa traiettoria verrà industrializzata su larga scala, l’ibrido non sarà una fase di transizione, ma una destinazione competitiva. Resta il fatto che per ottenere questi risultati  il comportamento delle vetture si trasforma nettamente rispetto a quello consueto spostando l’auto da oggetto meccanico a sistema energetico gestito da software. Ciò che guadagni in efficienza e fluidità, lo perdi in connessione diretta. Un netto cambio di paradigma, ove la dinamica non nasce più dal motore, ma dall’algoritmo.

Il dual range di Nissan

La nuova Skyline non è solo un teaser, ma un segnale industriale. Nissan l’ha presentata in Giappone come heartbeat model.

Una vettura che deve incarnare identità, valore emotivo e innovazione, con un’impostazione esplicitamente orientata a prestazioni e guida, ecco cosa sarà il ritorno del mito Skyline. Le immagini raccontano già molto, con fari spinti agli estremi, firme LED verticali, coda con elementi circolari e superfici tese. Non una semplice berlina, un manifesto.
Il punto interessante, però, è storico. Skyline e Nissan GT-R hanno diviso i propri destini nel 2007: da un lato la GT-R, divenuta supercar autonoma e laboratorio tecnico; dall’altro la Skyline, rimasta berlina sportiva di fascia alta e base per modelli globali. Negli Usa questa architettura si è tradotta per anni nella filiera Infiniti, G35, G37, poi Q50. Un doppio binario chiaro, quindi; identità domestica e traduzione premium per l’estero.

Oggi quel meccanismo torna, ma in un contesto radicalmente diverso. Infiniti è uscita dall’Europa e la nuova generazione di berline sportive sarà inevitabilmente più selettiva nella distribuzione geografica. La Skyline resta il centro simbolico per il Giappone, mentre una sua derivazione è destinata con ogni probabilità agli Stati Uniti. L’Europa, invece, resta fuori da questo schema. 
Qui entra il vero cambio di paradigma. La progressiva ridefinizione dei rapporti tra Nissan e Renault non è solo finanza, ma anche prodotto. Meno integrazione significa meno vincoli sulle piattaforme e, soprattutto, più libertà sulle auto immagine. Per anni, l’alleanza ha spinto verso convergenza tecnica e industriale; oggi Nissan può tornare a ragionare per eccezioni.

Ed è esattamente ciò che serve a una supercar. La prossima generazione di GT-R (anticipata da concept come Nissan Hyper Force) non potrà nascere da una logica condivisa, poiché richiede architettura dedicata e scelte radicali, anche costose. In questo senso, Skyline e GT-R tornano a essere due poli della stessa strategia; una costruisce identità diffusa, l’altra concentra innovazione estrema. 
La lettura, allora, si chiude su un punto preciso. Nissan sta ricostruendo la propria gamma sportiva separando di nuovo i livelli; base globale modulare dove serve, vertice libero da vincoli. Meno sinergie apparenti, più coerenza di marca. È un ritorno al passato solo in superficie; in realtà è una mossa difensiva (ma insieme offensiva) per non perdere rilevanza nell’era dell’elettrificazione.

Superare la Euro7

La nuova normativa tiene conto degli avviamenti a freddo e mette in crisi i sistemi start&stop, ma un sistema sviluppato dalla Bosch può risolvere efficacemente il problema. 

I primi secondi dopo l’avviamento sono il punto critico di ogni motore a combustione. Il catalizzatore è di fatto inattivo finché non supera i 400–450 °C e proprio lì si concentra perciò una quota rilevante degli inquinanti totali. 
Il Rapid Catalyst Heating ( RCH) di Bosch parte da questa evidenza e la ribalta. Non cerca di migliorare il catalizzatore, ma lo porta in temperatura prima ancora che il motore entri in gioco. E' costituito da un modulo di combustione integrato nello scarico, a monte del catalizzatore, capace di generare circa 25 kW di potenza termica. All ’avviamento il sistema si attiva in anticipo, sorta di preriscaldo tipo Diesel: una pompa immette aria filtrata, un iniettore dosa benzina a bassa pressione e una candeletta avvia la combustione. Il tutto controllato con rapporto stechiometrico tramite sonda lambda. I prodotti della combustione riscaldano direttamente il catalizzatore, che raggiunge la temperatura operativa in circa 10 secondi. A quel punto parte il motore, trovando un sistema di post-trattamento già attivo.

La sequenza è semplice ma cambia la logica: pre-attivazione, combustione nel modulo, riscaldamento rapido, avviamento motore, spegnimento del sistema. Nessuna miscela arricchita, nessun anticipo ritardato, nessuna strategia sporca per generare calore. 
Il confronto con i riscaldatori elettrici è netto. Uno heater tradizionale lavora intorno a 5 kW e richiede spesso architetture a 48V. Qui si parla di cinque volte tanto, con un sistema 12V ed energia termica diretta e immediata. Il risultato, secondo i dati Bosch, è una riduzione fino al 50–70% delle emissioni nel ciclo a freddo.
Dal punto di vista progettuale, il vantaggio è doppio. Da un lato si alleggerisce la dipendenza da metalli nobili nel catalizzatore, dall’altro si evitano compromessi su consumi e guidabilità legati alle strategie di warm-up del motore. In più, il sistema si integra come un modulo nello scarico, senza richiedere rivoluzioni dell’architettura elettrica.

Si potrebbe obiettare che così aumenti il consumo, ma le strategie tradizionali di warm-up consumano anch’esse carburante e in modo meno efficiente; l'RCH invece consuma circa 7 millilitri per avviamento. Il sistema ha un alto potenziale sulle nuove ibride plug-in e benzina ad alta efficienza, ma scarso interesse sul retrofit di massa. Il beneficio è reale soprattutto in città, nei tragitti brevi e nei cicli di omologazione, dove il cold start pesa molto. Per un costruttore, può valere quindi più di un aumento del contenuto di metalli nobili nel catalizzatore o di una revisione radicale del gruppo motore.
Purtroppo l’adattabilità al Diesel è molto più limitata, data la differenza nella catena di trattamento: DPF, SCR, gestione NOx, temperature di esercizio e strategia di combustione cambiano parecchio. L’idea di un riscaldamento rapido può avere senso in alcuni punti della filiera emissiva, ma non è una soluzione plug-in per il parco esistente. Peccato.

Il ritorno delle spazzole

C’è un dettaglio nei nuovi motori elettrici BMW che rischia di passare sotto traccia, ma è quello che conta davvero. Non è una questione di potenza, né di autonomia, ma una scelta industriale.

Per anni, il dogma dell’auto elettrica è stato pressoché unico, motori brushless a magneti permanenti. Più compatti, efficienti, semplici da gestire. E soprattutto ottimizzati da una filiera globale che ruota attorno alle terre rare. Equilibrio apparentemente perfetto, finché quel perfetto non ha iniziato a scricchiolare a causa di costi volatili, dipendenza geopolitica, impatto ambientale dell’estrazione. 
Ed è qui che entra in gioco BMW. Con la sua quinta generazione eDrive, invece di migliorare il paradigma dominante il brand tedesco lo ha aggirato. I suoi motori sincroni a eccitazione elettrica eliminano infatti del tutto i magneti permanenti dal rotore, il cui campo magnetico è generato tramite avvolgimenti. Meno vincoli sulle materie prime, più libertà nella gestione del motore.

La differenza, però, non è solo nei materiali, ma nella logica di funzionamento. Un rotore eccitato elettricamente permette di modulare il campo magnetico in tempo reale, adattandolo alle condizioni di utilizzo. Alta efficienza quando serve autonomia, più intensità quando serve prestazione. Un sistema più dinamico, ma anche più complesso e meno efficiente, poiché c'è una gestione termica più sofisticata mentre una quota di energia dell'accumulatore viene spesa solo per creare il campo magnetico. Ma soprattutto occorre reintrodurre i contatti striscianti, le spazzole, che implicano la necessità di sostituzione periodica; le Bev si avvicinano quindi alle Ice in ambito manutenzione, scelta che suona come un'ancora di salvezza per officine e concessionarie.

L’elettrico è entrato in una fase in cui la prestazione pura conta meno della scalabilità industriale. E BMW non è sola, perché anche Renault e Nissan hanno scelto, e da tempo, motori a eccitazione elettrica per ridurre la dipendenza dalle terre rare. Non una moda recente, quindi, ma una linea strategica che oggi diventa più leggibile. 
Certo, anche il fronte opposto resta solido, specie dove i capitali cinesi contano. Mercedes-Benz continua a puntare sui magneti permanenti per le sue elettriche, privilegiando densità di potenza ed efficienza immediata. E se allarghi lo sguardo a Tesla, trovi un altro esempio di pragmatismo, motori diversi per usi diversi, asincroni dietro, sincroni davanti, senza ideologia.

Non esiste perciò ancora un’architettura definitiva, come per le Ice. Il ritorno dei motori a eccitazione elettrica è quindi il segnale che siamo ancora all’inizio della curva tecnologica. Dopo dieci anni di elettrico di nuova generazione l’industria sta già rimescolando le carte. Non per innovare in senso assoluto, ma per risolvere un problema più concreto, quello di costruire milioni di auto senza dipendere da ciò che non controlla.

In questa partita, quindi, il motore elettrico torna ad essere quello che è sempre stato al di là dei paraventi green: una pura scelta politica spinta dalle lobby di settore. 

Riscrivere la storia

Non il ritorno nel 2027 come model year 2028. Non il fatto che non sarà elettrica. Nemmeno la nostalgia per i V8. Il punto è dove nasce.

C’è un dettaglio che nei rumor sul ritorno della Chevrolet Camaro rischia di passare inosservato, ma è proprio quello che conta. La nuova vettura, secondo le indiscrezioni più consistenti, condividerà architettura e linea produttiva con la futura Cadillac CT5 e con una nuova berlina Buick. Stessa piattaforma Alpha 2, stessa fabbrica, stesso impianto industriale. Ciò significa che la pony car non è più un oggetto a sé, ma un derivato. 
Ed è qui che cambia tutto. Per anni la Camaro è stata letta come simbolo di emozione, eccesso, identità americana. Ma nel momento in cui General Motors decide di farla rientrare in una logica di piattaforma condivisa con berline premium, il messaggio diventa un altro. Non è più un ritorno romantico ma una razionalizzazione, che si sposa con un altro dettaglio interessante, il rilancio delle berline.

Il mercato, nel frattempo, manda segnali contraddittori. Da un lato l’elettrico rallenta, dall’altro le sportive termiche non spariscono, anzi. La Ford Mustang cresce, resta sola nel segmento e si prende tutto lo spazio disponibile. Non perché il mondo sia tornato indietro, piuttosto perché nessuno ha più voglia di presidiare quella nicchia. Ma GM ora sembra aver trovato il modo di farlo senza pagarne il prezzo. Riutilizzare una base tecnica già ammortizzata, condividere componenti, concentrare la produzione. La Camaro diventa così un prodotto a costo marginale ridotto, capace di vivere anche con volumi limitati. Non deve più giustificare da sola la sua esistenza. Le basta esistere dentro un sistema. E il tema del motore segue la stessa logica. Che sia V6, V8 o un ibrido leggero, non è una scelta ideologica ma di portafoglio: sfruttare ciò che già c’è, adattarlo, estenderne il ciclo vita. In un’epoca in cui ogni investimento è scrutinato, la performance diventa una variabile subordinata all’efficienza industriale.

Il risultato è paradossale solo in apparenza. La Camaro potrebbe tornare proprio perché non è più centrale. Non più simbolo di un’epoca; ora sottoprodotto intelligente di una piattaforma.
E forse è l’unico modo, oggi, per tenere in vita certe auto senza trasformarle in esercizi di marketing o reliquie elettrificate. Nel business dell’incertezza, sopravvive chi riesce a nascondere il rischio dentro la struttura. GM non rilancia un’icona, abbassa solo la soglia necessaria per permettersela.

Futuro a pistoni

L'ingresso di capitali arabi nella McLaren prospetta il futuro delle supercar britanniche. Che sarà tutto a combustione.

McLaren non sta preparando una rivoluzione elettrica, ma piuttosto, un cambio di scala. La fusione con Forseven (startup ingegneristica brit) sotto il controllo di CYVN (fondo sovrano di Abu Dhabi) non è un’operazione difensiva, ma un reset industriale che porterà più capitale, più piattaforme, più modelli. E un messaggio molto chiaro alla clientela: il cuore McLaren resta il motore termico. 
Il primo indizio è temporale. Entro l’estate verranno svelati i primi passi del piano, ma le concessionarie hanno già visto le future auto in forma definitiva. Una roadmap già perfettamente definita fino al 2030, basata su powertrain a combustione, seguendo quella che ormai è la domanda reale del segmento.

Il secondo indizio è tecnico. La produzione McLaren oggi comprende tre livelli, V8 biturbo puro (750S, GTS), ibride ad alte prestazioni (Artura) e hypercar elettrificata (W1). In tutti i casi, il propulsore non è un accessorio, ma l’elemento che definisce carattere, risposta e peso. L’ibrido non sostituisce il termico, lo amplifica. E lo schema viene esteso.
Qui entra Forseven. La startup lavora su architetture più versatili, potenzialmente anche su segmenti diversi dalle due posti centrali. L’obiettivo implicito è portare McLaren oltre la nicchia, con più prodotti, forse nuove strutture, ma lo stesso DNA. In questo contesto, il motore a combustione diventa una piattaforma modulare.

E l’elettrico? Rimandato, non negato. La posizione ufficiale è: arriverà quando il cliente lo chiederà davvero. Ergo oggi quel cliente non lo chiede, non nel modo in cui McLaren intende l’auto. Perché il tema non è la potenza, ma il feeling dinamico basato su massa, sound, risposta ai comandi.
McLaren non insegue la transizione, la filtra. Fino al 2030 il baricentro resta il motore a combustione, sempre più ibridizzato e raffinato. Le elettriche restano sullo sfondo, come opzione tattica. McLaren prova a monetizzare ciò che gli altri stanno abbandonando. E a farlo finché ha ancora valore. 

La realtà al centro

Da un lato la promessa di ricariche sempre più rapide, dall’altro il comportamento reale degli utenti, che racconta una storia molto diversa.

Il caso BYD è emblematico. Con il sistema flash charging da 1.500 kW e la Denza Z9GT capace, sulla carta, di recuperare 500 km in cinque minuti, il costruttore cinese sposta il benchmark verso tempi da rifornimento tradizionale. Ma è una prestazione di picco, legata a condizioni ideali e a un’infrastruttura dedicata, con accumulo e gestione energetica avanzata. Non è, almeno per ora, lo standard d’uso. Anche perché pure nei Paesi più sviluppati della UE, colonnine da 1,5 MW (l'assorbimento massimo di 500 appartamenti, per la cronaca), non possono certo divenire lo standard.

La risposta di BMW è meno spettacolare ma più sistemica. I nuovi modelli su architettura a 800V, come BMW iX3 e BMW i3, si fermano a 400 kW di picco; abbastanza per recuperare centinaia di chilometri in pochi minuti, ma senza compromettere durata, sicurezza e costi. Il punto è quindi ingegneristico, poiché aumentare la potenza significa maggiore stress termico, complessità del sistema di gestione della batteria e possibili riduzioni sistemiche di affidabilità e ciclo vita. In altre parole, la velocità estrema esiste, ma ha un prezzo.

Eppure il vero dato che ridimensiona il confronto arriva dagli utenti. Negli Stati Uniti, fino all’86% dei proprietari ricarica regolarmente a casa. In Europa il quadro è più frammentato ma convergente, circa l’84% ha accesso a una ricarica domestica o semi-privata e la maggioranza carica di notte. Non solo. Molti non sfruttano nemmeno le opzioni più semplici di ottimizzazione, come la ricarica programmata nelle fasce off-peak, nonostante sia la leva principale per ridurre i costi. 
Emerge la contraddizione strutturale della mobilità elettrica. L’industria comunica la BEV come un’auto da rifornire velocemente, replicando il paradigma termico. Ma nella pratica, la BEV è un oggetto che vive di lentezza, che si ricarica quando è ferma, soprattutto a casa, e premia chi integra il gesto nella propria routine energetica.

La corsa ai megawatt, quindi, è reale ma parziale. Serve per i viaggi, per chi non ha accesso domestico, per abbattere l’ansia residua. Ma il cuore dell’esperienza resta altrove, nella presa di casa, nella notte, e nella capacità (ancora poco sviluppata) degli utenti di gestire attivamente tempi e costi della ricarica. È lì che si gioca la vera efficienza del sistema

In definitiva tutta la mobilità elettrica si mostra una volta di più scollegata dall'utilità d'uso, peso invece di risorsa. Non ci si schioda dalla principale differenza tra ICE e BEV: le prime utili a chi le usa, le seconde con il possessore al loro servizio.