Back & forth

Concetti meccanici del passato rielaborati in chiave moderna; come si tiene viva l’auto nell’era dell’elettrificazione.

Due notizie, due filosofie, un’unico approccio: integrare nel progetto auto il meglio di due mondi. Da un lato la Audi RS5, che porta al debutto un torque vectoring elettromeccanico capace di generare coppia localmente grazie a un attuatore elettrico. Non si limita più a spostare la spinta, la costruisce, anche in rilascio e in frenata. È la trasformazione definitiva della dinamica in software, sensori, attuatori, logica predittiva. L’auto non reagisce, decide; resta il fatto però che un sistema dual motor realizza un torque vectoring puro, mentre questo è un ibrido intelligente tra meccanica ed elettrico, compromesso ottimizzato ma non assoluto.

Dall’altro la Chevrolet Corvette Stingray, che risponde in modo opposto. Il nuovo V8 LS6 resta fedele alle aste e bilancieri, due valvole per cilindro, camme nel basamento. Un’architettura che in Europa sarebbe considerata archeologia tecnica. Eppure tira fuori 535 CV da un aspirato con 13:1 di compressione. Non è nostalgia, si congela la meccanica di base e si spinge tutto il resto, combustione, raffreddamento, fluidodinamica, fino al limite.

Audi e GM stanno risolvendo lo stesso problema in direzioni opposte. La prima aggiunge complessità per controllare ogni variabile; il torque vectoring diventa uno strumento per mascherare massa e inerzie dell’ibrido, trasformando i limiti in comportamento. La seconda sottrae complessità dove non serve e la reinveste dove conta, efficienza reale della combustione, erogazione, carattere. Non rincorre il downsizing, ma lo aggira.

Il risultato è un paradosso solo apparente. L’innovazione non è uniforme ma mirata. Audi dimostra che l’elettronica può sostituire la meccanica nel definire la dinamica. Chevrolet che una meccanica vecchio stile può restare competitiva se circondata da tecnologie moderne. Due strategie con lo stesso obiettivo, mantenere desiderabile un oggetto che rischia di perdere il suo diritto di esistenza.
Nel mezzo c’è la verità industriale del presente: l’auto sopravvive quando riesce a dare qualcosa che l’elettrico puro non offre ancora. Per Audi è il controllo assoluto del comportamento. Per Chevrolet è la fisicità della combustione. Un po' la stessa contrapposizione filosofica che esiste tra Airbus Boeing; in entrambi i casi, non si tratta di conservare o innovare, ma di scegliere con precisione dove farlo davvero.

Una B su due ruote

Se per l'auto sei out, forse qualche chanche potresti averla con la bici. Ma, rispetto al contesto, anche qui il prezzo è stellare.

Bugatti non ha costruito una bicicletta. Ha costruito un’ipotesi di possesso. La Factor One, prodotta in appena 250 esemplari e venduta a 23.599 dollari (ma in Europa il prezzo è vicino a 28.000 €), non nasce per rispondere a un bisogno funzionale, ma per attivare un desiderio. È la stessa grammatica del lusso estremo, solo trasportata su due ruote. Il punto non è andare più forte di tutti. Il punto è poter dire di avere qualcosa che quasi nessuno potrà avere.

Qui entra in gioco il vero motore del prodotto, la scarsità. Quando un oggetto è leggero, raffinato, costoso e deliberatamente raro, smette di essere un mezzo e diventa un segnale. Comunica competenza, gusto, disponibilità economica, appartenenza. Bugatti lo sa bene, e infatti il progetto non cerca il compromesso. Carbonio, componenti dedicati, dettagli esclusivi, colori e simboli di marca. Tutto serve a rendere immediatamente riconoscibile l’idea di eccezione.

C’è però un paradosso interessante. La bici richiama la velocità, ma non può davvero competere secondo le regole dell’UCI. È come molte auto di lusso; teoricamente capaci di prestazioni enormi, praticamente trattenute da limiti d’uso, di strada, di contesto. In questo spazio tra capacità e utilizzo nasce il valore simbolico. Non conta solo ciò che un oggetto fa. Conta soprattutto ciò che fa percepire. 

Per questo la Factor One è meno una bici e più un oggetto narrativo. Non serve a vincere una gara. Serve a vincere attenzione. E nel mercato del lusso, spesso, è la seconda la vittoria decisiva.

Torna la MR2?

Il piano di rilancio sportivo Toyota ha colmato il versante top con la GR GT; ora potrebbe essere la volta di Celica e MR2.

Toyota sta ricostruendo una gamma sportiva completa, che da va attualmente dall'entry model GR86 (non più importata) alle hot hatch GR Yaris/Corolla, all'ultima Supra-BMW, che dall'anno prossimo avrà un motore jap; al top di segmento la GT. Mancano ancora quindi una sportiva a motore anteriore, meno estrema, e una a motore centrale, ergo la nipote della MR2. 
Oggi però il segnale per una possibile effettiva rinascita della MR2 non arriva da un teaser, ma da un deposito di marchi, poiché Toyota ha registrato in Giappone il nome GR MR2 e in Australia GR MR-S, mosse che rafforzano l’idea di un ritorno della sportiva a motore centrale con il brand Gazoo Racing. Non si tratta di una conferma industriale, ma è il tipo di passaggio legale che spesso precede un annuncio vero.

Il contesto tecnico rende l’indiscrezione più credibile. Toyota ha presentato ufficialmente al Tokyo Auto Salon 2025 la GR Yaris M Concept, sviluppata con layout a motore centrale e dotata del nuovo quattro cilindri G20E 2.0 turbo. La Casa ha spiegato che il gruppo motore-trasmissione è stato spostato dietro il guidatore e che il progetto serve a esplorare nuove possibilità per i motori a combustione nelle competizioni. È un indizio importante, perché la MR2 storica era proprio una sportiva a motore centrale, e Toyota la presenta ancora oggi come parte del proprio patrimonio sportivo.

Per ora, però, la prudenza resta obbligatoria: Toyota non ha annunciato ufficialmente una nuova MR2 di serie. Le registrazioni dei nomi dicono che qualcosa si sta muovendo, concept e test suggeriscono una direzione precisa, ma tra un marchio depositato e una vettura in concessionaria c’è ancora un passo da compiere. Ed è proprio questo spazio, oggi, a tenere viva l’ipotesi di una futura GR MR2.

C'era una volta la precamera

Nata per rendere meno ruvida la combustione del gasolio, nel progetto Stellantis rinasce come elemento chiave dell'aumento di prestazioni e rendimento.

Il nuovo Hurricane 4 Turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee segna un passaggio interessante, un quattro cilindri 2 litri turbo pensato per ridurre i consumi, ma con una potenza specifica di 174 CV/litro, seconda solo a quella dell'AMG (210). Progettato a Auburn Hills (Michigan), a seconda delle versioni eroga da 324 a 342 CV a 6.000 giri, con coppia massima tra 450 e 480 Nm tra 3.000 e 4.500 giri. Doppia accensione, doppia iniezione, turbo a geometria variabile e rapporto di compressione di 12:1, piuttosto alto per un motore sovralimentato. Proprio a questo riguardo sta la sua unicità: una precamera nella testata, soluzione evoluta dal motore Maserati Nettuno V6 (a sua volta derivato dalla Formula 1), evita la detonazione e fa lavorare l'unità secondo una sorta di riscrittura del funzionamento dei motori a miscela magra, con un deciso aumento del rendimento.

La storia delle precamere, però, parte assai prima; nei Diesel a iniezione indiretta è stata per decenni la via maestra. Questa architettura migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, ma introduceva superfici aggiuntive e quindi dispersioni termiche. In altre parole, la precamera nel Diesel aumentava le perdite energetiche e penalizzava il rendimento complessivo, motivo per cui l’iniezione diretta si è poi imposta con decisione.
Qui sta il ribaltamento tecnico più interessante. In questa architettura, la precamera non è più un compromesso ma un acceleratore di efficienza, dato che con l’accensione in una piccola camera ad alta energia si generano getti di fiamma che innescano una combustione più rapida e completa nel cilindro principale. Il risultato è una combustione più stabile, con possibilità di lavorare con miscele più magre e anticipi più spinti, migliorando il rendimento termodinamico. Dove il Diesel pagava perdite, il benzina guadagna controllo. 

In questa prospettiva, la precamera dello Hurricane 4 non è nostalgia meccanica, ma il segno opposto del tempo, che da soluzione per addolcire un Diesel ha trasformato il sistema in strumento sofisticato per rendere il benzina più efficiente senza sacrificare le prestazioni. 

Le due facce della rinuncia

C’è qualcosa di profondamente ipocrita nel modo in cui l’Europa ricca affronta l’automobile: la Svizzera vuole far pagare il transito, Malta arriva a pagare i cittadini perché smettano di guidare. Due facce della stessa rinuncia politica.

La decisione di Berna di introdurre una tassa di transito dinamica per chi entra ed esce senza fermarsi è venduta come misura ambientale e di gestione dei flussi. In realtà è un atto di puro opportunismo geografico. La Svizzera sfrutta da decenni la propria posizione al centro delle rotte europee, ma quando il traffico diventa scomodo lo ridefinisce come abuso e prova a monetizzarlo. Non è tutela del territorio ma pedaggio travestito da virtù, tipica abitudine elvetica. Un Paese che vive anche di interconnessione continentale decide di trattare chi passa come un corpo estraneo da tassare. 
È il riflesso di un modello chiuso, selettivo, parassitario, che beneficia del sistema, ma prova sistematicamente a scaricarne i costi sugli altri.
Il paradosso è evidente. La confederazione non contesta i flussi quando generano valore diretto, ma li stigmatizza quando producono congestione. In altre parole, accetta l’Europa quando paga e la respinge quando pesa. La tassa dinamica non è solo un algoritmo di pricing, ma un messaggio politico brutale, che rompe l’idea stessa di spazio condiviso. 
E di cui la UE deve tener conto, con provvedimenti specifici che sanzionino il parassitismo eletto a virtù.

A Malta il fallimento è ancora più esplicito. Offrire fino a 25.000 euro per convincere un giovane a rinunciare alla patente per 5 anni non è politica dei trasporti ma resa. Significa riconoscere che il sistema è saturo, che le infrastrutture non reggono, che il trasporto pubblico non è competitivo. E invece di correggere queste distorsioni, lo Stato compra la rinuncia individuale. È un incentivo regressivo, quasi disperato; pagare per togliere libertà invece di costruire alternative. 
Le intenzioni del governo maltese sono comprensibili, ridurre traffico, emissioni, pressione urbana, ma il metodo è sbagliato. Perché sposta il problema dal piano strutturale a quello comportamentale, scaricando sui cittadini una responsabilità che è innanzitutto politica e industriale. Se devi pagare qualcuno per non guidare, hai già perso.

Alla fine, Svizzera e Malta convergono nello stesso punto, l’incapacità di governare l’automobile senza ricorrere a scorciatoie. Una tassa per respingere, un incentivo per ritirarsi. In entrambi i casi manca ciò che servirebbe davvero, visione, infrastruttura, coerenza. E soprattutto il coraggio di dire che la mobilità non si gestisce né chiudendo i confini né comprando l’astinenza.

Teutoni contro

Sulla strada di Toyota, Mercedes-AMG sposa lo sviluppo congiunto tra strada e pista con la CONCEPT AMG GT TRACK SPORT

La sfida è già iniziata e arriva dal Giappone. Con la nuova Toyota GR GT e la futura GT3, Toyota ha riscritto le regole delle street legal, con architettura transaxle e aerodinamica integrata fin dall’origine. Non più adattamenti, quindi, ma auto pensate per vivere in entrambi i mondi senza compromessi. E la risposta Mercedes-AMG si chiama CONCEPT AMG GT TRACK SPORT; non una semplice show car, ma la base tecnica da cui nasceranno due modelli distinti e complementari, la nuova GT3 e la futura Black Series.

La precedente Mercedes-AMG GT Black Series era già un oggetto estremo, con il suo V8 4.0 biturbo evoluto in flat-plane, oltre 700 CV, aerodinamica sofisticata e un’impostazione quasi da corsa. Ma restava, in fondo, l’evoluzione radicale di una vettura stradale. Oggi il processo si capovolge: è la pista a definire la strada. 
La nuova generazione nasce infatti da una piattaforma condivisa, dove la GT3 e la Black Series vengono sviluppate in parallelo, con un trasferimento tecnologico diretto e continuo. Telaio, gestione dei flussi aerodinamici, distribuzione delle masse: tutto viene pensato con un unico obiettivo, il tempo sul giro.

In questo contesto, la Black Series non sarà semplicemente più potente o più veloce. Sarà più coerente. Più vicina geneticamente a una vera auto da corsa. Ed è esattamente questo il punto. Di fronte a concorrenti come Toyota che hanno già abbracciato questa filosofia, non basta più estremizzare un prodotto esistente. Serve ripensarlo dalle fondamenta. 
Ad Affalterbach lo hanno capito. E con la TRACK SPORT non promettono solo la Black Series più radicale di sempre, ma inaugurano una linea evolutiva dove la pista non è più un riferimento, ma l’origine di tutto. 

Pronto subito

Il nuovo tre cilindri a benzina Peugeot nasce con l'obiettivo di archiviare in fretta il PureTech e riaprire il dossier fiducia.

Si chiama Turbo 100, ma più di una rivoluzione è una correzione accelerata; stessa cilindrata, architettura aggiornata, catena al posto della cinghia e un pacchetto tecnico profondamente rivisto. Non un motore nuovo in senso pieno, ma un motore necessario. I numeri: 1.199 cm³, tre cilindri, 101 CV a 5.500 giri e 205 Nm già a 1.750 giri grazie alla turbina a geometria variabile, soluzione molto sofisticata impiegata a oggi solo da Porsche, Ferrari, Honda e su prodotti di nicchia. Iniezione diretta a 350 bar, ciclo Miller con alto rapporto di compressione e fasatura pensata per ridurre gli attriti. Il 70% dei componenti è nuovo, blocco, pistoni, turbo, distribuzione. E soprattutto, torna la catena, il vero messaggio politico-tecnico dopo gli scandali del passato.

Il tema vero è però il tempo. Il time to market è stato compresso al massimo, segno che in Stellantis non c’era margine per aspettare. Bene sul piano commerciale, meno rassicurante su quello ingegneristico. Quando si corre per recuperare reputazione, il rischio è spostare il problema, non eliminarlo. Le 30.000 ore al banco e i milioni di chilometri dichiarati servono a blindare la narrativa, ma il mercato giudicherà su una sola metrica, l'affidabilità reale nel tempo.

Il confronto con il Firefly, nato dalla famiglia GSE in orbita Fiat, è impietoso soprattutto per coerenza industriale. Firefly è un progetto pensato fin dall’inizio come piattaforma globale, modulare e replicabile. Il nuovo Peugeot, invece, sembra il prodotto di una correzione in corsa; meno visione, più urgenza. Non è una questione di Francia contro Italia, ma di processo. E in un gruppo ibrido come Stellantis, dove convivono culture tecniche diverse, la differenza tra progetto nato giusto e progetto aggiustato pesa ancora.

Poi c’è il contesto. Le ICE non stanno morendo, stanno solo cambiando ruolo. Fuori dall’Europa resteranno centrali ancora a lungo, mentre nel Vecchio Continente sopravvivranno finché il quadro regolatorio lo consentirà. 
E qui si arriva al punto più scomodo: la politica verde europea mostra tutte le sue crepe quando incontra la realtà. Tra guerra, crisi energetiche e ritorno del carbone per compensare la mancanza di gas, la transizione ecologica smette di essere una traiettoria lineare e diventa una variabile subordinata alla sicurezza. Il nuovo motore Peugeot non è un simbolo del futuro, ma un prodotto del presente; un compromesso tecnico e industriale che serve a comprare tempo. 
E il tempo, oggi, vale più di qualsiasi ideologia.

Verde come i dollari

Nel mercato dell’auto elettrica emerge una realtà sempre più evidente: la transizione energetica procede soprattutto quando conviene economicamente.

Quando gli incentivi calano o scompaiono, l’entusiasmo dei consumatori si raffredda rapidamente. La sensibilità ambientale forse esiste, ma nella pratica pesa meno del prezzo di acquisto, degli sconti e dei vantaggi fiscali. Non è un caso che ogni volta che emergono con maggiore chiarezza gli interessi industriali e le logiche di lobbying dietro alcune scelte politiche, l’adesione spontanea del pubblico ai diktat verdi si indebolisca. In altre parole, il consumatore medio continua a decidere prima di tutto con il portafoglio.

Questo aspetto è oggi visibile in modo particolarmente chiaro nel mercato cinese. Per la prima volta dal 2014 è stata reintrodotta una tassa sull’acquisto di veicoli elettrici, eliminando un vantaggio fiscale che per oltre un decennio aveva sostenuto la crescita della domanda. Il risultato è stato immediato; l’entusiasmo dei consumatori si è raffreddato e il mercato domestico sta entrando in una fase di aggiustamento, anche perché sono stati ridotti gli incentivi statali legati a rottamazione e permuta. Parallelamente, il comando cinese ha espresso crescente contrarietà alle aggressive guerre di prezzo che negli ultimi anni hanno contraddistinto il settore. Secondo le autorità, la corsa al ribasso comprime eccessivamente la marginalità delle Case e indebolisce l’intero comparto; l’indirizzo strategico punta quindi a una produzione con maggiore valore aggiunto. Di qui il forte aumento delle esportazioni, che nel 2026 ha già raggiunto 6,5 milioni di unità, circa il doppio rispetto a pochi anni prima.

Nel resto del mondo il quadro è altrettanto eterogeneo. Negli Usa le vendite di elettriche e ibride plug-in stanno rallentando dopo il cambiamento di orientamento politico rispetto alle politiche di forte sostegno adottate negli anni precedenti. L’Europa rappresenta la sola area ancora in crescita e le immatricolazioni hanno raggiunto circa 600 mila unità, con un aumento del 21%. A trainare il mercato soprattutto Germania e Francia, con l’Italia che (solo) grazie agli ecobonus registra una crescita particolarmente marcata percentualmente ma numericamente ridotta. 
Nonostante ciò il Continente mostra fragilità sul piano industriale. Tra gennaio 2023 e gennaio 2026 la capacità della filiera delle gigafactory è diminuita dell’8%, scendendo a circa 1 TWh; unica grande regione del mondo a registrare una contrazione. A livello globale la capacità produttiva di batterie è invece aumentata del 27%, superando i 10 TWh. 

Ma sullo sfondo della transizione energetica pesa oggi la guerra in Iran. Il conflitto ha già provocato un forte rialzo dei prezzi del petrolio, con impatto immediato su costi energetici e carburanti. Uno scenario che costringe governi e istituzioni a riconsiderare l’uso delle risorse pubbliche; il margine per incentivi alla mobilità elettrica potrebbe scomparire. 
In altre parole, mentre per la tetragona Ue la transizione continua a essere (auto-distruttivamente?) un obiettivo strategico, la nuova emergenza energetica rischia di riportare al centro una priorità più urgente, quella di garantire sicurezza degli approvvigionamenti e sostenibilità economica delle politiche industriali ed energetiche.

Tradizioni e futuro

Il marchio Abarth potrebbe tornare a puntare sui motori a combustione interna dopo l’esperienza, finora poco convincente, con i modelli completamente elettrici. 

La decisione non è ancora ufficiale, ma diversi segnali indicano che all’interno del gruppo Stellantis si stia riflettendo su un possibile riequilibrio della strategia del brand dello Scorpione. Negli ultimi anni Abarth ha abbracciato con decisione l’elettrificazione, trasformando la nuova Abarth 500e nella prima sportiva del marchio a batterie. L’operazione doveva segnare l’inizio di una nuova fase per il marchio fondato da Carlo Abarth, ma la risposta del pubblico si è rivelata più tiepida del previsto. Molti appassionati, storicamente legati al carattere rumoroso e meccanico delle piccole Abarth turbobenzina, faticano infatti a riconoscersi nelle versioni elettriche.

Il ripensamento arriva in un momento critico per Stellantis. Il gruppo affronta una fase complessa, segnata dal rallentamento della domanda europea e da scelte strategiche discusse. L’accelerazione molto decisa verso le Bev e l’adozione di piattaforme e motorizzazioni di origine francese su numerosi modelli dei marchi italiani ha portato infatti a un calo di affidabilità e immagine.
E per i modelli Abarth queste decisioni implicano una perdita di identità tecnica e culturale, specie con un brand che ha costruito la propria reputazione su motori termici brillanti, sound aggressivo e ampia possibilità di personalizzazione.

Secondo diversi rumor, quindi, Stellantis starebbe valutando il ritorno di varianti termiche o ibride ad alte prestazioni sui futuri modelli basati sulla gamma Fiat. Un modo per recuperare il legame con la community di appassionati e rilanciare l’identità sportiva dello Scorpione in una fase di profonda transizione ma anche di incertezza dell’industria automobilistica. 

Non è tutt'oro...

Il dibattito attorno alle emissioni reali delle Bev si allarga ad aspetti tecnici meno visibili, come l’usura degli pneumatici.

Diversi studi e analisi indipendenti indicano che le vetture elettriche tendano a consumare le gomme più rapidamente rispetto alle equivalenti a motore termico. La ragione principale è strutturale e intuitiva anche senza supporto tecnico, poiché il forte peso complessivo e l'erogazione di coppia immediata stressano maggiormente il battistrada. L’usura può risultare anche del 20% superiore e in tal caso la produzione di particolato da pneumatici è sensibilmente più alta rispetto a modelli ibridi o termici comparabili. 
Il fenomeno non riguarda solo i costi di sostituzione, ma anche le cosiddette emissioni non da scarico. Con la progressiva riduzione degli inquinanti provenienti dal motore, il particolato generato da freni, pneumatici e asfalto è sempre più sotto attenzione e la UE ha iniziato a intervenire proprio su questo fronte con la norma Euro 7, che introduce limiti specifici alle emissioni da freni e, in prospettiva, sistemi di monitoraggio per le emissioni non provenienti dallo scarico.

L’obiettivo è dunque uniformare i requisiti tra veicoli termici ed elettrici, riconoscendo che l’impatto ambientale del traffico non dipende soltanto dal tipo di motorizzazione.
Parallelamente, l’entusiasmo del mercato verso le Bev è meno lineare rispetto a pochi anni fa. In Europa la crescita continua ma con ritmi più moderati e con politiche pubbliche meno omogenee rispetto al passato. Diversi Paesi hanno ridotto o rimodulato gli incentivi all’acquisto, mentre altri li hanno rifinanziati solo temporaneamente, creando un quadro di forte variabilità che incide sulla domanda. Negli Stati Uniti il contesto è simile, il mercato resta sostenuto da crediti fiscali federali, ma il quadro normativo è diventato più incerto e alcune agevolazioni locali sono state progressivamente ridimensionate.

In questo contesto alcuni costruttori stanno ricalibrando le proprie strategie. Il caso più recente è quello di Honda, che ha deciso di cancellare tre modelli elettrici destinati al mercato nordamericano, la Honda 0 Saloon, la 0 SUV e l’Acura RSX, nonostante fossero ormai vicine al lancio commerciale. La decisione rientra in una revisione più ampia della strategia industriale e comporterà svalutazioni miliardarie legate agli investimenti effettuati nel settore.
La casa giapponese ha motivato la scelta con un contesto economico e di mercato considerato estremamente difficile, segnato dal rallentamento della domanda di veicoli elettrici e dall’incertezza sulle politiche di sostegno. Il risultato è un ritorno a un approccio più prudente, con maggiore attenzione alle tecnologie ibride e a una transizione energetica meno lineare di quanto previsto solo pochi anni fa.

La fase attuale suggerisce dunque che a causa di tutto ciò il processo di elettrificazione potrebbe subire nei prossimi mesi  una battuta d'arresto e procedere con tempi e modalità più complessi.

Salto in alto

Durante la conferenza annuale, l’ad Michael Leiters ha indicato chiaramente la prossima direzione strategica della Casa di Stoccarda: collocare nuovi modelli sopra le attuali icone.

L’obiettivo è semplice quanto urgente, aumentare i margini unitari in una fase in cui i risultati finanziari hanno mostrato un sensibile rallentamento. Nel 2025 Porsche ha infatti registrato un calo significativo dell’utile operativo rispetto all’anno precedente, dovuto ai costi straordinari legati alla riorganizzazione industriale, al rallentamento della domanda in alcuni mercati chiave e agli investimenti molto elevati nelle nuove tecnologie. In questo contesto, la strategia individuata dal management punta su veicoli ad altissimo valore aggiunto, capaci di rafforzare l’immagine del marchio e generare profitti più elevati per singola unità venduta.

Il primo progetto che potrebbe incarnare questa strategia è il K1, grande SUV a tre file di sedili destinato a posizionarsi sopra la Cayenne. Il modello era stato inizialmente concepito come elettrico puro, ma la revisione dei piani industriali ha portato Porsche a svilupparlo anche con motorizzazioni tradizionali e ibride plug-in. Il debutto, previsto originariamente nella seconda metà del decennio, potrebbe quindi slittare per consentire l’integrazione delle nuove architetture tecniche. 

Ancora più interessante è il progetto che dovrebbe collocarsi sopra la 911. Leiters non ha fornito dettagli, ma le ipotesi più accreditate parlano di una nuova ipercar capace di raccogliere l’eredità della 918 Spyder, il modello che nel 2013 aveva portato Porsche nell’élite delle ibride ad altissime prestazioni. Il mercato, del resto, si sta muovendo in questa direzione: Ferrari ha appena presentato la F80 e McLaren lavora alla W1, lasciando spazio per una risposta da Stoccarda. Tra le possibili basi tecniche si citano la concept elettrica Mission X del 2023 oppure soluzioni ibride più tradizionali. 
Negli ultimi anni Porsche ha depositato brevetti per architetture motoristiche molto avanzate, tra cui un sei tempi e persino un W18 tri-turbo, anche se al momento nessuna di queste tecnologie sembra destinata alla produzione di serie.

Per Porsche, però, la questione non è solo tecnica. Una nuova flagship sopra 911 e Cayenne avrebbe soprattutto la funzione simbolica di riaffermare la leadership tecnologica e sostenere i margini in una fase di trasformazione profonda dell’industria automobilistica.

Dealers 4.0

La distribuzione auto attraversa una trasformazione profonda, spinta dalla transizione ecologica, dall’ingresso dei brand asiatici, dal boom dell’usato e dall’integrazione della AI nei processi aziendali.

Tomasi Auto ospita oggi nel suo showroom milanese la prima edizione dell’evento Top Dealers Italia. L'azienda guidata da Franco Tomasi ha puntato sulla distribuzione indipendente multimarca e su un modello di business sempre più integrato tra rete fisica ed e-commerce. Nel 2025 Tomasi Auto ha venduto 19.071 vetture, con un fatturato superiore ai 300 milioni di euro e una crescita del 9%. Il core business dell'impresa resta l’usato, gestito con una rotazione molto rapida, mediamente bastano circa 30 giorni tra l’acquisto e la rimessa in vendita dei veicoli. Un ruolo centrale è svolto dall’innovazione tecnologica, dato che l’azienda sta investendo nell’intelligenza artificiale per migliorare i processi interni e il rapporto con il cliente, con un programma di formazione progressivo che coinvolgerà tutto il personale. L’età media molto giovane dei dipendenti, inferiore ai 30 anni, facilita l’adozione dei nuovi strumenti digitali.

L’usato recente svolge una funzione sociale rilevante, offrendo una mobilità accessibile a molte famiglie a fronte di un mercato del nuovo sempre più costoso. Nel 2025, inoltre, il gruppo ha rottamato mediamente circa 150 auto al mese, per l’80% Euro 4 o inferiori, contribuendo al rinnovamento del parco circolante e alla riduzione delle emissioni.

Non mancano tuttavia alcune criticità del mercato. In particolare, per alcuni nuovi marchi cinesi emergono difficoltà legate alla disponibilità dei ricambi, un fattore che può complicare la gestione dell’usato e che porta talvolta gli accettatori a evitare l’acquisto di determinati modelli destinati alla rivendita. Anche il mercato dell’elettrico usato resta ancora limitato in Italia, con una domanda debole che rende più complessa la rotazione di questi veicoli e fa sì che il 70% delle vetture acquistate sia poi rivenduto all'estero.

Bargain hypercar

La Corvette ZR1X Hybrid rappresenta uno dei tentativi più radicali degli ultimi anni di ridefinire il rapporto tra prezzo e prestazioni nel mondo delle supercar. 

Nel 2023 il debutto della E-Ray, prima Corvette ibrida a trazione integrale, seguito l'anno dopo dalla Corvette ZR1 con il nuovo V8 biturbo da oltre 1.000 CV. A giugno 2025 la fusione delle due architetture che ha generato questa ZR1X, le cui consegne stanno per iniziare. 
La base è dunque la C8 a motore centrale il cui V8 biturbo da 5,5 litri derivato dalla ZR1 è accoppiato a un motore elettrico montato sull’asse anteriore. Il risultato è una configurazione ibrida a trazione integrale con una potenza complessiva che sfiora i 1.250 cavalli, progettata con l'obiettivo preciso di ottenere prestazioni da ipercar senza entrare nei livelli di prezzo tipici dei marchi più esclusivi.

Dal punto di vista tecnico, la filosofia della ZR1X è diversa da quella delle rivali. Il sistema elettrico non nasce per garantire autonomia a zero emissioni o efficienza energetica, ma per fornire coppia immediata, trazione e accelerazione. Il motore elettrico anteriore interviene soprattutto nelle partenze e nelle fasi di uscita di curva, migliorando il trasferimento di potenza a terra e rendendo la vettura estremamente efficace nelle prove di accelerazione e nei tempi sul giro. Le stime indicano uno 0-60 mph (96 km/h) nell’ordine di circa 1,7 secondi e prestazioni sul quarto di miglio che la collocano tra le vetture di produzione più veloci mai realizzate.

Il dato che cambia davvero la prospettiva del mercato è però il prezzo. Negli Stati Uniti la ZR1X parte da circa 207.000 dollari, cifra molto elevata in assoluto ma nettamente inferiore rispetto alle ipercar con prestazioni comparabili. Una Ferrari SF90, anch’essa ibrida ma con impostazione plug-in e un sistema molto più complesso, supera facilmente i 450-500 mila euro nei mercati europei. La Lamborghini Revuelto, con V12 aspirato e tre motori elettrici, si colloca ancora più in alto, con listini che oltrepassano i 600.000 dollari. Anche modelli meno estremi, come alcune Porsche GT di fascia alta, possono avvicinarsi al prezzo della Corvette pur offrendo potenze molto inferiori. 
Una differenza che nasce da filosofie industriali opposte. Chevrolet punta su una piattaforma relativamente di serie evoluta al massimo delle sue possibilità, con produzione più ampia e un approccio pragmatico alla tecnologia. Ferrari e Lamborghini, al contrario, costruiscono vetture molto più esclusive, spesso con volumi ridotti, personalizzazione spinta e una forte componente di valore simbolico e collezionistico.

E' ovvio dunque che cambi anche il profilo della clientela. La ZR1X è destinata soprattutto a chi cerca prestazioni assolute e tempi sul giro, senza preoccuparsi troppo della rarità o del valore futuro dell’auto; un vero amante della guida sportiva top insomma. Che è sicuramente molto abbiente ma non proprio uno sceicco.
Chi sceglie Ferrari o Lamborghini, invece, compra spesso anche un pezzo di storia del marchio, un oggetto di prestigio che può utilizzare, certo, ma anche considerare un investimento che aumenti il proprio valore nel tempo. 
In questo senso la Corvette ZR1X rappresenta quasi l’anti-ipercar per antonomasia, meno esclusiva, ma una delle macchine più veloci si possano acquistare per quella cifra. 

Ne rimarrà solo una

Unificare Taycan e Panamera in una sola famiglia con varianti termiche, ibride plug-in ed elettriche; risparmiare per tornare a competere.

Porsche vive un cambio di tendenza radicale, da baluardo dell'avanguardia elettrica a Casa costretta a ripensare la strategia per salvare margini e volumi. La nuova direzione esecutiva guidata da Michael Leiters sta imprimendo infatti una sterzata pragmatica dopo un biennio di investimenti massicci e risultati sotto le attese. Oliver Blume, il predecessore, lascia un’eredità di ambizioni elettriche riviste e costi elevati che ora richiedono restrizioni. 
Al centro della riorganizzazione c’è l’ipotesi di unificare Taycan e Panamera in una sola linea produttiva con tutte le varianti propulsive. L’obiettivo dichiarato è ridurre duplicazioni di sviluppo, accelerare la condivisione delle parti e tagliare spese di ricerca e sviluppo senza sopprimere uno dei due modelli a causa dei costi.

Tecnicamente la sfida è notevole, visto che Taycan e Panamera si basano su architetture diverse (J1 per la Bev, MSB per l’ICE) e hanno footprint simili ma non identici. Le soluzioni prospettate sono una carrozzeria comune capace di ospitare piattaforme differenti o una piattaforma modulare più flessibile. Un'idea già sperimentata con Macan e Cayenne, che hanno varianti ICE ed EV con identità di gamma distinte. 
La mossa è motivata da numeri concreti, giacché Porsche sta pagando costosi ripensamenti nella strategia elettrica e affronta ora svalutazioni e riclassificazioni che comprimono la redditività del gruppo. Il nuovo corso punta a recuperare margini e ridurre la leva finanziaria sulle piattaforme EV dedicate.

I rischi sono però evidenti. Innanzitutto la possibile erosione dell’identità di Taycan come elettrica pura e parimenti della distintività della Panamera, con impatti sulla percezione della clientela e sul valore residuo. Secondariamente, costi di ingegneria, test e logistica legati a supportare due architetture sotto un unico involucro. Infine il rischio strategico: riallineare il marchio verso le ibride può proteggere i conti nel breve termine, ma indebolire la competitività nel lungo periodo, perché sostazialmente si tratta di una scommessa sull'interruzione del trend elettrico accelerato. Se Leiters riuscirà a eseguire la transizione senza compromettere prestazioni e immagine, Porsche potrà uscire più snella e sostenibile; in caso contrario, la svolta rischia di costare caro in termini di reputazione e marginalità.

Divergenze

I costruttori tedeschi scelgono strade diverse per affrontare il prossimo futuro, segno del clima di incertezza che pervade oggi l'automotive.

Nel mercato europeo dell’auto si sta delineando una divergenza strategica sempre più evidente tra costruttori premium. Da una parte c’è Mercedes Benz che sulla nuova CLA punta con decisione su motorizzazioni ibride leggere per sostituire progressivamente il Diesel nelle fasce d’ingresso. Dall’altra Audi, che sulla rinnovata Audi Q3 amplia invece l’offerta a gasolio introducendo una versione 2.0 TDI da 193 CV con trazione integrale quattro. Due scelte quasi opposte che riflettono visioni diverse su come affrontare la transizione tecnologica dei gruppi propulsori. In posizione intermedia BMW, che continua a sviluppare sia Diesel sia motori benzina elettrificati con sistemi mild-hybrid a 48 volt, mantenendo una strategia multi-energia. Scelta più pragmatica che evita, almeno per ora, di sostituire completamente il gasolio nei segmenti ove resta competitivo per consumi e autonomia.

La nuova CLA inaugura un ibrido basato su un 4 cilindri turbo da 1,5 litri accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti con motore elettrico integrato. La batteria al litio da 1,3 kWh a 48 V consente marcia elettrica alle basse velocità urbane, veleggiamento fino a circa 100 km/h e recupero energetico fino a 25 kW. Il motore adotta il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12:1, soluzione che riduce le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza nei carichi parziali. Il consumo dichiarato di circa 5 l/100 km per la CLA 180 avvicina i costi di esercizio dei tradizionali Diesel del segmento.

Audi segue invece una logica differente. La nuova Q3 2.0 TDI a trazione integrale quattro usa il turbodiesel da 1968 cm³ che eroga 193 CV e 400 Nm, con circuiti di raffreddamento separati, doppio albero di equilibratura e soluzioni di riduzione degli attriti interni. Lo 0-100 si copre in 7,5 s e la Vmax è di 221 km/h. Audi punta su trazione, piacere di guida e sicurezza, sfruttando l'elevata coppia per garantire una dinamica di guida di alto livello mantendo però i consumi sotto controllo, con un dichiarato tra 6,1 e 6,8 l/100 km.  

L'incertezza sul futuro automotive ha fatto quindi la prima vittima in Casa MB, tradizionalmente fautrice del Diesel, che trasferisce su un benzina ibridizzato i valori di efficienza e basso costo chilometrico, mentre Audi, che pur ha sulle spalle la responsabilità di aver determinato l'epocale dieselgate, continua a valorizzare il gasolio come soluzione ideale per chi percorre lunghe distanze e cerca coppia elevata. Dal canto suo, BMW mantiene la strategia multi-energia con lo sviluppo di Diesel affiancati da sistemi mild-hybrid a 48 volt. 

Tre approcci diversi, tutti tecnologicamente sofisticati, che mostrano come nella fase attuale della transizione energetica il settore premium non abbia ancora trovato la via maestra.