L'usato, base della mobilità europea

7036  automobilisti da un campione di 9000 cittadini in sette Paesi europei: il sondaggio OpinionWay-AramisAuto racconta molto più delle preferenze degli automobilisti europei e italiani. 

Commissionato dal gruppo Aramis, di cui brumbrum rappresenta la filiale italiana, il completo sondaggio fa emergere una tendenza destinata a incidere profondamente sul mercato: l'usato sta diventando la risposta più concreta alla progressiva perdita di accessibilità dell'automobile.
I numeri fotografano infatti una mobilità sempre più guidata dal portafoglio. Se il 64% degli europei ha già ridotto gli spostamenti non essenziali e il 38% ha rinviato la sostituzione dell'auto per motivi economici, in Italia il fenomeno è ancora più marcato. Il 98% degli automobilisti percepisce un forte aumento del costo della mobilità, l'82% considera ormai l'automobile un lusso, ma allo stesso tempo il 91% afferma di non poterne fare a meno per spostarsi come vorrebbe. È il paradosso della mobilità italiana, un bene sempre meno accessibile ma sempre più indispensabile.

Le conseguenze sono evidenti. Il 68% degli italiani limita gli spostamenti non essenziali, il 43% rimanda l'acquisto di una nuova vettura e quasi un automobilista su tre (32%) arriva perfino a posticipare interventi di manutenzione non urgenti. A rendere ancora più difficile il ricambio del parco circolante contribuisce una capacità di spesa molto contenuta. Il budget medio disponibile per finanziare un'auto nuova si ferma a circa 272 euro al mese e il 58% degli intervistati dichiara di non poter superare i 200 euro mensili.
In questo scenario l'usato cambia natura e diventa la principale porta d'accesso alla mobilità privata. Non è un caso che in Italia il mercato delle vetture di seconda mano valga ormai oltre il doppio di quello delle immatricolazioni. E il ricondizionato beneficia di questa evoluzione. L'idea di acquistare un'auto usata, ma sottoposta a controlli tecnici approfonditi, garantita e con una storia documentata, incontra una domanda crescente di sicurezza e trasparenza. Il prezzo rimane la leva principale, ma non basta: il 62% degli italiani considera fondamentale poter visionare personalmente il veicolo prima dell'acquisto, dimostrando come la fiducia continui a rappresentare un elemento decisivo.

Parallelamente cambia anche il modo di comprare. Sempre più automobilisti iniziano la ricerca online, confrontando prezzi, chilometraggi, dotazioni e storico delle vetture su piattaforme specializzate. L'acquisto digitale non sostituisce completamente la concessionaria, ma la integra in un percorso nel quale il web diventa lo strumento per selezionare e confrontare le offerte, mentre il punto vendita resta il luogo della verifica finale. 
In un mercato sempre più condizionato dal reddito disponibile, non è soltanto il prezzo a fare la differenza. "Non vendiamo un'auto usata, ma l'accesso a una mobilità di qualità a chi non vuole rinunciarci."racconta Paolo Di Napoli, ad di brumbrum. Il web è lo strumento, la struttura la garanzia.

Gasolio cinese

Chery toglie il velo allo Stockman, pick-up destinato inizialmente all'Australia che porta al debutto la prima plug-in hybrid Diesel del segmento.

La notizia è curiosa già di per sé. Cuore del progetto è un nuovo quattro cilindri Diesel biturbo da 2,5 litri sviluppato internamente, accreditato di un rimarchevole rendimento del 47%, abbinato a una trasmissione ibrida plug-in da 350 kW e 800 Nm, con circa 100 km di autonomia elettrica secondo le specifiche ufficiali diffuse da Chery Australia. 
La domanda, però, nasce spontanea: per chi è stato progettato un motore del genere?

Di certo non per il mercato cinese. Là il Diesel auto è ormai una rarità assoluta. Secondo l'International Council on Clean Transportation, rappresenta infatti appena lo 0,07% del parco circolante delle vetture passeggeri. Anche nel trasporto pesante, storico bastione del gasolio, Pechino sta accelerando sull'elettrificazione, con l'obiettivo di portare entro il 2030 i camion a zero emissioni al 40% delle nuove immatricolazioni. In altre parole, mentre la Cina continua a sviluppare motori Diesel, al proprio interno ne riduce progressivamente gli spazi. Un fenomeno che, seppur con intensità diverse, accomuna buona parte dell'Asia, dove la crescita delle ibride e delle elettriche ha reso il gasolio una tecnologia sempre più marginale.

È qui che emerge la vera natura del progetto Stockman. Il 2,5 litri Chery non nasce per spingere un heavy truck, ma un pick-up da una tonnellata di portata e 3,5 tonnellate di capacità di traino. È un motore pensato per quei mercati dove il Diesel continua ad avere un vantaggio competitivo: Australia, Nuova Zelanda, Sudafrica, Medio Oriente e gran parte del Sud America, aree nelle quali percorrenze elevate, traino e un'infrastruttura di ricarica ancora limitata rendono difficile l'elettrificazione dei veicoli da lavoro (peraltro non facile da nessuna parte). Non a caso l'Australia sarà il primo mercato di lancio, mentre Chery sta costruendo una strategia di esportazione globale proprio intorno a questa nuova piattaforma.

La scelta è interessante anche dal punto di vista tecnologico. Negli ultimi anni l'industria cinese ha investito quasi esclusivamente nell'elettrico e negli ibridi a benzina; il Diesel sembrava destinato a uscire dai radar. Con Stockman, invece, Chery scommette su una strada diversa, usare l'elettrificazione non per sostituire il gasolio, ma valorizzarne i punti di forza, riducendone consumi, vibrazioni ed emissioni. 
In Europa, una soluzione del genere rappresenterebbe un'assoluta eccezione. Oggi il Diesel plug-in hybrid sopravvive quasi esclusivamente nella gamma Mercedes, mentre nessun costruttore cinese aveva finora portato sul mercato una tecnologia analoga. Per questo il nuovo 2,5 litri non va letto come un cambio di strategia ma come il tentativo di ritagliarsi una nicchia nei mercati dove autonomia, capacità di traino e robustezza continuano ad avere un peso importante.

Una strategia che racconta bene il più recente approccio dell'industria cinese. Le piattaforme elettriche restano il centro dello sviluppo, ma quando si guarda ai mercati globali prevale il pragmatismo. Se un Diesel evoluto può ancora risolvere problemi che un'elettrica fatica ad affrontare, allora vale la pena continuare a svilupparlo. 

La sfida dei lantanidi

Sappiamo che sono "rari " e che la Cina ne ha il monopolio. Ma non è detto che siano davvero centrali per le future Bev.

L'elettrico è entrato in una fase in cui la prestazione pura conta meno della scalabilità industriale. BMW, insieme con Renault e Nissan, ha scelto da tempo rotori a eccitazione elettrica per ridurre la dipendenza dalle terre rare. Non una moda recente, quindi, ma una linea strategica che oggi diventa più leggibile. Certo, anche il fronte opposto resta solido, specie dove i capitali cinesi contano. Mercedes-Benz continua a puntare sui magneti permanenti per le sue elettriche, privilegiando densità di potenza ed efficienza immediata. E se allarghi lo sguardo a Tesla, trovi zero ideologia, asincroni dietro, sincroni davanti.

Ma la stessa domanda che BMW ha risolto cambiando architettura, altri la stanno affrontando cambiando i materiali. La tetraenite, scoperta all'interno di un metorite negli anni '60, resta la pista più affascinante sulla carta: una lega ferro-nichel con proprietà magnetiche vicine a quelle dei magneti al neodimio senza bisogno di terre rare. Nel 2022 un team di Cambridge aveva annunciato di saperla riprodurre in laboratorio in pochi secondi tramite una semplice colata. A fine 2024 lo stesso gruppo ha però ritrattato lo studio, dopo aver verificato che la struttura ordinata rivendicata non si formava davvero. Non è un fallimento definitivo, ma un ritorno al banco di laboratorio; una possibilità reale, non ancora una tecnologia.

Più concreto, almeno sul piano industriale, il nitruro di ferro di Niron Magnetics. Qui c'è un impianto pilota commerciale attivo in Minnesota, investimenti diretti da GM e Stellantis Ventures, campionature clienti in corso. Il materiale ha un BHmax (l'indice di quanto potente sia un magnete) teorico altissimo, circa 135 MGOe (MegaGauss-Oersted), che supererebbe ampiamente anche i migliori NdFeB da 52 MGOe. Ma è un valore teorico, poiché il prodotto realmente disponibile oggi si ferma secondo le stime indipendenti più recenti a circa 10 MGOe, una classe più vicina all'Alnico (i magneti classici) che al neodimio. Una tecnologia in produzione vera, perciò, ma non ancora un sostituto drop-in per un motore di trazione ad alte prestazioni.

Non esiste perciò ancora un'architettura definitiva, come per le ICE, né un materiale alternativo realmente equivalente. In questa partita il motore elettrico torna a essere quello che è sempre stato al di là dei paraventi green, una scelta industriale, prima ancora che tecnologica. La domanda è quindi se valga la pena rinunciare a qualche punto di efficienza pura per non dipendere da chi controlla le terre rare. 
Per chi costruisce motori adesso, la risposta è già sì. 

Tonfo bavarese

BMW crolla in Borsa. Ma la vera notizia è che questa non è una sorpresa.

Margine automotive crollato dall'intervallo 4-6% a un misero 1-3%. Il titolo BMW apre a Francoforte con un -9% e trascina con sé Mercedes, Volkswagen, Porsche, Renault. JPMorgan lo definisce un campanello d'allarme per l'intera industria automobilistica europea. Peccato che l'allarme suoni da almeno due anni e che nessuno abbia avuto la premura di coglierlo.
La narrativa del brand premium tedesco diverso dagli altri, strutturalmente più solido, capace di tenere i margini grazie al valore percepito, si sgretola nel momento in cui si guardano i numeri reali. Nel 2025 BMW ha perso il 12,5% delle vendite in Cina. Mercedes il 19%. Audi il 5%. Tre brand, 260.000 unità in meno in un solo mercato. E le previsioni per il 2026 parlano di volumi sotto le 500.000 unità locali per BMW e Mercedes, livelli che non si vedevano da dieci anni.

Il problema non è congiunturale. È strutturale, ed era visibile. I costruttori premium tedeschi si sono presentati alla gara dell'elettrificazione in Cina con piattaforme ereditate dal termico, cicli di sviluppo lenti e un'arroganza di marca che nel mercato cinese non vale più nulla. I brand locali, Nio, Xiaomi, Aito, crescono del 40-50% annuo, portano tecnologia di bordo che la BBA (BMW, Benz Audi) non ha ancora e costano meno. La penetrazione dei tedeschi nel segmento luxury NEV cinese si è fermata intorno al 15%. Il mercato si è spostato, loro no.
BMW ora paga il conto più salato perché la Cina è il suo mercato principale in assoluto. Nel solo primo trimestre 2026, 144.000 unità consegnate in Cina contro 90.000 negli USA e 62.000 in Germania. Quando il centro di gravità del tuo business crolla, crolla tutto.

Il nuovo CEO Nedeljkovic ha ereditato la patata bollente da Zipse a maggio. La Neue Klasse è pronta, miliardi di euro sono stati investiti. Ma il mercato cinese del 2026 non aspetta i piani editoriali dei costruttori tedeschi. E i risultati si vedranno nella seconda metà dell'anno, quando arriveranno anche i costi straordinari del piano di efficienza. Ancora tutti da quantificare.

La biada o l'avena?

Scelta difficile per Toyota che, con buona pace dell'Asino di Buridano, deve scegliere la strategia ottimale per mantenere viva la sportività termica nell'era elettrica.

Il ritorno della Celica non è più un rumor; Toyota ha ammesso lo sviluppo del modello, anche se la sua architettura non è ancora stata fissata. La pista più credibile porta al nuovo quattro cilindri turbo 2.0 G20E, il motore compatto che Toyota ha già mostrato sulla GR Yaris M Concept; propulsore più basso e meno ingombrante dell’attuale 2.4 turbo sviluppato da Gazoo Racing. Toyota non ha ancora diffuso dati definitivi per una versione di serie, ma i prototipi attualmente in prova accreditano il motore di circa 400-450 CV, mentre gli stessi ingegneri giapponesi hanno dichiarato che l'unità è stata progettata per superare agevolmente i 600 CV nelle configurazioni da competizione.

Il dettaglio decisivo è però la posizione del propulsore. Sul prototipo GR Yaris M è stato spostato dietro il sedile del guidatore, in un layout midship 4WD studiato per ridefinire pesi e dinamica. Se questa impostazione arrivasse alla produzione, la futura coupé avrebbe un motore centrale-posteriore, quindi una parentela tecnica molto più forte con la MR2, che nella storia Toyota è il modello mid-engine per definizione. Non a caso, parte della stampa specializzata interpreta proprio questa architettura come un indizio di MR2 più che di Celica.

Il G20E è stato progettato per essere installato sia trasversalmente sia longitudinalmente e, secondo Toyota, anche in posizione anteriore o centrale. Una flessibilità che alimenta ulteriormente i dubbi sull'identità del progetto; una coupé a motore anteriore e trazione integrale sarebbe l'erede naturale della Celica GT-Four, mentre una sportiva a motore centrale rappresenterebbe, nei fatti, il ritorno della MR2 sotto un nome diverso. 

Salto di gamma

Con la nuova A6 allroad Audi rilancia il propulsore V6 Diesel, "promuovendolo" al segmento del lusso.

C'è una certa ironia nella storia recente di Audi. Fu proprio il Gruppo Volkswagen, con lo scandalo Dieselgate del 2015, a innescare la crisi globale del motore a gasolio, culminata con la multa miliardaria negli USA e il ritiro forzato di centinaia di migliaia di vetture. La risposta comunicativa del gruppo fu la fuga in avanti verso l'elettrico, con Audi in prima linea nel promettere una gamma Bev entro il 2033 e unicamente nuovi modelli a zero emissioni dal 2026. 
Beh, ora a giugno di quello stesso 2026 Audi presenta la nuova A6 Allroad equipaggiata da un V6 3.0 TDI da 299 CV.

Il motore (sigla interna EA897evo4) eroga 299 CV e 580 Nm nativi, ai quali l'assistenza elettrrica aggiunge fino a 230 Nm nelle fasi di accelerazione grazie a powertrain generator da 24 CV nel sistema mild-hybrid plus a 48V. Il sistema di sovralimentazione impiega poi un compressore ad azionamento elettrico per la risposta istantanea ai bassi regimi. Non è però un motore da magazzino riesumato e adattato, quanto un'architettura nuova, tecnicamente inedita nella sua configurazione ibrida. 
In Europa la nuova Allroad affianca a questo V6 diesel un PHEV 2.0 turbo benzina da 270 kW con batteria da 25,9 kWh e autonomia elettrica dichiarata di 95 km. Filosofie opposte sullo stesso pianale, destinate a clientele diverse.

Il mercato ha parlato infatti più chiaro dei comunicati stampa: il segmento premium europeo delle station wagon ad alto carico e lunga percorrenza continua a preferire il Diesel. Prestazioni autostradali senza sforzo, coppia elevata, autonomia reale e capacità di traino sono qualità difficili da replicare con un quattro cilindri ibrido ricaricabile. Audi lo sa, e ha deciso di rispondere con uno strumento adeguato, nonostante l'imbarazzo geopolitico di tornare al gasolio con i quattro anelli. 
La nuova A6 Allroad sarà ordinabile dal 18 giugno 2026 (consegne in autunno) a partire da 77.250 euro. 
Il Dieselgate ha generato la transizione, ma non è riuscito a cancellare le doti del Diesel .

Metti un elettrico più caro

Inutile illudersi: il costo di ricarica è destinato a salire con la diffusione delle Bev. Ma già oggi non regge il confronto con i carburanti.

Le accise sui carburanti sono una delle voci più consistenti del bilancio pubblico. Ogni litro di carburante porta con sé un carico fiscale essenziale ed è ragionevole attendersi che, a mano a mano che l'elettrico guadagni quote di mercato, lo Stato intervenga per compensare il gettito perduto. E la strada più ovvia è quella delle tariffe elettriche, già oggi tutt'altro che competitive. A provarlo sono i dati provenienti da una ricerca Unem (Associazione delle imprese della raffinazione e distribuzione di prodotti petroliferi), che smentiscono la narrazione corrente. Con 100 euro, in media un'auto a benzina percorre 951 km, una Diesel mille, ma una Bev appena 610. Un divario del 30-40% a favore dei carburanti tradizionali che il fisco, nel tempo, potrebbe ulteriormente comprimere spostando il prelievo sull'elettricità.

Sul fronte tecnologico, le batterie litio-aria promettono prestazioni pratiche teoricamente paragonabili alla benzina, colmando il divario di autonomia odierno. Ma sono ancora molto lontane dalla produzione di serie e anche nell'ipotesi (assai ottimistica) di un arrivo sul mercato nel prossimo decennio, non risolverebbero nessuno dei due nodi strutturali, costo diretto dell'energia e rete di ricarica, ancora lontana dalla capillarità che le stazioni di servizio garantiscono. 
E poi parliamoci chiaro. Gli automobilisti, nella gran parte devono guardare al portafoglio e il tentativo di instillare in loro un senso di colpa ambientale è solo frutto di lobbismo e comunicazione di parte; cosa che non li aiuta certo a far quadrare il bilancio. Un lusso snob che non riguarda la massa.

Spinto dal caro carburanti, nel frattempo il mercato accelera: a maggio 2026 il full electric ha raggiunto l'8,8% delle immatricolazioni, quasi il doppio rispetto all'anno prima, con un parco circolante che supera i 421.000 veicoli. Ogni auto in più alla colonnina è un'auto in meno che paga accise alla pompa. 
Ma il compenso fiscale arriverà e peserà sul costo di ricarica.

Competizione assiale

Un progetto europeo già in produzione, uno cinese che è ancora una dichiarazione di ricerca. Un confronto sketch to line tra Europa e Asia.

Il principio del flusso assiale risale agli studi di Faraday nell'Ottocento, ma è rimasto a lungo confinato alla ricerca per le difficoltà legate ai materiali magnetici e ai processi produttivi. La differenza con i più diffusi motori a flusso radiale sta nella direzione del campo magnetico, che si irradia parallelamente anziché perpendicolarmente all'albero. L'architettura a disco che ne deriva concentra la coppia vicino al diametro esterno, riduce l'ingombro assiale anche del 50% e contiene il peso in modo significativo. 

PanGood Power, in collaborazione con il Ningbo Institute of Materials Technology and Engineering dell'Accademia Cinese delle Scienze, ha presentato un motore a flusso assiale con densità di potenza dichiarata di 25,73 kW/kg e regimi superiori a 18.000 giri/minuto. Le applicazioni sono previste per automotive, robot umanoidi e velivoli a bassa quota, tutti settori nei quali peso e ingombri sono fattori critici. Il motore paventa l'eliminazione dello storico tallone d'Achille della geometria a disco ad alti regimi, dove deformazioni e squilibri magnetici tendono ad aggravarsi. 
Anche altri costruttori cinesi spingono sui motori: Xiaomi ha presentato per la YU7 GT l'HyperEngine V8S EVO da 28.000 giri/minuto con inverter integrato ed efficienza dichiarata del 98,38%. BYD ha portato unità da 240 kW anche su modelli di fascia accessibile, mentre Dongfeng punta sulla 007 Flash Edition con quattro motori integrati nei mozzi ruota.

Sul fronte europeo, Mercedes nel 2021 nel 2021 ha acquisito YASA, startup britannica di Oxford specializzata e il 9 giugno u.s. ha iniziato la produzione del nuovo motore a Berlino-Marienfelde con un'area di 30.000 m2 su tre capannoni, con 98 fasi di processo di cui 35 indicate come inedite a livello mondiale. Il prodotto pesa 12,7 kg, eroga 750 kW in picco e raggiunge una densità di potenza dichiarata di 59 kW/kg, più del doppio rispetto al dato PanGood, sebbene i parametri siano misurati in condizioni diverse. Utilizzato da AMG, è largo circa 9 cm, ha il riduttore integrato e un regime massimo tra  13 e 15.000 giri.

Il raffronto diretto tra i dati tecnici dei due sviluppi è parzialmente fuorviante, poiché YASA cita la densità del singolo motore in condizioni di picco, mentre PanGood presumibilmente un dato operativo di sistema. Ma il punto è che Mercedes ha percorso in cinque anni il percorso dalla presentazione di ricerca alla linea di produzione e lo ha fatto con specifiche superiori. 
Il confronto non è quindi sulla tecnica, ma sul time to market, dove la Cina tenta di riproporre la performance ottenuta dal settore delle batterie. 
Vedremo quindi quanto tempo impiegherà a replicare quel percorso e con quale modello industriale. 

L'onda lunga del Dieselgate

Il Dieselgate è stato uno degli scandali industriali più costosi della storia dell'automobile. E i suoi strascichi continuano

Quando nel 2015 le autorità statunitensi scoprirono che milioni di vetture Diesel del gruppo Volkswagen utilizzavano un software in grado di riconoscere i test di omologazione e alterare temporaneamente le emissioni, il colosso tedesco si trovò improvvisamente a dover gestire non soltanto una crisi reputazionale senza precedenti, ma anche un problema logistico gigantesco. 
Negli Stati Uniti, dove le norme sulle emissioni sono particolarmente severe, Volkswagen avviò infatti un vasto programma di riacquisto delle vetture coinvolte. Decine di migliaia di proprietari accettarono di restituire le proprie auto in cambio di un risarcimento. Nel giro di pochi anni il gruppo si ritrovò proprietario di centinaia di migliaia di vetture usate che non potevano essere semplicemente rimesse in circolazione.

Nacquero così i cimiteri del Dieselgate, immagini che ancora oggi riaffiorano periodicamente sui social network. Il più famoso si trova nei pressi di Victorville, in California, ai margini del deserto del Mojave. Dalle foto satellitari appare come una sconfinata distesa di Volkswagen e Audi parcheggiate in file geometriche perfette, ma in realtà quelle vetture non sono state abbandonate. VW ha affittato decine di aree di stoccaggio negli Stati Uniti per custodire i circa 300.000 veicoli riacquistati, la maggior parte delle quali in aree desertiche. Il clima secco riduce il rischio di corrosione e consente di conservare i veicoli per lunghi periodi. Le auto sono state controllate regolarmente e mantenute in efficienza.

L'obiettivo era infatti di attendere l'approvazione delle soluzioni tecniche da parte delle autorità. Una volta ottenuto il via libera, migliaia di vetture sono state aggiornate con modifiche software e, in alcuni casi, hardware, per poi essere rivendute sul mercato dell'usato. Altre smontate e avviate al riciclo. Con il passare degli anni quei giganteschi parcheggi hanno iniziato lentamente a svuotarsi. Ma il confronto tra la prima foto, attuale, e quella del 2017, più sotto, mostra che lo svuotamento, quantomeno del sito di Victorville, è ancora lontano. 
Secondo le stime l'intera vicenda è costata al gruppo Volkswagen oltre 35 miliardi di euro tra multe, risarcimenti, riacquisti e spese legali. 
Un prezzo enorme, che il gruppo ha pianificato di ammortizzare con le Bev.

Precamera 4.0

Nata per addolcire la combustione del gasolio, la precamera ha cambiato faccia più volte, diventando strumento per spremere prestazioni e ora per aumentare l'efficienza dai motori a benzina.

La storia parte da lontano. Nei Diesel a iniezione indiretta la precamera è stata per decenni la soluzione di riferimento, poiché migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, pur introducendo superfici aggiuntive e quindi aumentando le dispersioni termiche. Perdite che alla fine ne hanno decretato il tramonto; sembrava un capitolo chiuso.

Già nei primi anni Settanta, però, Honda aveva percorso una strada simile sui motori a benzina. Il sistema CVCC utilizzava una precamera con candela e una valvola di aspirazione dedicata che alimentava una miscela ricca, capace di innescare la combustione della miscela magra nel cilindro principale. Il risultato era efficace ma fu abbandonato a causa della forte quota di NOx prodotti (sono proporzionali alla temperatura di combustione), che richiedono un post-trattamento dedicato.
Oggi quel vincolo è superabile, così la precamera è ricomparsa, capovolta nella logica e trasferita ai motori a benzina, in primis alla F1. 

Con il V6 Nettuno, Maserati ha traslato in chiave stradale una soluzione proveniente proprio dalla Formula 1. Il risultato è stata la MC20 con 630 cavalli da tre litri di cilindrata, il più celebre esempio stradale di precamera applicata alla ricerca di potenza assoluta.
Stellantis ha percorso una strada simile con l'Hurricane 4, quattro cilindri 2.0 turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee. L'efficienza è un obiettivo dichiarato, ma la firma rimane prestazionale.
Il salto concettuale più radicale arriva però dalla Cina, o meglio da Horse Powertrain, joint venture tra Geely e Renault, che ha presentato al Salone di Pechino una delle prime dimostrazioni pubbliche della propria tecnologia di precamera attiva a combustione magra. Qui l'obiettivo è opposto, lavorare con miscele superiori a lambda 2, oltre il doppio dell'aria teoricamente necessaria, riducendo consumi ed emissioni di CO₂. Una tecnologia pensata per motori a ciclo Miller destinati agli ibridi, dove il termico lavora in un intervallo di carico ristretto e può essere ottimizzato per il rendimento anziché per la potenza.

La traiettoria dunque è chiara. Una soluzione nata per vincere in pista, passata per le supercar e approdata sulle Suv americane ad alte prestazioni, sta diventando uno strumento per spremere ogni decimale di rendimento termico nelle ibride di grande serie. Un ribaltamento che potrebbe rivelarsi più rilevante della sua applicazione originaria.

Magnetismo termico

Il motore a combustione torna ad attrarre capitali. E non è un paradosso né (ancora) una direzione.

GM annuncia 888 milioni di dollari nello stabilimento di Tonawanda per produrre la sesta generazione dei suoi V8. Toyota porta al Fuji Speedway una Camry GR con sette cilindri ottenuti da due motori distinti, zero elettrificazione, trazione integrale meccanica pura. A prima vista sembrano segnali contraddittori, ma in realtà raccontano la stessa storia. Il motore a combustione non è un asset in liquidazione, ma una piattaforma su cui conviene ancora investire (per ragioni diverse) con orizzonti differenti.

Il caso GM è il più lineare. I pickup Silverado, Sierra, Tahoe, Suburban ed Escalade continuano a generare margini che nessun modello elettrico attuale riesce lontanamente a raggiungere. L'investimento sul sito di Tonawanda (il più grande mai effettuato dal gruppo su un impianto motori, cui si aggiungono 579 milioni già destinati a Flint) è giustificato da una domanda robusta e prevedibile sul mercato nordamericano. La produzione partirà nel 2027 con soluzioni aggiornate di combustione e gestione termica. Niente nostalgia industriale, quanto ottimizzazione di un segmento tuttora dominante

 

Il caso Toyota è più sottile. La Camry a sette cilindri (un 3 anteriore più un 4  centrale, nel video di nikolaiiaksenov su Instagram) non andrà in produzione. È un esercizio tecnico, una provocazione. Serve a dimostrare che il motore termico può ancora essere modulare, compatto, reinterpretabile. Difende il valore del know-how sviluppato in decenni e lo tiene vivo mentre il mercato globale decide quale mix tecnologico prevarrà nel decennio che viene.

La vera posta in gioco, per entrambi, è il valore residuo della competenza Ice in un sistema industriale che non ha ancora scelto quale strada seguire. GM scommette sul rendimento immediato di segmenti ad altissima redditività. Toyota investe sulla flessibilità strategica; tenere aperte opzioni, evitare che il proprio patrimonio tecnico si deprezzi prima che il quadro regolatorio abbia raggiunto la stabilità. 
Il segnale che emerge da queste due mosse, apparentemente opposte, è coerente, chi ha già scritto l'epitaffio del motore termico si è mosso troppo presto. 
Almeno per il prossimo decennio, l'Ice resta un asset industriale con un rendimento, economico o strategico, che giustifica l'investimento.

Voglia di emozioni

Siamo cresciuti con il criterio che la novità sia progresso. Ma se in suo nome dobbiamo sentirci appiattiti e conformi, qualcosa del passato ci manca.

C'era un tempo in cui aprire la portiera di un'automobile era un rito. Il profumo di cuoio e benzina, il click della chiave che scattava nel cilindro, il rombo rauco di un motore che si destava dal silenzio. Non si saliva semplicemente in macchina, ci si immergeva in un'esperienza.
Poi è arrivato il progresso. E con esso, giustamente, inevitabilmente, sicurezza, efficienza, connettività. Auto che frenano da sole, parcheggiano da sole, guidano da sole. Oggetti perfetti, levigati, silenziosi. Eppure, qualcosa si è perso per strada. Non è nostalgia romantica, ma la sensazione concreta che certe automobili sapevano parlarti mentre oggi molte si limitano a informarti.  

Il volante che trasmette le asperità del manto stradale, il cambio manuale che richiede complicità, i freni che comunicano con il piede prima ancora che con la testa. Tutte interfacce analogiche tra uomo e macchina, di una precisione che nessun algoritmo ha ancora replicato davvero. Il feedback era immediato, fisico, onesto. 
Non è un j'accuse alla modernità. Il problema non è il futuro, quanto piuttosto l'omologazione. Quando ogni auto, a prescindere dal marchio o dalla categoria, tende a somigliare alla precedente, stesso touchscreen, stessa anonima ergonomia, stesso isolamento ovattato, allora qualcosa si è irrigidito nel processo creativo dell'industria.
Il progresso vero non appiattisce il piacere, lo rinnova. Le migliori automobili di ogni epoca lo hanno sempre capito. 

E lo sa bene anche il mondo delle due ruote, dove la risposta al conformismo a volte arriva in modo ancora più diretto. Kawasaki ha svelato in Usa la KX 327, primo 2 tempi di nuova concezione della Casa di Akashi in oltre vent'anni. Un ritorno celebrato nei social di mezzo mondo, perché il due tempi non è solo tecnologia, ma carattere, voce, fisicità che nessun quattro tempi ha mai saputo imitare davvero. Kawasaki lo ha capito e ha risposto semplicemente con due parole: "We heard you".

Voglia di emozioni, dunque, non di tornare indietro. Nessuno vuole rinunciare all'ABS o alle cinture di sicurezza, ma piuttosto ritrovare quella scintilla che trasforma un tragitto in un'avventura, che fa scendere dall'auto con qualcosa in più di come ci si è saliti. 
Oggi l'automobile è diventata per molti un semplice mezzo di trasporto, svuotata del fascino che un tempo la rendeva desiderio e simbolo. Eppure, per costi, libertà e versatilità, resta l'oggetto più personale che possediamo. L'unico spazio davvero nostro, tra casa e mondo.

Quanto contano le radici

I costruttori cinesi applicano al mercato auto la stessa logica degli smartphone. Ma questo porta al rapido deprezzamento dell'usato.

Il background conta. La tipica avversione cinese a tutto ciò che è vecchio si traduce anche in campo automotive in un rinnovamento accelerato della produzione, che se da un lato segue l'innovazione creando interesse, dall'altro penalizza fortemente il mercato di seconda mano.
Le Bev cinesi vendute in Europa si stanno così deprezzando a una velocità circa doppia rispetto alla media di mercato. Il dato, certificato da DAT , la principale autorità di valutazione automobilistica tedesca, non riguarda però solo la Germania. Indagini analoghe in Spagna, Gran Bretagna e più in generale nel mercato UE allargato confermano analoga tendenza.

In Germania, i brand cinesi rappresentano meno dell'1% delle inserzioni di usato, ma la loro offerta è quasi triplicata dal 2022, mentre la domanda rimane debole. In Spagna, dopo tre anni di proprietà, un'auto cinese conserva in media il 60,7% del prezzo originale, contro il 65,6% dei brand generalisti e il 68,3% dei premium. In UK, una Bev di tre anni vale meno della metà di quanto costava nuova, contro il 39% di perdita registrato dalle auto a benzina.

Le cause sono però anche strutturali, non solo tecniche. "Il gap di valore residuo è fondamentalmente un problema di fiducia", ha dichiarato Christian Schüssler di Arval Germany. Chi acquista un'auto usata cerca certezze su assistenza, ricambi e continuità del brand, tutti elementi che i costruttori cinesi, ancora agli inizi in Europa, faticano a garantire. A peggiorare la situazione si aggiunge l'obsolescenza rapida. I cinesi aggiornano i modelli ogni 12-18 mesi con logica da smartphone, rendendo datata un'auto acquistata appena due anni prima. Infine, i tagli frequenti ai prezzi di listino svalutano automaticamente l'usato.

Le conseguenze pratiche sono immediate: le società di leasing alzano i canoni mensili per compensare il rischio e alcune richiedono garanzie finanziarie anticipate prima di accettare veicoli cinesi in flotta. Il risparmio all'acquisto, nell'ordine del 20-35% rispetto alle rivali europee, viene così parzialmente eroso nel tempo.

La soluzione (possibile) passa quindi da reti di assistenza capillari, programmi di usato certificato e una politica di prezzo più stabile. 
Con l'usato in crescita costante chi agirà prima potrà contare su un vantaggio decisivo.

L'elettrico. Per gli altri

La Commissione europea predica la transizione green, ma i suoi stessi vertici sono i primi a non percorrerla fino in fondo.

Ursula von der Leyen viaggia abitualmente su un veicolo blindato tradizionale, ergo Ice e non elettrico, scelta determinata ufficialmente per ragioni di sicurezza proprio dalla ridotta autonomia delle Bev, ma non priva di ironia simbolica per chi guida tetragonamente la politica climatica europea.
Dal 2022, però, i commissari sono tenuti a spostarsi su veicoli elettrici forniti e pagati dall'istituzione, ossia in quota anche da noi. A questo punto entra in gioco la burocrazia. 
Il Protocollo n. 6 allegato al Trattato di Lisbona impone che le 12 sessioni plenarie annuali si tengano a Strasburgo, retaggio di una decisione politica del 1952 legata alla simbolica franco-tedesca del dopoguerra. Cambiarlo richiederebbe l'unanimità dei 27 Stati membri e la Francia blocca ogni tentativo in tal senso da decenni. 

Il costo di questo inutile pendolarismo istituzionale è stimato in circa 114 milioni di euro l'anno, oltre a un'impronta carbonica che stona con le ambizioni climatiche della stessa istituzione. Peccato però che i pedolari europei non riescano a coprire i 440 chilometri che separano Bruxelles da Strasburgo senza una sosta di ricarica obbligata in Lussemburgo. Almeno una ventina di minuti in un'area di servizio, che trasformano già un viaggio di cinque ore in qualcosa di ancora più lungo, anche perché spesso gli autisti sono costretti a rallentare per non consumare troppo. Lo hanno riferito a Politico funzionari di ben otto gabinetti di commissari.

In ogni caso, la flotta conta 128 veicoli, ma non esiste un dato uffuiciale sul loro costo. I bandi di acquisto della Commissione vengono gestiti dall'OIB (Office for Infrastructure and Logistics in Brussels), ma i contratti specifici per i veicoli dei commissari non sono pubblicati in modo consultabile nelle ricerche disponibili. Si tratta comunque di veicoli di fascia premuim, il cui prezzo unitario pubblico si colloca ampiamente sopra i 100.000 euro, anche se non è noto il valore applicato in trattativa.

Il quadro finale è quello di un'Europa che impone ai commissari auto elettriche inadeguate per viaggi che non dovrebbero nemmeno essere necessari, mentre la sua presidente viaggia blindata su un termico. Specchio di quanto unilaterale sia il diktat verso i cittadini europei.

Ne parliamo più avanti

E' presto per decretare il de profundis dei motori a combustione, perché la realtà di un sistema di propulsione dipende troppo da quella del sistema energetico. 

L'altro giorno mi sono imbattuto in un progetto interessante, sviluppato dal tecnico yankee Bruce Crower già una ventina di anni fa. Si tratta di un motore a sei tempi, quel concetto termodinamico la cui genesi risale alla fine dell'800 per opera dall’ingegnere britannico Samuel Griffin, teso a recuperare la massima quantità di energia dal ciclo, ergo ad aumentarne il rendimento. 
L'idea di Crower era di usare acqua iniettata nel cilindro dopo la combustione per trasformare il calore residuo in vapore e ottenere un’ulteriore corsa utile del pistone senza altro carburante, un sistema di recupero termico integrato nel ciclo del motore, quindi.

Un paio d'anni fa Porsche ha rispolverato il concetto depositando un brevetto. L'obiettivo tedesco segue però una filosofia diversa rispetto a Crower, dato che si basa su una doppia combustione interna al ciclo, realizzando in pratica due cicli di tre tempi. L’obiettivo è anche qui aumentare rendimento termico e densità energetica sfruttando al meglio i gas ancora caldi presenti nel cilindro. 

Il problema, osservando i diversi sistemi con occhio critico, è però sempre lo stesso: più si tenta di estrarre energia residua dalla combustione, più aumentano temperature, stress meccanici, difficoltà di gestione termica, costo industriale; mentre l'affidabilità cala. 
Per questo nessun motore a 6 tempi è mai arrivato alla grande produzione.
Eppure il fatto che marchi come Porsche continuino a studiarlo racconta che il motore termico è vicino ai suoi limiti storici, ma non li ha ancora raggiunti del tutto.
Anche perché gli ibridi di nuova tecnologia, sviluppati inizialmente dai giapponesi ma oggi 
cavallo di battaglia cinese, promettono risultati eclatanti. 

Il tema d'attualità è quindi sempre il confronto tra Ice e Bev centrato sul concetto di rendimento, ovvero quanto recuperiamo in energia di movimento di ciò che abbiamo stivato nel veicolo a partire dalle fonti primarie. Tutto ciò ricordandoci che la CO2 non è un veleno, ma una costituente essenziale dell'atmosfera e che l'automotive contribuisce solo per il 12% al totale dei nuovi accumuli.
Nella tabella qui sotto un parallelo reale, includendo anche i motori a due tempi ormai quasi universalmente fuori gioco.

Quindi, prima di decretare la fine della combustione in favore delle Bev, pensate a come viene generata oggi l'energia e a come ogni sistema di gestione della rete debba garantire la fornitura anche in assenza di sole e vento.