Nata per addolcire la combustione del gasolio, la precamera ha cambiato faccia più volte, diventando strumento per spremere prestazioni e ora per aumentare l'efficienza dai motori a benzina.
La storia parte da lontano. Nei Diesel a iniezione indiretta la precamera è stata per decenni la soluzione di riferimento, poiché migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, pur introducendo superfici aggiuntive e quindi aumentando le dispersioni termiche. Perdite che alla fine ne hanno decretato il tramonto; sembrava un capitolo chiuso.
Già nei primi anni Settanta, però, Honda aveva percorso una strada simile sui motori a benzina. Il sistema CVCC utilizzava una precamera con candela e una valvola di aspirazione dedicata che alimentava una miscela ricca, capace di innescare la combustione della miscela magra nel cilindro principale. Il risultato era efficace ma fu abbandonato a causa della forte quota di NOx prodotti (sono proporzionali alla temperatura di combustione), che richiedono un post-trattamento dedicato.
Oggi quel vincolo è superabile, così la precamera è ricomparsa, capovolta nella logica e trasferita ai motori a benzina, in primis alla F1.
Con il V6 Nettuno, Maserati ha traslato in chiave stradale una soluzione proveniente proprio dalla Formula 1. Il risultato è stata la MC20 con 630 cavalli da tre litri di cilindrata, il più celebre esempio stradale di precamera applicata alla ricerca di potenza assoluta.
Stellantis ha percorso una strada simile con l'Hurricane 4, quattro cilindri 2.0 turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee. L'efficienza è un obiettivo dichiarato, ma la firma rimane prestazionale.
Il salto concettuale più radicale arriva però dalla Cina, o meglio da Horse Powertrain, joint venture tra Geely e Renault, che ha presentato al Salone di Pechino una delle prime dimostrazioni pubbliche della propria tecnologia di precamera attiva a combustione magra. Qui l'obiettivo è opposto, lavorare con miscele superiori a lambda 2, oltre il doppio dell'aria teoricamente necessaria, riducendo consumi ed emissioni di CO₂. Una tecnologia pensata per motori a ciclo Miller destinati agli ibridi, dove il termico lavora in un intervallo di carico ristretto e può essere ottimizzato per il rendimento anziché per la potenza.
La traiettoria dunque è chiara. Una soluzione nata per vincere in pista, passata per le supercar e approdata sulle Suv americane ad alte prestazioni, sta diventando uno strumento per spremere ogni decimale di rendimento termico nelle ibride di grande serie. Un ribaltamento che potrebbe rivelarsi più rilevante della sua applicazione originaria.
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