Torna l'UCAS

L'acronimo sta per Ufficio Complicazioni Affari Semplici e da sempre è uno dei più presenti nella burocrazia italiana. Che ora sembra aver fatto presa alla Ford Usa.

In realtà qui non si tratta di burocrazia, ma della traslazione del concetto verso la tecnologia. Non siamo nuovi a procedure e attività che rendono più complesse operazioni intrinsecamente semplici, ma sembra che periodicamente ci sia qualcuno che riesce a scovarne una fresca fresca da adottare.
E' il caso della Ford, che ha presentato domanda di brevetto per un sistema ad accoppiamento magnetico per la ricarica delle BEV, che evita quindi quella notoriamente complessa ed estenuante procedura del collegamento alla colonnina.

Attenzione non si tratta di un dispositivo per la ricarica wireless, ma di un servomeccanismo che collega fisicamente la vettura al sistema di ricarica senza che il conducente debba scendere dall'auto. In sostanza si allinea la vettura nella zona destinata al collegamento e la si avvicina diciamo abbastanza da permettere a un braccio azionato elettricamente e dotato di un magnete di connettersi a una presa, anch'essa con magnete, posta sul paraurti anteriore del veicolo.

Mi viene in mente una serie di punti che potrebbero rendere controproducente tutto il progetto. Innanzitutto occorre una presa ad hoc posta sul paraurti, che verosimilmente dovrebbe duplicare quella già esistente sulla fiancata, un costo addizionale quindi. Se poi diamo un significato concreto al termine paraurti vediamo bene come dopo un certo periodo d'uso è facile che la presa posta proprio nella parte più esposta del veicolo sia facilmente soggetta a deterioramento tanto da parte di sporco o entrata di oggetti, quanto a causa di urti anche piccoli.
Ma la stessa staffa del punto di ricarica potrebbe essere presto danneggiata da chi si avvicini troppo o addirittura la travolga, andando così ad aggiungersi all'attualmente già congruo numero di dispositivi di ricarica fuori servizio.
Infine, l'operazione di discesa dall'auto e di collegamento a una spina non mi sembra così stressante da richiede un tale automatismo, anche perché i tempi legati all'operazione, lo sappiamo bene, sono tutt'altro che rapidi; quindi ridurre una minima quota di tempi morti semplicemente non ha senso.

Se perciò il progetto vuole evitare le complicazioni, il calo di efficienza e il costo di un sistema wireless, a mio parere siamo sulla strada sbagliata. Sembra più una sorta di ritorno a quei gadget anni '60 delle auto yankee, quelli inutili ma scenosi.
E questo non fa nemmeno scena.

Una M comme il faut

Motore potenziato, carrozzeria alleggerita. L'ultima versione della M3, la CS, sarà costruita a Monaco da marzo in serie limitata.

Costruzione leggera con molte parti in carbonio, assetto specifico, il più potente 6 in linea della serie M. Questi gli atout della nuova M3 CS, una sportiva che intende fornire sensazioni da pista anche nella guida su strada. Iniziamo dal motore: 550 CV a 6.250 giri, con coppia massima di 650 Nm tra 2.750 e 5.950 giri, con un regime massimo di 7.200 giri. Una potenza specifica di 183,8 CV/litro, ottenuta più che altro con l'aumento della pressione di sovralimentazione dei due turbo da 1,7 a 2,1 bar. Per ridurre al minimo il ritardo di erogazione i supporti del propulsore sono particolarmente rigidi mentre l'impianto di scarico ha una posizione di minima contropressione (e massima sonorità) azionata nelle modalità Sport e Sport Plus da valvole a comando elettrico, con il silenziatore posteriore in titanio. 

La testata ha un nucleo stampato in 3D che ottimizza l'asportazione di calore grazie a un posizionamento dei condotti non raggiungibile con i tradizionali metodi di fusione. La trazione è integrale attraverso un cambio automatico a 8 rapporti con frizione multidisco a controllo elettronico integrata nel ripartitore centrale; controllato elettronicamente anche lo slittamento del differenziale posteriore. L'auto si avvia in modalità 4WD; è possibile poi selezionare la modalità 4WD Sport, che invia maggior coppia all'asse posteriore, oppure disattivare completamente il controllo di stabilità e passare alla trazione posteriore.

Le prestazioni della M3 CS sono notevoli: da 0 a 100 in 3,4 s, a 200 in 11,1; ripresa da 80 a 120 km/h in 4a in 2,6 s e velocità massima di 302 km/h dato che, bontà loro, l'M Drivers Package è di serie. Una volta le avrei definite di riferimento, ma la diffusione delle sportive elettriche ci ha abituato a tempi attorno ai 2 secondi, quindi...

L'attenzione alla riduzione delle masse comprende tetto, cofano e splitter in carbonio, oltre alle prese d'aria anteriori, alle calotte degli specchietti retrovisori esterni, a diffusore e spoiler posteriori. Carbonio anche all'interno, per la console centrale, le palette al volante e i sedili. In totale una riduzione di circa 20 kg rispetto alla BMW M3 Competition.
Il telaio è stato ottimizzato con regolazioni specifiche e una taratura dedicata delle sospensioni adattive, dello sterzo a rapporto variabile e dell'impianto frenante M Compound con pinze verniciate in rosso o nero. In opzione i freni carboceramici. Cerchi in lega forgiati con pneus da 275/35 19" avanti e 285/30 20" dietro; in opzione a costo zero gomme da pista nelle stesse misure.

All'interno i sedili avvolgenti in carbonio rivestiti in pelle di compromesso tra sportività e confort e in plancia un display informativo da 12,3 pollici e uno di controllo da 14,9 pollici, entrambi dietro una superficie di vetro curvo orientata verso il guidatore.
Ampia la dotazione di dispositivi di assistenza alla guida, dal navigatore, ai sistemi di ausilio in corsia, all'Intelligent Personal Assistant, all'integrazione degli smartphone, alla ricarica wireless e all'interfaccia WiFi. Optional però l'Head-Up Display e il Drive Recorder. Clima automatico a due zone, sistema audio Harman Kardon Surround Sound System.
Prezzo non ancora dichiarato, ma sicuramente non popolare, visto che i mercati d'elezione per la vendita saranno Usa, Germania, UK e Giappone.

 

Back & forth

Futuro solo elettrico? Alla GM non ci credono, tanto da aver annunciato un nuovo propulsore V8 per i veicoli di grande stazza.

Nonostante negli Usa le elettriche si stiano diffondendo con un trend lento ma costante, non tutti i leader del mercato sono convinti che le auto a batteria saranno le uniche a circolare nel prossimo futuro. Una considerazione che fa il paio con i risultati di un'indagine effettuata di qua dell'Atlantico dall'Osservatorio Autopromotec, che sulla base di studi effettuati da Bloomberg New Energy Finance, Goldman Sachs e Wood Mackenzie ha concluso che nel 2050 il parco veicoli mondiale sarà composto ancora per i due terzi da veicoli a combustione.
 

GM sta perciò giocando su entrambi gli scenari e se da un lato amplia i piani di elettrificazione, dall'altro ha annunciato un grande investimento diretto ad allestire le strutture per la costruzione del suo V-8 small block di sesta generazione. Truck e SUV full size (i veicoli più grandi e pesanti) continueranno a disporre di una motorizzazione a otto cilindri per almeno un decennio.
Non sono stati divulgati dettagli sulle caratteristiche tecniche della futura unità nè sul timing dell'inizio di fornitura, ma si sa che l'investimento complessivo ammonta a 918 milioni di dollari, cifra consistente, e che interessa quattro strutture negli Usa: Flint Engine Operations a Flint, Michigan, Bay City GPS a Bay City, Michigan, Defiance Operations a Defiance, Ohio e Rochester Operations a Rochester, New York. Corre comunque l'obbligo di far notare che gli investimenti a Defiance e Rochester coinvolgono in parte progetti di veicoli elettrici, in particolare la produzione di linee di raffreddamento per pacchi batteria al litio.

The last

L'ultima e più potente delle DBS, la 770 Ultimate, chiude la serie delle Aston Martin V12 con una serie speciale di 499 esemplari.

Tra un mese inizia la produzione delle 300 coupé e 199 Volante (le spider), che sono praticamente già tutte vendute. L'ultimo modello della Aston con motore V12 biturbo di 5.2 litri è stato rivisto e migliorato nell'erogazione, con l'aumento del 7% della pressione di sovralimentazione che ne ha portato la potenza a 770 cavalli a 6.400 giri, con coppia massima di 900 Nm tra 1.800 e 5.000 giri. La trazione è ovviamente posteriore con un cambio transaxle ZF a 8 rapporti connesso al propulsore da un albero in carbonio e un differenziale autobloccante, mentre le performance sono al top, con una velocità massima di 340 km/h e un tempo sullo 0-100 di 3,4 s.
 

La carrozzeria aggiunge al profilo una serie di appendici aerodinamiche in fibra di carbonio e cerchi in lega da 21 pollici dal disegno che sui rifà a quello della Valkyrie, mentre la scocca è ora più rigida del 25%.

All'interno l'abituale eleganza Aston, con rivestimenti in pelle e inserti in carbonio. I sedili sono disponibili del tipo sportivo Sport Plus oppure Performance, più comodi e adatti anche alle lunghe distanze. Nessuna notizia sul prezzo, ma considerato che le "normali" DBS partono da 324.000 €...

Contagion

La paranoia anti-Diesel dilaga anche di là dell'Atlantico. La California impone la sostituzione degli autocarri costruiti prima del 2010.

La California è da molto tempo lo stato più restrittivo nelle norme per la circolazione e il CARB, California Air Resources Board, l'ente che si occupa del controllo della qualità dell'aria, legifera a ritmo ossessivo sui diversi veicoli. Dal 2008 la Heavy Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Reduction prevede che gli autocarri destinati alle lunghe distanze debbano installare pneumatici speciali a basso attrito e dispositivi aerodinamici per ridurre il consumo; ma le cose sono andate oltre.

Ora l'ultimo aggiornamento vieta a qualsiasi camion con un peso lordo superiore a 14.000 libbre (un po' più di 30 tonnellate) di utilizzare un motore prodotto prima del 2010.
In verità la California ha iniziato a vietare la circolazione di autocarri e autobus più vecchi oltre un decennio fa e nel 2020 il veto al Diesel è stato applicato a ogni veicolo prodotto prima del 2004; ora però l'aggiornamento. La misura avrà impatto su circa 200.000 autobus e oltre 70.000 autocarri e l'obiettivo è mantenere il divieto fino all'entrata in vigore del ban definitivo ai motori Diesel, fissato al 2035.

Ma c'è di più. Essendo gli Usa uno stato federale, la norma non si applica ai mezzi immatricolati fuori dalla California. Il consiglio del CARB ha affermato perciò che intende estenderla a ogni veicolo circolante sulle strade dello stato in collaborazione con l'EPA, Environmental Protection Agency, l'agenzia federale per l'ambiente. Nel frattempo una squadra di agenti controllerà casualmente le flotte, condurrà ispezioni e farà denunce.
 

Le numerose critiche si concentrano su quanto sia l'effettivo guadagno in termini di emissioni della norma. Sebbene infatti un nuovo motore abbia standard più stringenti, la sua produzione dà luogo in anticipo a inquinamento poiché richiede più materie prime, spedizioni e CO2 emessa dalle fabbriche, oltre a portare alla inutile demolizione di un motore funzionante.
Per molti la politica del CARB  è fuori dal mondo e non rappresenta affatto gli interessi dei cittadini californiani. Se infatti è vero che alcune parti dello stato subiscono una sorta di intrappolamento del particolato che peggiora la qualità dell'aria, in moltissime altre aree del vasto stato il problema non sussiste; un po' buttare il bambino insieme all'acqua sporca.
Che alla UE ci sia un filo diretto con la West Coast?

Quando le BEV spakkano

Ci raccontano di tenute di strada eccellenti, di traiettorie precise, di efficienza al top. Ma la verità è che le auto elettriche nascono con un difetto congenito, il peso.

Compito del marketing è vendere e per farlo vale tutto. E la prassi più comune è nascondere i difetti per esaltare i pregi. Vale per ogni prodotto e in particolare per le automobili. Non esistono auto senza difetti, vale anche per le più raffinate e costose; perché per costruirle bisogna sempre fare qualche compromesso. Rapporto costo/beneficio, l'eterna e inossidabile legge della tecnologia; per ottenere un vantaggio bisogna pagarne il prezzo.

Se caliamo il discorso in ambito elettrico, potremmo sintetizzare che per guadagnarsi l'assenza di emissioni (in loco) e la facilità d'uso (e di costruzione) di una vettura elettrica il costo inevitabile, quantomeno con la tecnologia odierna, è il peso. Già, gli accumulatori pesano e molto in relazione alla loro densità energetica e per ottenere un'autonomia accettabile occorre aumentare la massa imbarcata.
Sì, lo so, ci hanno raccontato che la tenuta delle elettriche è straordinaria proprio grazie a quelle batterie collocate così in basso nel pianale, rasoterra addirittura.
Beh, proprio rasoterra è meglio di no, visto cosa accade se si perfora il contentore esterno, ma comunque, collocarlo lì non le rende più leggere.

E se l'accurato lavoro dei telaisti accentra le masse e fa voltare con buona precisione anche un carro armato da tre tonnellate, non è detto che il conto non lo paghi nessuno.
Un esempio? Le Audi alla Dakar spakkano. No, non in senso lato, spaccano proprio, le sospensioni in particolare. Perché i 370 kg del pacco batterie le tirano giù a ogni salto e le fanno atterrare così pesantemente da minare la solidità dei bracci, che pur realizzati con materiali che le auto di serie si sognano, i miracoli non possono farli.

Tornando al mondo reale, provate a imaginare cosa accade alle sospensioni della vostra Suv elettrica tutti i giorni, specie con lo stato delle strade italiane. Se poi volete performance sportive il conto lo pagheranno anche gli pneumatici, che oltre a dover sopportare le coppie taurine dei motori elettrici dovranno gestire pure le inevitabili derive in curva.

Sì, perché possono raccontarvi quello che vogliono, ma affrontare un cambio di direzione con un'auto da 900 kg o da 2 tonnellate è tutta un'altra cosa.

Prosegue lo sviluppo della prima e-M

Come per tutti i costruttori tedeschi, il futuro sarà basato in gran parte su modelli elettrici. M comprese.

Per tener fede al tradizionale claim BMW di produrre vetture sportive e piacevoli da guidare, proseguono i test per mettere a punto la prima M dell'era post-combustione. Per ora il ruolo di alfiere in questo settore spetta alla i4 M 50 a due motori da 544 CV, capace di uno 0-100 in 3,9 s, ma l’esordio nella gamma M vera e propria sarà delegato a un nuovo modello alimentato da un innovativo sistema di trazione integrale realizzato con 4 motori.

I dettagli sulla struttura dell’auto sono ancora segreti e restano incognite su come e quanto le prossime M elettriche saranno diverse dalle tradizionali, mantenendo o meglio evolvendo, come amano dire al reparto sviluppo BMW, il livello prestazionale dei modelli. Il cuore del sistema è affidato a un’unità di gestione centrale che ha il compito di controllare l’erogazione sui due assali e di parametrarsi al controllo di stabilità. Alla BMW sono un tantino aulici e chiamano questa unità “La mano di dio”; non è ancora chiaro se poi l’affermazione sarà alla base di un eventuale claim pubblicitario adottato dal marketing.

In soldoni, comunque, dato che alla BMW non si butta nulla, si tratta di implementare lo siluppo della centralina sviluppata per le prime M a trazione integrale e motore a combustione o ibrido (M5 e i8). Con la trazione elettrica c’è da gestire l’immediatezza dell’erogazione di coppia, ma il controllo può essere assai più preciso e la ripartizione può essere impiegata per controllare dinamicamente il moto della vettura in ogni condizione del tracciato.
Non è ancora chiaro quale sarà l’aspetto della futura M elettrica, se cioè avrà più l’aspetto di una i4 ipervitaminizzata oppure se adotterà un livrea specifica più aggressiva, ma quel che è certo è che il debutto avverrà più avanti negli anni, dato che la messa a punto di una vettura di questo tipo è complessa e che ovviamente non ha la precedenza su modelli caratterizzati da maggiori volumi di vendita. Ci sono però rumors che parlano di un’auto delle dimensioni di una M2 di seconda generazione.

Elettriche sempre meno convenienti

Un'inchiesta britannica mostra come in UK il costo di una ricarica elettrica superi ormai a parità di autonomia quello di un pieno di carburante.

Si sa che in UK le cose vanno più veloci che nel resto d'Europa. Non peggio né meglio, ma sicuramente là le dinamiche sono più accelerate. Tenete presente che la Gran Bretagna è un produttore di petrolio e che quindi ha un'autonomia energetica sconosciuta ai più nella UE; ciononostante la spinta verso le BEV è partita con maggiore decisione rispetto al nostro Paese e attualmente il 15% delle immatricolazioni è costituito da veicoli a batteria.
Ecco perché fa notizia che una recente inchiesta svolta dalla rivista Autocar abbia rivelato come il costo delle ricariche alle colonnine abbia ormai superato quello di un pieno di benzina.

L'incremento di prezzo è stato di oltre il 50% negli ultimi 8 mesi e da maggio il costo medio di utilizzo di un caricabatterie rapido con una potenza in uscita fino a 50kW è cresciuto da 44,55 a 70,32 pence  per kWh, oltre 0,795 euro. Se si si considerano i caricatori ad alta energia, con potenza fino a 100 kW, il prezzo sale poi a 74,49 pence, oltre 0,84 €. Ciò significa che la ricarica di una batteria da 64 kWh all'80% costa più di 38 sterline, circa 43 €.
Sono cifre che possono sembrare basse ma attenzione, calcolate rispetto a un'autonomia media stimata in 302 km per quella capacità. Il range di una vettura media tradizionale con un serbatoio da 55 litri si può porre attorno a 779 km, con un costo di circa 96 € al cambio odierno, per un prezzo alla pompa britannica di 1,55 £/litro. Questo vuol, dire che per compiere lo stesso tragitto un'auto elettrica in UK spenderà circa 111 €, oltre il 15% in più. Sappiamo ormai bene, inoltre, quanto l'autonomia reale di un'elettrica dipenda dalla leggerezza sul'acceleratore.

Spostandoci in Italia, attualmente i costi di ricarica veloce variano tra 0,79 e 0,95 €/kWh e con gli stessi parametri dell'inchiesta inglese la spesa per un pari tragitto può superare i 125 €.
E badate bene che attualmente sulle ricariche non ci sono accise, ma visto quanto contino per le casse dello Stato la loro applicazione è solo questione di tempo.

Il futuro dei costi vivi per una BEV non è propriamente roseo.

The opposite of sense

Uno dei principi base della fisica è che ogni volta che si trasforma una forma di energia in un'altra se ne perde una parte. E allora come si spiegano le EV che adottano generatori invece di batterie?

Per qualcuno la transizione verso le elettriche è inevitabile. Ho forti dubbi sia davvero così, anche perché gli esseri senzienti sanno e devono (?!) saper riconoscere gli errori. E distinguere tra potere e realtà oggettiva.

Potere è la serie di operazioni politiche che la lobby elettrica, gestita guarda caso da gran parte degli stessi che sino a ieri hanno operato in quella dei combustibili, sta compiendo per riscrivere a suo favore le leggi della mobilità e della libertà individuale.

Oggettiva è invece la presa di coscienza che nulla di ciò che ruota attorno al mondo delle elettriche è sostenibile o quantomeno a impatto ridotto. Si spostano solo fuori vista i siti da devastare e nel frattempo si aumentano in manera esponenziale le disuguaglianze.

Un'azione orchestrata con cura e con il beneplacito di organizzazioni (sappiamo bene quali) che dovrebbero tutelare gli interessi della popolazione, ma che di fatto generano privilegi e diseconomie.

In questo quadro si collocano le difficoltà di vario genere che le elettriche affrontano, dal prezzo fuori mercato alla carenza di punti di ricarica, dall'insostenibile costo ambientale dei materiali necessari alla loro costruzione alla scarsa efficienza degli accumulatori, che determina autonomie ancora troppo basse.

Ed ecco che dalla borsa di Mary Poppins del marketing arriva il nuovo claim: elettriche alimentate con carburante, ergo motori a benzina che azionano generatori che producono corrente che azionano i motori elettrici di trazione.
Geniale. E assurdo. Le batterie costano molto? Bene ne installiamo una di bassa capacità (che costa meno) e la ricarichiamo con un generatore a bordo, battendo la grancassa sul claim "L'elettrica senza ricariche".

Se fate due calcoli, vi accorgerete subito che l'efficienza di un sistena così strutturato è senz'altro minore di uno che preveda il collegamento diretto del motore alle ruote. C'è una trasformazione energetica in più e, in prospettiva, una manutenzione in più, oltre al maggior peso. Nessun vantaggio e certamente un aumento dei consumi rispetto a quelli di un'auto con lo start&stop. Insomma un nulla che si cerca di vendere come novità ma che se fate mente locale ha già utilizzato la GM con la Volt e messo da parte a suo tempo.

Le elettriche sono un'evoluzione inevitabile? No, credo siano principalmente la ricerca di un nuovo business settario che aumenta i margini per unità, riducendo il numero globale di veicoli in circolazione (altro tema centrale alla UE) mantenendo però i profitti dei costruttori.
Che al di fuori dell'Europa continueranno a vendere auto tradizionali, alla faccia della crociata ambientale.

Avanti, c'è posto

Un altro marchio si aggiunge alla sempre più fitta lista di costruttori di EV. E' la joint venture di due colossi, uno dell'auto e uno dell'elettronica.

Sony e Honda, due capisaldi nei rispettivi settori, uniti per far nascere Afeela, il nuovo brand.
L'annuncio ufficiale data ottobre 2022, ma l'apertura del CES è il palcoscenico ideale per la promozione: durante il lancio è stato presentato anche un prototipo del primo modello, una berlina con cruscotto digitale e telecamere per gli specchietti laterali, soluzione già adottata da Honda per la sua e.

L'auto ha un'estetica pulita e filante, con barre luminose interattive anteriori e posteriori che ambiscono a comunicare con il mondo esterno tramite schemi di luce mutevoli, oltre a fungere da segnale di benvenuto per il conducente quando si avvicina al veicolo. Al riguardo c'è da domandarsi se adotteranno un corso di lingua auto nelle scuole per aiutarci a comprendere tali messaggi.

All'interno una festa di schermi, anteriori e posteriori, disposti per l'intera larghezza del cruscotto e alla base dei montanti, dove fungono da retrovisori. Per le funzioni utilizzate più di frequente ci sono comandi fisici, pulsanti sulla cloche che sostituisce il volante e nella console centrale.
Sony fornisce la tecnologia di imaging e rilevamento che permetterà una guida autonoma di grado 3, primo livello in cui il guidatore può distogliere lo sguardo dalla strada; il sistema è gestito da un processore Snapdragon di Qualcomm, uno dei più avanzati per lo scopo.

Nessuna informazione sulla meccanica, dato ormai genericamente di poco conto (?!) ma ampie dichiarazioni sull'esperienza personalizzata a base di cloud, di realtà aumentata (navigazione inclusa) e universi virtuali, che Afeela sta sviluppando con Epic Games, oltre (udite udite) addirittura a un ecosistema per la berlina e i veicoli futuri. Il progetto prevede infatti una comunità aperta e vari prodotti digitali, alcuni dei quali saranno offerti tramite abbonamento.
C'è da rimanere interdetti di fronte a queste dichiarazioni. Mi domando se qualcuno possa credere davvero a un'evoluzione del prodotto auto che di fatto offre le stesse prerogative di un allucinogeno.

Anyway, Honda ha il compito di sviluppare veicoli e produzione per Afeela, che con buona probabilità saranno realizzati in uno stabilimento in Ohio in una struttura che la Casa sta riconvertendo alla produzione di veicoli elettrici. Un'altra joint venture, stavolta con LG Energy Solution, darà i natali a un'altra unità produttiva per realizzare accumulatori a La Fayette County, sempre in Ohio.

Le vendite della prima vettura Afeela, la berlina dovrebbero iniziare entro la fine del 2025, cui seguirà l'anno seguente il primo modelo SUV.

ID.7, verso l'alto di gamma

Con la ID.7 la gamma EV della Volkswagen cresce nel segmento superiore, con un modello che vuole offrire equipaggiamenti e dotazioni di classe.

Domani apre il CES, il salone dell'elettronica di consumo di Las Vegas, quella manifestazione che, pur dedicata a un segmento più ampio di quello meramente automotive, sta ormai eclissando sempre più i veri e propri saloni dell'auto Usa.
Fedele alla sua ormai teutone linea ultraortodossa sulle elettriche, Volkswagen sfrutta questa vetrina mondiale per svelare la berlina ID.7, sesto modello della gamma elettrica VW, che tuttavia sarà presentata con camuffamento digitale, soluzione che dovrebbe creare non meglio specificati effetti di luce elettroluminescenti, capaci di sincronizzarsi con l'audio per creare uno spettacolo.

OK, il CES è da sempre anche spettacolo, ma più nel concreto la ID.7 utilizzerà la stessa piattaforma MEB della ID.4 e sarà disponibile sul mercato mondiale. L'auto è in grado di percorrere fino a 700 chilometri con una carica, con buona pace delle argomentazioni che accompagnano in genere la reale autonomia delle elettriche. La ID.7 è il primo modello che estende verso l'alto la gamma e offrirà tecnologia e qualità di classe superiore, uno dei 10 nuovi modelli elettrici che saranno lanciati entro il 2026.

Tra le principali innovazioni "sceniche" nell'abitacolo, caratteristica cui a quanto pare con le elettriche dovremo abituarci più che alle doti dinamiche del veicolo, uno head-up display a realtà aumentata, uno schermo da 15 pollici, prese d'aria controllate digitalmente e cursori con tecnologia touch illuminati.
Tra gli altri gadget, il clima che si avvia quando ci si avvicina al veicolo e che soddisfa richieste dirette pronunciate a voce, come attivare il volante riscaldato e dirigere l'aria calda verso le mani del guidatore se questi "comunica" di averle fredde.

L'abitabilità dovrebbe essere notevole, visto il passo di 2,97 m e gli sbalzi corti; lancio nel secondo trimestre forse al New York Auto Show, ma vendite anche in Cina ed Europa.