Alfa e F1, ritorno dolceamaro

Lo so, lo so. Il mito Alfa è da sempre nel cuore di molti. E il ritorno alle corse appena annunciato potrebbe scatenare entusiasmi comprensibili. Ma se ci pensate bene potrebbe anche essere classificato sotto la specie delle fake news, che tanto va di moda in questi giorni. Sì, l'Alfa Romeo parteciperà al campionato 2018 di F1, ma con la vettura della svizzera Sauber, che non mi sembra abbia brillato particolarmente negli ultimi tempi. Quindi un team non certo di primo piano, nel quale il ruolo Alfa sarà di title sponsor. In pratica la F1 Sauber sarà verniciata con i colori Alfa, ma di tecnologia del Biscione (quale peraltro?) non se ne parla. In più motori saranno Ferrari, gli unici italiani disponibili, perché il budget e gli accordi non prevedono certo lo sviluppo di un propulsore nuovo. Quindi, concludendo, si tratta di un mero rebadging, di un trucco per far circolare il nome Alfa, che però nulla ha a che fare con un vero ritorno alle corse della mitica scuderia milanese, assente da 30 anni dalle piste. Fake new, dunque? Sì e no, perché se da un lato è vero il ritorno sui circuiti, dall'altro questo avviene con una vettura che di Alfa non ha nulla, nemmeno il motore. Ispirazione sinergica, forse, ma di marketing, che c'entra poco con il blasone che il marchio meriterebbe. E che potrebbe invece precipitare ancor più in basso se i risultati non saranno all'altezza delle aspettative degli appassionati di tutto il mondo. Io la vedo così, ma sarei felice di sbagliarmi.

Anche Roadster la i8

Al salone di Los Angeles BMW ha presentato il restyling della i8 che in quella sede debutta anche come scoperta o, per meglio dire, roadster. A dire il vero l'auto l'avevamo già vista 5 anni fa in veste di concept; ora però è concreta. Il tetto è in materiale tessile e si apre e chiude in 15 secondi fino alla velocità di 50 km/h; nelle code posteriori sono incorporati due cristalli azionati elettricamente indipendenti dalla posizione del tetto, mentre grazie allo stivaggio verticale della capote quando è aperta è stato ricavato un vano bagagli interno della capictà di 92 litri. Il gruppo motore impiega ancora il motore a tre cilindri di 1,5 litri da 231 CV e 320 Nm che agisce sulle ruote posteriori; la potenza di quello elettrico agente sul treno anteriore è invece salita a 143 CV con coppia massima di 250 Nm, portando così la potenza totale disponibile a 374 CV. La velocità massima autolimitata è ancora di 250 km/h e l'accelerazione sullo 0-100 di 4,6 secondi, che scendono a 4,4 per la coupé dato il peso minore di 60 kg. Grazie al pacco accumulatori da 11,6 kWh, l'autonomia in pura modalità elettrica è di 53 km per la roadster e 55 per la coupé, mentre il consumo medio rispettivamente di 2,1 e 1,9 l/100 km. Curioso il fatto che il motore (a combustione) venga dichiarato meno rumoroso, pur a fronte del sistema audio che simula il sound di un V8. Se il 3 è un problema, mettetecelo, 'sto V8. Prezzi (sicuramente alti) da comunicare.

La guida autonoma ormai è una realtà

Waymo è una società americana controllata da Google tramite la Alphabet, in pratica lo spin off della Google Driveless car, attuato grazie alla partnership con FCA e con le Chrysler Pacifica come auto su cui installare la tecnologia. Tecnologia che è andata avanti, ma davvero avanti, tanto che, dopo aver percorso 4 milioni di chilometri autonomamente, ora le auto della flotta Waymo debuttano a Phoenix (AZ) con il primo servizio di self driving taxi. I dati del software, raccolti dalla Alphabet e stivati in un database proprietario, sono ormai così numerosi e articolati da rendere superflua la presenza del guidatore al volante anche solo come controllore, ma per maggiore cautela (e data la pericolosità delle cause di risarcimento in US) al debutto un operatore Waymo siederà nell'auto, comunque nel sedile posteriore, dove è collocato un tasto di arresto di emergenza (azionabile da ogni occupante) che se premuto blocca l'auto facendola accostare nel luogo sicuro più vicino. Il servizio di taxi autonomi è stato già sperimentato in 23 città americane, ma questo di Phoenix sarà il vero debutto. E Waymo promette che presto il guidatore di scorta non sarà più necessario, mentre il servizio sarà presto esteso anche in altri Stati del Midwest e della East Coast. Nessun dato sulle tariffe, che comunque dovrebbero essere concorrenziali rispetto ai normali taxi, vista l'assenza di quei fastidiosi e costosi driver umani.

Il web potrebbe peggiorare e l'industria dell'auto è complice

Forse non ne avete mai sentito parlare,
ma su Internet vige il principio della neutralità, ossia quello che
costringe i fornitori di servizi a
trattare in modo equo tutti i dati presenti. Vieta loro di
discriminare su argomenti o addebitare tariffe diverse in base
all'utente, al contenuto del sito, al sito Web, alla piattaforma,
all'applicazione o al metodo di consegna. In sostanza, rende Internet
un rubinetto in cui si paga una tariffa forfettaria per l'accesso a
tutti i contenuti. Questo potrebbe presto
cambiare. Martedì, il presidente della Federal Communications
Commission ha annunciato l'intenzione di abrogare l'ordine neutrale
di riferimento dal 2015. Il capo della FCC Ajit Pai, repubblicano
nominato dal presidente Donald Trump a gennaio, ha detto l'anno
scorso che riteneva che i "giorni della neutralità della rete
fossero contati". E alcune case automobilistiche sostengono la sua
causa, in quanto i regolamenti della FCC hanno secondo loro ostacolato sinora lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma.
"Dal nostro punto di vista", dice GM in una lettera
alla FCC, "la banda larga mobile che viene consegnata a
un'automobile che si muove a 75 miglia all'ora su un'autostrada oppure è bloccata in un ingorgo è fondamentalmente
diversa da una connessione a banda larga cablata alla casa
di un consumatore e merita una considerazione continua in base a
regole distinte che tengano conto di questo." GM
vuole quindi sia data priorità al flusso verso auto autonome che
potrebbero richiedere l'accesso a maggiori velocità e densità. Una preoccupazione legittima. Come chiunque sia stato a un salone può attestare, il servizio
wireless può rallentare a passo d'uomo quando tutti iniziano a
caricare video sui loro telefoni in una piccola area. La
preoccupazione è però che Internet non sarà più "aperto"
senza neutralità della rete. Gli scenari proposti includono
strategie di pagamento a più livelli che costringono gli acquirenti
a pacchetti simili a cavi che finiscono per costare di più a lungo
termine, con accesso limitato a contenuti specifici. Se un
determinato sito web non è disposto a pagare di più a un ISP, tale
provider potrebbe rallentare l'accesso al sito o bloccarlo del tutto.
Ma se si pagasse di più, gli ISP potrebbero anche garantire una
connessione rapida e nitida. Il punto è che non potrai più
scegliere dove vuoi andare online o come arrivarci, almeno non come
prima. Molte organizzazioni si stanno preparando a dare battaglia. E
sarebbe il caso che anche dalle nostre parti si svegliasse qualcuno.

La nuova RS 7 è già in sviluppo

La versione cattiva della prossima due volumi alto di gamma tedesca è fase di sviluppo. I muletti della più potente Audi A7 sono ormai in circolazione e la messa a punto delle vetture prosegue in vista del lancio della nuova gamma nel 2019 e delle versioni RS nel 2020. In questo caso non è stato messo in pratica il downsizing spinto della RS5, che è passata dal precedente V8 aspirato all'attuale V6 biturbo. Il motore è infatti ancora il V8 di 4 litri di costruzione Porsche, che in questa nuova configurazione erogherà però 650 cavalli, contro i 560 e 605 attuali, rispettivamente per la versione base e quella Performance. I tecnici Audi Sport hanno previsto un allargamento dei passaruota per ospitare pneumatci più larghi e si prevede un frontale più aggressivo dell'attuale. Anche per la RS7 2020 saranno in listino le versioni "normale" e Perfomance: quest'ultima dovrebbe disporre di 700 CV grazie all'adozione dello stesso sistema di trazione della Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, che prevede un motore elettrico in aggiunta al V8 e un pacco batterie al litio da 14 kWh.

Milano Autoclassica 2017

Le auto d'epoca (o classiche o vintage, chiamatele un po' come volete) stanno vivendo un momento di successo apicale, che si riflette in una dinamica dei prezzi sinceramente fuori di melone. Catorci senza alcun blasone con richieste di migliaia di euro sono ormai di prammatica e nell'immaginario collettivo ogni scassone del nonno è potenzialmente una miniera d'oro. Il fatto è che nel settore si sono inseriti i grandi delle aste e del mondo dell'arte, che hanno trasferito il loro business anche sulle auto. Ciò ha determinato la spirale dei prezzi che attualmente riscontriamo, mettendo da parte quello che era inizialmente lo spirito legato a queste vetture: la passione per l'automobile. Oggi è più che altro passione per il denaro. Per carità, nulla di oltraggioso, ma con le macchine c'entra solo marginalmente e possedere un'auto da collezione è come possedere un quadro, da guardare ma non adoperare. Uno stravolgimento del concetto dell'auto mobile così com'è nata. Ma tant'è. E quindi che la mia gallery dell'importante rassegna milanese sia dedicata alle vetture moderne colà presenti ci sta. Queste, almeno, se uno le compra poi le usa, con buona pace della filosofia a monte, capace di ipotizzare che in una mostra di auto classiche ci sia uno spazio rilevante dedicato a vetture come le Tesla, che io collocherei esattamente agli antipodi di una vintage da 40 milioni come la 250 GTO in entrata.

Va in produzione la GT Concept

La AMG GT Concept che abbiamo visto a Ginevra quest'anno entrerà nel catalogo EQ, quello delle nuove auto ibride ed elettriche del marchio Mercedes. Dopo la concept, infatti, il modello sarà in produzione da settembre del prossimo anno e ne vedremo l'anteprima al salone svizzero 2018. Si tratta di una vettura top che è destinata a competere con la Porsche Panamera sostituendo la CLS 63, con la quale condividerà per il lancio il propulsore V8 biturbo da 612 CV e la trazione integrale 4Matic di nuova generazione, lo stesso gruppo utilizzato per la E 63 S 4Matic+. L'attribuzione al catalogo ibrido però deriva dalla decisione di affiancare al modello con propulsore tradizionale una versione ibrida che si differenzierebbe per le diverse batterie installabili; la top avrebbe un totale di 816 CV e un'autonomia puramente elettrica di 50 km, in pratica le stesse caratteristiche della concept. Ci sarebbero poi una versione base (si fa per dire) con 680 CV e una intermedia con 750, dotate rispettivamente di autonomia di 30 e 40 km. Gli accumulatori sono stati realizzati in partnership con la britannica High Perfomance Powertrains, appartenente alla costellazione AMG, e sono concettualmente le stesse della Project One. Il sistema ibrido, che prevede il motore termico che agisce sulle quattro ruote e quello elettrico dedicato al solo asse posteriore, è stato sviluppato secondo un concetto modulare e potrà essere impiegato anche su altri modelli, mentre la tecnologia degli accumulatori è quella che farà scuola per le prossime elettriche pure.

Black friday anche per le Corvette

Tutto 'sto parlare di black friday sinceramente fa tanto provincia, quantomeno dalle nostre parti. E' arcinoto infatti che la politica dei saldi e degli sconti nel nostro Paese segua criteri di convenienza di parte e spesso coincida più con lo svuotamento dei magazzini delle rimanenze più che rappresentare una reale occasione d'acquisto scontato per roba di valore. Ma tant'è. Negli States invece fanno sul serio e da quest'anno anche l'industria dell'auto sembra aver aderito all'iniziativa, quantomeno per ciò che attiene la GM. Chevrolet infatti ha innalzato lo sconto sulle Corvette Z06 a 9.107 $ sul prezzo di vendita consigliato, avvicinandosi così al 20% di risparmio sull'acquisto, ma solo fino al 30 novembre. La proposta fa parte dell'iniziativa 2017 Closeout Incentive e comprende anche altri modelli, come la Camaro, ma non le Corvette più esclusive, come la Stingray e la Grand Sport. Resta da vedere se ci saranno corse all'acquisto come per beni meno esosi, perché in un Paese comunque segnato profondamente dalla crisi 80mila dollari sono comunque una bella cifra per i normali yankee, quelli esclusi dalle élite delle corporation e templi della finanza. Ma rimane il fatto che lo sconto sia reale, applicato incondizionatamente e su modelli 2017, non su fondi di magazzino invenduti. Magari prima o poi qualcuno ci pensa anche da noi, facendo però sconti veri su auto aggiornate.

Con iDisc Bosch fa ancora tendenza

 Quando Porsche ha presentato i freni al tungsteno sulla nuova Cayenne, pensavo si trattasse di un'esclusiva del marchio. E invece no. Ho sottovalutato quanto i teutoni impieghino l'outsourcing in campo auto e soprattutto quanto aziende come Bosch sviluppino e detengano il know how di punta del settore. Sì, i freni ricoperti dal film di tungsteno si chiamano iDisc, sono un brevetto Buderus Guss, consociata della arcinota fondazione tedesca, e la tecnologia di fabbricazione è proprietaria del gruppo, quindi chiunque li impieghi o li impiegherà (Porsche per prima) deve far riferimento a loro. Questione brevettuali a parte, si tratta di una notevole innovazione nel campo della frenatura, paragonabile all'introduzione dei dischi prima ceramici e poi carboceramici, ma con un costo tre volte inferiore. Peraltro a loro volta gli iDisc costano tre volte un disco tradizionale, ma sviluppano nell'arco d'utilizzo il 90% di polveri in meno, dote di grande importanza vista la gravità dell'inquinamento da polveri sottili dei centri urbani e il fatto che proprio le polveri da sistemi di frenatura costituiscono un importante elemento di accumulo del particolato sottile. Dal punto di vista funzionale, il rivestimento in carburo di tungsteno determina una superficie molto più dura rispetto ai tradizionali dischi in ghisa, che però non vede ridursi il coefficiente di attrito che anzi raggiunge lo stesso livello dei più costosi prodotti carboceramici. Inoltre il disco non è più soggetto a ossidazione e mantiene quindi il suo aspetto a specchio anche dopo un lungo periodo d'uso, che si può ipotizzare circa doppio rispetto ai sistemi correnti. Infine, la drastica riduzione delle polveri ha un risvolto estetico avvertibile: niente più cerchioni che si ricoprono di polvere nera e aspetto spic&span anche dopo anni.

Subaru Forester 2.0d Lineartronic

Le Subaru sono una parte significativa della storia dell'automobile. Il ruolo pionieristico della Casa nel campo della trazione integrale, infatti, le ha ritagliato la qualifica di  punto di riferimento per qualità ed efficacia di questa soluzione tecnica, sviluppata tanto nel campo delle alte prestazioni con la lunga partecipazione al mondiale rally delle WRX, quanto nel campo off road con la Forester, Suv che riunisce in una solo veicolo doti fuoristrada di riferimento e un comportamento stradale sicuro e affidabile.



Qualche cambiamento rispetto alle edizioni precedenti all'esterno: frontale più aggressivo con i gruppi ottici a led, coda più armonica con portellone esagonale dalla battuta però non bassissima, visto l'ingombro del differenziale posteriore. All'interno la nuova versione si distingue per i materiali impiegati per i rivestimenti, plastiche di ottima qualità morbide al tocco e finiture più accurate che in passato con particolari in alluminio spazzolato; ingresso in auto con sistema keyless.



I sedili sono duri ma comodi, la visibilità ottima in ogni direzione e notevole il comfort acustico, migliorato anche dalle nuove guarnizioni dei finestrini che riducono ulteriormente la trasmissione di suoni dall'esterno. Al centro della plancia il display touch che controlla le diverse funzioni di infotainment, oltre a visualizzare le immagini della telecamera posteriore. Una ulteriore telecamera collocata sotto lo specchietto anteriore destro visualizza sul piccolo schermo in alto in plancia l'area cieca accanto alla vettura, particolare assai utile nelle manovre. Peraltro la manovrabiltà delle Forester è perfetta e nonostante le dimensioni ci si muove agilmente e con precisione anche in spazi ristretti. Bello il volante multifunzione sportivo e chiara la strumentazione analogica, con display digitale al centro; a lato le levette che consentono di inserire le 7 marce "virtuali" ottenibili con il cambio a variazione continua con leva centrale in consolle. Il ripiegamento elettrico dei retrovisori esterni avviene soltanto tramite il tasto sulla porta sinistra accanto a quello della chiusura centralizzata; quest'ultima ha però il difetto di non consentire l'immediata apertura delle porte se inserita. Ampia la disponibilità di spazio per gli oggetti, piccoli e non.



Avviamento con il solito bottone in plancia, leva in Drive e via. Non amo i variatori, ma devo dire che questo della Subaru funziona assai bene, basta solo fare l'abitudine alla (forse) eccessiva salita di giri (per un Diesel) alla partenza. Subito dopo il motore scende di regime e nella guida normale a bassa velocità si superano raramente i 1.500 giri. Il boxer di 2 litri eroga 147 CV a 3.600 giri, non molti per un peso di 1.645 kg, ma la coppia di 350 Nm a soli 1.600 giri rende la marcia spedita, unitamente al cambio a varizione continua che copia con precisione le richieste di accelerazione. Spostando la leva sulla sinistra si inserisce la modalità manuale, ma sinceramente è meglio lasciar fare all'automatismo, che si rivela più efficace. Anche in automatico, comunque, azionando le palette si può fissare la marcia più alta disponibile a quel regime.



La dinamica di guida è sicura e stabile, con assenza totale di oscillazioni della scocca nonostante la maggiore altezza da terra; l'avantreno inoltre è piuttosto preciso. Non si avverte molto di essere alla guida di una Suv, se non per la maggiore visibilità, mentre percorrenza delle curve e precisione degli inserimenti sono al livello di una berlina con velleità sportive. L'assetto bilanciato influisce inoltre positivamente sulla stabilità, con la totale assenza di reazioni imprevedibili, mentre i freni, ben dosabili,  non mostrano alcuna défaillance anche se sottoposti a un uso intenso.



Ma la Forester è anche una fuoristrada e qui se la cava benissimo, in particolare sui tratti inclinati lateralmente, dove il baricentro basso le consente sempre percorrenze sicure. Nella consolle c'è poi il tasto X-Mode, che prevede l'utilizzo di rapporti di trasmissione più bassi per dare maggior coppia alle ruote che hanno grip. Il sistema disattiva poi la frizione di blocco della trasmissione per indirizzare meglio la potenza alle ruote che slittano,
fa intervenire il controllo di trazione prima dello slittamento di un ruota e infine abilita lo Hill Descent Control, evitando così l'uso dei freni da parte del guidatore sui pendii
ripidi.



A livello prestazionale puro la Forester non è un fulmine: lo 0-100 si percorre in 9,9 secondi, ma la velocità massima sfiora i 200 orari e, soprattutto, si possono mantene medie elevate anche sotto la pioggia grazie all'ottima dinamica complessiva, che garantisce una sicurezza non comune su questo genere di auto. I consumi sono contenuti ma leggermente più elevati della concorrenza; facendo però uso del gas con attenzione si possono però fare anche più di 14 km con un litro.

SCG debutta come costruttore

Proprio l'altro giorno ho toccato di sfuggita la SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus), dato il suo legame con la Devel Sixteen per il tramite con la comune società di consulenza progettuale Manifattura Automobili Torino, ed ecco che la SCG fa debuttare la 004 S, modello meno estremo della supercar SCG 003 e della sua versione da strada SCG 003S (dove S sta appunto per Street). Ispirata stilisticamente alla Ferrari (a mio parere) e strategicamente alla McLaren, sia nell'evoluzione di prodotto sia nella struttura dell'abitacolo a tre posti con guida centrale come nella F1, la nuova auto, di cui peraltro al momento ci sono solo rendering digitali 3D, ha la scocca in carbonio per contenere il peso a circa 1.179 kg e dispone di un V8 biturbo di 5 litri da 659 CV e 719 Nm. La trasmissione è a scelta tra un sei marce manuale (con la griglia di inserimento stile Ferrari...) oppure un robotizzato con palette al volante, la trazione esclusivamente posteriore. Trattandosi palesemente di un ampliamento di gamma e allo stesso tempo della startup di un progetto a lungo termine come costruttore e non come semplice assemblatore artigianale, il prezzo è stato fissato a partire da 400.000 $, assai più abbordabile dei 2 milioni necessari per la 003. Tra il 2018 e il 2019 ne verranno assemblate 25, tutte prodotte negli States senza collaborazioni con la succitata azienda torinese; la versione da corsa comunque è all'orizzonte.

Peugeot 308 GTi

Ci sono due modi di costruire auto toste: farle molto potenti oppure molto leggere. Due diverse scuole, la prima tipicamente tedesca, la seconda britannica, che hanno in comune l'ottenimento di un rapporto peso/potenza favorevole. Con la 308 GTi, Peugeot si colloca a metà tra le due filosofie realizzando un'auto potente e leggera ma equidistante dai due estremi e che può vantare 4,43 kg/CV, sufficienti per uno 0-100 da 6 secondi netti. Una sportiva vera alla vecchia maniera, con il cambio manuale, un bel sound sportivo e una scocca rigida e affidabile. Che Peugeot ci fa provare a Misano, sul circuito dedicato a Marco Simoncelli.



Da fuori è la 308 dell'ultima generazione, compatta e gradevole con il frontale rivisto nell'ambito del family feeling e la mascherina nera più sportiva di questa versione. La verniciatura bicolore (opzionale), l'assetto ribassato di 11 mm e i cerchi da 19 pollici con pneumatici 235/35 19, oltre al kit aerodinamico che comprende deviatori anteriori, minigonne e l'estrattore con i doppi scarichi cromati, rivelano però subito il carattere bellicoso della versione.



Dentro rivestimenti in Alcantara e la cura dei particolari che segna il nuovo corso di Peugeot, con la plancia pulita ed elegante che destina allo schermo touch centrale la gestione dei vari dispositivi, tranne i sistemi di sicurezza attiva, divisi tra i comandi al volante e i tasti sulla sinistra. Il cruscotto abbina un monitor digitale al centro a due strumenti analogici per tachimetro (a destra) e contagiri. A quest'ultimo occorre fare un minimo di abitudine perché la lancetta si sposta da destra a sinistra, ma le indicazioni sono chiare e immediate. Sempre non siano coperte dalla corona del piccolo volante, bello e dall'ottima presa ma collocato piuttosto in basso: se lo alzi perché sei abituato diversamente ecco l'interferenza; ma è anche questione di statura. Sulla consolle centrale il tasto Sport, premendo il quale il colore della strumentazione passa dal bianco al rosso ma, soprattutto, la risposta all'acceleratore diventa più rapida. Il monitor del cruscotto così mostra potenza, coppia e pressione di sovralimentazione, oppure accelerazione longitudinale e laterale. Ah, dimenticavo. Cambia anche il sound del motore, che ora ruggisce cattivo.



Solita pressione sul tasto e il millesei più tosto della produzione Peugeot prende vita. 272 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 330 Nm da 1.900 a 5.500 giri, un risultato eccellente per un motore così piccolo, soprattutto per il pianerottolo di coppia esteso e sostenuto; lo stesso motore in versione 308 Racing Cup spara 308 CV, quindi l'affidabilità è garantita. Bastano pochi metri per capire il carattere di questa vettura, che allunga subito senza bisogno di attendere i regimi più elevati con la sovrappressione che raggiunge 2,5 bar. Il cambio è docile  e preciso, forse con la corsa un pelo troppo lunga tra terza, quarta e quinta, ma una rapportatura ravvicinata che in pista è una vera goduria. Quello che ti arrapa di più è però la presenza di un differenziale Torsen a slittamento limitato sull'asse motore, che reagisce con progressione ai cali di aderenza e trasferisce morbidamente la coppia sulla ruota che non slitta, senza contraccolpi sul volante e, trattandosi di un sistema meccanico, senza affaticare inutilmente i freni come succede con i sistemi elettronici che ne fanno le veci.



L'assetto è rigido ma non granitico e questo ti aiuta ad assorbire le discontinuità del tracciato, mentre la scocca non si scompone anche nei cambi di direzione più violenti. La leggerezza dei 1.205 kg totali si avverte nella rapidità dei cambi di direzione, quando ti viene naturale escludere il controllo di stabilità e verificare così quanto le risposte di quest'auto siano sane e prevedibili. Un'auto progettata bene, che non tradisce con colpi di coda assassini e, soprattutto, è stabile di suo. Il volante, pur in assenza di assistenza variabile, è giustamente preciso e non ci sono problemi a puntare il muso dove vuoi. Vista la trazione anteriore e l'autobloccante, per andare più forte conviene comunque impostare le curve allineandosi all'uscita il più presto possibile, per limitare il forte pattinamento che si verifica a controllo di trazione disinserito quando il carico non è equilibrato. Ma per altri versi anche così la guida è molto gratificante; forse vai meno forte ma fai una scena mega, mentre i freni con pinze rosse a 4 pistoncini e dischi anteriori da 380 mm mostrano la corda solo dopo l'irragionevole numero di giri senza sosta che ho inflitto loro. Nelle staccate oltre i 190 orari della parte veloce del circuito non fanno una piega e le oscillazioni dovute all'umidità di certi tratti sono sempre pienamente controllabili.



Un'auto divertente e gratificante, quindi, che però non è estrema nelle tarature e puoi usare per la vita di tutti i giorni, sfoderando la grinta solo quando occorre. Come quando vuoi arrivare in fretta: la velocità massima è infatti di 250 km/h, autolimitati, s'intende.

La nuova Tesla spakka

Che le Tesla siano le vetture di serie più techno del mercato è noto. A loro sfavore gioca però lo styling, che (a mio parere) dà ai prodotti del marchio un'aria piuttosto svizzera, ergo pulitina ma anonima. Non era così però con la prima auto sul mercato, la Roadster, che di fatto era una Lotus Elise rimotorizzata. Musk deve aver pensato che era ora di tornare alle belle auto e così ripresenta la Roadster in chiave hypercar: 0-100 in circa 2 secondi, 0-160 in 4,2, quarto di miglio in 8,8 secondi, velocità massima superiore a 400 km/h; ma soprattutto una linea ben profilata e accattivante, lontanissima dall'anonimato delle sorelle. L'ingresso nel segmento delle altissime prestazioni di Tesla mira ovviamente a porre una seria ipoteca nel settore a fronte degli ormai numerosi tentativi da parte di startup e società di ventura di collocarsi al vertice elettrico. La società californiana è però forte del suo know how di punta, che indubbiamente ha fatto e fa scuola in questo campo. La vettura è una 2+2, dispone di 3 motori elettrici, due al retrotreno e uno sull'asse anteriore, e ha di fatto la trazione integrale a controllo elettronico, che deve gestire la straordinaria coppia complessiva di 10.000 Nm (la potenza non  è stata dichiarata). L'autonomia è di quasi 1.000 km, grazie al pacco batterie al litio da 200 kWh. La produzione è fissata per il 2020 e le prenotazioni sono già aperte; costo 200.000 $. Le prime 1.000 vetture si chiameranno Founder Series e costeranno 50.000 euro in più, portando così il totale a 250.000 $. Se volete riservarvene una dovete fare un bonifico da 5.000 $ alla firma e saldare i rimanenti 45.000 $ entro 10 giorni. Oppure risparmiate 50.000 $ e aspettate le Roaster di serie. Beh, devo dire che ancora una volta Elon Musk spakka: proporre una hypercar assoluta a un prezzo che è circa 1/4 delle concorrenti che peraltro non hanno storia è un colpo da maestro.

911 GT 2 RS; troppo per Rohrl

Quando una quindicina di giorni fa sono stato a Creta per la presentazione della nuova Porsche Cayenne, ho usufruito di un volo charter diretto da Monaco all'isola. Chissenefrega, direte voi. La premessa però è necessaria per introdurre la 911 GT2 RS, visto che nello stesso giorno e dallo stesso aeroporto partiva anche un altro charter per Faro, in Portogallo, destinato agli invidiati colleghi che si recavano sul tracciato di Portimao per il primo contatto con la vettura top di Stoccarda. Che sia davvero estrema lo provano le dichiarazioni di Walter Rohrl, storico collaboratore del marchio, che ritiene le prestazioni della GT2 RS eccessive per effettuare test al Ring. Secondo l'ormai settantenne pilota, percorrere la Schwedenkreuz a 295 km/h e la Fuchsrohre a 270 è troppo pericoloso e si spiega così (oltre che per l'età raggiunta) la sua assenza al record di 6:47,3 sul giro stabilito a settembre. La GT2 RS ha il 6 cilindri boxer da 3.800 cm3, eroga 700 CV a 7.000 giri con una coppia massima di 750 Nm da 2.500 a 4.500 giri, ha una Vmax di 340 km/h e fa lo 0-100 in 2,8 secondi. La trazione è posteriore e avviene  (per la prima volta) tramite un cambio a doppia frizione a 7 marce, che dispone pure di una funzione Paddle Neutral che si aziona tirando entrambe le palette e che disinnesta la trazione, consentendo variazioni dinamiche di assetto in gara. Gli intercooler hanno uno spruzzatore ad acqua (tipo Mitsu per intenderci) che ne aumenta l'efficienza quando si preme l'acceleratore per più del 90% della corsa e al di sopra dei 3.000 giri, mentre lo scarico alleggerito è in titanio. Un'auto davvero estrema alla maniera Porsche, insomma, vista comunque la presenza del controllo di stabilità e di consumi combinati di 11,8 l/100 km, più che ragionevoli viste le prestazioni. Tornando a Rohrl e alle sue critiche, queste non sono però condivise dal capo della Motorsport Walliser, che ritiene invece la Casa debba proseguire nell'evoluzione prestazionale dei suoi prodotti senza un  limite prefissato.