Aston ruba Newey

Lasciata Red Bull, Adrian Newey è entrato a far parte del team Aston Martin F1 con i ruoli di progettista  e azionista.

Il prossimo progetto di Newey sarà la F1 2026 del team Aston Martin, prima vettura a utilizzare un propulsore Honda.
L'annuncio ieri, quando Aston Martin ha confermato che il progettista di successo si unirà al suo team di Formula 1 come managing technical partner a partire dal 1° marzo 2025.
Newey, che diventerà anche azionista, guiderà lo sviluppo della nuova vettura gestendo il passaggio dalle unità di potenza Mercedes-Benz AMG alle quelle Honda, lavoro in un certo senso facilitato visto che le Red Bull attuali montano ancora propulsori Honda in attesa del passaggio 2026 a quelli Ford.

In realtà i legami tra Newey e Aston non sono affatto nuovi: in qualità di direttore tecnico aveva già lavorato con il brand progettando la hypercar Valkyrie; a quel tempo Aston Martin era sponsor del team Red Bull F1, mentre ora si è tramutata in un suo competitor.

Rumors parlano di un accordo a lungo termine, ma non sono state fornite scadenze contrattuali. Quache mese fa il team annunciava di aver firmato con Fernando Alonso un nuovo accordo pluriennale, mettendo così fine alle speculazioni sul possibile ritiro del pilota.
Newey era con la Red Bull Racing dal 2006 e ha aiutato il team a vincere sei titoli Costruttori e sette titoli Piloti; ha confermato che sarà con la Red Bull Racing per il resto di questa stagione e per il debutto dell'hypercar RB17 da pista da lui progettata; dal maggio 2025 passerà al team Aston.

Fin qui tutto bene

La novantacinquesima edizione del GP d'Italia si correrà su un asfalto completamente nuovo, rifatto insieme ai particolari della pista e ai sottopassi per il traffico veicolare.

Nel 2025 scade il contratto con Formula One Group, società di proprietà Liberty Media presieduta da Stefano Domenicali che gestisce la F1 nel mondo. I lavori di rifacimento fatti fin qui sono perciò solo il primo passo per un rinnovo che, come dichiarato dal boss F1 alla coinferenza stampa, non è tuttavia previsto d'ufficio.

L'edizione 2024 che si apre in questo weekend è però all'insegna di grandi novità: niente passaggio delle Frecce Tricolori, ma un premio per la pole position, costituito da un monile disegnato per l'occasione, l'anello della Regina, che d'ora in poi sarà assegnato al più veloce in prova.

Per quanto attiene al tracciato, il lavori partiti a gennaio e costati fin qui 21 milioni ci hanno restuituito una pista dotata di una pavimentazione flessibile di nuova concezione, più resistente all'abrasione, mentre la prima variante è stata allargata per consentire a due vetture il transito affiancato. Sostituiti inoltre i cordoli e il sistema di drenaggio, mentre c'è maggiore attenzione ai percorsi pedonali con due nuove passerelle, alla prima variante e alla ascari.
Frammenti della vecchia copertura saranno nobilitati e incapsulati a formare cimeli in tiratura limitata, in vendita negli shop del circuito.

Domani apre la Fan Zone dalle 13 alle 19, a ingresso libero. Dal giorno successivo sarà accessibile solo ai possessori del biglietto.
Venerdì le qualifiche dalle 14,55 e sabato la Sprint Race alle 9,25; domenica la gara.

Il GP d'talia a Monza

La tradizionale conferenza stampa di presentazione del Gran Premio di F1 si apre con il dato del 95% dei biglietti già venduto, segno che la passione per i motori tiene duro anche in tempo di elettrificazione.

Le previsioni meteo dovrebbero essere favorevoli, pur se di questi tempi il condizionale è d'obbligo, e favorire dunque la completa fruzione dell'area (anche verde) con un clima ragionevolmente asciutto, malgrado una serie di zone interdette a causa delle recenti cadue di alberi dovute al maltempo.

Il circuito di Monza è mitico, ma anche datato e in quest'ottica proseguono i lavori di adeguamento necessari per giungere nel 2025 al rinnovo del contratto con Liberty Media, dal rifacimento del manto stradale alla ristrutturazione dei sottopassi.
Sono 14 le imprese in lizza per l'effettuazione dei lavori e a novembre potrebbe già esserci l'aggiudicazione. Anche perché in caso di dilazioni temporali sono previste penali.
Nuove tribune sostituranno le attuali, mentre un'area paddock parzialmente amovibile sarà allestita nella zona box.
Il sogno è poi quello del recupero della pista di alta velocità che tuttavia, vista l'ingente mole di lavori richiesti, richiederà un ulteriore generoso finanziamento.

Venerdì alle 13:30 la prima sessione di prove libere, seguita alle 17.00 dalla seconda. Sabato alle 12.30 al terza sessione; alle 16.00 le qualifiche.
Domenica la gara alle 15.00 

Wild Maserati

Si chiama Project 24 la versione da pista della MC20 che la Casa sta preparando sulla base della vettura di produzione. Un'auto corsaiola, ma attualmente fuori dalle regole.

Non è stata sviluppata per soddisfare alcun regolamento di gara, quindi mano libera ai progettisti, che hanno realizzato così una vettura estrema.  
Saranno solo 62 infatti le Project 24, che si rivolgono a un ristretto ambito di (danarosi) appassionati che potranno usufruire di esperienze in pista personalizzate e supporto tecnico dedicato.
Le prestazioni sono molto più elevate della MC20 e dato che le Project 24 non devono sottostare ad alcun protocollo sportivo dal propulsore V6 biturbo Nettuno di 3 litri, mediante l'uso di nuovi turbocompressori, sono stati quindi spremuti tutti i cavalli che è in grado di erogare, 740, mentre il peso è stato contenuto in meno di 1.250 kg determinando così un rapporto peso/potenza di circa 1,69 kg/CV.

La scocca in fibra di carbonio è ancora quella sviluppata dalla Dallara, ma qui è presente un roll-bar omologato FIA. La trasmissione sequenziale a 6 velocità è da corsa, le sospensioni regolabili, i finestrini in policarbonato, i freni Brembo e le ruote forgiate con bloccaggio centrale.

Visto il ritiro Ferrari dalle classi GT del World Endurance Championship, potrebbe anche trattarsi di una prova generale per l'ingresso nel campionato di Maserati, dato che l'adattamento delle Project 24 a un regolamento sportivo sarebbe facilmente attuabile.

La Ferrari per Le Mans

Primi test della nuova Ferrari LMH, che correrà sia per la classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, sia per la GTP IMSA SportsCar Championship. 

Per ora Ferrari ha annunciato il solo impegno nel WEC, il che significa Le Mans, ma di fatto la sua nuova vettura potrebbe gareggiare anche in alcune fasi del campionato SportsCar, per esempio a Daytona.
I test della vettura sono in corso e lo sviluppo sarà compiuto in tempo per la stagione sportiva 2023. La partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 2023, sarà la prima in 50 anni, ma Ferrari questa volta non gestirà tutto da sola. Collaborerà infatti con AF Corse e il nuovo team sarà conosciuto come Ferrari - AF Corse; AF Corse attualmente gareggia nelle classi GT del WEC utilizzando GT Ferrari.

Il prototipo Ferrari mostra un trio di pinne che supportano un grande alettone posteriore e sottili strisce luminose nella parte anteriore che probabilmente hanno il ruolo di fari. Il design in effetti è simile a quello della Ferrari Daytona SP3 Icona Series in edizione limitata presentata nel 2021 ed è possibile venga ripreso anche da un'auto da strada a lei ispirata, che potrebbe essere il successore della LaFerrari.

La Porsche per l'endurance 2023

La nuova vettura di Porsche per Campionato del Mondo Endurance FIA WEC e  Campionato nordamericano IMSA WeatherTech SportsCar deriva dal prototipo sportivo 919 Hybrid che ha gareggiato nella precedente classe LMP1 del WEC.

Nel design della vettura compaiono elementi presi a prestito dalle auto stradali del brand, come la striscia LED per i gruppi ottici posteriori e i fari simili nel design a quelli della Taycan, con quella forma squadrata che si avvia a diventare distintiva delle elettriche del marchio. Porsche utilizza un telaio proveniente dalla canadese Multimatic, una delle quattro aziende che forniscono strutture per la categoria. Il regolamento lascia ampia libertà di cilindrata, architettura e numero di cilindri; Porsche ha scelto un V8 biturbo. Il regime massimo è fissato a 10.000 giri con pressione sonora massima di 110 dB e peso minimo di 180 kg. La potenza massima deve stare tra 653 e 707 CV; in condizioni di gara la potenza complessiva del gruppo ibrido è di 680 CV ai semiassi. L'auto è dotata di un unico motore/generatore progettato per la collocazione sull'asse anteriore, con i componenti standard per recupero, immagazzinamento e distribuzione dell'energia forniti da Williams Advanced Engineering, Bosch e Xtrac.

Porsche correrà l'America's Team Penske, sia nel campionato WEC che in quello SportsCar; la squadra avrà sede nel quartier generale di Penske a Mooresville, North Carolina ove hanno lo headquarter le squadre IndyCar e NASCAR. Confermati i piloti Dane Cameron e Felipe Nasr. Le Case impegnate nella categoria sono attualmente Ferrari, Peugeot, Toyota e Glickenhaus; la prima gara LMDh sarà la 24 Ore di Daytona del 2023. 

Brabham debutta a Brands Hatch con la Competition

La carriera della BT62 va avanti. La serie è stata completata già da tempo con la 70esima vettura costruita e venduta (a 1.3 Mio $), ma ora, in occasione della prima gara cui Brabham parteciperà come scuderia il mese prossimo a Brands Hatch, UK, il brand ha messo a punto un allestimento Competition che può essere adottato da tutti i clienti. La scelta complessiva è quindi ora tra Road Compliant (per dare lezioni un po' a tutti su strada), Ultimate Track Car (da pista) e la recentissima Competition, alleggerita di ogni particolare inessenziale per le gare.

L'auto è quindi priva di allestimento interno (solo nuda fibra di carbonio), di sedile del passeggero e di verniciatura, sostituita da una pellicola ultrasottile. Ha però il volante estraibile, i martinetti idraulici per il sollevamento rapido e i freni in carbonio. Brabham si impegna inoltre a dotarla di ogni sorta di wrap sponsorizzato che il cliente-pilota richieda. Il peso è quindi minore, non si sa di preciso di quanto. In compenso cala anche il prezzo (ma non erano già tutte vendute?), che scende a circa 900.000 dollari.

Resta comunque una delle auto pronto gare (o pronto strada) più entusiasmanti da guidare, rifatevi un giro nel caso ve lo siate scordato.

Peugeot 308 TCR, pronto pista

Amanti della pista e delle competizioni, segnate in agenda questa data: 6 luglio 2019. Quella domenica debutterà infatti ad Adria la Peugeot 308 TCR nella categoria Serie Turismo. La vettura che rappresenta ovviamente la massima espressione prestazionale della gamma 308 può contare sui 350 CV erogati dal PureTech Turbo di 1,6 litri derivato dal motore della 308 GTi stradale in questo caso però accoppiato a un cambio sequenziale a sette marce con paddles al volante. L’impianto frenante ha dischi da 370 mm, i cerchi sono da 18 pollici e il peso è contenuto in 1.100 kg. La realizzazione è curata dai tecnici di Peugeot Motorsport, mentre il pilota è una vecchia volpe da circuito: Massimo Arduini.

Un po' meno stellari i costi delle gare Usa

I costi delle competizioni motoristiche sono altissimi, segno di un business che si è evoluto sulla base di speculazioni sempre più forti che hanno portato l'intero ambiente a fronteggiare cifre da capogiro. Esulando dal prezzo del veicolo, un piccolo di 7 anni che vuole iniziare con il kart deve (la sua famiglia ovviamente) mettere in conto per la prima stagione una trentina di migliaia di euro, che andranno a crescere fino a 40-45.000 nei due anni successivi se si mostra competitivo. Gli sponsor arrivano solo dopo che hai mostrato di valere qualcosa, quindi all'inizio sono tutti costi vivi. Ma salendo via via fino alla F1 i prezzi diventano stellari. Liberty Media ha stabilito una entry fee minima di 546.133 $ per la stagione 2019, cui sommare 5.459 $ per punto acquisito nella stagione precedente, tranne Mercedes che deve pagare 6.553 $ a punto. Così quest'ultima sgancia quest'anno 4,8 milioni di dollari, Ferrari 3,6, Red Bull 2,8 e giù fino a  alla Williams, che se la cava con 584.000 $. Tutto ciò solo per partecipare, poi ci sono i costi di sviluppo dell'auto (un conto a parte) e quelli relativi alle gare e al carburante, che arrivano a 300 milioni, di euro, non di dollari. Il carburante. Già, perché non è proprio lo stesso che si acquista alla pompa sotto casa, tanto che il totale, tra benzina e materiali di consumo arriva a 4 milioni l'anno. Un litro di benza F1 costa tra 15 e 21 euro al litro, ma i costi se li assume lo sponsor. E' interessante però guardare anche Oltratlantico per vedere se se cose vanno così anche dalle loro parti. Beh, sui costi vivi probabilmente sì, ma sul carburante la differenza è notevole. Un gallone di IMSA E 100 che si usa per le touring car sta a 12.90 $/gallone, che fanno 3,41 al litro, 3 €/litro. Un gallone di IMSA E20, usata dai DPI, i Daytona Prototipe, praticamente delle LMP2 secondo la classificazione Le Mans, 14.60 $/gallone, 3,86 $/litro pari a 3,39 €/litro. Considerato che in strada la benzina costa 3 $/gallone, 0,79 $/litro, 0,69 €/litro (un filo più del gpl, ma tanto noi abbiamo le elettriche, no?) è parecchio di più ma nulla rispetto ai costi europei. Quindi in Usa correre è alla portata di tutti? No, certo, ma si può fare, mentre qui 90 su 100 anche se sei un talento sei out. A meno che non siano quelli della parabola...

La VW ID R tenta il record al Ring

In questo fin de siècle dell'automobile, vecchio e nuovo si amalgamano in una sorta di pastone che fa sì che a prodotti nuovissimi tocchino test vecchissimi. E' il caso del Nurburgring, della Nordschleife in particolare, che anche per le elettriche è ancora il riferimento per definire prestazioni e qualità complessive di una vera vettura sportiva. Così questa estate VW porterà sulla pista più famosa del mondo la sua elettrica da primato, quella ID R che ha staccato un 7:57:148 nella cronoscalata di Pikes Peak lo scorso anno. L'obiettivo è battere l'attuale record della Nio, 6:45:90, stabilito nel 2017. Non è chiaro se la concorrenza in Casa spingerà VW a tentare l'attacco anche alla sorella Porsche, detentrice con la 919 Hybrid LMP1 del record assoluto, 5:19:55, ma a guardare i numeri, già battere la Nio sarebbe un gran risultato. Per adeguare la ID R alla pista tedesca sono in corso le modifiche alla vettura, concentrate più che altro sull'aerodinamica, viste le velocità raggiungibili decisamente maggiori. La potenza dei due motori, complessivamente di 680 CV e la coppia totale, 650 Nm, rimarrano quindi le stesse, così come il peso sotto i 1.100 kg. I testi preliminari per il record inizieranno in primavera sul alcuni tracciati europei, prima di quelli preparatori al Ring.

Torna il GP d'Italia a Monza

L'evento clou del prossimo fine settimana è senz'altro il Gran Premio d'Italia di F1, che come di consueto si svolgerà a Monza. Il fatto che si possa ancora ritenerlo consueto non è però frutto tanto di una consuetudine quanto della volontà degli organizzatori, che in occasione dell'ultimo rinnovo con l'allora gestore Ecclestone hanno lottato duramente per garantire il triennio in corso. Dal 2020 l'accordo scade e occorre rinnovarlo, ma con Liberty Media, la società statunitense subentrata al tycoon inglese ultraottantenne, società che si mostra contrattualmente rigorosa ma americanamente votata al profitto. Occorre dunque che lo sforzo di allora si ripeta e che Regione Lombardia e Aci riescano a chiudere un altro contratto, magari facendo apprezzare maggiormente agli yankee il pregio del circuito di Monza e la sua collocazione unica nel mondo delle competizioni come più antica pista al mondo tuttora destinata al campionato di Formula 1. E quindi se business dev'essere, ecco l'ampliamento della manifestazione vera e propria con una serie di eventi fuori competizione nello spirito dei fuorisalone: a Venezia in occasione della premiazione del Festival del Cinema, così come alla Darsena dei navigli di Milano dal 29 agosto al 1° settembre con l'F1 Milan Fan Festival. Unire la tradizione con un'evoluzione in ambito di spettacolo sarà dunque sempre più la formula della gara italiana, che nella prossima edizione promette di coinvolgere anche Torino e Modena, rispettivamente la città della grande produzione dell'automobile italiana e quella delle supecar più prestigiose. Comunque4 tutti corollari della gara, che pure in quest'ottica evolutiva manterrà la dose di adrenalina che tutti gli appassionati si aspettano.

Le Tesla correranno nell'EPCS

L'altro ieri si è celebrata un'altra soporifera tornata (cilena) del campionato di Formula E, ma i principali organismi sportivi non hanno dubbi nel continuare a considerare l'elettrico il futuro delle competizioni. La FIA ha infatti inaugurato il nuovo campionato  GT costruito attorno alla Tesla Model S e chiamato EPCS, Electric Production Car Series, al posto della vecchia denominazione Electric GT. L'obiettivo futuro è di aumentare il numero di costruttori presenti nelle competizioni, ma per ora, vista la penuria di strutture capace di realizzate versioni da corsa delle proprie elettriche di serie, il campionato si svolgerà con una vettura comune basata sulla scocca di una Tesla S P100D. Le vetture sono state modificate con l'alleggerimento di circa 500 kg, mentre la potenza sale a 789 CV con una coppia massima di 996 Nm; ogni gara si svolgerà con tre turni di qualifica e un percorso di 60 km. Anche in questo caso il campionato avrà, come la Formula E, un risvolto social: i due piloti più votati dai fan affronteranno infatti un testa a testa di drifing, al termine del quale il vincitore potrà contare su 3 punti aggiuntivi in classifica. Mi sembrano regole fuori di testa e non sinceramente non capisco cosa c'entrino con lo sport, ma mi adeguo; c'è di peggio. I 10 team della stagioine inaugurale avranno due piloti ciascuno, mentre per ora i tracciati confernati sono Catalunya, Donnington Park, Estoril, Mugello, Paul Ricard e Nurburing nuovo.

Alfa e F1, ritorno dolceamaro

Lo so, lo so. Il mito Alfa è da sempre nel cuore di molti. E il ritorno alle corse appena annunciato potrebbe scatenare entusiasmi comprensibili. Ma se ci pensate bene potrebbe anche essere classificato sotto la specie delle fake news, che tanto va di moda in questi giorni. Sì, l'Alfa Romeo parteciperà al campionato 2018 di F1, ma con la vettura della svizzera Sauber, che non mi sembra abbia brillato particolarmente negli ultimi tempi. Quindi un team non certo di primo piano, nel quale il ruolo Alfa sarà di title sponsor. In pratica la F1 Sauber sarà verniciata con i colori Alfa, ma di tecnologia del Biscione (quale peraltro?) non se ne parla. In più motori saranno Ferrari, gli unici italiani disponibili, perché il budget e gli accordi non prevedono certo lo sviluppo di un propulsore nuovo. Quindi, concludendo, si tratta di un mero rebadging, di un trucco per far circolare il nome Alfa, che però nulla ha a che fare con un vero ritorno alle corse della mitica scuderia milanese, assente da 30 anni dalle piste. Fake new, dunque? Sì e no, perché se da un lato è vero il ritorno sui circuiti, dall'altro questo avviene con una vettura che di Alfa non ha nulla, nemmeno il motore. Ispirazione sinergica, forse, ma di marketing, che c'entra poco con il blasone che il marchio meriterebbe. E che potrebbe invece precipitare ancor più in basso se i risultati non saranno all'altezza delle aspettative degli appassionati di tutto il mondo. Io la vedo così, ma sarei felice di sbagliarmi.

Cambio di livrea per la Huracán Super Trofeo

Lamborghini Squadra Corse, la divisione sportiva di Automobili
Lamborghini, ha svelato la nuova Huracán Super Trofeo EVO, un debutto mondiale nel
corso di un evento esclusivo svoltosi a Sant'Agata Bolognese che ha visto il
contemporaneo annuncio della nuova partnership con la Casa di orologi svizzera
Roger Dubuis. La nuova Huracán Super Trofeo EVO migliora le prestazioni del
modello precedente grazie a un’aerodinamica completamente ridisegnata: l'obiettivo
era quello di mantenere la stessa deportanza del modello precedente migliorando
però l'efficienza aerodinamica complessiva. Il risultato ha visto diminuire il
Cx, ottenendo quindi una minore resistenza all’avanzamento e una migliore
stabilità di marcia. Il nuovo body kit è stato sviluppato dalla progettazione
interna di Lamborghini in collaborazione con Dallara Engineering e con
Lamborghini Centro Stile. Quest’ultimo ha anche deliberato la livrea della
nuova vettura sportiva, il cui debutto nelle competizioni avverrà nella
primavera del 2018 in tre serie continentali di Lamborghini Super Trofeo, in Europa,
Asia e Nord America, dove tutte le vetture allineate avranno la configurazione
EVO. Il kit è stato realizzato in carbonio ed è radicalmente diverso da quello
della precedente race car, della quale mantiene soltanto il fondo piatto; introduce
inoltre una pinna longitudinale sul cofano posteriore e l’airscoop, una presa d’aria
superiore. Questa ha il duplice compito di creare una sovralimentazione dinamica
che aumenta del 3% la coppia massima alla massima velocità e di migliorare in
tutte le condizioni l’erogazione del propulsore V10 aspirato da 620 cavalli. Il
prezzo di listino della nuova Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO è di 235.000
euro (tasse escluse) in Europa e in Asia e di 295.000 dollari in America. Le
squadre che dotate della versione attuale di Huracán Super Trofeo avranno
l'opportunità di acquistare il kit aerodinamico per aggiornare l'auto alle
nuove specifiche.

La Panoz elettrica per Le Mans

Dan Panoz, figlio di Don Panoz, una dinastia di imprenditori farmaceutici di origini italiane con il pallino delle corse. Dall'89 in pista e ora alla rincorsa delle nuove tecnologie, con la Green4U presentata a Le Mans ieri, in occasione della 24 ore che si corre in questo weekend. E' una GT elettrica a batterie che nelle intenzioni del tycoon dovrebbe debuttare già l'anno prossimo sul tracciato endurance. L'omologazione dovrebbe avvenire nella categoria GTE e la scocca in fibra di carbonio prevede l'abitacolo a sinistra, lasciando spazio per le ingombranti batterie sull'altro lato. Accumulatori per i quali è prevista la sostituzione rapida, tanto quanto la ricarica, che dovrebbe avvenire in appena 35 minuti grazie a speciali caricatori installati nel box. L'autonomia, trattandosi di un'auto da competizione, è valutata più che in chilometri in unità di tempo: per la vettura disegnata da Peter Stevens le ipotesi sono di un range da 48 a 55 minuti con una velocità massima attorno ai 300 orari, mentre la strategia di corsa si baserà sul cambio batterie a fine autonomia, effettuato con tempi paragonabili a quelli di un rifornimento classico. I motori di propulsione sono due, uno per asse, e con la loro potenza complessiva attorno ai 600 CV garantiscono anche la trazione integrale con torque vectoring.

Una 4C come si deve

L'Alfa Romeo 4C è un'auto che si presta alle elaborazioni estreme. E' già in effetti molto racing, con la struttura in carbonio e i pesi limati, ma il motore di serie, il 1750 turbo centrale non eroga più di 240 cavalli. Così per un modello destinato alle gare in salita le è stato montato un motore, sempre a 4 cilindri, ma da 600 CV, che l'ha letteralmente fatta decollare. Ma questo è il passato. Il presente è quello del video, che documenta la partecipazione alla gara in salita Verzegnis-Sella Chianzutan con la stessa scocca, sulla quale è stato installato invece un V8 ad albero piatto da Formula 3000, uno Zytec che eroga 450 cavalli. Parecchi di meno rispetto al 4, ma che sound! Ovviamente la 4C è adattata quanto e freni, sterzo assetto etc etc. Ma dite la verità: non ci starebbe bene su strada?

La Nio EP9 è la più veloce

A novembre raccontavo che la NextEV EP9 aveva conquistato il record sul giro al Ring per auto elettriche, con il tempo di 7' 05",120. Ma tre giorni fa il marchio (che ora chiama Nio anche la supercar) ha compiuto un upgrading prestazionale infrangendo anche il record per le auto convenzionali, con il tempo di 6' 45",90. Un risultato storico, che segna per la prima volta il superamento della trazione elettrica rispetto ai motori tradizionali per ciò che riguarda le auto di produzione di serie se, viste le 16 EP9 in programma, di produzione si può parlare. Il marchio cinese ci dà dentro quindi e l'ultimo setting della vettura prevede una potenza complessiva di 1.379 CV per i quattro motori, uno 0-100 di 2,7 secondi e una V max di 314 km/h, il tutto per circa 1,5 milioni di euro. Bravi, ma questi record sono sempre un po' appesi a un filo, prova ne sia il risultato non ufficiale di 6' 40"della SGC003 di Cameron Glickenhaus. Il video non è ancora pronto, stay tuned per dargli un'occhiata.

Bye Bye Bernie

Quasi quarant'anni. Tanto è durato l'impero di Bernie Ecclestone, indiscusso protagonista economico della F1. E' stato infatti ufficializzato ieri il passaggio della quota di controllo della società che gestisce la F1 al gigante Usa Liberty Media, che fin dallo scorso settembre aveva manifestato l'intenzione all'acquisto. Al posto del vecchio Bernie, l'ex capo di 21st Century Fox, (una volta era 20th, remember?) Chase Carey; braccio operativo del motorsport sarà invece Ross Brawn. L'operazione ha comportato un esborso di 8 miliardi di dollari, la pensione di un Ecclestone ormai ottantasettenne. Ora Brawn si occuperà delle questioni tecniche e regolamentari, mentre Carey sarà occupato dai lucrosi risvolti economici relativi ai diversi contratti, pubblicitari e non che ruotano attorno al circus miliardario. Indubbio che il britannico, nella tradizione dell'antico spirito che diede i natali ai corsari ai pirati in quel Paese, abbia realizzato nel tempo una fortissima crescita dei profitti, facendo affari d'oro con i diversi attori dell'area interessata. Forse lo sport non ha però avuto la prevalenza, vista la noia delle gare odierne, ingessate in regolamenti poco entusiasmanti dal punto di vista della spettacolarità. Le cose cambieranno con Liberty? Mah, certamente la società vorrà rientrare quanto prima dell'investimento, quindi non è da attendersi a breve una prevalenza diversa da quella finanziaria.

Tesla corre

Anche l'elettrico segue la via consueta. Mi riferisco al passaggio per le competizioni, da sempre viatico indispensabile per la promozione di vendita delle auto (tradizionali) più sportive. L'elettrico in oggetto è la Tesla Model S (what else?) e l'attore della trasformazione in race car la EGT Engineering, che intende far partecipare la V1.3, una P85+ preparata appositamente, al campionato Electric GT il cui programma viene annunciato oggi a Ibiza e il cui svolgimento dovrebbe realizzarsi l'anno prossimo. La V1.3 è stata svuotata all'interno per la collocazione del roll bar, ma ha mantenuto le sospensioni di serie, pur irrigidite, mentre sono state necessarie modifiche allo sterzo e (ovviamente) ai freni; la trasmissione è quella posteriore di serie del modello P85+. Il campionato prevede 20 piloti con 10 team e 7 tappe, dal Nurburgring al Paul Ricard, con gare estemporanee negli Usa. Ogni competizione prevede una sessione di prove di 20 minuti, una qualifica di 30 e due gare vere e proprie di 60 km, una di giorno e una al tramonto, tutte visibili in streaming.

Una NSX elettrica per il centenario di Pikes Peak

Alla corsa in salita più famosa del mondo, che quest'anno compie 100 anni (ma è stata disputata ufficialmente solo 94 volte) la Honda quest'anno schiera una NSX puramente elettrica (quella di serie è ibrida). Presentata sotto il brand Acura, la divisione Usa, e alla guida di Tetsuya Yamano, vincitore l'anno scorso della Exhibition Class con la CR-Z elettrica, l'auto è potenziata da 4 motori elettrici e correrà nella categoria Electric Modified. Il gruppo motore è l'evoluzione del sistema Electric Super-Handling All-Wheel Drive dell'anno scorso (wow i jap hanno il tocco magico per i nomi) ed è in grado di fornire una coppia specifica a ciascuna ruota a seconda delle condizioni di attrito e della traiettoria del veicolo. I veicoli elettrici stanno diventando popolari alla Pikes Peak poiché non hanno il problema di perdere potenza al salire della quota (l'arrivo è a 4.302 m); inoltre il controllo di trazione funziona meglio che su un motore a combustione. In ogni caso Honda schiererà anche due NSX alleggerite e a a scarico libero (nella foto), gestite dal team americano della Casa.