Il primo wireless è di BMW

Di ricarica wireless si parla da molto tempo, con progetti delle diverse Case che tuttavia non hanno mai raggiunto il livello della produzione in serie. Ci ha pensato però BMW a colmare la lacuna, con il primo sistema di ricarica a induzione disponibile per la plug-in hybird 530e iPerfomance, in produzione dal mese di luglio. Il sistema è compatibile con le reti elettriche dei diversi Continenti e sarà ordinabile in Usa, Cina, Giappone, Germania e UK. Consiste in una piastra impermeabile da porre sul pavimento del locale ove si ricovera l'auto, capace di generare un campo magnetico che si interfaccia con l'avvolgimento presente sul mezzo, il quale a sua volta eroga la corrente di ricarica alla batteria. La potenza impiegata è di 3,2 kW pochi per la batteria di una elettrica pura ma sufficienti per una ibrida; nel caso specifico la 530e ricarica in 3,5 ore il suo accumulatore da 9.2 kWh. I vantaggi risiedono nella semplicità di connessione e nell'assenza di rischi legati al contatto con corrente ad alta intensità; lo svantaggio nel minor rendimento della connessione, che BMW colloca all'85%, il che implica un maggior assorbimento a fronte della carica effettiva. La parte operativa si gestisce tramite la connessione wi-fi della piastra con l'infotaiment di bordo, che aiuta a posizionare correttamente l'auto per la ricarica e abilita il processo. Il marchio bavarese conta di estendere presto la disponibilità della ricarica wireless ad altri modelli ibridi, mentre per le elettriche pure per ora non ci sono novità.

Akrapovic, non solo scarichi

C'erano una volta le marmitte, quella parte del sistema di scarico che dopo qualche anno (a seconda dell'ambiente in cui circolava l'auto) inevitabilmente si bucava e occorreva sostituirla. Poi è arrivato l'acciaio inox, resistente alla corrosione, e buona parte delle numerose officine dedicate allo scopo ha chiuso. Fine del problema? Dal punto di vista della corrosione forse sì, ma tutto il sistema di scarico resta fondamentale per il rendimento dell'auto e per il trattamento dei gas di scarico, ancor più che in passato. Oggi non puoi sostituire qualche pezzo per aumentare la resa (o il sound) senza preoccuparti di come questo agirà sul trattamento degli effluenti; occorre dunque un know how specifico e molto sviluppato che ha ristretto il campo degli operatori di settore a pochi nomi. E al vertice sta la Akrapovich, leader indiscussa degli impianti di scarico di motori ad alte prestazioni per auto e moto.



Sono stato in Slovenia a Ivančna Gorica, sede del reparto R&D e sviluppo, e a Črnomeli, lo stabilimento più industriale, per capire cosa c'è dietro al successo del marchio. Un brand che ha debuttato nel 1990 con i prodotti dedicati alle due ruote con il nome di Skorpion in Skorpion (di qui il logo del marchio) sotto l'egida di Igor Akrapovich, pilota e preparatore, per evolvere rapidamente anche in campo auto a marchio top con il cognome del fondatore grazie all'uso esclusivo del titanio, il costoso metallo (600 €/ kg) il cui uso nella realizzazione degli impianti è oggi solido patrimonio dell'azienda. Ed è proprio il leggero metallo grigio a rendere così esclusivi gli scarichi Akrapovich, insieme con l'uso della fibra di carbonio, impiegata anche per particolari di carrozzeria come estrattori e profili alari dedicati. La produzione usufruisce inoltre della disponibiltà di una fonderia interna per il titanio, utilizzato in lega poichè la sua resistenza meccanica cala al di sopra dei 350°C.



L'azienda non è legata al mass product del settore, sia per l'elevato costo dei propri scarichi, sia per il tipo di produzione che risulta ancora di tipo industrial/artigianale, con grande cura del particolare e largo impiego di mano d'opera. Il suo segmento è dunque, oltre a quello sviluppatissimo dell'aftermarket moto, quello delle auto top, per i cui scarichi in qualche caso vengono elaborati prodotti specifici che adottano leghe ancor più costose del titanio, come l'Inconel per l'impianto Lamborghini. Un discorso a parte va poi fatto per quanto riguardo la tonalità di scarico, settore in cui l'azienda è decisamente outsider nell'ottenere l'effetto e le sensazioni volute dal suono di scarico pur restando nei limiti previsti dai regolamenti UE.



In tempo di elettrificazione potrebbero sorgere problemi di richiesta, ho chiesto provocatoriamente al vulcanico Igor Akrapovich. Ma la carta ibrida, transizione necessaria e attuale alle auto a batteria, richiede ancor delle auto a combustione leggerezza in ogni componente, mentre il settore delle alte prestazioni costituirà sempre un ambito a parte, meno coinvolto nei cambiamenti del prodotto generalista. Mettendo assieme poi l'esperienza su titanio e carbonio, la realizzazione di parti in carbotitanio potrebbe fare dell'azienda slovena un punto di riferimento per le ipercar del prossimo futuro.

Subaru BRZ, sportiva old style

Il primo contatto con la BRZ l'ho avuto diversi anni fa, ma con la  sua gemella, la Toyota GT-86 (allora si scriveva con il trattino). La location era il circuito di Jarama a Madrid, tracciato un tempo da F1 ma ormai incluso in un agglomerato di costruzioni, praticamente una pertinenza vincolata a precisi orari di funzionamento per non disturbare gli abitanti. Sufficiente comunque a valutare appieno l'auto, una sportiva vecchia maniera con cambio manuale, 200 cavalli e un avantreno molto preciso. L'attuale BRZ è ancora quella, con piccoli ritocchi estetici di dettaglio che hanno migliorato l'effetto complessivo ma non alterato la filosofia dell'auto. Che è sempre quella di gratificare nella guida in modo naturale, cambiando con la mano destra, premendo acceleratore e freno insieme nella scalate e affidandosi alla grinta di un aspirato agli alti regimi per tirar fuori il meglio dall'auto. Una guida vecchia  maniera (l'ho già detto, lo so) ormai dimenticata dalle vetture turbo con cambio sequenziale, sicuramente più veloci ma altrettanto meno gratificanti.

L'estetica è aggressiva, vistosa ma non
estrema. L'alettone posteriore fa la sua figura, il frontale basso e
largo altrettanto. Molto basso, quindi attenzione sulle rampe perché si
tocca facile. Bella la coda, con i due grossi scarichi ai lati del simil-estrattore,
mentre le ruote da 17" scure con pneus da 215 sembrano piccole nel
corpo vettura. Complessivamente la BRZ è però equilibrata e armonica.
Certo attira l'attenzione di grandi e piccoli e non è il modello adatto
per passare inosservati. Dentro si sta bene in due con i sedili sportivi
che avvolgono e contengono, ma dietro c'è posto solo per due bambini
oppure per portare a casa qualcuno a fine serata; niente viaggi in
quattro, niente comfort per i passeggeri dietro. Bagagliaio piccolo ma
non minuscolo, adatto a un weekend. Una 2+2 e basta. Il volante
regolabile è basso e la posizione di guida ideale è anch'essa un po'
vecchio stile, allungata. Se state troppo vicino vi troverete la corona
sulle ginocchia. I comandi sono in posizione perfetta per l'azionamento
sportivo: la leva del cambio a meno di una spanna dal volante, la
pedaliera in alluminio ben spaziata, il freno a mano lì accanto. La
strumentazione prevede lo strumento centrale con il contagiri in
evidenza e una finestrella per il tachimetro digitale, la cui versione
analogica sta nel quadro a sinistra. Sulla destra un display a colori
multifunzione, compreso un cronometro per il tempo sul giro e una
videata sulle curve di coppia e potenza istantanee, che evidenzia come
sfruttare al meglio il regime di funzionamento.

Avviamento a pulsante, regime accelerato per scaldare in fretta il motore che fa
apprezzare le pulsazioni del boxer. Il sound è piacevole e da sportiva,
ma se si spinge viene rinforzato dagli altoparlanti interni. Un
scelta discutibile, anche perché di suo il propulsore suona già assai
bene. Il due litri a cilindri contrapposti eroga 200 cavalli a 7.000
giri, abbastanza per spingere con vigore i 1.314 kg della vettura. Meno
robusta la coppia di 205 Nm da 6.400 a 6.600 giri, un valore ormai basso
anche rispetto a molte utilitarie. Si capisce subito che occorre tenere
su di giri il motore per ottenere il meglio, anche se il funzionamento è
regolare pure ai bassi. Il comportamento è di fatto a due settori: fino
a 3.000 giri e oltre i 5.000 e si può valutare assai bene utilizzando
quel grafico mobile sul display di cui dicevo prima. La curva di coppia
ha infatti un picco proprio a 3.000 giri e le riprese fino a quel regime
sono abbastanza rapide, consigliando di cambiare subito rapporto per
sfruttare l'intervallo favorevole, un po' come in un Diesel. Oltre c'è
una sensibile discesa della curva che si manifesta nella guida con una
sorta di difficoltà del motore a salire di giri. Giunti a 5.000 il
flesso è terminato e la curva torna al livello dei 3.000, che mantiene
fino a circa 7.000 giri. Tenendo le marce basse la grinta è tutta qui,
dunque. Quindi il cambio occorre usarlo spesso, sia per andare solo
spediti, sia per tirate ventre a terra. Ma è un piacere farlo, perché
gli inserimenti sono secchi e precisi, mentre il punta/tacco viene
naturale e aiuta in ingresso curva.

La trazione posteriore si avverte nettamente ed escludendo controllo di trazione e
di stabilità con il tasto sulla consolle centrale le perdite di aderenza
in  accelerazione sul misto sono frequenti, consentendo una guida
entusiasmante e molto gratificante, anche se magari meno veloce che con
altre sportive. Dopo un po' che la guidi ti verrebbe voglia di avere
sotto il piede destro almeno un centinaio di cavalli in più, magari con
un turbo a rendere l'erogazione più consistente già dai bassi. Sì,
perché il telaio della BRZ è granitico e l'auto pennella le traiettorie
con la precisione di un calibro, coadiuvata dall'ottimo  sterzo, diretto
e preciso come pochi sul mercato. Ma anche con appena 200 ponies
la vettura si mostra cattiva quanto basta e se dai un'occhiata ai tempi
sul tuo percorso te ne accorgi. La BRZ va forte, anche se subito non
sembra, ma soprattutto diverte, molto. E se ti devi attaccare ai freni
nessun problema. Il pedale è duro e ben dosabile mentre gli spazi di
arresto sono sempre contenuti. Sulla consolle c'è un altro tasto che
abilita la taratura Track del controllo di stabilità. E' molto ben
studiata e perfetta per andar forte anche sul bagnato, limitando le
perdite di aderenza senza penalizzare le accelerazioni.

Difetti? Beh, ho già detto dell'erogazione del motore, ma a parte questo nulla che non si possa addebitare alla concezione old style
della guida di questa vettura. Roba che ci sta alla grande, per
divertire e per farsi dei traversi come si deve. Una nicchia quindi, ma
di quelle che meno male che c'è.

Corsi e ricorsi

Per anni ci hanno fatto una testa così con il downsizing. Poi un giorno si sono accorti che i test sul consumo erano fake e che i piccoli motori tirati consumavano più di quelli (un po') più grandi. Risultato, le cilindrate tornano a crescere. Tutto questo riguardo le auto mass market, ergo quelle che più che alle prestazioni guardano al costo d'esercizio. Ma anche in ambito sportivo sono stati fatti tagli... ai cilindri. E' il caso di BMW con la M3, tornata al (tradizionale) 6 in linea dopo la breve epoca V8 e di Audi, che per le varie S e RS attualmente offre 5 o 6 cilindri. E' vero che il passaggio alla sovralimentazione ha comunque dato buoni risultati, come ho avuto modo di apprezzare con la prova della RS 5, ma dotare l'auto di un V8 è anche una questione di prestigio, oltre che di potenza. Così la prossima S6 avrà la sua versione top equipaggiata con il V8 biturbo Porsche di Cayenne e Panamera (nel gruppo questi motori ora li costruisce solo il marchio di Weissach), che però probabilmente in questa edizione sarà depotenziato rispetto ai 550 CV e 770 Nm dell'originale. Lo stesso motore, con caratteristiche leggermente diverse da caso a caso, sarà anche adottato dalle versioni top della A8 e dalla Bentley Continental GT. Insomma cilindrate e potenze tornano a crescere ovunque. E forse il bilancio energetico/ambientale sarà da fare con la imminente crescita delle elettriche. O no?

Auto facile con CarGurus

La vendita online di automobili, nuove e usate, è in decisa crescita e segue quello che di fatto è l'andamento ormai generalizzato di ogni tipo di bene sul mercato. L'arrivo sulla piazza nazionale di CarGurus.it, presentata ufficialmente all'Automotive Dealer Day di Verona, è quindi la conferma che i tempi sono maturi per dare corpo e sostanza a una tipologia di proposta delle vetture che si affianca alle due tradizionali, quella dell'offerta in concessionaria e quella della trattativa diretta tra privati. CarGurus è una piattaforma statunitense fondata da quel Langley Steinert co-fondatore di TripAdvisor, che impiega algoritmi proprietari per classificare e valutare i
risultati di ricerca degli utenti in base alle migliori offerte dei rivenditori. La valutazione di queste ultime si basa su calcoli
dettagliati relativi al valore di mercato, oltre che su recensioni dei
rivenditori fatte da altri acquirenti. La proposta di CarGurus si rivolge dunque da un lato a chi cerchi un'auto e dall'altro ai professionisti del settore, con un abbonamento base gratuito per questi ultimi che permette di inserire sulle diverse piattaforme le proprie offerte e ottenere il contatto con i clienti. Il sistema è stato ampiamente apprezzato negli Usa, dove oltre 26.000 rivenditori hanno sottoscritto il contratto a pagamento, step successivo a quello base free che consente di migliorare il valore aggiunto e di ottimizzare la paiattaforma in base alla propria offerta.

Una Shelby prototipo in tiratura limitata

Siamo così abituati (?!) a vedere il marchio Shelby sulle Mustang e sulle Cobra da dimenticarci che il preparatore yankee ha prodotto nel tempo anche un prototipo interamente progettato e disegnato da lui (lui Carrol, intendo), la Series 1 del 1999. Doveva essere una serie in piccola produzione con monoscocca in alluminio, ma ben presto problemi economici e difficoltà organizzative la relegarono al ruolo di one off. Sinora. Perché qualche anno fa la Wingard Motorsport acquistò quello che rimaneva della Series 1, telaio, qualche pezzo, e iniziò insieme a Shelby un accurato lavoro di alleggerimento, integrando nella scocca elementi in fibra di carbonio e multistrato e portando il peso sotto i 1.200 kg. Grande lavoro anche su sospensioni, assetto e freni, mentre un tuning sul 4 litri V8 sovralimentato di origine Oldsmobile ha elevato la potenza a 800 cavalli. Il risultato è la Series 2, una sportiva senza compromessi e senza troppa elettronica di supporto che sfoggia cerchi da 19 con pinze freno a 6 pistoncini e una trasmissione transaxle con cambio ZF a 5 rapporti. Una sportiva pura e vintage, quindi, ma tutta nuova nelle tarature e nelle prestazioni. Venduta tramite la rete Shelby, si progetta di realizzarne quattro l'anno a partire dal prossimo mese di giugno. Vedremo se il progetto avrà maggior fortuna del precedente.

La gamma Borgward cresce

Il marchio tedesco Borgward è rinato con capitali cinesi (what else?) dopo la chiusura negli anni '60 e già nel 2015 mostrava il suo nuovo progetto di sviluppo, mentre nel 2016 era pronta la Suv BX 7. Ora è al debutto la BX 6, che si pone come alternativa alle BMW X4 e Mercedes GLC Coupé e si affianca alla BX 5, la versione normale, portando così la gamma Borgward a tre modelli.
L'auto è stata presentata la settimana scorsa a Pechino e monta un 2.0
litri turbo da 224 CV a 5.500 giri con coppia massima di 300 Nm da 1.500 a 4.500 giri, lo stesso della BX 7. Trazione integrale permanente con giunto a lamelle e cambio automatico a 6 rapporti completano la dotazione. Tutto ciò si
aggiunge alla concept Isabella mostrata a Francoforte l'anno scorso, che
porta il nome della bella vettura del passato simbolo del brand, auto elettrica da 300 cavalli dal design assai concreto che si pone come vetrina delle possibilità di sviluppo del marchio. Le Borgward sono regolarmente in vendita sul mercato tedesco e ambiscono a conquistare una fetta di mercato con un prodotto comparabile a quelli dei brand premium tedeschi ma diverso, anche nel prezzo. Un'altra prova dell'ecletticità dell'attacco cinese al mercato europeo dell'auto.

 

Il primo airless è di Michelin

Di pneumatici senza camera d'aria si parla da tempo. Diversi costruttori, diversi progetti, ma il concetto è sempre lo stesso: evitare il problema dell'aria, quindi forature e detallonamenti, rendendo virtualmente lo pneumatico senza manutenzione fino al completo consumo del battistrada. Diversi progetti, dicevo, ma ancora nessuno a livello industriale. Sinora. Sì, perché Michelin, dopo uno sviluppo decennale, è pronta per il lancio della sua Tweel, la ruota-pneumatico. Ma piano conl'entusisamo, perché non è ancora un prodotto per noi, automobilisti convenzionali. La Michelin Tweel Technology, divisione che si occupa del nuovo sistema, lo ha concepito per gli UTV (Utiliy Task Vehicles), cioè i veicoli tutto terreno adatti ai boschi e al fuoristrada professionale, tipo Polaris per intenderci, e i piccoli mezzi da cantiere.  Sono ruote-pneumatico da 26 pollici con raggi in materiale plastico che assorbono le sollecitazioni e rendono il movimento più ammortizzato rispetto alle ruote equipaggiate con pneumatici in gomma piena (vedi filmato). Il limite è per ora la velocità, che non può superare i 60 km/h, più che sufficienti per scavatrici e ATV ma un po' bassina per le auto. Michelin sta allestendo una serie di misure che copriranno completamente il mercato di questi veicoli, quindi marchi come Polaris, Can-Am, Kawasaki, John Deere, Honda, Kubota e Argo potranno dotarsi di questo innovativo tipo di copertura, che sarà disponibile tra la fine di quest'anno e il 2019. Il prezzo per liberarsi dall'incubo delle forature scorrazzando per i boschi non è però di quelli contenuti: le Tweel costano 750 dollari a pezzo, una bella botta. Ma sono certo che con l'aumento della produzione il costo potrebbe scendere, così come sono altrettando convinto che il prodotto per l'auto sia ormai alle porte. Certo che però in questo caso si dovrà lavorare un bel po' sull'estetica, non trovate?

Subaru salta il fosso

Anche Subaru, da brava orientale, ha tagliato la produzione del suo (unico) motore Diesel seguendo il mood imperante. In effetti il marchio delle Pleiadi vende più che altro negli Usa e da quelle parti il gasolio butta male. Solo che per ora non poteva argomentare la scelta con la decisione di passare ai sistemi ibridi, semplicemente perché... non aveva ancora in gamma un modello di questo tipo. Lacuna colmata con la Crosstrek Hybrid (in pratica la EV nostrana), prima vettura di questo tipo del brand il cui annuncio è stato fatto dalla filiale Usa del marchio. Motore boxer a benzina (trattandosi di un modello per gli yankee sarà di certo il 2 litri) più sistema ibrido di provenienza Toyota, frutto della ormai concreta collaborazione tra i due costruttori. Viene annunciata anche una trasmissione di nuovo tipo, sulla quale però non ci sono ancora dettagli; così come non ci sono dettagli sull'autonomia a zero emissioni e sulla struttura, ibrida semplice oppure plug-in. Realizzata sulla Subaru Global Platform, quella sviluppata appositamente per i modelli con nuovo sistema di trazione, la Crosstrek Hybrid verrà presentata verso la fine dell'estate, mentre dal 2020 è atteso il primo modello elettrico al 100%.

Volvo taglia i Diesel

Un altro costruttore si aggiunge alla lista dei Diesel-against; si tratta della cinese Volvo (ormai è inutile perder tempo a definirla cino-svedese etc.). Dal 2019 non saranno più lanciate auto dotate di motore a gasolio, il cui posto sarà preso da versioni definite genericamente elettrificate, comprendendo la categoria tanto le elettriche vere (poche), quanto le ibride, che a loro volta constano di modelli che possono davvero contare sulla  marcia (pur limitata) a emissioni zero e auto furbe, le mild hybrid, ossia le vetture che hanno l'omologazione ibrida ma il motore a combustione sempre acceso. Per cominciare, la prima gamma senza gasolio sarà quella della S60, tutte le altre a seguire. Secondo l'ad Samuelsson, il futuro Volvo è nell'elettrico puro, in ottemperanza al più generale piano di attacco cinese al mercato, e già nel 2025 il 50% della produzione sarà di questo tipo. Una scelta strategica del tutto comprensibile, visto il capitale di riferimento, che consente inoltre al marchio un notevole risparmio in termini di costi di sviluppo poiché la tecnologia elettrica è ampiamente disponibile sul mercato a costi che continuano a scendere.

Porsche Cayenne, l'ibrida diversa

Porsche ha da sempre una sua precisa filosofia di progetto, basata su
raffinatezza techno e qualità produttiva. Non sorprende dunque che
affrontando il tema ibrido con la Cayenne lasci la sua impronta,
trasferendo il sistema sviluppato per la Panamera sulla Suv più sportiva
del mercato (la concorrente ha comunque un motore sviluppato in
Casa...). La Cayenne E-Hybrid è dunque una sportiva tosta e molto
gratificante, nonostante l’aspetto e il baricentro alto, ma anche
comoda, silenziosa, adatta ai lunghi viaggi. Un’auto totale, quindi, che
grazie all’accoppiata tra il V6 turbo da 340 CV e 450 Nm e il motore
elettrico da 136 CV e 400 Nm per complessivi 462 CV e 700 Nm ottiene il
meglio dei due mondi; sport ed economia d’uso, comfort ed emissioni
zero. Certo, il consumo dichiarato da 3,4 a 3,2 l/100 km va pesato sui
20,9-20,6 kWh di energia elettrica proveniente dal pacco accumulatori da
14,1 kWh che consente fino a 44 km di percorrenza in elettrico ma che
ha ridotto a 645 litri la capacità del vano bagagli, più che
sufficienti, peraltro. Quindi se ci dai dentro e fai fuori le batterie
il consumo salirà e di molto, ma devo dire che la gestione del sistema è
praticamente perfetta e in pratica il motore a combustione si spegne
spesso.



Sali in macchina e giri la chiave fissa,
tradizionalmente sulla sinistra. Niente, silenzio. Leva del Tiptronic S a
8 marce in D e via, sempre in silenzio. E’ tutto come sulle altre
Cayenne, ma il selettore sul volante ha ora la posizione E (di default
all’avviamento) e quella dell’ibrido automatico, oltre a Sport e Sport
Plus. L’acceleratore ha un punto in cui si indurisce: se premi di più
fai partire il V6, ma in elettrico arrivi comunque a 135 km/h. Se usi il
settaggio Sport l’auto si abbassa sulle sospensioni ad aria e adatta
assetto, sterzo e risposta dei motori, mantenendo la carica delle
batterie al minimo sufficiente al boost in accelerazione. Su Sport Plus
la ricarica è invece accentuata per disporre sempre del massimo delle
prestazioni, insieme con la taratura complessiva più rigida.



La
guida è istintiva e la E-Hybrid, nonostante il peso di 3.030 kg (non
proprio una piuma, quindi), scivola veloce e soft sulla strade della Camargue. Attenzione però. Tieni presente che anche quando ritieni di guidare tranquillo, comunque ti muovi a un'altra andatura rispetto agli altri. Il traffico intenso del giorno festivo e l'incombente presenza di autovelox impongono dunque molta attenzione. Questa è
la maggiore differenza rispetto agli altri modelli in gamma; con
l’ibrida vai forte in totale relax, magari non come con la Turbo, ma
comunque abbastanza per schiodare qualche tombino: lo 0-100 si fa in 5
secondi netti e la Vmax è di 253 km/h. Se poi premi il bottoncino al
centro del selettore sul volante per 30 secondi hai un surplus di
prestazioni, un overboost per sorpassare quell'irritante GT che ti sta
davanti da un po'.



A un’auto così ben fatta è
difficile trovare difetti, ma uno secondo me c’è: la completissima
strumentazione è decisamente ridondante e ti inonda di informazioni,
tanto che a volte non ti ci raccapezzi. Occorrerebbe studiare il manuale
per cogliere tutte le raffinatezze della vettura, ma soprattutto per
poterle visualizzare proprio quando si vuole. Così le mappe del
navigatore sono mostrate sia sul grande schermo centrale sia nel
cruscotto digitale che ha al centro il contagiri analogico, ma su
entrambi i lati, così come la ridda di info sul sistema di trazione e
sulla sua efficienza e il complesso sistema di comando audio e clima
sulla consolle centrale. A proposito di informazioni, la E-Hybrid
inaugura il primo head-up display (opzionale) di Porsche, che si
aggiunge ai sedili con funzione riscaldante, raffreddante e di
massaggio, ai sistemi audio Bose o Burtmester e alla funzione di
parcheggio indipendente, utile per esempio negli spazi ristretti. La
Cayenne ti coccola ma stimola anche, quindi, provando ancora una volta (se ce ne fosse bisogno) quanto il marchio sappia far bene le auto.

La prima volta di Rolls Royce

O tempora, o mores, dicevano i romani. Tre anni fa Rolls Royce dichiarò per bocca del suo ad Torsten Muller-Otvos che era  in sviluppo una Suv derivata dalla Phantom. Una rivoluzione epocale per la Casa, paragonabile ma assai più dirompente (restando in UK) di quella del passaggio al Diesel di Jaguar nel 2003. E così eccola la Cullinan, la prima di un nuovo corso che si è piegato al contagio Suv avvenuto anche nel mercato del lusso più esclusivo. Di certo la Rolls di cui è parlato di più, che prende il nome dal più grande diamante mai scoperto e attualmente parte dei gioielli della corona. Sono tante le primizie della Cullinan. Una Suv, e dunque la prima RR atta ad affrontare percorsi off road, ove promette di mantenere lo stesso comfort reale cui la clientela è avvezza. La prima due volumi del marchio, la prima con un portellone, la prima con il divano reclinabile a formare un piano unico, anche se nessuno può immaginare un possessore di Rolls che fa acquisti all'Ikea. E in effetti la Casa, commentando il volume disponibile di 560 litri, che possono salire a 600 rimuovendo la paratia che isola il vano dall'abitacolo e a 1.930 con i sedili abbassati, suggerisce la disponibilità di spazio sia atta a trasportare reperti archeologici di nuova scoperta o quadri di grandi dimensioni (e valore, of course). Il ripiegamento dei sedili è stato realizzato dunque in chiave esclusiva, con un comando elettrico che permette di ottenere le varie configurazioni automaticamente; comunque dietro si sta in tre, comodamente. Sotto il cofano il V12 BMW da 6,75 litri che eroga 570 CV a 5.000 giri e 850 Nm a 1.600, che agisce su una trasmissione integrale permanente, mentre il retrotreno è dotato di sterzatura a controllo elettronico. La Casa ha svolto collaudi nelle più disparate condizioni di tempo e percorso e assicura che la Cullinan può affrontarli tutti senza problemi, guadi compresi. Non faccio commenti sullo stile di una sorta di monumento su ruote (è lunga 5.344 mm, larga 2.164 e alta 1.835, con un passo di ben 3.295 mm) che può raggiungere facilmente i 250 orari, ma ho l'impressione che con questo modello il mitico marchio britannico sia in un certo senso sceso dal trono e si appresti ad affrontare la repubblica. Allegoria di ciò che potrebbe toccare anche al Paese nel prossimo futuro after Brexit.

Credito e auto, un futuro sempre più unito

La crisi economica ha penalizzato pesantemente il mondo dell'automobile, ma dopo dieci anni si vedono finalmente i primi segni di una ripresa, nel nostro Paese purtroppo meno decisa che nel resto d'Europa, ma che comunque c'è. Il dato è confermato dall'analisi dell'Osservatorio Compass, la società del gruppo Mediobanca che si occupa del credito al consumo. Lo studio annuale svolto dalla finanziaria prende in esame i diversi segmenti del credito, dall'esame dei quali emerge come in campo auto ci sia stata dal 2010 al 2017 una crescita delle richieste con un erogato medio passato da 4.500 a 5.500 euro, mentre il dato iniziale 2018 mostra una leggera flessione pur in ambito di sostanziale tenuta. E' interessante notare come l'80% dei prestiti riguardi l'acquisto di un'automobile, con il 59% dei richiedenti di età fino a 30 anni. Ciò mostra che la fascia giovanile è ancora quella con minore disponibilità economica ma d'altra parte conferma l'interesse delle nuove generazioni per la mobilità privata. L'estrapolazione dei dati consente poi di fare osservazioni sul presente e previsioni sull'immediato futuro: la situazione vendite mostra una moderata tendenza all'incremento, con volumi e prezzi sostanzialmente stabili, mentre circa il 50% degli acquirenti rinuncerebbe all'acquisto in mancanza di offerte di finanziamento. A fronte della crescita del 7.8 % nelle immatricolazionmi rispetto al 2016, quindi, si riscontra pure l'aumento delle scelte di noleggio a lungo termine e di uso del car sharing. Ciò mostra come la mobilità stia cambiando, assumendo connotazioni di nuova impronta, ma di fatto evolva parallelamente alla modalità del tradizionale acquisto. Questo anche perché sostanzialmente in Italia l'auto è ancora uno status symbol, scelto dal 41% degli acquirenti per il design, per il 33% con un occhio ai consumi e per il 30% per il marchio. Il futuro non ha cambiato quindi il concetto ma solo la forma e l'allestimento dell'oggetto esibito: se un tempo contavano prestazioni e  potenza, ora sono la connessione, per il 41%, i sistemi di assistenza alla guida, altro 41%, e in prospettiva la possibiltà di guida autonoma, 39%, a comporre i desiderata dell'auto di domani. Quindi, nell'ambito di un mercato italiano attorno a 1.800.000 auto e sostanzialmente di ricambio, i 32 milioni di auto circolanti di cui circa 20 milioni con più di 15 anni porteranno necessariamente a una domanda più sostenuta, legata tanto alla vetustà dei mezzi quanto alle crescenti regole ambientali paventate da diverse amministrazioni. E l'avvento della mobilità elettrica e di quella autonoma auspicato da più parti saranno ancora per molti anni solo una parte minimale del processo globale, per lo più collocato in ristretti ambiti di circolazione a mo' di vetrina techno, ma con scarso impatto sul comparto complessivo.

La M5 più tosta

Per chi, venendo a conoscenza della M2 Competition, abbia pensato a uno spin off in chiave economica del brand rispetto alle più blasonate sportive, questa novità della gamma M è una secca smentita. Parlo della M5 Competition, seconda auto della recente serie speciale anche se già con la vecchia M5 era stata concepita una versione analoga. L'atout della vettura è la potenza del V8 biturbo portata a 626 CV con coppia massima di 750 Nm, il che implica un guadagno di 0,1 secondi sullo 0-100, sceso a 3,1 s e uno 0-200 in 10,8 s. Ci sono anche modifiche ad assetto e sospensioni per rendere più veloci i trasferimenti di carico, oltre al nuovo sistema di scarico che i rumors danno come principale responsabile dell'aumento di potenza del già ottimo motore sovralimentato. Contento come sempre di vedere che lo spirito della ricerca delle prestazioni a combustione non sia ancora morto per elettrocuzione, mi permetto un commento che rappresenta di fatto la storia trentennale delle berline ipersportive tedesche. Poteva la BMW mantenere la M5 sotto la AMG E 63 S quanto a cavalleria (600 contro 612 cavalli)? Aspettiamoci dunque l'upgrading della concorrente.

L'altra Limo

Fresco della quarta rielezione, il presidente russo Putin si è regalato una nuova limousine, celebrata in questo video alla sua prima uscita ufficiale, grazie alle riprese di Russia Today. La vettura, denominata Aurus Senat, è stata progettata dal NAMI, acronimo del roboante Istituto Centrale Russo della Ricerca sull'Automobile e sui Motori e commissionata a un consorzio di produttori locali con la denominazione di Progetto Kortezh. Lo stile è un mix di vecchio design (?!) sovietico, Maybach e Chrysler, mentre il telaio è modulare anche se è difficile immaginare un'auto di queste dimensioni in produzione di serie. In ogni caso, in omaggio al vecchio retaggio socialista, la Aurus non è un pezzo unico ma può essere acquistata anche dai privati a una prezzo attorno ai 100.000 euro a seconda delle versioni e della dotazione. Quest'ultima certo non paragonabile comunque a quella della limo presidenziale, che sicuramente dispone di un equipaggiamento aggiuntivo che supera in valore (e di molto) quello della vettura stessa.

Tesla e Musk, binomio inscindibile

La funzione di Elon Musk all'interno di Tesla è ben più di quella statutaria di un amministratore delegato. Di fatto uomo e azienda sono la stessa cosa, come del resto le altre società da lui formate. E' un esempio di mito industrial-finanziario all'americana che non ha riscontro in nessun altro Paese al mondo, la cui valutazione prescinde addirittura dal principio di realtà. Solo così si possono spiegare l'incredibile successo dell'azienda e la quasi religiosa fedeltà di investitori ed entusiasti di fronte a sfide davvero ardue. Come quella della Model Y, la crossover annunciata per il 2020 il cui (nuovo) stabilimento è annunciato come pronto all'allestimento entro fine anno. Semplicemente non è possibile realizzare un impianto in così poco tempo, a meno di trovarsi in un'economia di guerra. L'impressione è che Musk, conscio del potenziale d'immagine di cui dispone, sposti l'attenzione dai problemi con i continui rilanci, rassicurando con una ridda di soluzioni in parte fantascientifiche uno stuolo di investitori sempre più crtici e preoccupati. Il fatto che ormai dorma in fabbrica per seguire le vicende giornaliere fa scena, ma non sostuisce un management che deve affrontare sfide titaniche. E un uomo solo non è in grado di far fronte brillantemente a ogni settore. Neppure quello della comunicazione, sul cui fronte ormai il tycoon fa segnare pesanti défaillance. Come quella di consigliare a chi tema la volatilità altri investimenti o il risponde seccato e arrogante a precise domande degli analisti finanziari su progetti e tempi di realizzo. Tutte cose che non si possono far dimenticare con le foto scherzose su twitter. Insomma, c'è un limite a tutto e per quanto abile sia il signor Musk alla fine, pur in mercato che fa ormai della velleitarietà il suo dogma, gli utili, quelli veri, dovranno pur arrivare.

Sott'acqua con la Aston

Di questi tempi il mondo dell'auto sta cambiando. E se da un lato ci sono i costruttori di massa che devono mutare a fornitori di mobilità, dall'altro ci sono i marchi d'élite che cercano spin off in settori che solletichino come le auto di lusso i desideri dei più ricchi. Così Aston Martin salta il fosso o meglio ci entra proprio con un sommergibile sviluppato in joint venture con Triton Submarines. Il Project Neptune è un veicolo capace di navigare sotto il pelo dell'acqua ma anche di spingersi fino a 500 metri di profondità e caratterizzato da un parabrezza a bolla che dona una visibilità a 360° a pilota e (2) passeggeri. Un mezzo nautico, quindi, nulla a che vedere con le Aston a 4 ruote, che però raggiunge in immersione i 5 nodi di velocità e vanta un'accelerazione quattro volte superiore a quella dei sommergibili Triton della classe 3300/3, prodotto di punta del marchio. Ma qual è stato il ruolo del marchio di Gaydon nel progetto? Essenzialmente lo studio idrodinamico per ridurre la resistenza al moto, oltre alla realizzazione degli interni rivestiti in pelle, che ritengo quanto meno idrorepellenti. Il progetto è pronto e verrà costruito su ordinazione. Di soldi ovviamente non si è parlato, che cosa volgare!

Operazione mito

Anche per i più giovani questo nome dovrebbe far suonare un campanellino. Brabham, un pezzo di storia della F1. Il nome del pilota e costruttore australiano rivive oggi con il figlio David, artefice della BT62 una splendida auto da corsa non omologata per uso stradale. Un'assurdità? Forse in ambito umano, ma per niente se vista con gli occhi dei danarosi cercatori di emozioni vecchio stile che popolano abbondantemente lo squilibrato sistema economico nel quale viviamo. E poi non è un'idea nuova, vedi la Ferrari FXX. Motorizzata con un V8 di 5,4 litri da 710 CV e 667 Nm in posizione centrale posteriore, è realizzata in fibra di carbonio e adotta una trasmissione sequenziale a 6 rapporti con sincronizzazione automatica; giù il piede e via, in salita di rapporto e scalata. Ruote da 18 pollici con ghiera centrale per pneus Michelin realizzati ad hoc e freni Brembo dotati di pinze a 6 pistoncini completano la dotazione, insieme alle sospensioni corsaiole completamente registrabili. La BT62 pesa solo 972 kg ma in velocità può contare su una deportanza fino a 1.200 kg che la incolla all'asfalto anche nei rampini, ammesso che chi si trovi alla guida sia in grado di sopportare l'accelerazione laterale. Posto guida regolabile (anche la pedaliera) con sedili in carbonio e cinture a 6 punti (ça va sans dire); il tutto per 1,3 milioni di dollari. Ne faranno solo 70, tutte in verde Brabham. Affrettatevi, gente.

Questione di famiglia

Quarantadue anni. E’ il periodo intercorso dalla prima GTI alle attuali, un tracciato che si snoda tra il tempo e lo spazio perché dalla prima Golf con il motore 1,6 litri da 110 Cv si è giunti oggi alle tre sorelle up!, Polo e ancora una volta l’inossidabile Golf a condividere lo stesso blasone sportivo. Una storia di successo e assai lunga che prova come pur alla luce dei radicali cambiamenti che si vedono già in prospettiva nel concetto di mobilità privata, ci sia (ancora) spazio per la guida dinamica e brillante. Certo, dal 1976 molte cose sono cambiate. Una per tutte, la passione condivisa a livello europeo per gli autovelox, che rende la vita dura a ogni sportiva e, consentitemelo, molto spesso per ragioni che esulano dalla sicurezza per entrare piuttosto in ambito di bilancio. 

Ma purtroppo indietro non si torna. E così se la Volkswagen ti invita a Malaga sul circuito Ascari, pista tra le più belle d’Europa, a provare la gamma GTI, ci vai di gran gusto perché è una nuova occasione di godere appieno dello spirito di queste versioni sportive. Già, ma qual è questo spirito, cosa fa di una onesta berlina VW una vera GTI? La ricetta è semplice: un motore brillante, un peso ridotto e un assetto sportivo. Ma tutte e tre le cose declinate in una maniera non troppo esaperata, da gentlemen drive diciamo. Così il motore è rapido a salire di giri ma ha una coppia che non ti costringe a usare il cambio di continuo, l’alleggerimento non implica la mancanza degli accessori legati al comfort e l’assetto non ti costringe a sedute dal chiropratico. Sport ed equilibrio quindi, un mix che ha fatto scuola ma che ha ancora un solo vero interprete. 

Le tre protagoniste sono lì che mi aspettano nel paddock della pista. La più piccola e più recente è la up! GTI, il piccolo 1.000 a 3 cilindri pompato con il turbo fino a 115 CV (curiosamente la Casa non dà il regime di riferimento) con una coppia massima di 200 Nm tra 2,000 e 3,500 giri. 100 in 8,8 secondi e una Vmax di 196 km/h. Leggera è leggera, 1.070 kg, e questo le consente di stare sopra i 17,5 km/litro in media. Come dire, sport ed economia d’uso a braccetto. Poi ecco la Polo GTI. Sotto il cofano lo stesso motore turbo della sorella più grande ma con la sola variazione di fase sull’albero di aspirazione e una potenza minore: 200 Cv tra 4.400 e 6.000 giri con coppia massima di 320 Nm tra 1.500 e 4.400 giri. Parametrati ai 1.355 kg di peso sono dati notevoli, che consentono uno 0-100 in 6,7 secondi e una Vmax di 237 km/h. E infine la “vecchia” regina la Golf GTI in versione Performance: 245 Cv (sono 230 nella versione standard) tra 5.000 e 6.700 giri e e 370 Nm tra 1.600 e 4.300 giri. Il peso non è molto diverso da quello della Polo, 1.387 kg, che consentono uno 0–100 in 5,6 secondi e una Vmax di 250km/h. 

In pista i 245 cavalli della Golf la fanno da padrone sulle sorelle e l'auto mostra un comportamento sicuro e prevedibile anche tirando alla spasimo, pur se le sospensioni mostrano la corda quanto a taratura, specie su una pista veloce come questa. Più a suo agio la Polo, che con le sue dimensioni ricorda la GTI del '76 e che si mostra agile e rapida nei cambiamenti di direzione ma anche più assettata della Golf. Unici problemi una avvertibile pigrizia negli on-off dovuta a un sensibile turbo lag e la rapportatura del DSG poco adatta a garantire le progressioni dei (soli) 200 CV. Ma la sorpresa è la up!, che sfoggia una grinta invidiabile e che pur con un gap di potenza notevole tiene il passo delle concorrenti senza troppa fatica. Il frullino a tre cilindri gira alto che è un piacere e se su strada si sconta un certo ritardo di risposta, in pista emergono solo le ottime doti del tre cilindri, che ha in più l'atout di un sound molto piacevole.

Il mito resiste, quindi, e diventa sempre più chiara la futura evoluzione del prodotto auto in VW, evoluzione peraltro prevedibilmente condivisa anche da molti altri costruttori: da un lato i mezzi di trasporto 2.0, dal'altro le GTI.

L'onda elettrica arriva in India

India, ultima spiaggia del Diesel. Sinora. Già, perché nel Paese ove il motore a gasolio regna incontrastato e occupa spazi pure nel campo dei motocicli, qualche crepa nello statu quo si comincia a intravedere. Durante una seduta della corte suprema del Sub-continente, infatti, nel corso di una interrogazione sul livello (sempre decisamente elevato) di inquinamento vigente nel Paese, è venuto alla luce che nei prossimi anni saranno lanciati sul mercato interno 22 modelli di vettura elettrica, sia dai principali costruttori nazionali, Tata e Mahindra, sia da aziende estere. Nel complesso sistema di gestione del potere indiano è la corte a decidere sui sussidi all'industria e in più in generale sulle tariffe applicate ai più svariati prodotti. Nel caso specifico, attualmente le vetture elettriche subiscono una tassa di importazione pari al 150% del loro valore, cosa che ne rende in pratica impossibile la diffusione. Ma le cose potrebbero cambiare rapidamente, anche se occorre sempre ricordare che il numero degli indigenti supera il mezzo milione e che la rete elettrica manca in ampie zone del territorio; il Paese deve quindi studiare con queste cautele ogni evoluzione. La corte però, anche se per ora solo in senso esplorativo, ha deciso di sollecitare i costruttori a studiare la soluzione elettrica,  aprendo di fatto la strada alla possibile eliminazione del dazio ma soprattutto allo sviluppo sul territorio di joint venture con partner dotati del know how necessario. E proprio lì accanto, casualmente, c'è il Paese che sia avvia a prendere il posto di quelli arabi nella gestione della mobilità del nuovo corso; la Cina.