Niente elettriche per i postini Yankee

Nonostante le pressioni dell'amministrazione Biden per sostituire la sua vecchia flotta con veicoli completamente elettrici, il servizio postale americano acquisterà i furgoni Oshkosh a benzina.

Le poste degli Stati Uniti (USPS) annoverano 161 milioni di indirizzi di consegna e sono quindi uno dei servizi sui quali l'agenda verde del governo si concentra nell'ottica del passaggio a veicoli non inquinanti per le flotte governative. Ciononostante l'USPS ha già deciso di acquistare 165.000 Oshkosh Defense NGDV, nuovo marchio che sostituisce i vecchi Grumman, ma sempre con il look che fa il paio nell'immaginario collettivo con i carismatici black cab di Londra. 

Il direttore delle poste Louis DeJoy ha deciso infatti che questa è la scelta più conveniente e pratica e che nessuna pressione da parte della Casa Bianca gli farà cambierà idea.
Si tratta comunque di una mera questione economica. L'impegno per una flotta elettrica è troppo ambizioso, stante la fragile condizione finanziaria del servizio, che solo con l'attuazione in corso del piano interno decennale potrà eventualmente prendere in considerazione l'acquisto di BEV a mano a mano che saranno disponibili finanziamenti aggiuntivi da fonti interne o dal Congresso.

Il fatto è che il furgone della Oshkosh è di derivazione militare e non ha certo un'efficienza allo stato dell'arte: l'EPA ha rilevato infatti che anche l'ultimo modello aggiornato non va oltre i 3,66 km/litro, appena un po' meglio dei 3,49 del vecchio veicolo della Grumman. E parlo di benzina non di gasolio.

Le Poste ritengono che la trasformazione della flotta con veicoli elettrici sarebbe troppo costosa a breve termine; sebbene sia vero che i veicoli a batteria produrrebbero costi operativi inferiori nel tempo, il loro elevato costo d'acquisto non giustifica tale cambiamento. A meno che il Congresso non approvi una legge che costringa l'USPS ad acquistare veicoli elettrici, dunque, i furgoni postali resteranno i cari vecchi cubi vetrati cui gli americani sono abituati.

Lo stato delle cose

Interi gruppi che dichiarano il passaggio tout court al segmento del lusso, modelli con potenze da centrale elettrica. Il mondo dell'auto è il perfetto simbolo di questo crepuscolo degli dei.

Senza voler citare l'Anello del Nibelungo, alla luce della guerra in Ucraina le recenti scelte in campo automobilistico sembrano davvero casuali e disordinate, uno starnazzare sull'importanza di concetti che nella vita reale delle persone non contano nulla.

Mandiamo la paladina della salvezza del clima a fare il controllo sulle emissioni dei carri armati russi, magari il bagno di realtà le farà bene.
Il fatto è che la debolezza dell'Europa è tangibile e che fuori dai confini se ne sono accorti tutti da tempo. La crociata sulla CO2 è uno dei fattori emblematici di quanto sia incapace di elaborare una politica conservativa.

 

Vogliamo produrre energia elettrica green, ma dipendiamo per la maggior parte da fonti fossili. In tempo di forniture di gas a rischio di chiusura, qualcuno ha fatto i conti sul campo su quanto le  rinnovabili bastino a supplire al conto generale? Anche con un piano di costruzione tappeto di pannelli fotovolatici e di turbine eoliche non andremo mai oltre il 20% del fabbisogno, sempre che sole e vento non vengano meno.

E' tipico di una cultura decadente fare delle sfumature l'argomento nodale.
Ha senso mettere alle corde un intero comparto industriale in nome dell'ambiente quando l'Europa non è che il 28% di quella superficie mondiale che per la maggior parte non fa un plissé rispetto alla riduzione di gas serra? 

 

Sono i principi che contano, vero. Lo stesso concetto che vedo in fase di applicazione verso la Russia in questi giorni, suppongo, dove l'interesse commerciale ed energetico la fa da padrone.

E allora basta. Basta colpevolizzarci, basta spingere verso ipotesi irrealizzabili da Futurama. L'unica cosa che la guerra ha di buono è portarci a un bagno di realtà, a comprendere cosa conti davvero nella vita in termini di bisogni fondamentali e reali, non accademici.

Questo stato di crisi non si risolverà presto e l'orizzonte cupo che ci si prospetta sarà fatto di shortage energetico e di carburanti, quando non (e spero di sbagliarmi) di vettovaglie. In tale ottica non vedo torme di BEV sfrecciare per autostrade sgombre con asfalti perfetti pronte ad accedere a piazzole di ricarica ultraveloci, ma piuttosto veicoli affidabili dall'autonomia maggiore possibile.
E la sfida sarà quella di produrli, per un mercato in grado di acquistarli.

Audi, dall'elettrico al biodiesel

Fino a ieri nel gruppo VW non si faceva che parlare di BEV. Ora un comunicato Audi riapre la porta al motore Diesel, questa volta alimentato a biocombustibile.

Se si bada unicamente alle dichiarazioni, vale quella d'intento Audi di lanciare dal 2026 solo veicoli a batteria. Obiettivo condiviso e coerente con quello dell'intero gruppo VW, quindi, che dal Dieselgate in poi ha svoltato nettamente rispetto alle precedenti convinzioni tecniche sul futuro dell'automobile.
Ma il comunicato odierno che attribuisce a Oliver Hoffmann, membro del board per lo sviluppo tecnico del brand, l'affermazione del prosieguo dello sviluppo dei motori a combustione nell'ottica di ridurne le emissioni, sollecita qualche interrogativo su quella che sinora era considerata una svolta storica e senza ritorno. Audi dichiara infatti di avere aggiornato il turbodiesel V6 per alimentarlo con HVO, olio vegetale idrotrattato. Il vantaggio sarebbe che trattandosi di un carburante di origine vegetale è possibile ridurre fino al 95% la CO2 prodotta dalla combustione, la solita questione artitmetica delle sommatorie tra emissioni e catture dei gas serra.

 

Non vorrei essere eccessivamente critico, ma mi sembra che stavolta la montagna abbia partorito un topolino. Innanzitutto il biodiesel è storia antica, ricordo negli anni '80 il mio primo test sul carburante prodotto da un'azienda padana. Si tratta di un mix di oli vegetali, vergini o recuperati, che passa attraverso un trattamento di esterificazione per sottrargli la glicerina, che pur avendo un valore intrinseco per l'industria  e la cosmesi ha la brutta abitudine di intasare i condotti, oltre a conferire al carburante una densità così alta da mettere fuori uso le pompe ad alta pressione.
Niente di nuovo quindi, tranne che in tutti i Diesel di nuova generazione è assolutamente proibito l'uso del biodiesel per problemi di scarsa lubrificazione e di compatibilità con i catalizzatori.
Evidentemente Audi ha sciolto i nodi e fin qui nulla di strano; un'azienda con la sua competenza è certamente in grado di affrontare e vincere quella che in definitiva è solo una piccola sfida.

 

Ma il problema è un altro. L'uso di carburanti di origine vegetale non è affatto detto sia sostenibile.

Innanzitutto perché se l'impiego dovesse estendersi su larga scala si porrebbe il problema della sottrazione di ampie aree di coltivazione all'alimentazione umane e animale; se non c'è da mangiare cessa anche l'esigenza di muoversi in auto.

C'è poi la questione dell'energia della molecola. Gli oli vegetali sono ossigenati e ciò aiuta a ridurre residui e particolato, ma hanno un potere calorifico nettamente inferiore a quello del gasolio. Di qui un inevitabile aumento dei consumi e della reperibilità a prezzi ragionevoli, senza contare che tale crescita potrebbe pareggiare di fatto la CO2 prodotta con altre fonti, perché, ribadisco, il bilancio cui ci si riferisce è puramente contabile.
Con i venti di guerra alle porte trovare soluzioni alternative diventerà forse prioritario, ma certamente in penuria di risorse il poco che resta sarà per altrettanto pochi utilizzatori. Forse è per questo che Audi parla di biodiesel per i V6, quelli per Suv e berline di alta gamma?

GM non abbandona i V8

Da un lato lo sviluppo di soluzioni a batteria, dall'altro la messa a punto di un motore che renderà la Corvette la più potente aspirata di serie.

Se il gruppo pianifica l'abbandono più o meno generalizzato dei motori a combustione, quantomeno Chevrolet mostra invece di credere ancora in quelli ad alte prestazioni. Di qui la nuova unità, versione stradale di quella sviluppata per la GT3 da corsa, che abbandona la tradizionale struttura ad aste e bilancieri per raggiungere regimi di rotazione maggiori e dona alla Corvette Z06 il primato in termini di potenza specifica per un motore aspirato, 123,5 CV/litro.
Il V8, dal nome nome in codice LT6 ma definito dal marketing Gemini, ha una cilindrata di 5,5 litri e impiega un albero piatto con manovelle a 180°, mentre la distribuzione è affidata a due alberi a camme in testa.
La Corvette Z06 con il nuovo propulsore eroga 679 CV e 624 Nm, valori che rendono l'unità la più potente in assoluto nell'ambito dei motori ad aspirazione naturale, superiore anche al sinora imbattuto record Mercedes, raggiunto dalla SLS Black Series dotata del 6,3 litri aspirato da 630 CV. E al pari dei motori AMG, anche Gemini è costruito a mano al Performance Build Center di Bowling Green, Kentucky. 

Un'unità da 5,5 litri è definibile compatta e piuttosto inusuale per gli standard Corvette. L'ultima volta che un motore di cubatura simile ha trovato alloggio sotto il cofano è stato infatti nel 1969 con il V8 L30 da 5,4 litri della C3, che erogava  304 CV. La derivazione da quello da corsa implica comunque una serie di modifiche. Entrambe le unità condividono base progettuale, blocco cilindri e testate in alluminio, oltre al gruppo valvole (in titanio all'aspirazione e al sodio allo scarico) e al sistema di alimentazione. Ma la Z06 è pensata anche per un utilizzo semi-quotidiano, pur se la red line a 8600 giri garantisce ottimi tempi in pista e soddisfazione nella guida. Quindi l'erogazione è più progressiva e una serie di caratteristiche la rende più facile nella manutenzione, come il sistema autoregistrante delle valvole che non richiede regolazioni. Curiosamente il V8 ha cinque alberi a camme, di cui quattro per azionare le valvole e un quinto corto per muovere la pompa del carburante.

Nell'intero progetto c'è anche un recondito omaggio alla Ferrari: tutto trae origine infatti dall'approfondito esame del motore di una 458 incidentata, acquistato in Polonia per 25.000 $ e spedito a Pontiac nel reparto progettazione.

NY mette al bando il rumore

Una legge firmata dalla neo-governatrice Kathy Hochul aumenta le multe per i veicoli troppo rumorosi; i controlli avverranno mediante una rete di microfoni nelle strade.

Tra gli yankee è diffusa l'abitudine di modificare lo scarico dell'auto per apprezzarne maggiormente il sound. Ovviamente a tali modifiche si accompagna sempre un considerevole aumento della pressione sonora prodotta che, se da un lato può gratificare il neanderthaliano proprietario, dall'altro sicuramente disturba la zona in cui il veicolo ha la ventura di transitare, specie di notte.
Nella Grande Mela esistono già normative che proibiscono i rumori eccessivi, ma sinora la difficoltà stava nel rilevarli puntualmente, operazione di fatto possibile solo passando davanti a una pattuglia di polizia munita di fonometro.

Ora però la governatrice Hocul ha deciso di intervenire duramente per contrastare il regressivo fenomeno con lo SLEEP Act (Stop Loud and Excessive Exhaust Pollution), approvato nell'autunno del 2021, che aumenta la multa da 150 a quasi 1.000 dollari. Non occorrerà più essere beccati da una pattuglia, perché sono stati installati apparecchi fotografici che rilevano tramite un fonometro il livello sonoro del veicolo e, se superiore al consentito, gli scattano una foto, recapitandogli poi a casa la contravvenzione. Curioso comunque, perché negli States non è previsto invece il controllo a distanza della velocità, che può essere rilevata e contestata solo da agenti in servizio (beati loro). 

I trasgressori ricevono dunque una lettera che li informa di come sia stato rilevato l'eccessivo rumore del loro veicolo e gli intima di portarlo in un centro di controllo per l'ispezione. Se il proprietario non si presenta può essere soggetto a una multa massima fino a 875 $, più sanzioni aggiuntive per aver ignorato la citazione.
Il sistema vuole contrastare indirettamente anche un'abitudine recente che fa un po' eco alla Cannonball, nata con la diminuzione notturna del traffico a seguito della pandemia: battere il record di velocità su un giro completo di Manhattan. In mancanza di regolamenti per installare autovelox, i fonovelox possono svolgere un ruolo analogo visto che le auto impiegate per la gare clandestine sono tutte modificate pesantemente anche nelle tubazioni di scarico.

Il programma sarà rivalutato il 30 giugno. Se il governo deciderà che ne è valsa la pena, il piano è di espandere il suo utilizzo a New York prima di creare una rete di telecamere dotate di microfono in tutto lo stato.

Porsche arrosto per gli Yankee

Felicity Ace, una nave cargo con circa 2.500 auto nuove di zecca in viaggio dall'Europa agli States, è in fiamme vicino alle Azzorre nell'Oceano Atlantico.

La nave è alla deriva circa 1.000 miglia a ovest della terraferma; tutti i 22 membri dell'equipaggio hanno abbandonato lo scafo e sono stati portati in salvo dalla marina portoghese, che ora si limita a sorvegliare il relitto. Questo significa che nessuno è impegnato nel tentativo di spegnere il fuoco, opera peraltro particolarmente difficile vista la distanza dalla terraferma, e che verosimilmente tutte le auto a bordo saranno distrutte, sempre che la nave stessa sopravviva e non coli a picco in una zona con fondali di oltre 3.000 metri.
La Felicity Ace ha lasciato il porto tedesco di Emden il 10 febbraio con un carico di auto del Gruppo Volkswagen; il suo arrivo era previsto a Davisville, Rhode Island, il 23 febbraio. Non è nota la ripartizione esatta del carico, che sembra includere anche Audi, Lamborghini e Volkswagen, ma circa 1.100 delle vetture presumibilmente condannate sono Porsche.  

Ancora ignota la causa dell'incendio; la Casa di Stoccarda ha commentato esprimendo sollievo per l'equipaggio in salvo, mentre sono in corso contatti con la compagnia di navigazione e con l'assicurazione. I clienti le cui vetture sono interessate dall'incidente saranno contattati dal loro rivenditore per trovare soluzioni.

Nel 2019 un incidente simile che aveva coinvolto tra le altre le ultime GT2 RS del lotto, costringendo Porsche a ricostruirle anche se ormai fuori produzione per i clienti interessati. Oggi sembra non ci siano problemi di questo tipo, ma alle già abituali lunghe attese per disporre di una nuova auto di Stoccarda si aggiungono quelle dovute al sinistro nell'Atlantico.

Yamaha, Toyota e il V8 a idrogeno

Il marchio Yamaha è noto più che altro per le sue moto e i suoi strumenti musicali, ma è anche un affermato costruttore di motori da corsa e in genere di propulsori ad alte prestazioni. 

La Casa in passato ha equipaggiato modelli Volvo e Lexus con unità V8 e V10 (quello della LSX), ma la collaborazione più storica e consolidata è quella con Toyota, alla quale si aggiunge oggi un nuovo tassello: l'incarico di sviluppare un V8 da 5,0 litri alimentato a idrogeno. La posizione prudente del colosso jap sulle elettriche è nota; in particolare il marchio ritiene sia il caso di procedere con ragionevole cautela allo sviluppo di modelli a batteria, senza però mettere da parte i motori a combustione, da impiegare sia in strutture ibride, settore in cui Toyota vanta il primato, sia da soli ma con l'impiego di carburanti che non contribuiscano all'effetto serra. L'uso dell'idrogeno per il motore oggetto della commessa Yamaha rientra in una più ampia collaborazione interna giapponese, che comprende anche Kawasaki Heavy Industries, Subaru Corporation, Toyota Motor Corporation, Mazda Motor Corporation nell'ottica di trovare soluzioni che estendano la finestra d'uso dei motori a combustione raggiungendo la loro carbon neutrality. Il propulsore oggetto della ricerca si basa sull'unità della Lexus RC F, con modifiche agli iniettori, alle testate e al collettore di aspirazione, per una potenza di 450 CV a 6.800 giri, con coppia massima di 540 Nm a 3.600. 

 

Personalmente sono scettico sull'uso dell'idrogeno in un motore a combustione. L'uso di qualunque gas implica un peggioramento del rendimento volumetrico dato che lo spazio occupato dall'aeriforme lo sottrae all'aria aspirata, tale da non poter essere recuperato con l'aumento del rapporto di compressione. La potenza specifica dell'unità Yamaha è infatti di soli 90 CV/litro, assai inferiore a quella dei motori definiti oggi davvero sportivi. Visto i rendimenti ottenibili dai motori a pistoni con accensione a scintilla, molto meglio impiegare l'idrogeno nelle fuel cell, con le quali si può giungere anche un'efficienza del 60%. Sicuramente sono ancora da risolvere problemi di prontezza di risposta dell'erogazione delle celle a combustibile, ma il vantaggio di lavorare a bassa temperatura renderebbe la soluzione ottimale anche per la totale assenza di NOx, che vengono emessi anche adoperando idrogeno in ragione dell'alta temperatura di combustione.

L'approccio Yamaha è comunque originale: nella dichiarazione ufficiale la Casa parla infatti dei propulsori a idrogeno come di motori che "ispirano simpatia e sono facili da utilizzare", mentre particolare risalto è dato alla nota di scarico ad alta frequenza prodotta dall'8 in 1 che troneggia in posizione superiore, caratteristica quest'ultima contro la quale una fuel cell è sicuramente perdente.

BMW a fuoco in UK

Questa volta il rischio incendio riguarda le 330d della polizia britannica, che prendono fuoco negli inseguimenti a rotta di collo.

Recentemente sono state le elettriche a tenere viva la cronaca degli incendi d'auto, ma le pattuglie della polizia del Regno Unito dedicate agli inseguimenti ad alta velocità sembra vogliano recuperare terreno nel campo e stanno dando un nuovo significato al termine hot chase.
Nelle ultime settimane infatti, vari dipartimenti sparsi in UK hanno consigliato di non utilizzare certi veicoli Diesel negli inseguimenti ad alta velocità, quella specialità anglossassone che ha dato vita anche negli Usa agli eventi spettacolari ripresi anche dalle TV.
Una richiesta assai curiosa, ma presumibilmente legata a un grave incidente che nel 2020 ha causato la morte di un agente sull'autostrada M6. Le indagini successive allo schianto sembravano infatti indicare  che la sua BMW 330d avesse preso fuoco prima dell'urto.
Entro la fine del 2021, diversi dipartimenti avevano aperto indagini sulle BMW equipaggiate con il Diesel N57, un 6 cilindri da 3 litri, decidendo di toglierle dal servizio. Analogamente, a gennaio di quest'anno la polizia di Durham ha sconsigliato di utilizzare auto equipaggiate con tale propulsore per gli inseguimenti.

Mentre si diffondeva la notizia di un possibile rischio di incendio, la BMW ha dichiarato pubblicamente che il problema sarebbe limitato ai soli veicoli della polizia a causa del modo aggressivo in cui vengono guidati. Poiché però l'unità N57 è riservata proprio ai veicoli da inseguimento ad alte prestazioni della Casa, un pericolo di incendio che tende a manifestarsi durante tale compito specifico è piuttosto imbarazzante.
Con le BMW sotto osservazione, i responsabili di Durham hanno detto che si sarebbero appoggiati a vetture Peugeot con motori turbo da 1,2 litri per gestire i compiti legati al traffico. Ma altri reparti sembrano meno preoccupati, anche perché l'N57 è un propulsore vecchio attualmente in fase di eliminazione, sostituito dal più recente B57. I volumi della vecchia unità diminuiranno quindi a mano a mano che le flotte della polizia sostituiranno i modelli più anziani. 

Ma questo ha causato una disaffezione al marchio da parte di molti dipartimenti, che stanno scegliendo in questi giorni delle Volvo sulle quali è stato rimosso il limitatore di velocità a 180 km/h montato su tutte le auto civili.
Nel frattempo, BMW ha continuato ad assicurare che qualsiasi rischio di incendio è esclusivamente circoscritto alle forze dell'ordine. Un portavoce del marchio ha affermato che “Questo problema è associato al modo particolare in cui la polizia gestisce queste auto ad alte prestazioni. Tale profilo di utilizzo unico mette a dura prova alcuni componenti e quindi BMW ha predisposto un programma di manutenzione speciale per questi veicoli; non è necessario intervenire su alcun mezzo civile". 

Forse è vero. Ma certamente sapere che la propria vettura di impostazione sportiva, Diesel per di più, ha seri limiti di sicurezza se viene tirata allo spasimo non è molto rassicurante. D'altronde chi l'ha detto che chi fugge non possa spremere l'auto più di chi la insegue?

La Porsche per l'endurance 2023

La nuova vettura di Porsche per Campionato del Mondo Endurance FIA WEC e  Campionato nordamericano IMSA WeatherTech SportsCar deriva dal prototipo sportivo 919 Hybrid che ha gareggiato nella precedente classe LMP1 del WEC.

Nel design della vettura compaiono elementi presi a prestito dalle auto stradali del brand, come la striscia LED per i gruppi ottici posteriori e i fari simili nel design a quelli della Taycan, con quella forma squadrata che si avvia a diventare distintiva delle elettriche del marchio. Porsche utilizza un telaio proveniente dalla canadese Multimatic, una delle quattro aziende che forniscono strutture per la categoria. Il regolamento lascia ampia libertà di cilindrata, architettura e numero di cilindri; Porsche ha scelto un V8 biturbo. Il regime massimo è fissato a 10.000 giri con pressione sonora massima di 110 dB e peso minimo di 180 kg. La potenza massima deve stare tra 653 e 707 CV; in condizioni di gara la potenza complessiva del gruppo ibrido è di 680 CV ai semiassi. L'auto è dotata di un unico motore/generatore progettato per la collocazione sull'asse anteriore, con i componenti standard per recupero, immagazzinamento e distribuzione dell'energia forniti da Williams Advanced Engineering, Bosch e Xtrac.

Porsche correrà l'America's Team Penske, sia nel campionato WEC che in quello SportsCar; la squadra avrà sede nel quartier generale di Penske a Mooresville, North Carolina ove hanno lo headquarter le squadre IndyCar e NASCAR. Confermati i piloti Dane Cameron e Felipe Nasr. Le Case impegnate nella categoria sono attualmente Ferrari, Peugeot, Toyota e Glickenhaus; la prima gara LMDh sarà la 24 Ore di Daytona del 2023. 

Costruire meglio, guidare meglio

Ridurre i costi di produzione sulle elettriche e modernizzare la guida "vecchio stile" alla base di innovazioni dai due lati dell'Atlantico

Sempre che nel prossimo futuro ci siano ancora carburanti ed energia elettrica per far muovere automobili vecchie e nuove, visti i venti di guerra e l'inflazione galoppante che causano da un lato lo shortage e dall'altro l'aumento dei costi d'acquisto, le Case proseguono (in attesa di riconversione militare ?) con innovazioni che rendano produzione e mezzi più performanti.

E' il caso di Volvo, che sta adottando nella sua sede di Torslanda, in Svezia, il mega casting, un procedimento di stampaggio sull'alluminio che prevede l'uso di una singola lastra per le grandi strutture come il pianale delle elettriche. La metodologia riduce costi e complessità delle parti ed è sostanzialmente la stessa che Tesla sta implementando nel suo stabilimento in Texas; l'obiettivo finale è quello di ottenere una struttura che contenga le batterie ma sia allo stesso tempo portante e rigida.

Dall'altro lato dell'oceano, invece, Ford parallelamente allo sforzo sulle elettriche introduce un brevetto per automatizzare l'uso della frizione sulle auto più tradizionali in assoluto, quelle con il cambio manuale. L'idea non è nuova, la usava anche Fiat sulle 600 Citymatic, ma qui è stata gestita in modo più moderno con una connessione drive by-wire e servomeccanismo più sensibile. Il pedale della frizione o un pulsante sulla leva del cambio saranno comunque ancora presenti, per consentire manovre che esulino dall'automatismo; nel secondo caso il grado di rilascio della frizione avverrebbe in base alla pressione con cui viene afferrata la leva del cambio.
L'impiego della soluzione non dovrebbe richiedere modifiche importanti e potrebbe essere utilizzata tanto da auto a trazione posteriore con motore longitudinale, quanto da 4WD e da trazioni anteriori con motore trasversale.Vista la produzione Ford, resta però Mustang l'auto elettiva per l'incorporamento del servomeccanismo, che potrebbe essere presente sulle vetture di prossima generazione in arrivo sul mercato a metà del 2023.

Un Quark dalla Svezia

Koenigsegg evolve in campo elettrico: non più solo esclusive ipercar ma con il nuovo motore anche tecnologia chiavi in mano per l'industria.

Koenigsegg, ormai saldamentre affermata nel suo ruolo di costruttrice di ipercar, ha iniziato a sviluppare il business anche sul versante dell'engineering. E vista l'aria che tira, concentra i suoi intenti di sviluppo sulla parte elettrica e in particolare sui motori, con la presentazione della nuova unità Quark. Il propulsore è stato sviluppato per la Gemera, ma l'azienda svedese di Angelholm intende offrirlo anche sul mercato, forte dell'esclusiva circuitazione che riduce peso e dimensioni, ma con potenza specifica molto elevata. L'erogazione è infatti di 250 kW (340 CV circa) con una coppia di 600 Nm, ma il peso è di appena 30 kg per le unità installate sulla Gemera e scende a 28,5 kg nelle versioni prive degli elementi extra previsti per la trasmissione della vettura.

 

Il layout degli avvolgimenti combina una struttura a flusso radiale caratterizzata da alta densità di potenza e una assiale ad alta densità di coppia per ottenere l'equilibrio ideale tra i due parametri in una struttura compatta. Impiega acciaio aerospaziale per l'albero interno, mentre il rotore è prodotto utilizzando la tecnologia a fibra di carbonio cava Aircore brevettata da Koenigsegg, la stessa usata per i cerchi che equipaggiano le supercar svedesi.

 

Il passo successivo è quello dell'unione di due motori Quark con un inverter a 6 fasi, anch'esso prodotto dal brand. Ciò dà vita all'unità Terrier, studiata per fornire un completo sistema di erogazione e trasmissione, in grado di erogare il torque vectoring su qualunque vettura. L'intero gruppo ha una potenza di 500 kW (679 CV), con una coppia massima di 1.100 Nm e un peso di soli 85 kg.

Koenigsegg spera che i suoi prodotti possano trovare collocazione in altri settori, proponendone il potenziale uso nelle industrie aerospaziale e marina grazie a semplicità e modularità della soluzione.

Mazda e lo Skyactiv a 2 tempi

Dall'azienda giapponese un progetto innovativo che porta il motore più semplice ed efficiente nel 2° millennio risovendo però solo parzialmente i suoi problemi di emissione.

Mazda è nota come l'azienda automobilistica più creativa. Non solo per il Wankel, ma anche per la grande serie di progetti innovativi, ultimo dei quali è quello Skyactiv-X che mette assieme accensione a compressione e a scintilla per ridurre consumi e inquinamento senza penalizzare le prestazioni. E quasi a voler mantenere un ruolo divenuto ormai dinastico, dopo il recente brevetto di una sportiva a motore rotativo, il brand ora apre un nuovo campo di sviluppo, quello dei propulsori a due tempi.

Un progetto appena presentato all'ufficio brevetti statunitense mostra infatti un motore a due tempi con aspirazione forzata che può funzionare operando con accensione per compressione a bassi carichi e con accensione a scintilla nei passaggi di regime; lo stesso concetto di combustione alla base del motore Skyactiv-X.

Il due tempi periodicamente torna alla ribalta forte della sua intrinseca semplicità e della potenziale maggiore efficienza dovuta al ciclo privo di fasi passive. Se nella sue veste iniziale è però contraddistinto da insormontabili problemi di emissione, dopo l'affermazione negli anni '90 dell'iniezione assistita pneumaticamente sviluppata dalla australiana Orbital ha conosciuto una breve stagione di rinascita. Ricordo i motori Fiat a due tempi e tre cilindri del tempo ed ebbi la fortuna di provare in Svizzera un prototipo a 6 cilindri in linea sviluppato direttamente dalla Orbital su base BMW Serie 3 . Era un'auto potente e brillante con una coppia sostenuta sin dal minimo, che suonava però come una moto da gran premio.

La parabola di quello sviluppo è poi terminata con la costruzione in serie dei sistemi di iniezione pneumatica usati anche dalla Aprilia (il Ditech), ma principalmente dalla costruttrice di fuoribordo Evinrude che, poi acquisita dalla canadese Bombardier, ha cessato la produzione solo due anni fa a causa della pandemia. 

Ma torniamo al ripescaggio Mazda. Il problema del due tempi è oggi sostazialmente quello delle emissioni, perché l'evoluzione della metallurgia ha reso la sua durata del tutto comparabile a quella di un 4 tempi. L'osso duro sono gli NOx, poiché l'elevato rendimento si associa a una parimenti alta temperatura di combustione. La domanda di brevetto di Mazda descrive il cilindro tipo di un motore con numero di cilindri non specificato dotato di testata con valvole di aspirazione e scarico poste a un angolo di quasi 90 gradi. Le prime molto vicine alla sommità del cilindro, le seconde più vicine al lato del cilindro. Ciò corrisponde a un condotto di aspirazione quasi verticale che consente il lavaggio spinto dall'aria immessa verso la tubazione di scarico orizzontale. L'iniettore e candela appaiono nella parte superiore della camera di combustione.
Chiave del progetto è però la fasatura variabile delle valvole, che variando le loro apertura e chiusura può ottenere 120 gradi di rotazione dell'albero in compressione e 100 gradi in espansione o viceversa. Aggiungendo a ciò la tecnologia Skyactiv-X, si può far funzionare il motore come un Diesel in condizioni di carico leggero con la fase di compressione allungata e passare invece alla maggiore espansione con l'uso della candela.
Tale strategia dovrebbe migliorare l'efficienza senza il pericolo di preaccensioni e detonazioni.  Il problema è però ancora quello delle emissioni, perché il brevetto menziona un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato, ma afferma altresì che attualmente il motore non include un catalizzatore DeNOx poiché con l'ampia fase in cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte non c'è modo di controllare il rapporto aria/carburante e di garantire quindi un flusso di scarico povero di ossigeno come richiesto dai normali dispositivi per abbattere gli ossidi di azoto.

Sarà un nuovo stallo? Tutto dipende da come evolveranno le crisi climatiche e quella economica; a tale proposito ricordo però che anche la fusione termonucleare è rimasta in stallo per 30 anni e solo ora, grazie proprio alla crisi energetica, ottiene grandi risultati.

Tesla gioca col fuoco

Ancora un incendio marcato Tesla e proprio alla fabbrica di Fremont. Ma stavolta non si tratta delle auto, quanto (sembra) di alcune pile di cartoni impacchettati accumulati all'esterno in un piazzale.

La notizia viene dalla rete TV NBC ed è stata ripresa dalle emittenti locali; non ci sono state segnalazioni di eventuali feriti, mentre lo stato del rogo pare non sia arrivato a un livello tale da richiedere l'evacuazione dell'intero stabilimento.
C'è da dire però che l'incendio è stato segnalato con due allarmi, il che significa che i primi soccorritori hanno richiesto ulteriori risorse e più personale per domare le fiamme. Le immagini dei vigili del fuoco di Fremont mostrano più camion che utilizzano idranti estesi dai bracci aerei per gettare acqua nel parcheggio dall'esterno, oltrepassando la recinzione di sicurezza di Tesla. 

Incendi frequenti a Fremont. Nel marzo 2021, i vigili del fuoco locali hanno riferito di aver collaborato con l'unità di risposta rapida della fabbrica di Tesla (notate il marchio sulla tuta di uno degli operatori) per combattere un incendio serio che coinvolgeva una macchina per lo stampaggio, a causa di una fuoriuscita di fluido idraulico entrato in contatto con alluminio fuso, innescando così la combustione. Nel 2019 un altro incendio che aveva coinvolto un'area ristretta, circa 10 m2, contenente però rifiuti pericolosi in un'area di stoccaggio esterna e nel 2018 un altro rogo di un mucchio di spazzatura all'esterno.

C'è da dire però che le autorità tengono particolarmente sotto controllo questi eventi a Fremon, dato il il tipo di lavorazioni e la presenza di materiali che in caso di incendio possono provocare esalazioni tossiche. Forse il Texas è più accondiscendente con Musk, ulteriore motivo a giustificare il progressivo spostamento (già in corso) delle attività dalla California.

 

Elettriche, sogni e realtà

Sempre meno protagonista del cambiamento verso un ambiente migliore, l'auto elettrica svela invece sempre più aspetti che la rendono parte di un processo involutivo.

L'auto elettrica è propagandata come uno degli elementi necessari alla tutela dell'ambiente e tutti i blablabla che ne conseguono. Ma nella realtà dei fatti le motivazioni concrete che spingono all'acquisto un automobilista italiano (abbiente, aggiungo) sono:
1) il risparmio d'uso
2) non pagare il superbollo anche con auto da 1.000 cavalli.
Dovrei però quantomeno usare l'imperfetto almeno per la prima delle delle due voci, dato che con l'aumento delle tariffe elettriche il costo di una ricarica ormai è del tutto comparabile con quello di un pieno di benzina e, badate, solo se si utilizza una presa a casa propria, perché con le colonnine pubbliche potrebbe essere addirittura superiore.

Lo ha detto anche Cingolani, il ministro della transizione ecologica, la situazione è cambiata e non si vedono uscite dalle difficoltà in tempi stretti. L'elettricità costerà cara ancora a lungo, quantomeno in Italia. Non vorrei fare polemica, ma in Francia la corrente ha il minor costo d'Europa. Sarà mica perché è prodotta per la gran parte con l'energia nucleare?

D'altronde la produzione delle Case che hanno puntato di più sull'elettrico si va progressivamente spostando verso un'utenza più elitaria. Mercedes ha già iniziato a concentrarsi sulle sue vetture più lussuose e Audi ha appena dichiarato che farà lo stesso, chiudendo la produzione di A1 e Q2.
Come ha già dichiarato Tavares, ad di Stellantis, si va verso una produzione che non permetterà più alla classe media di comprare un'auto. Elettrica però, perché sono proprio quelle che hanno determinato la forte crescita dei costi.

Se aggiungiamo al conto le decine di migliaia di posti di lavoro in pericolo per la rivoluzione elettrica, viene spontaneo parlare più che di rivoluzione di restaurazione elettrica. Un ritorno al popolo sottomesso e immobile (in tutti i sensi) con i ricchi che se la spassano in attività velleitarie, vedi Jeff Bezos che prima viaggia nello spazio e poi cerca la fontana della giovinezza. 

Una spirale che occorre disinnescare quanto prima, intervenendo sulle decisioni UE che in primis stanno causando questa débacle globale che porterà l'Europa a essere succube per la mancanza di energia e di produzioni di alta tecnologia, nonchè di materie prime.

L'intero continente rischia di avvitarsi in una spirale inflazionistica in senso più ampio di quello strettamente monetario, con un finale tipo repubblica di Weimar che sono certo chiunque voglia evitare. Ma bisogna fare presto e fare scelte concrete e paganti. Meno ideologia sterile, più principio di realtà.

La madre di tutti i big block

Il V8 chevy da oltre 10 litri è il più potente e performante sul mercato, un prodotto destinato a preparatori e officine specializzate per creare veri mostri della strada.

Negli States le regole che riguardano l'omologazione dei veicoli sono più snelle e meno stringenti che nella UE. Così è relativamente facile sostituire il motore della tua auto se si è rotto oppure se vuoi un upgrading per renderla più performante, basta pagare. Di qui il fiorente mercato dei preparatori e dei costruttori artigianali, oggetto anche di numerose serie TV, che prosperano innestando motori di varie cilindrate e potenze su scocche tanto moderne quanto d'antan.
Parallelamente i costruttori mettono sul mercato i cosiddetti crate engines, motori nuovi destinati al ricambio o al potenziamento che vengono spediti completi o semicompleti in una cassa direttamente all'indirizzo dell'officina che ne ha fatto richiesta. Certo il concetto vale anche dalle nostre parti, ma qui si tratta più che altro di unità dello stesso tipo di quelle originali, mentre negli Usa la tendenza a esagerare va per la maggiore.

E quando lo scorso ottobre Chevrolet ha presentato il V8 ZZ632/1000 Deluxe è andata giù davvero pesante. Si tratta infatti un big block davvero esagerato con una cilindrata di addirittura 632 cid, pari a 10.352,16 cm3, una cubatura davvero record anche in una nazione in cui il bigger is better ha fatto ormai il suo tempo. Chevy sottolinea che il motore è stato progettato esclusivamente per l'uso in pista e il suo utilizzo su strade pubbliche potrebbe contravvenire alle normative sulle emissioni, ma di fatto il motore è ora in vendita, i tuners hanno già fatto gli ordini e i controlli sulla meccanica, si sa, sono rari. 

 
Le cifre del big block sono sbalorditive. Eroga 1.014 CV a 6.600 giri con una coppia massima di 1.184 Nm a 5600. A soli 3500 giri produce un filo sotto i 500 CV e circa 950 Nm. Il regime massimo è di 7.000 giri, nonostante corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri; il rapporto di compressione relativamente alto, 12:1, ma il propulsore è progettato per funzionare con carburante a 93 ottani. Ricordo però che 93 ottani Usa equivalgono a quasi 98 europei, quindi ben più della normale benzina in vendita dalle nostre parti.
Come potete immaginare, il consumo è piuttosto elevato e nei test al banco è stato rilevato come possa arrivare a 7 litri al minuto, sete decisamente aeronautica con la quale fare i conti se la vettura viene usata su strada. La struttura è molto robusta, con albero motore su 4 supporti in acciaio forgiato, bielle nello stesso materiale e valvole in titanio di tipo piatto, mentre 8 iniettori lavorano su altrettanti condotti di aspirazione tutti della stessa lunghezza. Nella più pura tradizione corsaiola yankee, il V8 è stato concepito con un'occhio sulle gare di accelerazione e nei test ha mostrato di poter effettuare 200 sprint senza mostare usura degna di nota.
Sarebbe interessante il confronto con un motore elettrico di pari potenza; sono certo che quanto a rendimento perderebbe di sicuro, ma sulla distanza...

L'elettrica di Tata è davvero low cost

Dalle nostre parti il il binomio elettrico/costo elevato è ormai la norma. In India fanno meglio, con prodotti davvero adatti al mondo reale.

Sono iniziate le consegne della Tigor EV l'ultima elettrica di Tata. Versione a batteria della sorella a benzina, la Tigor EV è stata concepita con l'architettura ad alta tensione Ziptron sviluppata internamente dalla Tata e intende consolidare l'attuale posizione di leadership del marchio nel segmento indiano dei veicoli elettrici, con una quota di mercato del 70%.
Chiave dell'operazione è il prezzo di lancio della versione base, 11,99 lakh, pari a 14.000 euro, un costo tutto sommato accettabile dalla classe media del Paese. 

Certo non è che si possa definire una bellezza, specie per quelle ruotine, ma il marchio crede possa rendere accessibile l'offerta di mobilità elettrica in India, fornendo un'autonomia certificata ARAI (l'omologazione indiana) di 306 km, nonostante la relativamente ridotta capacità del pacco batterie raffreddato a liquido, 26 kWh.
Chiave di tutto è la altrettanto ridotta potenza del motore, 55 kW, 75 CV, che però, grazie alla coppia massima di 170 Nm è sufficiente a garantire prestazioni nella norma, specie nel traffico convulso della maggior parte delle strade del Paese. 

 

Tata offre la nuova Tigor EV in tre varianti: XE, XM, XZ+ offerte, come dicevo, a prezzi tra 14.000 e circa 15.800 euro con una garanzia di 8 anni e 160.000 km sulla batteria. Quest'ultima dispone di un involucro resistente agli urti e alla penetrazione a livello di cella; è compatibile con il protocollo di ricarica CCS2 e accetta la ricarica tramite qualsiasi presa da 15 A.

Non mancano infotainment e connettività, prova che è possibile realizzare un'auto elettrica a costi ragionevoli a patto di cambiare mentalità sul prodotto, pur in presenza di crisi sui materiali e costo in salita di quelli legati alla realizzazione delle batterie, slegandolo dai criteri vigenti per i prodotti tradizionali. Un'elettrica prettamente urbana, quindi, possibile chiave di volta nell'affermazione della tecnologia.