Incidenti e guida autonoma; prime sentenze

L'empasse legislativa nei procedimenti penali a seguito di incidenti con auto a guida autonoma sembra finita: una sentenza Usa stabilisce ora un punto fermo.

Con il diffondersi di auto self driving, fenomeno ancora poco diffuso in Europa ma in crescita sotto la spinta di vari costruttori, cresce ovviamente la possibilità che vetture di questo tipo siano coinvolte in incidenti più o meno gravi.
Ma contemporaneamente cambiano pure i presupposti su cui si basano le norme di legge, è il caso per l'Italia dell'articolo 2054 del Codice Civile sulla responsabilità del conducente. In sede di giudizio si aprono infatti nuovi capitoli di valutazione che concernono il ruolo dei sistemi di guida nelle fasi attive e nelle conseguenze del sinistro.

Negli Usa però, con abituale pragmatismo hanno già affrontato l'argomento e data la struttura giudiziale basantesi sui precedenti è stato stabilito un punto fermo.
Un tribunale californiano ha emesso infatti una sentenza nei confonti di un uomo che al volante della sua Tesla Model S condotta dall'automatismo ha provocato la morte di due persone attraversando con il rosso un incrocio.
L'imputato non ha contestato l'omicidio colposo e la corte lo ha condannato in libertà vigilata a 31 giorni di servizio al lavoro, 100 ore di servizio alla comunità, un programma obbligatorio ospedaliero e 90 giorni di arresti domiciliari. Ora però può rivalersi su Tesla per concorso di colpa.

Le perizie hanno mostrato che l'auto non ha frenato ma che le mani del conducente si trovavano sul volante, cosa che ha dimostrato la responsabilità diretta dell'uomo. Ma ora si apre una fase delicata, che minaccia di frenare un settore che invece stava avanzando rapidamente.
Il fatto che il software di guida sia rilasciato dal costruttore può implicare infatti una responsabilità diretta di quest'ultimo negli incidenti e alcune Case hanno già messo in conto questa possibilità. Provare infatti la responsabilità esclusiva del conducente per negligenza o utilizzo improprio di queste tecnologie potrebbe diventare in futuro molto difficile. E il conto finale potrebbe diventare assai salato, anche in termini di marketing.

Insistere, insistere, insistere

A giugno Mazda ha brevettato sei modifiche al progetto del motore Wankel, prova forse che la Casa crede ancora ci sia un un futuro per la più longeva delle alternative ai motori a pistoni.

Il sito Usa CarBuzz, solito curiosare tra i progetti presentati agli uffici di registrazione, stavolta ha scoperto delle new entry by Mazda.
Il marchio che storicamente ha più creduto nel Wankel ha depositato infatti a giugno in Giappone sei nuovi brevetti inerenti il dettaglio di parti meccaniche di un propulsore a due rotori. E attenzione, questa caratteristica non è secondaria, poiché la struttura a doppio rotore è destinata alla trazione, a differenza di quella singola del range extender 8C recentemente presentato.

Tre dei sei brevetti sono destinati a migliorare il rendimento, leggi ridurre il consumo specifico, uno dei grandi problemi del Wankel. Si tratta di diversi profili della camera di combustione collocata sul lato della trocoide, che hanno lo scopo di migliorare qualità e rapidità della combustione grazie a una sequenza di depressurizzazione e ripressurizzazione della miscela aria-carburante che favorisce un fronte di fiamma omogeneo e veloce. Gli altri brevetti si concentrano invece sul ricircolo dei gas di scarico, l'EGR, e sono strutturati per un monorotore, il che dà adito a pensare che potrebbero essere impiegati già nel range extender.

Il fatto che negli ultimi anni Mazda abbia depositato dozzine di brevetti sul tema conferma le indiscrezioni che la Casa stia cercando di rendere il progetto in linea con le norme sulle emissioni. Ma indubbiamente il momento storico non è dei più favorevoli, vista l'ormai generalizzata tendenza all'elettrificazione.
E partendo dalla caratteristica peculiare dei motori elettrici, la forte coppia già all'avviamento, ogni nuovo motore a combustione deve avere proprio nella coppia uno dei suoi punti forti. Peccato però che strutturalmente il Wankel non possa avere una coppia paragonabile a quella di un motore a pistoni poiché la combustione agisce sulla parte rotante in maniera tangenziale, richiedendo così un regime assai più alto per ottenere valori accettabili.

Coazione a ripetere, dunque, oppure nuova vita del Wankel? Vedremo nei prossimi anni.

Rincorrere i difetti

Capita che i costruttori "convertiti" alle elettriche facciano qualche passo falso. Ma mimare nella guida di una BEV il cambio marcia è davvero curioso.

E' ormai abituale per le Case presentare al festival di Goodwood le proprie novità. E quest'anno Hyundai ha svelato la Ioniq 5N, versione sportiva della BEV standard.
La vettura si distingue per la maggior potenza dei motori, che raggiungono l'iperbolico regime massimo di 21.000 giri al minuto: 166 kW per quello anteriore e 282 per il posteriore, con potenza totale di 448 kW, 609 CV, e coppia massima di 740 Nm. Grazie all'overboost (che Hyundai chiama N Grin Boost) disponibile per un massimo di 10 secondi, questi valori diventano rispettivamente di  650 CV e 770 Nm.

 
La Casa dichiara uno 0-100 in 3,4 s utilizzando il launch control e una velocità massima di 260 km/h. I motori sono alimentati da una batteria da 84 kWh, più capace della long range da 77,4 kWh della Ioniq 5. E' dotata di un raffreddamento aggiuntivo che ottimizza la temperatura a seconda della modalità di guida prescelta e lavora alla tensione di 800 V con la possibilità di collegarsi a colonnine sino a  350 kW; in questo caso bastano 18 minuti per passare dal 10 all'80% della carica.

Ma veniano alla chicca evidenziata nel sommario. Come (quasi) tutte le elettriche, la Ioniq 5 N non ha cambio. Hyundai però ha deciso di dotare l'auto di un software che mima il comportamento di una vettura tradizionale dotata di una trasmissione a doppia frizione con 8 rapporti; attraverso la funzione N e-shift, la coppia del motore è infatti attenuata per brevi istanti al crescere della velocità per simulare il cambio di rapporto.
Ma le sorprese non finiscono qui: per rendere la 5 N ancor più simile a un'auto a combustione, il sistema sonoro N Active Sound+ prevede tra i diversi temi sonori quello del turbo 2 litri delle sportive Hyundai N, scoppi in rilascio compresi. 

In termini prestazionali, se c'è un vantaggio delle elettriche questo è proprio la spinta continua. Quindi forse Hyundai teme difficoltà di mercato per le elettriche Sport? Beh, non leggo il futuro, ma credo che nella valutazione di possibili difficoltà di marketing nel settore sportivo Hyundai abbia visto lungo.

Appunti americani 3 - Le auto

Per concludere questa piccola trilogia sullo stato dell'arte dell'automotive Usa, uno sguardo su tipi e modelli di vetture in circolazione.

Come ho già scritto, il concetto di full size è cambiato, ma solo fino a un certo punto. Se è vero infatti che sono sparite dall'orizzonte le berline chilometriche, il loro posto è stato parzialmente rimpiazzato dalle Suv più grandi e Chevy Tahoe, GMC Yukon, Ford Expedition e Jeep Grand Wagooner o Nissan Armada si vedono spesso. Il contesto tuttavia altera il senso delle dimensioni, tanto che pure una Range Rover non sembra poi cosi massiccia.
Ma è altrettanto vero che la gran parte degli automobilisti non viaggi più su mezzi maxi, preferendo le mid size, sempre in maggioranza Suv. Ford Bronco, GMC Acadia, Chevy Blazer o Dodge Durango si dividono il mercato con le coreane Kia Telluride, Hyundai Sorento e le giapponesi Mazda CX 5, Nissan Rogue o Pathfinder e Honda Passport o Pilot, ma ci sono poi moltissime due volumi di ogni marca, del tutto paragonabili dimensionalmente a quelle in circolazione sulle nostre strade.

Tutto questo genericamente, perché la tipologia di vetture cambia radicalmente a seconda del livello economico del'area interessata. Se infatti nelle zoe più rurali (si fa per dire) la fanno da padrone i pickup, sulla costa californiana le auto di lusso sembra si vendano al supermarket.
A Newport Beach nel parcheggio del mio hotel ho contato almeno 8 Lamborghini Urus, mentre Porsche, AMG, Jaguar, McLaren e Aston Martin si possono definire auto comuni. Le uniche un po' più rare sono le Ferrari, ampiamente compensate però da Bentley, Rolls Royce e Maybach.

Ho già scritto anche delle elettriche, in maggioranza Tesla, ma anche Nissan o Porsche, che sono moderatamente diffuse più che altro nelle zone urbane ad alta densità di traffico. I punti di ricarica non sono nè molti né facili da trovare; in compenso è difficile siano fuori servizio grazie a un servizo di manutenzione efficiente. Ai Supercharger di Tesla si aggiunge la grande rete di Electrify America, che però non può contare che su 3.592 fast chargers, una goccia nel mare rispetto all'estensione degli States. Stante però il criterio della loro concentrazione nelle aree intorno alle città più grandi, consentono l'uso di una BEV in modo ragionevole, ma mai con la libertà di movimento di un'auto tradizionale.
Consentitemi una piccola osservazione personale. Una delle mie auto è una Subaru Outback, marchio decisamente poco diffuso tanto in Italia quanto nel Continente. Beh, negli Stati dell'Ovest le Subaru spopolano e in particolare le Outback sono diffusissime, con una concentrazione paragonabile a quella delle coreane qui a Milano. Il fatto che siano costruite a Lafayette, Indiana, evidentemente ha il suo peso.

I carburanti in vendita sono sostanzialmente benzina, con 3 o 4 diversi numeri di ottano e gasolio, che contrariamente al passato si trova un po' dappertutto; quasi scomparsa la E85, il mix a base di alcool. Rispetto all'Europa c'è però il fondamentale inghippo della colorazione della pistola di rifornimento. In Usa quella del Diesel è verde e per un europeo è possibile fare confusione le prime volte; fortunatamente anche qui i diametri dei condotti sono diversi, quindi il rischio di sbagliarsi non c'è.
In Arizona, Utah e Nevada il gasolio costa meno della benzina e i molti possessori di pickup Diesel possono avvantaggiarsi della maggiore percorrenza dei loro motori.

In America tra i truckers c'è una netta divisione tra quelli che continuano a privilegiare i classici V8 con tanta coppia e poca potenza e quelli che usano il Diesel, avvantaggiato specie nel traino, peraltro diffusissimo. I pickup preferiti sono GMC, Chevy o Ford, un po' meno i Ram con il Cummins e ancora meno quelli jap, con l'eccezione dei Toyota, piuttosti diffusi. Tecnicamente un pick è un veicolo da lavoro, ma gli yankee li amano moltissimo e li usano come le auto; certe versioni, come le Denali della GMC, sono inoltre molto lussuose.

Ultima notazione, in certe località, come Scottsdale, Arizona, o lungo la costa Californiana sono molto diffuse le elaborazioni su vetture di ogni tipo, trucks compresi. Possono essere puramente stilistiche o esagerate anche a livello di motore, dato che la legge in questo senso è molto permissiva. Ma comunque vada hanno in comune l'abituale apertura dello scarico, che diventa così udibile a miglia di distanza. Una strana disparità di regole rispetto ai grandi autoarticolati, che nei tratti urbani delle highway non possono usare il loro (peraltro effettivamente rumorosissimo) freno motore. Ma negli Usa alle disparità occorre abituarsi presto.

Appunti americani 2 - Le strade e la circolazione

Dall'esordio della Milano-Laghi negli anni '20, le autostrade hanno attraversato l'Atlantico e trovato negli Usa terreno fertile per una crescita vertiginosa e ubiqua.

Gli Stati Uniti sono il Paese delle autostrade o meglio delle highway e delle interstate, termini adottati per definire sostanzialmente lo stesso concetto.
Sono in genere più ampie di quelle nostrane e hanno la differenza principale del permesso di sorpassare su qualunque corsia, cosa che nei tratti a 6, 7 o anche 8 carreggiate può creare qualche patema a chi è avvezzo a controllare il retrovisore principalmente a sinistra.

Ma le differenze stanno anche nella loro distribuzione sul territorio. Mentre in Europa un'autostrada è collocata generalmente fuori dai centri urbani, in America molte di esse sono in piena città e collegano tratti adiacenti. Le highway rendono più facili gli spostamenti perché non hanno semafori, rotatorie o quei tipici incroci a 4 stop dove chiunque arrivi deve fermarsi e ripartire in sequenza, ma non sono più ampie di molte strade cittadine. E nella pratica i tratti multicorsia sono collocati esclusivamente nelle aree a intenso scambio di direttrici, perché quando si attraversano i grandi spazi tornano a due carreggiate, esattamente come da noi.

Altra analogia, la corsia di destra delle interstate è spesso devastata dal transito degli autocarri, d'altronde i cartelli invitano il traffico più lento a stare proprio da quella parte. Il rifacimento del manto stradale non è effettuato con troppa frequenza; per di più quando capita per la circolazione sono dolori.
Gli yankee hanno infatti un'abitudine che per noi italiani è piuttosto irritante: obbediscono supinamente a qualunque imposizione (anche assurda) provenga da una struttura sul territorio. Così se c'è un cantiere stradale che impegna una corsia e viene posizionato un semaforo oppure c'è un addetto che blocca in traffico, non si può semplicemente attendere il verde per procedere, ma occorre seguire una vettura pilota che fa su e giù a guidare il trenino. Capita spesso di dover attendere più di mezzora, tempo che può estendersi per "improrogabili" esigenze di ogni tipo, come che quell'operaio finisca di fare quattro chiacchiere con il collega. Piccoli poteri, piccole soddisfazioni.

D'altronde succede spesso anche in ufficio o in negozio. Entri per fare un acquisto o chiedere un'informazione e l'addetto che ti accoglie decide proprio in quel momento di contare il denaro in cassa o di sistemare quello scaffale. E tutti attendono educatamente, senza protestare per l'evidente abuso.
Curioso, perché per altri versi gli americani sono molto più cortesi di noi. Si fermano sempre alle strisce pedonali, ti lasciano sempre entrare in corsia, ti tengono sempre la porta aperta e ti chiedono sempre scusa per qualunque contatto.

Ma tornando alle strade, oltre al sorpasso sono altre le epocali differenze con la circolazione in Europa. La possibilità di girare sempre a destra anche con il semaforo rosso, la velocità dei grandi autocarri e le corsie riservate. La prima non è replicabile per mere ragioni di spazio. Le strade Usa hanno ai lati uno spazio libero che manca dalle nostre parti e che consente di impegnare gradualmente la carreggiata. Attendendo il momento giusto si svolta dunque senza creare ingombro o pericolo.
Le prestazioni dei potenti truck sono invece nettamente superiori a quelle dei TIR, particolarmente in velocità e gli autisti hanno sempre fretta. Capita così frequentemente che vadano più forte delle auto e data la loro mole a volte possono intimidire, specie se la guida non è proprio "educata". D'altronde se c'è una professione in crescita numerica vertiginosa è proprio quella dell'autista. Su ogni veicolo sono pubblicizzati i riferimenti per le assunzioni e nonostante il traffico di mezzi pesanti sia intensissimo, la fame di guidatori è in costante crescita.

Le corsie riservate sono nate in California e si sono estese al resto del Paese. Sia si tratti di quelle per carpooling, consentite cioè a veicoli con due o più occupanti, sia di quelle a pagamento previa registrazione della targa, sono collocate a sinistra e operative negli orari di punta.
Una boccata d'ossigeno per evitare o almeno alleggerire le code sulla West Coast, ma occorre fare attenzione a quelle che prevedano un pagamento con rilevazione via telecamera. Se, come nel mio caso, hai un'auto a noleggio e non hai acquistato il servizio, ti toccherà pagare la tariffa più una multa ogni volta che ci capiti.
Ma tanto negli Usa tutto costa e nessuno fa caso a qualche dollaro in più. La vita è molto cara, ma anche gli stipendi sono nettamente più alti, un addetto al fast food guadagna infatti almeno 20 $ l'ora. Quindi se paghi un gallone di benzina a 87 ottani (quelli Usa, che sono circa 95 EU) in media 3,77 dollari, un filo meno di 1 euro al litro, fai sempre il pieno e tieni acceso il condizionatore anche quando vai al supermarket, specie se ci sono 45°C all'ombra.

Appunti americani 1- La mobilità

Un lungo viaggio in auto negli Usa è l'occasione di una serie di riflessioni su come sia cambiato e stia cambiando il mondo automotive yankee.

Era da prima della pandemia che non andavo in America e l'intervallo di tempo mi ha permesso di tracciare un quadro di come si svolga oggi la mobilità in quel Paese rispetto al passato. Le mie 5.000 miglia le ho fatte nell'Ovest, tra Arizona, California, Nevada, Utah, Idaho e Wyoming, tutte zone ad alta densità di circolazione.

Innanzitutto, al di là delle dichiarazioni d'intenti di agenzie e strutture, negli Usa ci si muove ancora sostanzialmente con la propria auto; i mezzi pubblici ci sono, ma hanno un ruolo marginale. Il fatto poi che la patente si possa ottenere già a 16 anni aumenta la quota degli spostamenti privati e fa sì che una parte significativa di usato a basso/medio costo venga acquistato dai neopatentati, che utilizzano la vettura da subito anche per andare a scuola. Il parcheggio dell'istituto di Scottsdale che ha frequentato mia figlia sembra quello di un supermercato; ogni giorno infatti diverse centinaia di studenti raggiungono la scuola con i loro mezzi.
La ricaduta di tutto ciò è positiva sia per il mercato, che si mantiene attivo anche su vetture non troppo recenti, sia per il traino dell'indotto. Ricordo che in Usa non ci sono limiti temporali alla circolazione delle vetture anziane: le nuove norme anti-inquinamento non implicano l'eliminazione di alcun mezzo precedente, che può quindi circolare fino a fine vita.
Niente a che vedere con le norme draconiane in crescita nella UE, che condannano alla rottamazione vetture che potrebbero ancora svolgere il loro ruolo per anni con un danno netto in termini di un inutile ricambio forzato.

Ma diamo un'occhiata al parco auto. Scomparse ormai le sterminate vetture di un tempo, le Lincoln Town Car tanto per fare un esempio, ora sono in uso vetture di minor taglia. Ma soprattutto le berline sono ormai una minoranza, dato che la maggior parte del circolante è divisa tra Suv più o meno grandi e pickup, con questi ultimi che specie fuori dai grandi centri la fanno da padrone. Non è detto però che questi veicoli offrano uno spazio effettivamente maggiore: fatti i miei conti io ho noleggiato infatti una full size, che offre un cofano più capiente delle Suv e più protetto dei truck.

E le elettriche? Beh, per esserci ci sono, soprattutto Tesla, ma sono numericamente limitate e decisamente concentrate nelle aree urbane più ricche di California e Arizona; i proprietari dispongono poi quasi sempre anche di vetture di tipo tradizionale. Le colonnine pubbliche sono poche e lontane tra loro; la ricarica avviene perciò principalmente a casa mediante le wall box. Ho visto circolare anche qualche Waymo autonoma. Devo dire che trovarsene una alle spalle al semaforo fa sempre un certo effetto, ma viaggiano veloci e con poche esitazioni nel traffico.
Più vai verso le zone di campagna e più la quota di pickup cresce. Sono divisi per religione tra benzina e Diesel (in molti Stati oggi il gasolio costa meno della benzina, altra novità rispetto al passato). Molti sono rialzati e imponenti, altrettanti sono decisamente rumorosi e te li trovi in autostrada che sfrecciano trainando ogni genere di carico; gli americani hanno sempre tanta roba da spostare.

Ma quella che è davvero cambiata è la velocità del traffico. Negli Usa, quantomeno nel West, oggi si va forte, molto più di un tempo. Da un lato i limiti sono cresciuti, nello Utah sulle interstate sono legali 80 mph, quasi 130 km/h, dall'altro gli automobilisti li ignorano. In California il traffico è caotico e rapidissimo, con auto che sfrecciano a oltre 90 mph dove non si potrebbero superare le 65 o addirittura 55 mph. Anche perché la polizia è quasi sparita e se c'è non mostra più di tanto di voler controllare. Amici americani mi hanno detto che è il frutto di tagli di personale che hanno ridotto gli organici, d'altro canto crescono gli automobilisti che invocano il 4°emendamento (quello che richiede un valido motivo per ogni controllo), riducendo così la propensione degli agenti a svolgere un ruolo attivo.