Porsche Cayenne, terzo atto

La Porsche Cayenne è giunta alla terza serie, con un design rinnovato, un abitacolo più hig tech e ruote da 19 pollici di serie. L'aumento dimensionale in larghezza è di 23 mm, mentre quello in lunghezza di 63 mm, il che ha consentito a sua volta l'aumento di 100 litri della capacità del bagagliaio. Le modifiche hanno interessato anche lo chassis dell'auto, che ora dispone della sterzatura posteriore e di sospensioni ad aria con ammortizzatori a 3 camere; chassis che ora è in gran parte in alluminio e, pur di maggiori dimensioni, pesa 65 kg meno del precedente in acciaio. La piattaforma è stata sviluppata dalla Audi, usa acciaio solo per parafiamma, montanti e sostegni di motore e sospensioni e utilizza un sistema di assemblaggio ibrido con incollaggi, saldature laser e piegature nelle zone di giuntura di metalli diversi. Grande lavoro anche sull'aerodinamica, con l'adozione di flap elettroattuati sulle prese d'aria anteriori per ridurre la resistenza all'avanzamento e uno spoiler posteriore adattivo che si solleva ad altezza diverse a seconda delle condizioni di guida: 20 mm oltre i 160 km/h, 40 se viene selezionata la modalità Sport plus, salvo riabbassarsi sopra i 200 per ridurre il Cx, 60 mm per compensare l'apertura del tetto e 80 in funzione di freno aerodinamico sopra i i 170 km/h, un'aggiunta che permette di ridurre di 2 metri lo spazio di arresto da 250 km/h. Fatto salvo che per apprezzare tutto ciò bisogna farsi un giretto in Germania, ultimo tempio della velocità al mondo, anche i freni da soli vantano un'efficienza migliorata grazie all'opzione (oltre ai più costosi carboceramici) di quelli al tungsteno. Si tratta di un trattamento superficiale sui dischi in ghisa, che vengono ricoperti di carburo di tungsteno e durano così il 30% in più producendo il 10% di polvere in meno; le pinze a 10 pistoncini fanno il resto. Efficienza a parte, restano sempre lucidi come gioielli e spiccano attraverso i cerchi da 19, che possono salire a 20 o 21 in opzione. Lo sterzo è elettromeccanico a controllo elettronico e fa capo alla centralina che raccoglie i dati provenienti da ogni sensore dell'auto, gestendo così ogni sistema all'unisono per adattarlo alla condizione contingente. Quindi anche la sterzatura posteriore, che raggiunge un'ampiezza massima di 3° e viene comandata in maniera diversa (in fase o controfase) a seconda dei casi, così come l'antirollio realizzato tramite le sospensioni ad aria che rende la guida sia sportiva sia confortevole secondo la regolazione impostata. I motori sono per ora 3, tutti a benzina e tutti turbo (il Diesel arriverà più avanti, dopo la versione ibrida prevista per il 2018). Si parte con il V6 3 litri del modello base, che eroga 340 CV e 450 Nm, per passare al V6 biturbo della Cayenne S da 440 CV e 550 Nm e finire con il V8 da 550 CV e 770 Nm della Cayenne Turbo, tutti con i turbocompressori collocati al centro della V. Impiegano l'iniezione diretta a 250 bar e hanno plafond di coppia particolarmente stabili sull'arco di funzionamento, come nel caso delle V8, che eroga la coppia massima da 1.800 a 4.500 giri. Il cambio Tiptronic S ha 8 rapporti di cui gli ultimi due sono overdrive ed è capace di gestire una coppia di 1.100 Nm, quella di spunto di cui, grazie al convertitore di coppia, si può disporre con il motore più potente. E' stato completamente riprogettato per inglobare l'albero di trasmissione alle ruote anteriori e risulta più compatto pur incorporando la pompa elettrica che consente di spegnere il motore sotto i 7 km/h per attuare la funzione di coasting. All'interno il cockpit è configurabile, mentre lo schermo touch da 13,3 pollici fa compare i comandi solo quando la mano si avvicina; l'infotainment è dotato di una SIM preattivata e di un comando vocale evoluto che comprende frasi complesse. I servizi di assistenza sono come prevedibile al top e si basano sull'ampia serie di sensori a ultrasuoni, radar e visivi del veicolo; in casi estremi l'emergency assist può addirittura chiamare i soccorsi autonomamente. Peccato non possa fare anche due chiacchiere con le forse dell'ordine se si viene fermati per eccesso di velocità, la più frequente infrazione alla guida della Cayenne.

Ford taglia il tre cilindri in Usa

Da un annetto a questa parte, in particolare da quando si è cominciato a parlare di test di consumo stradali invece che al banco, il termine downsizing è improvvisamente passato di moda. Tutti gli sviluppi a base di motori da aeromodello potenti come auto di formula si sono squagliati al sole in poco tempo, dato che il loro (preteso) basso consumo era soltanto frutto di un'aderenza totale ai vantaggiosi criteri di svolgimento del ciclo al banco, mentre su strada la necessità di tenere giù per ottenere allunghi ragionevoli vanifica i vantaggi teorici. E stavolta non si tratta dell'abituale cambio di gabbana dei tedeschi, soliti con rigorosa periodicità a negare quanto sostenuto a spada tratta sino al giorno prima. Prova ne sia che Ford cancella dalla gamma Fiesta per gli Usa l'Ecoboost da 1 litro, il tre cilindri magico capace (anche) di 140 CV/l. Il motivo ufficiale è che la richiesta è scarsa, ma il fatto che il motore 1.6 messicano sia ancora in produzione la dice lunga. In Europa il cambiamento non è ancora operativo su larga scala, ma presto ne vedremo gli effetti sulle diverse gamme; in particolare Renault (quindi anche Mercedes, in parte) e VW progetteranno le unità future con criteri più abbondanti. Il tutto fatto salvo che la rivoluzione elettrica non arrivi prima, vista l'accelerazione degli ultimi tempi.

Cambio di livrea per la Huracán Super Trofeo

Lamborghini Squadra Corse, la divisione sportiva di Automobili
Lamborghini, ha svelato la nuova Huracán Super Trofeo EVO, un debutto mondiale nel
corso di un evento esclusivo svoltosi a Sant'Agata Bolognese che ha visto il
contemporaneo annuncio della nuova partnership con la Casa di orologi svizzera
Roger Dubuis. La nuova Huracán Super Trofeo EVO migliora le prestazioni del
modello precedente grazie a un’aerodinamica completamente ridisegnata: l'obiettivo
era quello di mantenere la stessa deportanza del modello precedente migliorando
però l'efficienza aerodinamica complessiva. Il risultato ha visto diminuire il
Cx, ottenendo quindi una minore resistenza all’avanzamento e una migliore
stabilità di marcia. Il nuovo body kit è stato sviluppato dalla progettazione
interna di Lamborghini in collaborazione con Dallara Engineering e con
Lamborghini Centro Stile. Quest’ultimo ha anche deliberato la livrea della
nuova vettura sportiva, il cui debutto nelle competizioni avverrà nella
primavera del 2018 in tre serie continentali di Lamborghini Super Trofeo, in Europa,
Asia e Nord America, dove tutte le vetture allineate avranno la configurazione
EVO. Il kit è stato realizzato in carbonio ed è radicalmente diverso da quello
della precedente race car, della quale mantiene soltanto il fondo piatto; introduce
inoltre una pinna longitudinale sul cofano posteriore e l’airscoop, una presa d’aria
superiore. Questa ha il duplice compito di creare una sovralimentazione dinamica
che aumenta del 3% la coppia massima alla massima velocità e di migliorare in
tutte le condizioni l’erogazione del propulsore V10 aspirato da 620 cavalli. Il
prezzo di listino della nuova Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO è di 235.000
euro (tasse escluse) in Europa e in Asia e di 295.000 dollari in America. Le
squadre che dotate della versione attuale di Huracán Super Trofeo avranno
l'opportunità di acquistare il kit aerodinamico per aggiornare l'auto alle
nuove specifiche.

Elettriche, mon amour

Forse mi sono perso qualcosa nel processo evolutivo dell'elettrico su gomma. Mi spiego. Basandosi su quanto esposto e raccontato al salone di Francoforte, sembrerebbe l'auto a batterie sia proprio dietro l'angolo, magari con il connubio della guida autonoma. E il fatto che il valore del brand Tesla abbia superato quello di Ford fa capire che anche in ambito finanziario (o speculativo?) la si pensi allo stesso modo. Ma c'è di più. Se persino Mazda, piccolo costruttore di grande qualità che per il 2019 pianifica di produrre i motori HCCS su grande scala, rinnega le scelte precedenti e pensa a una produzione litium based per il 2030, allora vuol dire che davvero la svolta (produttiva) è alle porte. Ma, mi domando, wishful thinking (certo, comunque capace di trascinare capitali e interessi) o basi reali? Auto elettriche in India? Cantieri ovunque in Europa per elettrificare ad alta intensità box e parcheggi? E chi paga? L'Italia non è certo la Norvegia, anche perché là nessuno si diverte a staccarti nottetempo la spina dalla colonnina. E poi dalle nostre parti un impianto da più di 3kW costa parecchio. Insomma mi sembra si stia delineando un frattura cultural-economica tra manifattura e territorio, un gap che si amplia sempre più e che cresce a suon di investimenti pubblici per supportare fruizioni private. Intendiamoci, a parte l'amore à l'ancienne per il motore a combustione, non ho assolutamente nulla contro quello elettrico, pulito, prestazionale, eco friendly. Solo non mi sembra ci siano ancora le condizioni per dare per fatto il salto su scala così ampia in poco più di 10 anni. Non per la tecnologia, certo matura, ma per l'infrastruttura, che per crescere richiede tempi assai più lunghi di quelli della redemption degli investimenti industriali.

Fine serie leggera per la M2

Da tempo esiste una diatriba tra i tifosi dell'elica azzurra riguardo la maggiore sportività della M2 rispetto alla più ortodossa M4, più leggera e corta la prima, più potente e stabile la seconda. Ora la querelle tutta da bar potrebbe arrivare a una conclusione univoca se come sembra BMW metterà in produzione la M2 CSL, prima riedizione della sigla specifica dal 2004 quando fu adottata per una versione cattiva della M3 (che provai al Ring con mucho gusto, aggiungo). La L sta per licht, leggera, e la costruzione in parte in fibra di carbonio dovrebbe raggiungere lo scopo di risparmiare un bel po' di chili sul totale, che aggiunti a un potenziamento del 6 in linea turbo oltre i 400 CV farebbe della ultima nata una sportiva capace di insidiare la prima posizione in ambito M. Oltre al doppia frizione a 7 marce ci sarebbe anche un 6 marce manuale, a grande richiesta da parte della clientela affezionata alle M, quella stessa clientela che ha fatto totalizzare vendite superiori del 50% al previsto per la M2. Riepilogando, motore più potente e peso minore, oltre (aggiungo) a freni di maggior diametro, per una serie che dovrebbe chiudere il capitolo attuale della M2, in attesa delle scelte future (ibride?). Da quando non ci sono più le TVR, il capitolo leggera e feroce attende una protagonista; potrebbe essere (fatte le debite proporzioni) questa?

Mercedes- AMG GT R

Che mi piacciano (molto) le AMG credo ormai si sappia. Auto
esagerate, magari, sopra le righe, può darsi, ma di indubbia grande sostanza. Beh,
al vertice della gamma c’è la GT, la più tosta, la più estrema delle auto di
Affalterbach. Le versioni coupé e cabrio della GT sono ormai molte ma il
massimo all’interno della famiglia è la GT R, una street legal race car per
dirla come gli yankee, un’auto da corsa omologata per uso stradale. 585 cavalli
a 6.250 giri e 700 Nm da 1.900 a 5.500 per  1.630 kg, che fanno 2,79 kg/CV. Non come la
Koenigsegg One:1, ma abbastanza da farti sentire il pilota di un caccia al
decollo. Quindi se l’occasione è la prova in pista dell’oggetto in questione,
l’entusiasmo è di prammatica. Bueno. 

Le GT sono lì che mi aspettano fuori
dall’aeroporto di Paderborn, località persa nel nord della Germania che ospita
una pista privata, il Bilster Berg Resort, tracciato attivo dal 2013 e lungo 4,2
km, una serie ininterrotta di curve e saliscendi che tolgono il respiro. Dato
che dobbiamo fare i circa 75 km che ci separano dal tracciato, è l’occasione
di fare la conoscenza con le sorelle minori: la GT “normale” da 476 CV, la GT S
da 522 e la recente GT C Edition 50 da 557. Ovviamente scelgo la novità, una
versione soltanto un filo al di sotto della GT R, con 557 cavalli, lo stesso
assale posteriore sterzante, un peso superiore di soli 70 kg, l’alettone retrattile di serie invece di quello fisso e una V max di 317 km/h contro i 318 della R; niente di
meglio per farsi la mano in attesa della pista. 

Un’occhiata da fuori. L’auto è
spettacolare, con la vernice nera opaca, i cerchi fucinati e quel frontale da
americana anni ’50 con il cofano alto e lungo. Ma è la coda la parte più attraente:
più larga di 5,7 cm rispetto alla GT S, spara i 305/30 da 20” pollici in
bella vista, con gli scarichi a feritoia ai lati, larga come un pullmann. Difficile ignorarla. Dentro nappa argento e nero, una posizione di guida perfettamente regolabile, il volantino AMG che ha fatto scuola per stile ed efficacia e una consolle centrale da Hummer; nessuna problema di spazio laterale qui dentro.

Tocco sul bottone in plancia, tradizionale ruggito per un istante e poi un minimo subito regolare e pulsante; il tuo cuore ora batte lì davanti. La corta leva del cambio automatico in D e via, morbidamente. Il cambio a doppia frizione Speedshift a 7 marce, al retrotreno e collegato al motore tramite un albero in carbonio per la ripartizione ottimale dei pesi (53 dietro, 47 davanti), è vellutato con il selettore Dynamic Select in C come Comfort. Nella altre posizioni, Sport, Sport Plus e Race, diviene però progressivamente più veloce e netto nelle cambiate, che negli ultimi due settaggi sono fucilate nello schienale. Tutto insieme allo sterzo millimetrico e diretto e alle sospensioni che si irrigidiscono sempre più, senza però far saltellare l'auto sulla strada come in altre ipersportive.



Del motore è difficile parlare senza superlativi. Un 8 cilindri con i due turbo all'interno della V che sembra un aspirato tanto è pronto nella risposta e quello che ormai è un sound di riferimento, spaziale. Nelle modalità sportive si aprono le valvole che aumentano la sonorità, oppure puoi farlo da te con il tasto sulla consolle. In ogni caso quando sei al semaforo al minimo sembra ci sia un animale che ringhia nel cofano dietro di te, adrenalina di bestia anche da fermo, sensazioni da concerto degli AC/DC, se vi piglia il genere. L'anno scorso ho provato la versione più recente da 612 cavalli e 850 Nm sulla E 63 S Matic +, ma questo motore è da corsa, ha il serbatoio dell'olio separato per abbassare il baricentro ed evitare centrifugazioni e poi la scocca in alluminio e le sospensioni a quadrilateri sono il massimo.



Andare spasso con la GT è come usare un servizio Wedgwood al fast food, no sense. Qui bisogna picchiarci giù duro. E scopri che l'auto è gestibile pur nelle accelerazioni da jet, con il motore che spinge sempre uguale in ogni marcia, i freni granitici e solidi sotto il piede eben dosabili e senza le inerzie che a volte affliggono i carboceramici. In una sparo sono a Bilster Berg; è ora della pista.



La bestia verde acido opaco è lì con il motore che ringhia ancora di più dallo scarico semi-libero centrale, il sedile è da corsa in carbonio, si regola solo in distanza dal volante, ma la posizione si trova facilmente. Un giro per conoscere la pista, tre veloci, uno per raffreddare freni e liquidi. Il tracciato è pazzesco, un saliscendi continuo che richiede concentrazione assoluta, nessuna distrazione pena l'uscita sicura. La lepre è Bernd Schneider, 6 volte campione DTM, che comincia subito a tirare. La GT R è secca e cattiva, con un assetto granitico in RACE e una trazione eccellente ma che non può fare miracoli visti gli alleggerimenti continui e l'esuberanza del motore che spara tutta la coppia sulle ruote dietro. Al centro della plancia c'è un selettore che permette, una volta staccato l'ESP, di centellinare il controllo di trazione, ma viste le gocce di pioggia che cadono qua e là è più prudente accontentarsi dell'ESP in Sport che ti lascia scodare ma non troppo. Nella seconda tornata posso contare su un giro in più dato che ormai conosco la pista (?!) e provo a staccare tutto, ma le reazioni sono fulminee e occorre farci l'abitudine con una maggiore confidenza, meglio non strafare su questa pista, non vorrei far fuori un bel 180.000 euro di macchina.



Il cambio è velocissimo e perfetto, le palette al volante si azionano bene anche  a volante non allineato e la sensazione è di dover domare un animale che non vede l'ora di disarcionarti, solo che lo fa sul filo dei 240, raggiunti in una lampo appena gli dai briglia. Roba che finisci i tuoi 10 giri e sei stanco. Sarà l'età, ma anche 'sta pista infernale.



A sera si mangia (e beve) qui alla pista, quindi all'albergo ci porta una navetta. Il giorno dopo però posso godermi l'ultimo assaggio di GT C per tornare all'aeroporto. Con calma? Sii, cerrto.

Auto sempre up to date grazie al cloud

Vi sarà certamente capitato di dover aggiornare qualche dispositivo elettronico; con telefono e computer è una procedura abituale ma spesso fastidiosa, perché certi update non consentono di lavorare normalmente con il dispositivo. Lo stesso succede con le auto, che sono sempre più zeppe di elettronica: in particolare quelle dalla Euro 4 in avanti possono infatti necessitare di aggiornamenti, per i quali però occorre portare la vettura in officina con il conseguente fermo auto di qualche giorno. Beh, tra alcuni anni tutto questo sarà un ricordo, perché Bosch sta studiando un protocollo che consentirà l'update direttamente dal cloud senza il fermo auto. Le vetture più recenti sono dotate di un numero di centraline che varia tra 30 e 100 a seconda della categoria del veicolo e dato che la vita media di un'auto circolazione si colloca in un periodo medio che supera i 10 anni è prevedibile che un aggiornamento prima o poi sia necessario. Basato sulla tecnologia Bosch Automotive Cloud Suite e con il supporto di una crittografia specifica, l'aggiornamento si potrà effettuare quando la vettura è parcheggiata o comunque mentre non circola e ha il motore spento, permettendo così l'installazione del nuovo software in maniera sicura e senza tempi morti. Un notevole passo avanti che sarà ancora più utile con le vetture elettriche della prossima generazione, ma in un certo senso un ulteriore mezzo di controllo delle nostre attività, come se non ce ne fossero già abbastanza. A pensar male si fa peccato...

La prima Lotus di Geely

La recente acquisizione di Lotus da parte della cinese Geely (già owner di Volvo e del 51% di Proton, la malese controller del marchio brit), potrebbe finalmente dare respiro ai progetti del brand che stazionano nel cassetto da tempo e ricollocare finalmente al posto che merita sul mercato un'azienda dalla filosofia costruttiva tanto pura ed essenziale quanto sportiva in senso stretto. Il primo modello del nuovo corso è però ancora nel novero delle serie precedenti: la Evora GT 430 Sport è dotata infatti dello stesso V6 3.5 sovralimentato a compressore di origine Toyota da 436 CV e 440 Nm, ma è dotata di un kit aerodinamico di origine corsaiola che comprende splitter, ala e profilature in carbonio composito con un attento studio della resistenza aerodinamica che, insieme con le ruote di minor sezione ( 235/35-19" davanti e 285/30-20" dietro contro i 245/35-19" e 295/30-20" della GT), le fanno raggiungere i 315 orari, facendone così la Lotus di produzione più veloce di sempre. L'accelerazione è invece la stessa del modello "normale", 3,8 s sullo 0-100 che scendono a 3,7 sui modelli con l'automatico a 6 marce. Il resto dell'equipaggiamento è molto racing, come gli ammortizzatori regolabili Ohlins, i freni AP e il differenziale Torsen, oltre al controllo di trazione regolabile su  6 posizioni, ma nell'abitacolo la sportività dei rivestimenti in Alcantara e pelle si sposa con la connettività dell'infotainment. L'auto è ordinabile da subito, ma Lotus non ha diffuso il prezzo della vettura; solo quello degli optional: il cambio automatico, 3.600 € e quello delle ruote più grandi (quelle della della GT), 2.800 €. Ma non le avevano mica ridotte di sezione per aumentare la velocità massima? Mah!

Pizza van automatici by Ford

Ford è una delle Case che crede parecchio nella guida autonoma e per questo porta avanti con perseveranza piani di sviluppo assai concreti. Come quello del concepire trasporto pubblico e  delivery come uno dei migliori banchi di prova per il concetto, scelta molto condivisibile. Lo stato dell'arte è quello dell'abbandono dei progetti comuni con Uber e la ricerca di nuovi partner; attualmente però ci si è concentrati su Chariot, sistema di commuting proprietario nato a San Francisco che sostanzialmente ripete la storia di Uber, ma sinora con percorsi grosso modo fissi e disponibili su prenotazione via smartphone con van da 14 posti. Chariot ora si espande anche e New York con due rotte, una sull'east side di Mahnattan e una a Brooklyn. E proprio nella Big Apple Ford vorrebbe entro il 2021 sviluppare il servizio con guida autonoma, estendendolo anche alle consegne door to door, magari pure della pizza se qualche società aderisse al progetto. Attualemente Chariot costa 4 dollari a corsa, molto di più di un biglietto di trasporto pubblico da 1,25 $, ma offre maggior velocità e comodità. Si tratta di lavorarci sopra per quadrare il cerchio e ottenere da una parte un sistema di sviluppo concreto e dall'altra il parziale pagamento diretto dei costi stessi del progetto. Un obiettivo ambizioso, quindi, che tiene conto di come in Usa si sta delineando che la guida automatica interesserà per prima i grandi trasporti su lunghe distanze, settore ove Ford è assente, ma invece attiva su quello di delivery con furgoni e van, che sarebbe quindi il grimaldello per non restare fuori dal futuro business.

La entry model delle elettriche MB

Con il salone di Francoforte in arrivo si accavallano le anticipazioni su nuovi modelli al debutto. Questa riguarda Mercedes e la sua ormai concreta linea di vetture a trazione elettrica; il teaser è quella della EQ A. La vettura è realizzata sulla piattaforma comune MEA destinata a questa architettura e dovrebbe collocarsi alla base della nuova gamma come suggerisce nel novero della tradizione MB la lettera A, ma sempre in ambito semi-Suv, mentre la prima vettura a entrare in produzione l'anno prossimo con ogni probabilità sarà la EQ C, la crossover di media stazza vista al salone di Parigi l'anno scorso. Nessun leak sulla tecnica, ma pare accertato che l'autonomia dovrebbe essere attorno ai 500 km.