Fiat gioca la carta Jeep in Cina

Negli ultimi 5 lustri Fiat ha cercato più volte (senza successo) di avere una main entry sul mercato cinese. Dato che qui l'economia lague e là galoppa, logico non arrendersi e ritentare, ma ci sono una serie di fattori che ostano al debutto del marchio (ex) nazionale nel Celeste Impero, primo tra tutti quello legato all psicologia degli acquirenti cinesi, che ambiscono a cool brands. Fiat ha tanti pregi, ma cool proprio no, almeno nel feeling cinese. Ecco quindi la scelta di debuttare con Jeep, che invece è piuttosto apprezzata, tramite un accordo con Guangzhou Automobile Group Co. L'intento è di costruire la Cherokee negli stabilimenti locali, in particolare in quelli ove viene assemblata la Viaggio, berlina che non mostra di decollare nelle vendite, tanto che è sotto del 60% rispetto ai piani. E proprio per tentare di saturare la capacità produttiva con la Jeep la scelta sarebbe caduta sul sito di Changsha, da dove le prime Cherokee con gli occhi a mandorla potrebbero raggiungere le conecssionarie nel 2015.

3-2-1 Via!

OK, oggi iniziamo con roba tosta. Tosta come chi ha l'ardire di elaborare una McLaren MP4-12C, che già di suo, con 600 CV e 600 Nm se la caverebbe benino. Se fate un po' di mente locale i responsabili stanno sulle dita di una mano e in questo caso l'indice è puntato verso Hennessey, il fuori di testa yankee specializzato negli upper end di supercar. Il video (pubblicato su Istagram) è una gara di accelerazione con partenza da fermo vista di fronte tra una nornale Mclaren e la Hennessey HPE700, versione anabolizzata della iper inglese con 714 CV e 730 Nm. Due dati: 0-100 in 2.8 secondi, 400 metri in 10.3 con velocità di uscita di 220 km/h. Indovinate chi sta a sinistra? Bene, archiviata questa, aspettiamo la prossima sfida. Questa volta tra la HPE700 e la Ferrari Twin Turbo 458 Italia: 748 CV, 721 Nm, 0-100 ancora in 2.8 s ma tempo sui 400 di 10.5 s, con pari velocità d'sucita. Tutto dipenderà dal piede. Ah, un'ultima cosa. Sentito il sound? Le due sfidanti assomigliano più a due jet che ad

automobili.

Poker Suzuki a Tokyo

Inizia la ridda di novità previste al salone di Tokyo. L'economia jap va assai meglio della nostra e la creatività viene così... stimolata dagli yen. Suzuki porta ben 4 concept, tutte piccole (il suo claim per il salone è "Small Cars for a Big Future") e se facciamo un paragone ideale con Honda, che torna sui leitmotiv del suo passato con la S660, intende esplorare le nuove frontiere del selfish amusement automobilistico. Crosshiker, un crossover compatto derivato dalla REGINA (Tokyo 2011); peso ridotto, 810 kg, motore a tre cilindri di un litro di nuova concezione che unisce prestazioni sportive ed economia, un'auto più che per moversi per giocare, anche se a dire il vero la linea ricorda un po' la Nissan Juke. Per la X-LANDER cito la Suzuki: "Vogliamo che gli automobilisti usino quest'auto in città e che ogni tanto vadano in un campo a divertirsi". Per fare questo sotto sotto c'è l'eterna Jimny, motore 1.3  compreso. Lifestyle in Europa vuol dire qualcosa che in Giappone deve avere un significato completamente diverso. Solo così si spiega la Hustler, una crossover attagliata allo stile di gente che ama la natura, adora stare all'aria aperta e vive per lo sport. E che non capisce un'acca di linee, aggiungo. Concetti ancor più incisivi per la versione coupè, davvero terribile, lasciatemelo dire. Meno male che al salone ci saranno anche le moto, dove Suzuki ha una mano più felice. Ne è prova la EXTRIGGER, moto da cross elettrica che sembra uscita da un cartone animato ma è simpatica e davvero ecologica.

Ohmmmm

Per risparmiare o sentirsi eco con la propria auto occorre quanto meno abbracciare una filosofia buddista. Perché? La prendo larga, partendo dal mercato. Non se ne accorge nessuno, ma in questi giorni il prezzo dei carburanti sta diminuendo, grazie al calo delle quotazioni del petrolio sui mercati internazionali. Cali di ben 1.5 centesimi al litro (accidenti non vorrei che i petrolieri andassero in bancarotta), come sempre molto contenuti in rapporto agli aumenti. I poveri italiani, vessati da tasse e accise, si dannano per trovare il distributore che vende a qualche centesimo in meno; si parla tanto dei no logo e della loro maggiore convenienza, ma anche qui sono sempre spiccioli, il grosso se lo prende lo Stato, lo sappiamo. Cresce perciò il passaggio al gas, gas a bombole, gpl o metano, il primo pure lui in calo di prezzo (è comunque un derivato del petrolio) il secondo invece ragionevolmente stabile dato che il suo prezzo viene da una filiera diversa e non legata alle (ex) 7 sorelle. Proprio sul gas naturale puntano un po' tutte le Case europee; il carburante del futuro. Bene, rieccomi alla filosofia buddista, che entra in gioco quando fai rifornimento, appunto, di metano. Poniamo, sei di fretta e spingi sul gas (ehehe) della tua metanizzata. Come noto in tali condizioni i tuoi 200 km di autonomia sono anche meno; ecco perché ti getti su quel distributore che ti compare davanti come un'oasi dopo averlo cercato per un'ora con il gps. Ma hai fatto conti senza l'oste. Già, perchè davanti a te (e sei fortunato, credimi) ci sono altri tre metanisti in coda. Un quarto d'ora a testa per il rifornimento, più il tuo fa un'ora secca. Buddista, shintoista, fai tu. Ma o ti rilassi o ti viene un ictus. Più che preoccuparsi di convertire motori a metano, sarebbe il caso di trovare un metodo rapido per riempire le bombole, quello sì che è un problema. Come? L'autonomia? Ah quella. Beh, basta concepire l'auto come un carro armato, con pesi esorbitanti e bombole dappertutto, disposte come un quadro di Picasso (la dinamica di guida ringrazia), e il gioco è fatto.

Richiamo Audi in USA

Richiami Audi sul mercato USA. Riguardano tutti vetture top, quelle i cui acquirenti sono in genere i più insofferenti a qualunque problema riguardante la propria auto. Qui si parla di A8 e S8 , rispettivamente ammiraglia e ammiraglia sprint, e le più cattive S6 e S7. Nel primo caso il difetto causa del richiamo, che coinvolge 1120 "8" prodotte tra marzo e luglio di quest'anno, riguarda il tettuccio apribile in cristallo, che potrebbe frantumarsi. Nel secondo, riguardante 3594 modelli con una distribuzione più ampia che giunge fino alle vetture prodotte negli ultimi mesi, il problema è invece più serio e riguarda le possibile perdite di benzina dalle linee di alimentazione del V8 biturbo. Secondo le usanze yankee, oltre alla comunicazione e alla risoluzione dei difetti senza spese, occorre fornire ai proprietari un'auto sostitutiva, un costo aggiuntivo sensibile anche per un colosso come Audi.
 

Un giro sulla prima P1 venduta in GB

Di McLaren P 1 in giro decisamente pochine. Un video fuori-dentro con una buona parte di on board camera è perciò una ghiotta opportunità. Quindi saltate la parte dove il tipo parla, blablabla, e andate avanti alla guida. Rimane lo scarso carisma del sound, davvero poco entusiasmante, ma la P 1 vola sulla strada, accelerando senza sforzo da qualunque velocità. Non ho capito come faccia a non farsi immortalare dalle onnipresenti speed camera (sì anche in Gran Bretagna soffrono come noi). Ma credo che con un'auto così andare piano sia assolutamente impossibile.

Ma sì, migriamo verso le vacanze!

Dai! Non è il sogno di tutti questo? Un'auto volante vera, non i soliti progetti da fantascienza. Si chiama Aeromobil Roadable Aircraft 2.5 e viene da Bratislava, Slovacchia, la città dove si costruiscono le Porsche Cayenne. Vent'anni di lavoro da parte del progettista Stefan Klein ed ecco un'auto un po' lunghetta a dire il vero, fate conto di guidare una specie di limo, ma che pesa soltanto 450 kg. Dotata di un motore Rotax da 100 CV (quelli degli ultraleggeri e delle motoslitte) può raggiungere in volo i 200 km/h con un'autonomia di 690 km. Beh, mica male no? Pensate che sballo volare sulle code della vacanze; oppure andarsene in giro senza check in e ritardi (con buona pace delle torri di controllo e a quota rigorosamente inferiore ai 500 m). L'auto volante è perciò una realtà; date un'occhio al video. Che è però così realistico e poco maneggiato da evidenziare una certa instabilità nella fase di decollo, che richiede un pilota esperto e condizioni meto ottimali. Infatti nel video non si vede la Aeromobil in volo libero ma soltanto in fase di decollo e atterraggio e, a dire il vero, mi sembra un po' di vedere i Wright a Kitty Hawk. Comunque chapeau al designer. Ah un'ultima cosuccia. Sul prezzo, silenzio. Possibile che con tutta quella fibra di carbonio e leghe leggere sia abbordabile? Sì certo, come no.

Più grande e più bella che pria

Tanto per rimarcare il suo ruolo di ammiraglia più che di off road, la Range Rover fa debuttare al salone di Los Angeles una versione a passo lungo caratterizzata anche da allestimenti specifici, denominata Autobiography Black trim. La special sarà prodotta in soli 100 esemplari nel 2014, le prime 25 con la verniciatura Valloire White perlata, e rappresenta il più costoso modello Range della storia. Il modello a passo lungo, identificato da una piccola " L" su
portellone e parafanghi anteriori, ha l'interasse allungato di circa 20 cm grazie alla versatilità della struttura in
alluminio unibody. Questo
si traduce in circa 14 cm di spazio in più per le gambe sul sedile posteriore, grazie anche agli schienali
reclinabili di 17 gradi. Gli acquirenti avranno anche la possibilità di optare per una funzione di massaggio. La Autobiography Black trim dà a Land Rover un modello per contrastare una
sfilza di nuovi SUV di alta gamma che sarà presto lanciata da Bentley, 
Lamborghini e Maserati.  Destinata
a costare sul mercato USA (notoriamente assai più abbordabile di quello nostrano) più dei 130mila $ di partenza delle "normali" Range, la passo lungo sarà quindi la nuova ammiraglia del marchio.All'esterno una serie di elementi distintivi: design unico, finitura perfetta, ade esempio sulla griglia anteriore, prese d'aria laterali con badge in smalto nero e cromo e ruote dedicate da  21 pollici. Dentro un abitacolo esclusivo con rivestimenti in cuoio e finiture in legno e radica, in grado (d'altra parte le ha scelte anche la regina Elisabetta, no?) di rivaleggiare con Rolls e Bentley.

Let's cross Europe

Domani parte da San Pietroburgo (Russia) la Electric Marathon St. Petersburg-Montecarlo 2013, che si concluderà nel principato il 6 Novembre prossimo. Il percorso prevede l'attraversamento di Russia, Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Germania, Svizzera e Italia per poi giungere a destinazione; un'impresa decisamente impegnativa per le vetture iscritte, la cui partecipazione costa 300 € per l'intera Marathon, ma è completamente gratuita (a fronte del sostenimento delle spese di trasporto, logistica e ricarica) per le partecipazioni giornaliere. Il regolamento prende spunto dai rally: a ogni tappa, 15 minuti prima della partenza dei concorrenti prende il via un'auto guidata da un professionista che fa il tempo. Tutti gli altri dovranno avvicinarsi il più possibile a tale risultato e ovviamente il vincitore di tappa sarà quello che riduce al minimo la differenza. Ogni squadra può far correre un massimo di sei vetture; la ricarica di ciascuna di esse avviene tramite apposite stazioni mobili Ensto's trifasi da 32 A, collocate di volta in volta nei centri di arrivo di ogni tappa. L'originalità della formula è quella di consentire a qualunque possessore di auto elettrica la partecipazione anche a una sola tappa, ma ovviamente al di fuori della classifica ufficiale. 5  le categorie previte dall'eco-rally: I: Prototipi convertiti all'alimentazione elettrica; II Auto di serie ad alimentazione elettrica; III  Veicoli leggeri da alimentazione elettrica; IV Auto rétro costruite prima del 1939; V Auto ibride.Sarà interessante valutare i risultati e le performance su un percorso così lungo, che rappresenta un ottimo banco di prova per l'affermazione della trazione elettrica.

A volte ritornano

Piccole, spider, leggere. La mia passione; non a caso ne ho una. Ecco perché sono felice che questo segmento, che sembrava definitivamente defunto con l'avvento della crisi, riprenda vita grazie a un costruttore di calibro come Honda. Al prossimo Tokyo Motor Show, infatti, la Casa jap presenterà la S660, una roadster con motore, appunto, di 660 cm3, figlia spirituale della concept EV-Ster's realizzata (come questa) dal designer Ryo Sugiuras. E' curioso il mondo dell'auto. Periodicamente qualcuno si rende conto che qualcosa di cestinato potrebbe avere ancora successo e lo ripropone. Le piccole roadster con peso attorno ai 900 kg, infatti, hanno avuto origine con la Honda Beat del 1990 seguita dalla più riuscita Suzuki Cappuccino del 1991, piccole con tutti gli attributi a posto: motore centrale turbo, trazione posteriore, peso limitato, gli ingredienti per divertirsi alla guida senza spendere i milioni necessari per una inglese, insomma. L'altra Casa coinvolta, storicamente è stata la Daihatsu, una specialista di piccole (ora nell'orbita Toyota) che con la Copen aveva però variato gli ingredienti (motore anteriore) pur senza stravolgere il concetto. L'ultima della specie è stata la smart Roadster, perfetta a parte il cambio terribile, prodotta per appena due anni e travolta dalla crisi del brand appartenente a Mercedes. Torniamo al presente. La S660 non avrà il turbo, ma Honda sa tirare fuori bene i cavalli dagli aspirati, peccato però che il cambio sia un orribile CVT (come  quello dei motorini) con la simulazione di 7 rapporti. Cosa volte farci, alla Honda sembra lo facciano apposta a rovinare i bei progetti. Comunque, secondo il Chief Executive Takanobu Ito, la vettura andrà in produzione l'anno prossimo ma sarà disponibile solo sul mercato interno. Speriamo che ce la facciano "assaggiare".

La nuova piccola M

Neanche il tempo di gustarsi le versioni normali ed ecco che su un sito a stelle e strisce (Worldcarfan) sono comparse le foto (praticamente ufficiali) della M; nella fattispecie la M235i, versione di punta della neonata Serie 2 di BMW. Dopo la presentazione ai concessionari USA, uno di loro non ha saputo trattenersi; beh, meglio per noi. La linea ha molto della 4, anche se, ovviamente, data la minor lunghezza le manca lo slancio. Considerato però che il tre litri turbo eroghi 330 CV e 437 Nm, è possibile che questa piccola sia in grado di metere in crisi anche la prossima M3, che avrà sì maggior potenza (si parla di 430 CV), ma pure un botto di chili in più.

A manetta sulle autobahn

Finora abbiamo "quasi" sempre visto le auto elettriche nell'ottica verde, il che implica basso impatto ambientale, certo, ma anche una sorta di comportamento etico che prevede, per una sorta di tacito accordo, basse velocità.  C'è però un brand, Tesla, che sin dall'inizio ha fatto delle prestazioni la sua bandiera: la sua prima auto, derivata da una Lotus Elise, faceva infatti dimostrazioni addirittura in pista. Logico quindi preoccuparsi di garantire anche alla Model S prestazioni adeguate alle autostrade tedesche, dove i miseri 130 km/h sfigurano alquanto. Così ecco il pacchetto Autobahn, messo a punto dalla Casa californiana, che prevede la S possa spingersi e mantenere velocità adeguate alle veloci strade tedesche. Lo ha dichiarato lo stesso Elon Musk nel corso di una visita presso il Tesla Service Center di Monaco di Baviera. Secondo il patron del marchio, le berline vendute in Deutschland non sarano certo in stato di inferiorità rispetto alle potenti concorrenti locali e il piacere della guida sportiva sarà assicurato senza alcun sovrapprezzo. Nessuna menzione però all'autonomia, che dagli (ottimistici) 450 km delle versioni normali è assai probabile scenda alquanto dopo una bella tirata. Ma per Musk non c'è problema, anche perchè pare imminente la prima massiccia installaziome in Germania dei caricatori specifici da 135 kW destinati al fast charge della Model S. Bravo, sappiamo che quanto a promozione e marketing Musk non è secondo a nessuno. Però i dubbi su una reale diffusione di un'auto da 100.000 € con tutte queste difficoltà d'uso rimangono, primo dei quali la reale disponibilità di impianti con la potenza installata di una piccola industria. Ma, poi, chi li paga?

Lusso coreano

Il settaggio dei coreani va verso nuovi segmenti di mercato. Dopo aver aggredito con notevole successo prima il settore delle auto economiche, poi quello delle compatte e infine quello delle medie,  è ora il turno del lusso. L'"arma" in questione è la berlina Genesis, già nota e venduta ma di scarso successo principalmente a causa di un'estetica poco attraente. La nuova versione, attesa al salone di Detroit il prossimo Gennaio manterrà il nome ma avrà un'estetica assai differente come mostrano questi teaser ufficiali. Molti gli elementi mutuati dalla concept HCD-14, con un'eleganza di fondo che potrebbe fare proseliti tra gli acquirenti, anche perché pur a fronte di equipaggiamenti completi e raffinati il prezzo dovrebbe mantenersi nel range dei 30.000 € (35.000 $), almeno negli USA. In Europa, dato che noi siamo furbi sarà sicuramente maggiore, ma comunque decisamente competitivo rispetto alle stelle del segmento. I motori dovrebbero essere i V6  di 3.3 e 3.8 litri da 268 e 300 CV, oltre al V8 4.6 litri da 381 e alla versione con compressore (presentata al Sema di quest'anno) da 460 CV. Per i Diesel non ci sono ancora novità certe, ma il V6 di 3 litri dovrebbe trovare posto sulle versioni per il Vecchio Continente.

Senti come ronza!

Dopo la presentazione, ecco il primo video sul campo al Fuji Speedway per la stepitosa e decisamente insolita Nissan ZEOD, l'elettrica-ibrida da corsa che farà da vettura laboratorio per Le Mans. Per tutto il video il rumore delle auto da corsa tradizionali copre il sibilo della ZEOD, che si sente solo in pochi istanti. Sulla ZEOD, che può essere definita un'ibrida plug-in, è installato anche un 4 cilindri 1.6 turbo che ricarica le batterie al bisogno. Ma la cosa più interessante sono i commenti del pilota tedesco, Michael Krumm, che spiega quanto sia diversa un'auto così da una tradizionale.

Più suono = meno rumore

Chiunque abbia provato una Opel Ampera o una Chevrolet Volt sa che il motore destinato a garantirle l'autonomia allargata caricando le batterie (sono EREV, Enhanced Range Electric Vehicle) ha un difetto sensibile: fa molto rumore, specie quando gira alto perché si chiedono alla vettura maggiori prestazioni. Un problema non di poco conto, ma ancora più fastidioso su vetture famose per la loro silenziosità come le Cadillac. Ecco perché il lussuoso brand GM ha adottato sulla sua ELR, l'elettrica del marchio, un sistema di cancellazione attiva del rumore. Si tratta di un'apparecchiatura già impegata dalla KLM sui viaggi aerei intercontinentali: viene generato un suono uguale e opposto al rumore che si vuole evitare e i due si cancellano a vicenda. Ovviamente per ottenere un risultato efficace occorre campionare il suono nella maniera più accurata; ecco perché la ELR dispone di microfoni collocati in posizioni strategiche oltre all'acquisizione diretta del rumore proveniente dal generatore elettrico e dalla trasmissione. Il sistema audio di bordo, Bose, provvede poi a generare il suono per la cancellazione. Una soluzione sofisticata che però richiede un processore adeguato alla complessità di calcolo, pena aggiungere ulteriore frastuono a un ambiente già inquinato.

Non è più tempo di fare il galletto

Secondo il mensile Autocar, l'ultimo discendente della famiglia Morgan ancora in attività presso l'azienda, Charles Morgan, nipote del fondatore HFS Morgan, è stato "buttato" fuori per aver compiuto ripetuti atti di arroganza decisionale senza averne le prerogative. La Morgan è forse l'ultima azienda artigianale al mondo che produca vetture dal costo tutto sommato abbordabile, ne consegue che le sue finanze, specie in un periodo come questo, siano sempre vicine al rosso. In questi frangenti, Charles, già deposto da chairman a direttore strategico in febbraio, ha preso decisioni finanziariamente impegnative come la partecipazione a compertizioni e la realizzazione di una vettura per Le Mans LMP 2 con motore Nissan, oltre ad aver annunciato indebitamente una versione migliorata della Three Wheeler (la recente tre ruote scoperta) e incassato due pagamenti provenienti da Afghanistan e Iran senza chiederne autorizzazione al board. Ce n'era abbstanza per farlo licenziare, anche perché al di là delle chiacchiere, la Morgan dipende da finanziatori esterni e non più dalla famiglia. Fa effetto comunque che la decisione sia stata sancita anche da Andrew Duncan, storico avvocato della famiglia: come dire, non ce n'è proprio più per nessuno, un po' come alla Porsche prima dell'entrata nell'orbita VW.

Meglio correrci o farci il bagno?

Vabbè, mettiamola così: il vostro sponsor è il patron del team di F1 che con ogni probabilità quest'anno sarà di nuovo campione del mondo; in più, sempre lui, lo sponsor, ha pure la mania degli aerei e possiede una pattuglia acrobatica personale. Beh, se vi chiede di girare un video con una sorta di prova di velocità/accelerazione tra un aereo acrobatico Extra 200 (fratello minore del 300 da competizione) e la vostra Holden V8 Supercar (quelle su cui corre Stoner), potreste dirgli di no? Appunto, ecco il video, dunque. Alcune precisazioni. Come avrete intuito dal marchio Holden, il teatro scenico è quello dell'Australia, anche perché trovare dalle nostre parti spiagge come quella... E il trick di tutta la faccenda è proprio questo: l'auto deve spararsi tutti i suoi 650 CV sulla sabbia con la sola trazione posteriore. Sì, certo sabbia un po' bagnata che fa più aderenza, ma sempre sabbia. E dai tempi di Daytona 1930, queste prodezze non si fanno più. In ogni caso il video fa venire voglia di farci una vacanza, in Australia. Se ci avete fatto un pensierino, potete anche provare l'ebbrezza di quel volo: per soli 595 $ (australiani, s'intende) un fuori di testa locale vi farà provare gli 8g di una virata acrobatica.

Un "Verano" a gasolio

Sembra che, mercè la crisi e dopo anni di promozione da parte dei costruttori europei (VW-Audi in primis) il Diesel abbia trovato uno spiraglio sul mercato USA. Al di là delle dichiarazioni, infatti, i propulsori a benzina yankee sono ancora di vecchia generazione e consumano considerevolmente di più dei corrispondenti europei o giapponesi. Di qui l'apertura da parte di GM alla possibilità di mettere sul mercato un modello a gasolio, nella fattispecie una Buick Verano, una di quelle anonime "quasi compatte" derivare dallo share progettuale con il Vecchio Ciontinente. La Verano, infatti, sotto sotto è la Cruze e potrebbe contare quindi sul 4 cilindri turbodiesel 1.7 da 130 CV della sorella continentale. Si tratta di un tentativo, anche perché pare gli americani abbiano in campo automobilistico la memoria di un elefante e che ancora ricordino le fallimentari Diesel GM degli anni '70. In ogni caso bisogna mettere in conto che in gran oarte del Paese i distributri di gasolio hanno la pistola big size per i truck, che spesso sono fuori città e che in alcune zone manchino del tutto; dulcis in fundo, il gasolio in USA costa più della benzina e occorre dunque sensibilizzare gli automobilisti a valutare i risparmio in termini di chilometri/litro piuttosto che sul mero costo d'acquisto. Comunque, se l'iniziativa avesse successo sarebbe una vera rivoluzione per gli USA e in tal caso GM avrebbe pronta la dieselizzazione di altri modelli, come le Buick LaCrosse e Regal che condividono la piattaforma con la Opel Insignia e quindi possono impiegarne motori a gasolio.

Il gatto e la volpe

E visto che siamo in tema di teaser, ecco fresco fresco quello della nuova Mercedes Classe C, in arrivo a breve su tutti gli schermi. Leggermente più grande della precedente, nessuna novità di rilievo nel campo dei propulsori, i "soliti" 4, V6 e V8 (AMG). L'aumento dimensionale va comunque nell'ottica di mantenere un distacco dalla futura CLA Shooting Brake, derivata dalla piattaforma della nuova piccola di casa a trazione anteriore ma con profilature da "grande".

Primo flash della Serie 2

Pre-video teaser della presentanda Serie 2 di BMW, il cui teaser sarà diffuso tra 4 giorni. Come nel caso della sorella maggiore 3, il 2 sta all'1 come coupé sta a berlina Un po' criptico? Naa; piuttosto, dando un'occhio al brevissimo flash del teaser, la coupé sembra un po' più slanciata e arrontondata della tutto sommata tozza progenistrice, che a dire il vero non è mai stata un modello aureo di estetica. Nessun cambiamento di sostanza nell'offerta di motori, sostanzialmente gli stessi della Serie 3: turbodiesel 2 litri da 184 CV, turbo benzina da 240 CV, turbo tre litri da 306. Di M per ora nulla, anche se una versione Performance, la M 135i ci sarà di sicuro, con almeno 320 CV.

Dai rossa, facci vedere!

Siamo così abituati a vedere hot laps di roboanti sportive d'Oltralpe sulla Nordschleife  che quasi il record Alfa Romeo stabilito con la 4C sul vecchio tracciato del Nürburgring per vetture con meno di 250 CV passava inosservato. Sì, è vero, la 4C in pratica non esiste per il grosso pubblico, ne faranno solo 3500 all'anno (ma per quanti anni?), costa un botto, ma rimane un bel pezzo di ingegneria italiana in un mondo ormai punteggiato solo da highlights stranieri. Chissà come si sarà divertito il driver, con quell'assetto corsa; i 240 CV ovviamente non fanno miracoli, lo testimonia il tempo di 8' e 4", ma il divertimento credo sia maggiore rispetto a tante blasonate. Comunque ha fatto lo stesso tempo di una Cayman S e ha dato un secondo alla M3 V8. Date un'occhiata al video.

L'aspirato è morto, lunga vita al turbo

Con tutto il parlare del mercato del lusso che va alla grande parrebbe le linee guida di tale ambito debbano restare eternamente le stesse. Che tradotto in lingua AMG suona: "lunga vita al 6.2 V8". E invece no. Conscia dei problemi legati alla riduzione delle emissioni e dei consumi (peraltro sulle AMG c'è già lo start&stop!!!) la brllante divisione sportiva di Affalterbach ha messo in cantiere un nuovo propulsore destinato a sostituire la belva da oltre 6 litri e ad affiancarsi all'attuale 5.5 biturbo. Si tratta di un altro V8 (ça va sans dire) ma più piccolo, 4 litri, e biturbo, con potenza variabile nelle prime versioni da 460 a 500 CV.  Parlo delle prime perché questo motore in futuro sostituirà anche il 5.5; d'altro canto se dal 2 litri si tirano fuori 360 CV (circa 180 CV/litro), con la stessa potenza specifica da un quattromila si possono ottenere fino a 720 CV in relativa tranquillità. In un certo senso è la fine di un'epoca, ma quello che è già successo in BMW (M5 4 litri biturbo e prossima M3 3 litri pure biturbo) la dice lunga sul futuro dei grossi aspirati che girano alto. Quindi turbo über alles sotto la stella, in futuro sempre più accompagnato dalla trazione integrale che invece la storica avversaria di Monaco riserva alle M Performance, lasciando alle vere M la purezza del tutto dietro. Che volete, così vanno le cose, anche se chi spende molto per un'icona forse vorrebbe mantenute le tradizioni...

Sono pazzi questi giapponesi!

Presentazione ufficiale a Yokohama (Jap) per la Nissan ZEOD RC, la vettura elettrica da competizione realizzata dalla Nismo (la Motorsport Nissan) che l'anno prossimo correrà a Le Mans nel Garage 56, la sezione dedicata ai veicoli innovativi. La ZEOD RC, con la sua linea da vettura da record assoluto di velocità che ricorda il carrello triciclo di un aereo, è un'auto test che serve alla casa nipponica per sviluppare una prossima LM P1 (la massima categoria a Le Mans) elettrica, che correrà in classifica ufficiale. La tecnologia di base della parte elettrica proviene dalla Leaf Nismo, esemplificazione dello spirito con il quale Nissan affronta il tema: una sorta di ritorno alle origini dell'automobilismo, con le gare che fanno da laboratorio per la produzione. L'esperienza sull'erogazione della coppia e il suo controllo, l'economia di corrente in velocità e l'aumento dell'autonomia saranno infatti trasferiti sulle Leaf di serie e sulle prossime auto elettriche del gruppo. Rimane comunque il fatto che la ZEOD RC sarà la prima auto a percorrere un intero giro del tracciato basandosi esclusivamente sulla trazione elettrica, con una velocità di punta di 300 km/h sul rettilineo di Mulsanne. Ah, c'è pure un video dove, secondo la tipica atttitudine britannico-americana, parlano, parlano. C'è di buono però che si vede bene la macchina.

Kitt made in Volvo?

Ancora sull'elettrico, questa volta da Volvo. L'azienda cino-svedese ha messo a punto infatti un rivoluzionario materiale composito a base di fibra di carbonio, resina polimerica e un mix di accumulatori a nanostrutture e supercondensatori che pur accumulando energia elettrica ha grandi caratteristiche strutturali. Potrebbe essere una vera rivoluzione perché si potrebbero usare diverse parti dell'auto come accumulatori, eliminando la necessità (e il peso) delle batterie convenzionali. Volvo ha già realizzato un cofano e un alloggiamento per la ruota di scorta nel nuovo materiale, impiegando come test car una S80 che ha visto ridurre il suo peso da 1585 a 1348 kg grazie alle nuove strutture. La validità del'idea permane anche per le auto tradizionali: Volvo ha infatti realizzato un colletttore di aspirazione nel composito che permette di eliminare la batteria a 12 V, con un congruo risparmio di peso. Bella l'idea, anche perché il connubio con gli ultracondensatori riduce drasticamente i tempi di ricarica, mentre le elevate doti strutturali permetterebbero addirittura di realizzare bracci delle sospensioni "elettrici": Ho solo un dubbio: non è che in caso di incidente o rottura meccanica si corra il rischio di una scossa? Ma pure questo potrebbe diventare un vantaggio. Ricordate Michael Knight e Supercar, beh quale miglior antifurto di una bella scossa?

Val più l'appeal della logica

Ve la ricordate tutta la storia di Better Place, società USA con radici in Israele che aveva sviluppato un'infrastruttura capace di garantire autonomia alle auto elettriche? Sembrava l'uovo di Colombo e invece ha dichiarato bancarotta. Chiuso. Dall'altro canto sta invece Tesla, che gode di ottima salute. Curiosamente entrambe le società hanno (avevano) la stessa mission: sviluppare auto elettriche e l'infrastruttura necessaria a renderle utilizzabili in pratica. Quali dunque le ragioni del successo dell'uno e della bancarotta dell'altro? Questione di priorità. Shai Agassi, il patron di Better Place, nell'intento di risolvere i problemi di autonomia e di eccessivo tempo di ricarica aveva sviluppato una rete di stazioni di servizio ad hoc, lasciando a Renault il compito di sviluppare i veicoli (Mègane Fluence ZE). In pratica più che l'auto si comprava l'accesso a questa rete, soluzione logica ingegneristicamente, ma poco orientata al marketing operativo. Tesla si è incece concentrata sulle auto, realizzando prodotti sofisticati come la Model S e soltanto ora comincia a pensare a come fornire la reale possibilità d'uso alle sue creazioni. Ne deduciamo che il cliente elettrico USA sia snob e un tantino decerebrato? Forse, ma più che altro è Elon Musk, patron di Tesla, il furbo. Facendo leva sull'appeal estetico dei prodotti e con un'azione molto determinata nel associare al brand soluzioni esclusive è riuscito a creare un'icona e poco importa se usarla in pratica è difficile. Del fatto che poi possa anche andare a fuoco...

Proprio come una M

Sarà capitato a tutti, naturalmente, di avere una BMW low range ma di volere disperatamente una M. Beh da oggi, pur se nessuna bacchetta magica vi farà crescere il conto in banca, potete "addobbare" la vostra biemme da vera Motorsport. Tutto grazie agli accessori della nuova serie M Performance, concepiti per le sportive ma capaci di rendere (almeno esteticamente) anche le altre BMW delle vere M. Gli upgrading sono infatti destinati sia alle M sia ai normali modelli delle Serie 3, 5 e 6 e non inficiano la garanzia della vettura oltre, per numerosi articoli, ad alleggerirla sensibilmente e migliorarne le prestazioni. E il caso degli scarichi in titanio destinati alle 5, che riducono il peso di 10 kg, oppure dei freni in composito carboceramico, assai utili sulle  M3, che quanto a rallentamenti pistaioli lasciano un po' a desiderare, ma decisamente esuberanti su una 320d. Per non parlare dei cerchi da 20", strepitosi nell'estetica quanto onerosi dal gommista in seguito. Insomma, alla faccia delle crisi, se volete sognare con la vostra BMW potete farlo. Peccato che per tutte queste meraviglie il conto sia in stile accessori BMW, quindi salato e capace di mettere in crisi quel conto in banca privo (ahimé) di soprese di cui dicevamo prima. Noblesse oblige.

Caro auto in USA

Con buona pace dello shutdown attualmente in corso e del possibile default causato da prese di principio interne alla politica USA, il mercato dell'auto a stelle e strisce, che ha chiuso il 2012 con il 13% di incremento, sarebbe sull'orlo di un nuovo possibile crollo. Il modo di vendere in America, infatti, è sempre lo stesso: tutto a rate e a chiunque, secondo la logica dei subprime che ha fatto tanti danni di qua e di là dell'Oceano. Il problema ora è che i finanziamenti vedono allungare la loro durata per contenere l'entità delle rate, ma contemporaneamente i tassi tendono a salire sia per un fenomeno legato alle difficoltà oggettive del Paese, sia per far fronte a una crescente minore affidabilità degli intestatari. Ciò potrebbe come minimo arrestare la crescita e addirittura invertirrne la tendenza nel caso peggiore, anche perché non c'è un altro modo di sostenerla se non quello di fornire condizioni rateali favorevoli. Il problema della sovraproduzione, poi, rispecchiandosi nel maggiore sfruttamento degli impianti esistenti e non nella realizzazione di nuove unità produttive non consente di allargare la base di acquirenti, precludendo così l'unica via di uscita a un sistema ormai traballante.

Davide e Golia reloaded?

Allora: da una parte una (vecchia) Land Rover 300 TDI, 2.5 turbodiesel con 124 CV e 280 Nm, dall'altro un mostruoso Dodge Ram con il mitico Cummins 5.9 da 330 CV e 827 Nm, vecchio pure lui perché ora il sei in linea 24 V l'hanno portato a 6.7 litri  con 390 CV e addirittura 1153 Nm. Legatele con un cavo bello robusto e poi via al tiro alla fune. Se avessimo raccolto le scommesse non ci sarebbe stato un centesimo di posta sulla Land. Eppure... Date uno sguardo al video assolutamente non truccato: non ce n'è in nessun caso, nemmeno quando la Land attende che parta prima il Ram. Alcune possibilità: il Dodge è fake e sotto la livrea maxi c'è una Panda 30; il fatto che il bestione sia a trazione posteriore mentre la Land è integrale fa tutta la differenza; sul Dodge hanno montato gomme vecchie di trent'anni con la consistenza di un blocco di cemento. Comunque l'evidenza resta. Ma non sarà che gli yankee calcolano i cavalli in modo diverso?

Elettrica 3.0

In quella miniera di info che è stato l'incontro Ford in Belgio, tra le numerose finestre sul domani ce n'era una che rappresenta il futuro dell'auto elettrica, forse. Bella lì, direte. Le elettriche praticamente non sono ancora in giro e già pensano al futuro. Sì, perché proprio quando un concetto è in fieri si può affinare al meglio. Le vetture elettriche finora sono nate, a parte rarissimi esempi, come derivazioni di auto a combustione. Ma l'approccio corretto è di ridisegnare completamente il concetto alla base del veicolo, collocando i vari organi dove il tipo di trazione lo giustifica e, se possibile, massimizzando lo spazio nell'abitacolo a parità di dimensioni esterne. Ecco allora la Fiesta eWheelDrive, un prototipo a trazione elettrica che presenta l'innovazione fondamentale di avere i motori (forniti dalla Schaeffler) incorporati nelle nelle ruote posteriori, 45 kW l'uno. Sono più di 120 CV, quindi la piccoletta ha un bello spunto e si muove molto agilmente. Il fatto di avere i motori collocati lì lascia libero il vano anteriore, che nel prototipo è impiegato per le batterie al litio ma nella eventuale vettura di serie diventerebbe un altro bagagliaio. Oppure si potrebbe spostare più in avanti l'abitacolo e ottenere un interno da segmento C; in effetti un progetto ex novo darebbe il meglio (tipo BMW i3) ma bisogna vedere se i previsti volumi di vendita giustifichino un tale investimento (anche no). Accontentandoci di questo, per ora, ho fatto notare agli ingegneri che i motori collocati nelle ruote aumentano mica male le masse non sospese (85 kg in totale)  p torque vectoring (gestire la coppia su ogni ruota a seconda della dinamica di moto) a basso costo a dire sì alla scelta. Vedremo. Comunque la macchientta era bella scattante e silenziosissima. Ho cercato di infilare un pezzetto di strada sconnessa per verificare eventuali clang, ma somo stato prontamente ripreso e ricondotto sul liscio. Vabbè, accontentiamoci del primo contatto. Comunque è una bella idea.

regiudicando agilità e direzionalità dell'auto, per non parlare delle micidiali sollecitazioni determinate, per esempio, dal transito sul pavé per motori e freni. Già, perché il gruppo ovviamente incorpora motore, freno e pure sistema di raffreddamento (del motore), molto complesso dunque. Loro dicono che hanno corso il rischio perché i vantaggi sono maggiori dei difetti e che basta, per esempio, il fatto di poter fare

Sic transit...

Quest'anno niente Motorshow. Potrei unirmi al coro e dire: "Peccato!", ma sinceramente la manifestazione non mi mancherà. Dal 1976 molte cose sono cambiate: innazitutto la proprietà, passata da Cazzola ai francesi, ma soprattutto la presenza concreta del concetto Show espresso nel nome rispetto a una realtà fatta di mera esposizione. E in questo campo, lo sappiamo bene, ci sono concorrenti di grandissima immagine e risonanza, con organizzazioni in grado di far impallidire la piccola fiera di Bologna. Certo, il fatto che in Italia non ci sia più nemmeno un salone potrebbe essere preoccupante, ma a essere accorti ci si doveva preoccupare già dalla cancellazione del salone di Torino.  Poi, a guardare bene, l'auto in Italia è ormai una mera struttura merceologica e non più una passione, con tutte 'ste esternalizzaioni e trasferinmenti produttivi. Ma conta anche quanto ci tiene un Paese, a queste cose. Il salone più importante del mondo è forse quello di Ginevra, annuale, organizzato alla perfezione e tenuto orgogliosamente in uno stato che non ha nemmemno una Casa costruttrice nazionale. Meditate gente.

Elettrosballo

Se dici auto elettrica vengono in mente subito la città, il comfort, l'economia d'uso. Beh, io ho provato un'auto elettrica in modo diverso, su una pista per la precisione. E non era una Tesla ma una Ford Focus Electric, una berlina segmento C comoda e spaziosa. Sul tracciato di handling di Lommel, in Belgio, un circuito bellissimo per la tipologia delle curve, i saliscendi e i cambi di pendenza che mettono a dura prova la macchina e chi la guida, la Focus Electric ha mostrato subito un carattere notevole.  A ben guardare 145 CV non sono mica tanti, ma 145 cavalli elettrici sono un'altra cosa. Il fatto che l'auto raggiunga al massimo 137 km/h, infatti, inganna, ti dà l'idea che devi solo economizzare energia per fare i 162 km di default che vengono dichiarati. Ma il fatto è che li hai tutti lì, sotto il piede destro, con un'erogazione istantanea e robusta che ricorda quella di un V8 (e lì di fianco c'erano le Mustang!). L'interno è del tutto uguale a quelle delle altre Focus, strumentazione specifica a parte; al centro la leva da cambio automatico che qui serve solo a selezionare la direzione di marcia e sulla plancia un bottone da spingere a freno premuto per avviare l'erogazione di corrente. Se usi il sistema di ricarica da 6,6 kW installato sull'auto, dopo 3 ore hai già 100 km di autonomia e a ogni frenata recuperi fino al 95% dell'enercia cinetica che nornalmente va sprecata. Il fatto di avere il rallentamente rigenerativo, però, non ti dà una sensazione negativa, ma anzi, in pista ti aiuta ad andare più forte usando meno i freni. Ma torniamo al tracciato. Gli appoggi sono sicuri e anche nei dossi in curva dove occorre sterzare proprio in cima per non finire fuori hai la precisione di una vera pistaiola. Ma la cosa entusiasmante è la spinta possente attorno ai 100 orari, tale da lasciare indietro tutte le altre auto "tradizionali", anche perché non perdi tempo con i cambi marcia. Peccato che il controllo di trazione sia molto "protettivo" e non disinseribile, perché si potrebbero fare dei controsterzi da urlo a ruote fumanti, degni della migliore turbo sportiva. Ovviamente non ho valutato il consumo, sicuramente alto in tali condizioni, ma devo dire che proprio su un tracciato così tortuoso la rigenerazione dà il meglio d sé, recuperando molto in relazione all'andatura. Giudizio finale? La Focus Electric è una delle più riuscite elettriche presenti sul mercato, morbida e sinuosa così come agressiva e sportiva secondo i tuoi desideri, ma anche un'auto vera, spaziosa e, sopratutto, incredibilmente silenziosa. Se le elettriche le faranno tutte così (e se la rete sarà in grado di dare loro l'autonomia necesssaria), abbandonare il motore a combustione non sarà troppo doloroso.