La XE è la piccola di Jaguar; il nuovo modello è dotato ora soltanto dei motori della serie Ingenium a quattro cilindri. Sono cambiati i paraurti e il frontale, ora più affilato grazie ai gruppi ottici a Led; le ruote da 18” anche sulle versioni base. All’interno la plancia in materiale morbido è pulita ma forse troppo lineare per essere elegante a confronto con la concorrenza tedesca; la consolle centrale accoglie due schermi sovrapposti per infotainment e clima e il cruscotto reca poi un altro schermo da 12,3 pollici programmabile e personalizzabile nella visualizzazione. Il software è evoluto e prevede la memorizzazione automatica delle scelte del guidatore (regolazione di sedile, audio, clima e specchietti); il retrovisore interno è ClearSight con schermo a colori come sulla Range Evoque, soluzione pratica e utile a bassa velocità e nei parcheggi ma meno in marcia per la messa a fuoco non immediata. I materiali sono di pregio e il comfort notevole, anche dal punto di vista acustico; buono lo spazio anteriormente, meno dietro, dove il tunnel della trasmissione limita ulteriormente l’abitabilità centrale; un po’ scarso il vano bagagli da 410 litri.
Al vertice di gamma (per ora) c’è la R-Dynamic HSE, con il 4 cilindri 2 litri turbo da 300 cavalli che sostituisce il precedente V6 3 litri da
340. La struttura dell'auto non è cambiata: la scocca è sempre al 75% in alluminio ma ciò non aiuta particolarmente, visto che il peso complessivo raggiunge i 1.690 kg, complice l'aumento relativo alla trazione integrale. Ha però un’impostazione sportiva, con le sospensioni anteriori a bracci sovrapposti e quelle posteriori Integral Link multibraccio. Il motore è un po’ ruvido e a basso regime manifesta negli
on-off qualche ritardo di risposta del turbo twin scroll, tuttavia spinge forte
da subito, anche se il
low end si paga con un limitato allungo; la potenza massima è infatti a soli 5.500 giri. Nella guida sportiva meglio quindi sfruttare il
cambio e passare rapidamente al rapporto superiore anziché insistere agli alti regimi visto che la coppia massima di 400 Nm è costante tra 1.500 e 4.500 giri. Il cambio ZF a 8 rapporti, ampiamente diffuso nel mondo automotive, ha una scalatura migliorabile; la seconda in particolare è un
po’ corta. Al posto
della precedente manopola di comando, ora c’è una corta leva sul tunnel
centrale, accanto alla quale è posto il selettore a levetta del Jaguar
Drive Control che prevede 4 controlli, Rain Ice Snow, Eco, Comfort e
Dynamic; si adattano così le tarature di sterzo, cambio e risposta del
gas alle diverse situazioni.
Su strada si apprezza il comportamento preciso e reattivo nei percorsi
guidati, anche se la XE manifesta un avvertibile coricamento laterale
cui, se si indugia nel comportamento sportivo, occorre fare l’abitudine.
La trazione integrale a controllo
elettronico è assai efficace nel ripartire la coppia; non appesantisce lo
sterzo né ne riduce la precisione. I migliori risultati si ottengono comunque con una guida morbida che lasci
assestare la vettura; evitare brusche variazioni di assetto la rende più
controllabile e permette di ottenerne il massimo. Una filosofia
voluta da Jaguar, che intende distaccarsi dalla concorrenza fornendo
un’auto veloce ma sempre personale e raffinata, anche nel comportamento
stradale. In quest’ottica lo sterzo è adeguato anche se la
demoltiplicazione iniziale costringe a volte a incrociare la braccia e
richiede un minimo di abitudine; i freni sono potenti, ma il pedale dà
una sensazione un po’ spugnosa all’azionamento cui occorre adeguarsi. Il
comportamento stradale è sicuro e prevedibile, con un avantreno che
mostra poco sottosterzo e facilita, sempre entro i margini della
generale morbidezza di cui dicevo prima, un controllo adeguato anche
andando forte. Di livello le
prestazioni, che portano rapidamente la XE a notevoli velocità: lo 0-100
si copre in 5,9 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 250
km/h. La trazione integrale consente, grazie anche alle
padelle da 255/35 della
gommatura da 20 pollici, di mettere a terra tutta la coppia e l’intervento
del controllo di trazione è raro anche su fondi a bassa aderenza; da
registrare però come il suo disinserimento completo sia impossibile.