Ritorno al presente

Torna la DeLorean, che dopo i teaser di un paio d'anni fa in questa nuova edizione è alimentata a batteria. Ma le porte ad ala di gabbiano restano.

Debutta oggi la nuova DeLorean, il cui nome è ora Alpha5. Due grandi porte ad ali di gabbiano e posto per quattro con solo alcuni cenni al passato, mentre la trazione elettrica ne fa un prodotto decisamente contemporaneo.
Come per la DMC-12 degli anni '70, anche la Alpha5 ha lo styling di Italdesign, ma questa volta la carrozzeria non è in acciaio inox e la vettura si presenta con una più convenzionale verniciatura. Gruppi ottici a LED come di prammatica su una elettrica ma una linea decisamente meno di rottura rispetto alla produzione del momento sono evidenti, mentre i richiami al passato si limitano a piccoli accenni.

L'impostazione dell'abitacolo ricorda una Taycan nel cruscotto digitale, mentre lo schermo centrale è "alla Tesla" (ma più piccolo e più in basso). I quattro sedili singoli hanno una spiccata profilatura, ma dalle foto pare che lo spazio a bordo, particolarmente dietro, non  sia poi così ampio.

Secondo le caratteristiche dichiarate, il pacco batteria ha una capacità superiore ai 100 kWh che corrisponde a un range di 300 miglia, 483 km, con la possibilità di ricarica rapida a 150 kW, mentre il coefficiente di penetrazione aerodinamica è di 0.23.
La Alpha5 ha due motori che realizzano un sistema di trazione integrale, una velocità massima di 250 km/h e passa da 0 a 60 mph (96 km/h) in 2,99 secondi e da 0 a 88 mph (142 km/h) in 4,35 secondi. L'apparente stranezza per noi europei di quest'ultimo dato va pesata sulle highway Usa, dove 88 mph rappresentano un (peraltro non così diffuso) limite assoluto.

La nuova DeLorean è più grande della DMC-12 originale e impiega una scocca in fibra di carbonio. Farà il debutto ufficiale al Pebble Beach Concours d'Elegance il prossimo 18 agosto, per stazionare poi sui vicini prati di Monterey per la Car Week a partire dal 21 agosto. Il boss dell'azienda DeVries ha dichiarato che la DeLorean ha in previsione altri modelli, le cui sigle, visibili sul sito della Casa, vanno da Alpha ad Alpha3; Alpha4 missing.
Nessuna notizia invece sul prezzo della Alpha5

Corto raggio

Politiche a breve termine e accaparramento di segmenti di mercato che da nicchia dovrebbero diventare mainstream. E' questo il futuro dell'automotive?

E' in corso un cambiamento epocale nell'industria automobilistica, ma non riferisco al "solito" discorso del passaggio alla trazione elettrica. Parlo piuttosto del piano industriale complessivo o meglio dei suoi obiettivi economici. Lo spunto scaturisce dalle recenti dichiarazioni di Mercedes-Benz riguardo la riorganizzazione del listino, che prevede la progressiva eliminazione dei modelli generalisti per concentrarsi sul segmento del lusso.
Storicamente le industrie dell'automotive hanno sempre investito a lungo termine, con piani decennali e oltre destinati a mantenere il know how acquisito e a tracciare la linea evolutiva dei prodotti. Una politica legata anche all'impatto sociale e che configurava l'allargamento della clientela come metodologia base per garantire la reditività delle imprese. Parlo ovviamente di grandi costruttori.

L'impostazione più recente, seguita al diktat europeo sulle elettriche, introduce però modifiche sostanziali al modello di business di quasi ogni Casa. Da più parti infatti si annunciano ristrutturazioni produttive all'insegna di lusso ed esclusività, salutate con enfasi grazie all'aumento degli attivi visto negli ultimi bilanci.
Non può sfuggire la sostanziale miopia di questa politica se l'orizzonte va al di là di un quinquennio. Il mondo occidentale è stretto in una crisi globale di cui non si intravede la fine e il concentrarsi sui più abbienti con prodotti che offrono il superfluo potrebbe rivelarsi addirittura velleitario nei prossimi anni, sorta di crepuscolo degli dei che non va oltre un mero interesse a corto termine, incapace di garantire l'integrazione delle strutture produttive nel tessuto societario con tutte le sue pesanti conseguenze.

La realtà è quella di crescenti difficoltà di larga parte della popolazione, che non potrà certo permettersi prodotti di alta gamma e se oggi la concentrazione delle vendite su segmenti esclusivi dà risultati positivi, non si può pensare che questi ultimi possano essere mantenuti a lungo. Una sorta di trasfusione dalla politica all'economia dunque, contando sulla memoria corta della gente e sul fare cassa finché si può.
Non traccio certo giudici etici o politici, ma mi sembra si stia delineando una situazione che ricorda la celebre sprezzante affermazione attribuita a Maria Antonietta, che suggeriva al popolo affamato dalla mancanza di pane di mangiare al suo posto le brioches.
Se l'evoluzione di prodotto spinge al rialzo i prezzi in un mercato in inflazione crescente, c'è da aspettarsi prima poi una netta riduzione del bisogno del prodotto stesso, tenuto conto inoltre che le strutture nazionali ed europee sembra facciano di tutto per disincentivare la mobilità privata.

La descrizione dell'automotive dei prossimi anni è perciò tutta da scrivere e non è detto che ciò che oggi le Case prospettano abbia realmente possibilità di successo in un arco temporale appena un po' più in là di quanto progettato oggi. Aggiungo che alcuni dei settori di sviluppo più implementati possono rappresentare addirittura un boomerang, mi riferisco per esempio alla guida autonoma.
Pensateci, oggi ce l'abbiamo già e su larga scala: si chiama mezzi pubblici ed è certamente più adatta alle masse di costosi mezzi privati.
Per quale motivo affrontare un grosso investimento a fronte di una funzionalità inferiore a quella dei trasporti collettivi? Ma è una questione cui su glissa facile, come d'altronde quella delle infrastrutture di ricarica o quella dello smaltimento degli accumulatori.
Hic et nunc, quindi, ma fino a quando?

M4 CSL, il video al Ring

Alla guida per la seconda volta dopo 7 anni dell'ingegnere di sviluppo Jörg Weidinger, la CSL è la BMW di serie più veloce nell'Inferno Verde.

Il video del record "interno" di BMW con la nuova M4 CSL dà pienamente l'idea di quanto prestazionale sia la nuova edizione della vettura.
Due commenti. Se paragonate la velocità stellare e "l'nchiodamento" alla pista della Porsche 919 EVO sembra che quest'ultima corra su binari tanto è stabile, mentre la BMW richiede parecchie correzioni. Ma è logico; l'auto di Monaco, pur messa giù bene, è comunque una vettura da strada.
Poi il commento live di Jörg potevano anche toglierlo dal video perché la sua voce monotona stride decisamente con  la dinamica delle immagini.

M4 CSL, solo per pochi

Ne costruiranno soltanto 1.000; la nuova BMW M4 CSL deriva dalla GT3, porta la potenza del 6 in linea a 550 CV e ha solo due posti.

Il biglietto da visita è di tutto rispetto: con l'aumento della pressione di sovralimentazione da 1,7 a 2,1 bar i due turbo fanno salire la cavalleria a 550 CV a 6.250 giri, con coppia massima di 650 Nm da 2.750 a 5.950 giri. Nei test al Nürburgring, la BMW M4 CSL è stata la vettura di serie più veloce di sempre del marchio, con un tempo di 7'15.677 s sul tracciato "corto" di 20,600 km.

Lo 0-100 si copre in 3,7 s e ne occorrono 10,7 per raggiungere i 200 km/h,  e la trasmissione è sempre automatica a 8 rapporti, ma ottimizzata per ridurre i tempi di cambiata e con rapporto di trasmissione accorciato. Non è una one off ma accaparrarsi una delle 1.000 previste non sarà facile. La  scocca pesa 1.625 kg grazie all'alleggerimento complessivo ottenuto con la rimozione dei sedili posteriori e l'impiego di quelli anteriori in carbonio; tetto e cofani in CFRP e persino il silenziatore in titanio (meno 3 chili) contribuiscono alla riduzione del complessivo, che porta il rapporto peso/potenza a 2,95 kg/CV.
Il controllo della trazione ha 5 livelli e l'attivazione della modalità M disattiva quello di stabilità.

L'aerodinamica è stata ottimizzata con uno spoiler integrato nel cofano del bagagliaio, uno splitter anteriore e un diffusore posteriore, mentre le modifiche a sospensioni e scocca, con molle e montanti forgiati, abbassano di 7,6 mm l'altezza da terra.
I freni con pinze rosse sono di serie in carboceramica; i pneumatici sono da 19 pollici, con cerchi in lega forgiati neri opachi specifici; i pneumatici sono Michelin Pilot Sport Cup 2 R 275/35R19 davanti e 285/30R19 dietro.

Dentro, la M4 CSL è meno lussuosa, sempre allo scopo di ridurre il peso. Resta l'iDrive, ma la consolle centrale è in fibra, così come i paddle al volante. La dotazione è più essenziale, ma restano standard il climatizzatore automatico (a singola zona), il Park Distance Control, l'avviso di collisione frontale e di deviazione corsia oltre alle info sui limiti di velocità.

Vendita o confisca?

La cessione delle attività Renault in Russia è stata approvata all’unanimità dal cda. Ma anche se l’intesa prevede un’opzione di riacquisto esercitabile nei prossimi sei anni, di fatto è stato quasi un esproprio.

La vendita delle attività in Russia, insieme con la partecipazione a Lada per la cifra formale di 1 rublo (qualcuno dice 2) è stato forse il primo atto del processo di nazionalizzazione operato dal governo russo, che prevede il trasferimento di beni privati ​​al controllo statale a seguito del sostegno occidentale (e in particolare della Francia) alla resistenza ucraina.
La cessione obtorto collo dei due terzi della società mista con il comune di Mosca comporterà una perdita di 2,2 miliardi di euro sui libri contabili, cifra considerevole che richiederà tempo per essere ammortizzata e che dimostra come stia diventando difficile continuare a fare affari con il gigante ex-sovietico.
Altri gruppi potrebbero attendersi simili situazioni. E' il caso dello stabilimento Stellantis di Kaluga, che produce Peugeot 408, Citroen C4 e veicoli commerciali destinati ai mercati dell'Europa occidentale.

 
Ma venendo alla struttura "motore" degli eventi, cosa intende fare la Russia con la fabbrica acquisita? Avviare la produzione della Moskvitch, almeno stando alle parole del sindaco di Mosca Sergei Sobyanin. Che annuncia la collaborazione al progetto di rilancio (!?) di Kamaz, azienda nota più per la partecipazione dei suoi autocarri di derivazione militare alla Parigi- Dakar che come marchio di attrezzature pesanti.
Le linee produrranno, sembra, auto tradizionali, ergo con motori a combustione interna, prima di passare all'elettrico in futuro. Il sindaco ha aggiunto che si cercherà di mantenere la maggior parte dele maestranze che lavorano nello stabilimento e i suoi fornitori. La politica di rientro (di ritorsione) dai capitali esteri investiti in Russia prosegue quindi con decisione, come nel caso già quasi giunto al'epilogo di McDonald's, che ha annunciato la vendita delle sue 850 sedi nel Paese a un acquirente locale che intende riaprirle a giugno con un nuovo marchio.

Ora tocca agli scooter

Dopo le auto, ora le due ruote: gli incendi degli accumulatori al litio aprono un caso in India, dove la crescente diffusione degli scooter elettrici pone problemi di sicurezza per gli utilizzatori.

Le dimensioni contano, ma anche le batterie di uno scooter sono in grado di provocare pericolosi incendi, con la ormai nota caratteristica della estrema difficoltà di spegnimento.
Il caso è scoppiato nella città di Pune e ha coinvolto India Ola Electric, produttore indiano di due ruote elettriche con sede a Bangalore.
I media hanno dato molto risalto all'evento, costringendo la società ad ammettere che con l'aumento della diffusione dei mezzi in futuro potrebbero esserci più incendi, ma che tali incidenti sono comunque molto rari.

L'incendio dello scooter elettrico di Ola ha scatenato un putiferio sui social media e un'indagine da parte del governo indiano. La società, sostenuta dal gruppo giapponese SoftBank, ha così richiamato più di 1.400 e-scooter e nominato esperti esterni per indagare sulla causa. Secondo Bhavish Aggarwal a capo dell'azienda,  la sicurezza antincendio nell'industria dei trasporti è una questione che trascende i soli veicoli a batteria, visto che i veicoli a benzina richiedono un controllo qualità più stringente rispetto a quelli elettrici; in effetti in India il problema riguarda maggiormente modelli tradizionali.
 

L'indagine governativa ha messo sotto osservazione il sistema di gestione della batteria, per ora scagionato, ma anche altri sinistri occorsi a prodotti delle start-up Okinawa e PureEV.
Ola importa le sue celle dalla coreana LG Energy Solution, ma sibillinamente ha affermato che tutte le aziende dovrebbero rifornirsi di componenti in modo responsabile e non da fornitori cinesi non qualificati, aprendo così un dibattito sulla riduzione dei costi di approvvigionamento, che passa anche da valutazioni frettolose sotto il profilo tecnico.

Ridurre il riciclo

Questo lo scopo finale del progetto giapponese: una plastica in grado di ripararsi da sola potrebbe allungare enormemente la vita operativa dei particolari in cui è impiegata.

I ricercatori dell'Università di Tokyo condotti dal professor Takuzo Aida affermano di aver trovato un modo per creare una plastica autoriparante, un materiale che può essere utilizzato in ogni ambito industriale e in particolare nell'industria automobilistica, allo scopo di ridurre la quantità di rifiuti prodotta.
Una piccola quantità di un agente specializzato mescolato nella plastica ordinaria induce un'azione fisica nel materiale che diviene in grado di chiudere autonomamente crepe e fessure. I risultati del lavoro sono stati presentati alla conferenza annuale della Chemical Society of Japan lo scorso 26 marzo e potrebero portare allo sviluppo di una plastica sostenibile fatta per durare, che non ha bisogno di essere scartata o riciclata.




Attualmente meno del 19% della plastica prodotta nel mondo viene riciclata e gran parte degli scarti finisce in mare, creando i noti problemi di accumulo oltre al pericoloso frazionamento in microplastiche. Lo studio giapponese aggiunge polietere tiourea alla formula delle termoplastiche, dando luogo a un materiale che può riparare da solo i danni se i suoi frammenti vengono premuti l'uno contro l'altro a temperatura ambiente. Il processo avviene introducendo un legame a idrogeno nella plastica, che può così riparare i legami molecolari senza l'abituale impiego delle alte temperature.




Mettere insieme i pezzi danneggiati a temperatura ambiente per circa un'ora consentirà loro di riprendere la continuità strutturale del pezzo interessato, dato che i legami che si formano agiscono per tutta la prodondità del materiale. In campo automotive la plastica autoriparante è particolarmente interessante, perché prefigura particolari di carrozzeria soggetti a urti o usura che di fatto potrebbero mantenere sempre forma e struttura originarie anche dopo anni di uso e logorio.
Resta da vedere se la solita logica consumistica non sparerà a zero contro questa invenzione, non dimentichiamoci che meno usura vuol dire meno ricambi e meno business per chi li produce.

Chi c'è dietro la transizione

Nè la pandemia né ora la guerra distolgono la UE dal suo impeto nel propugnare il passaggio all'auto elettrica. Ma occorre domandarsi, al di là della retorica sul clima, a chi fa davvero comodo la transizione.

Carenza di componenti e interruzioni nella catena di approvvigionamento sono il problema quotidiano dei costruttori, che tuttavia in questo periodo vedono aumentare i loro utili. Si presume che gli intoppi diminuiscano gradualmente, ma è alle porte un deficit globale delle materie prime necessarie alla produzione delle batterie. Da anni gli analisti di settore mettono in guardia contro questa evenienza, ma ora anche l'industria inizia a farsi sentire. Nell'ambito di una conferenza organizzata dal Financial Times, l'ad Stellantis Carlos Tavares ha parlato di questa possibilità, che potrebbe concretizzarsi entro il 2025 se il passaggio ai veicoli elettrici continua al ritmo attualmente imposto.

In questo quadro la politica di concentrazione di diverse Case sull'alto di gamma rischia di divenire un boomerang nel prossimo futuro. Tavares è preoccupato infatti che i costruttori occidentali diventino dipendenti in modo schiacciante dai fornitori asiatici di batterie, che già dominano il mercato globale. E comunque ci sarà più in generale una significativa dipendenza del mondo occidentale dall'Asia. La redditività delle Case sarebbe quindi strettamente connessa alla disponibilità di componenti provenienti dall'Est e al di là delle ripercussioni dirette sul settore automotive, ciò giocherà un ruolo deteminante sull'economia globale europea.

Ci sono limiti concreti all'elettrificazione. Secondo Tavares, la velocità con cui ora tutti stanno costruendo capacità di produzione per le batterie è al limite della fornitura necessaria per supportare i mercati in rapida evoluzione in cui si opera, senza contare che i vantaggi ecologici di precipitarsi a capofitto nei veicoli a batteria sono tutti da dimostrare. Le operazioni minerarie non sono le stesse in tutti i paesi e spesso sono associate al lavoro minorile, quello in schiavitù e a considerazioni ambientali tutt'altro che rigorose. Di fatto potrebbe non piacerci il modo in cui queste materie prime verranno reperite tra qualche anno. E ciò pone anche problemi di etica che vanno a controbilanciare i pretesi vantaggi della transizione.

Le domande sono molte, ma le principali riguardano dove sia disponibile realmente energia pulita e quale sia lo stato dell'infrastruttura di ricarica. Poi tutto il comparto delle materie prime e i rischi geopolitici del loro approvvigionamento.
Ma soprattutto è ora di domandarsi chi realmente abbia pianificato il quadro completo di questa trasformazione.

L'elettrica AMG

Un teaser AMG accende la miccia del reveal della Vision, la cui presentazione avverrà il prossimo 19 maggio.

Il futuro  di AMG è segnato. Sì, lo so, scritta così la frase ha un certo senso in negativo, come di una nemesi inevitabile. E per come la penso io e per i motori che AMG ha sempre realizzato ci sta. Il marchio di Affalterbach ha imboccato la strada verso un futuro elettrico e il teaser della concept Vision AMG ne è la dimostrazione. Il responsabile del design Gordon Wagener ha pubblicato infatti l'immagine sui social media, confermando il reveal per il 19 maggio.
 

Il teaser mostra un'auto sportiva che ricorda la Mercedes Vision EQXX, che seppur non destinata alla produzione potrebbe prefigurare comunque la Vision AMG, auto che le previsioni attuali indicano sul mercato per il 2025. L'anno in cui Mercedes passerà con il grosso della produzione alle piattaforme EV, per raggiungere nel 2030 la completa elettrificazione.

Dalla SLS AMG Electric Drive del 2014 molta acqua è passata sotto i ponti e il primato dei 750 CV e 1.000 Nm di quella vettura oggi è stato superato da più parti. Ma AMG ha accumulato know how nel campo e le recenti acquisizioni come quella di Yasa, costruttrice di motori a flusso assiale, promettono nuovi record per la concept.

Complimenti per lo stile

Il possesso di una Mercedes è un punto di arrivo per molte star della hip-hop yankee. Come per per Will.I.Am, che ha patrocinato questa one off su base AMG-GT Coupé 4.

Comprarne una non gli bastava, ne voleva una versione molto personalizzata. Ecco quindi The Flip, una Mercedes-AMG GT Coupé 4 in unico esemplare (e meno male) che sarà presentata a Miami nel weekend del Gran Premio di Formula 1.
Il nome ufficiale del progetto è WILL.I.AMG, è stata realizzata materialmente dal preparatore West Coast Customs e riflette stile e gusto del suo artista ispiratore. Ma a latere è anche una iniziativa di beneficenza, perché sarà messa all'asta per raccogliere fondi a favore di un'associazione di supporto ai giovani svantaggiati.

La prendo larga. Negli anni '70 c'erano dei preparatori dell'Est che prendevano delle Yamaha RD 350 per elaborarle. Putroppo dopo il loro intervento le moto era molto meno prestazionali dell'originale. Ecco, The Flip ripercorre la stessa strada, ma fortunatamente solo dal punto di vista stilistico. Dato che Will I Am è un testimonial Mercedes in Usa per i modelli elettrici, mi domando come mai nessun dirigente della Casa si sia preso la briga di prendere da parte l'artista e comunicargli la dura verità, cioè che l'auto è davvero orrenda, ma soprattutto imbarazzante nella sua pretesa stilistica. Un netto peggioramento dell'originale
 

 

La mascherina sembra presa da una Classe G e incollata lì, il frontale è pesante e squadrato; l'unica nota interessante è quella delle due porte ad apertura in avanti, in stile Rolls Royce.
Nel punto dove normalmente è collocata la stella Mercedes c'è ora un Orso, creato dal nostro per lanciare una collezione di abbigliamento e accessori Bear Witness in edizione limitata.

Almeno non è cambiata è la messa a punto del motore, sempre il V8 biturbo da 4,0 litrida 639 CV e 850 Nm,  ma il resto è davvero un pianto. Ma nel mondo degli affari c'è anche questo, il kitsch più assoluto, se fa comunque parlare di un un marchio. Che sia un esempio da seguire?

Un duo ex-Ferrari a Gaydon

Amedeo Felisa, in precedenza ad del Cavallino, assume il comando di Aston Martin; lo affiancherà da giugno Roberto Fedeli, direttore tecnico a Maranello fino al 2014.

Cambio al vertice alla Aston Martin: Tobias Moers si dimette dai suoi ruoli di leadership e consiglio di amministrazione con effetto immediato; rimarrà comunque in azienda fino alla fine di luglio, contribuendo ad agevolare il passaggio di consegne ai suoi successori.

Moers lascia il suo ruolo in poco meno di due anni, dopo aver sostituito Andy Palmer nel maggio 2020, a seguito di un cambiamento nella struttura proprietaria dell'azienda guidata dal miliardario Lawrence Stroll. La motivazione ufficiale del cambiamento parla di mutuo accordo, ma la posizione di Moers è oggetto di speculazioni da qualche tempo, visti i risultati finanziari mediocri e le numerose uscite dall'azienda di dipendenti di alto profilo. 

Felisa, 76enne, si è ritirato dalla carica di amministratore delegato nel 2016, pur continuando a far parte del consiglio di amministrazione dell'azienda italiana e ad agire come consulente; Fedeli ha lasciato il ruolo di direttore tecnico nel 2014, dopo 26 anni. Successivamente ha lavorato in BMW, Alfa Romeo e Maserati prima di entrare in FAW-Silk nel 2021, ove stesso Felisa ha svolto il ruolo di consulente.

Ti inseguo, ti aggancio

L'uso del Grappler, rivisitazione del lazo in stile terzo millennio, comincia a estendersi in tutti i corpi di polizia degli States.

Ne parlavo già nel 2019 e il dispositivo è nato addirittura tre anni prima. Il Grappler, agganciatore nella nostra lingua, sta diventando di uso comune in molti corpi di polizia statunitense per bloccare la fuga delle auto che cercano di scappare da un posto di blocco.
Il dispositivo è strutturalmente semplice: una staffa a Y connessa al frontale dell’autopattuglia che si estende in avanti e regge una fettuccia di materiale tessile ultraresistente. Per esercitare l'azione di blocco occorre che l’inseguitore arrivi a tiro della ruota posteriore della vettura in fuga e rilasci la fettuccia, avvolgendo così la ruota in un groviglio che ne blocca la rotazione, mentre l'altro capo della cinghia rimane connesso all’auto della polizia. 

Efficace, come si vede nel video girato a Phoenix da un elicottero della Fox, e in grado esercitare un'azione di blocco meno violenta dell'abituale sparatoria che gli agenti in genere praticano in questi casi.

Potrebbe diffondersi anche da noi? Non credo, dalle nostre parti gli inseguimenti sono assai meno rari, inoltre nelle nostre città si scappa più spesso a piedi.

Chi toglie, chi aggiunge

Crisi, pandemia, guerra. Sono tanti i fattori che contribuiscono alle difficoltà di approvigionamento. Con qualche stranezza della logistica, pare.

Curioso come uno stesso componente, pur diverso per struttura e costruzione, possa mancare del tutto nei magazzino di un marchio e all'opposto costituire nuovo argomento di marketing per un altro.
Mi riferisco alla comunicazione di MINI, che ha fermato la produzione di vetture con cambio manuale poiché le circostanze attuali, guerra in Ucraina e carenza di semiconduttori, causano restrizioni alla catena di approvvigionamento. Per garantire la massima produzione l'offerta è stata quindi semplificata e dagli stabilimenti inglesi usciranno da ora solo auto dotate di cambio automatico. Stop ai modelli base, dunque, incidentalmente i meno costosi. Mi tocca rilevare inoltre che la carenza di semiconduttori poco ha a che fare con un dispositivo eminentemente meccanico, forse l'ultimo privo di chip in una vettura di grande produzione.

Dall'altra parte del mondo produttivo, invece, Toyota annuncia che la Supra sarà disponibile anche con la trasmissione manuale nella versione dotata del sei in linea da 387 CV. Contraddistinto dal codice iMT, il cambio sarà dotato di assistenza elettronica per le scalate allo scopo di sincronizzare i regimi reciproci, oltre a ottimizzare la coppia del motore durante innesto e rilascio della frizione.
Quindi in questo caso i chip ci sono, eccome, visto che si tratta di una trasmissione dedicata a un modello prestazionale e non una più semplice per un veicolo utilitario come quella impiegata dalla MINI.

Certo ciascun marchio ha la propria catena di approvigionamento, con intoppi e vie maestre differenti. Toyota produce poi in Giappone con una logistica che si svolge sul Pacifico. Ma resta il dubbio che difficoltà indubbiamente reali siano anche il pretesto per attuare da più parti semplificazioni e razionalizzazioni produttive, allo scopo di aumentare i margini in questo periodo di grande cambiamento del mondo dell'auto.