Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

La guerra e il clima: il lusso verde di chi non sente le bombe

Dove finiscono tutte le preoccupazioni sul clima della UE se la guerra che ci circonda prosegue e forse addirittura si allarga? Essere green oggi è un lusso che sempre meno ci si può permettere.

Il clima come mantra, come oggetto di devozione religiosa. Quando sei disposto a distruggere industrie, a relegare intere fasce sociali alla disoccupazione, a ergerti a paladino di una battaglia che combatti solo tu (con il tuo 7% della popolazione mondiale) mentre il resto del pianeta bada a interessi assai più concreti, hai fatto di un concetto che dovrebbe essere basato sulla scienza un credo. 
La guerra, però, che incombe ormai sul Vecchio Continente da ogni parte, distrugge e trita senza pietà vincoli e credenze, forte della sua intrinseca brutalità. I carri armati hanno il catalizzatore? Che tipo di inquinanti emettono le bombe che esplodono sul territorio? È previsto il riciclo dei rottami di guerra? Quanto consumano i mezzi militari, e soprattutto quanto costano? Ogni missile sparato vale intorno al milione di euro, e gli analisti considerano "economici" i droni, che viaggiano intorno ai 50.000.

La guerra è sostenibile? No, certo. Consuma in un attimo risorse spaventose e chiede sempre di più. Ma sarebbe disonesto negare che sia inutile: se anche non risolve problemi e contese (ne sono prova le situazioni ucraina e medio-orientale) è invece vitale per alcuni attori dell'economia, capaci di guadagnare quello che in tempo di pace sarebbe fantascienza. 
E qui arriviamo al nocciolo della questione. La UE è in crisi energetica e non da oggi: non essendo produttrice sufficiente di risorse, vive da decenni una dipendenza strutturale. Dal dopoguerra si è passati dai combustibili fossili al nucleare, almeno nei Paesi dove un'opposizione ideologica non ha fatto scuola, ma siamo comunque lontani dall'indipendenza continentale. 

E per ciò che riguarda i trasporti, siamo al palo. La Cina, evocata ossessivamente come modello di transizione elettrica, ha l'8,2% di Bev circolanti sul totale del suo parco. Il che significa che quasi il 92% dei veicoli di quel Paese, 359 milioni a giugno 2025, è ancora a combustione interna. Anche nello Stato asiatico, dunque, la transizione è un processo lento, figlio dei tempi tecnici di rinnovo del parco, non di proclami.

Allora vale la pena chiederselo: ha senso che la UE, in un continente sotto pressione militare, in crisi energetica, con un'industria automobilistica in affanno, continui a imporre scadenze e divieti in un mercato globale che segue regole completamente diverse? Il mondo reale dell'automotive non si ferma alle date fissate a Bruxelles. E l'ideologia, quando incontra la realtà dei numeri, perde sempre.

Chiacchiere

A fronte dello shock energetico, la commissione europea partorisce AccelerateEU, dichiarazione d'intenti che si dimostra ancora una volta inane nella sua retorica. 

"Proteggere gli europei dalla crisi dell’energia fossile," ma soprattutto "Accelerare il passaggio a un’energia pulita e prodotta in Europa". Belle parole, ma solo parole. Alla UE sembra che il tempo sia un concetto trascendente, dilatabile o compribile a piacere a seconda dell'umore politico. E che la creazione di filiere e industrie scaturisca d’emblée allo schioccare delle dita.

Se volete dare un'occhiata al comunicato ufficiale guardate qui; ma quello che è si evidenzia dall'intero contesto è l'abbondanza di tempi al futuro, con l'unica certezza che il denaro disponibile è parecchio, 219 miliardi di euro, ma sul come verrà speso e soprattutto a favore di chi per ora nebbia.

Creazione di comitati, di osservatori; tutte strutture che sostanzialmente gestiranno denaro (trattenendone una parte per il loro funzionamento), un atteggiamento autoreferenziale che pur in un momento difficile come questo non prescinde dal porre l'accento sulla transizione energetica, unico vero leitmotiv di questa supervisione fallimentare della cosa europea.
Una mancanza di senso della realtà preoccupante per il nostro futuro, con una gestione centralizzata delle risorse che a mio parere è sostanzialmente un innalzatore delle disuguaglianze in una comunità che ha in comune la sola valuta ma non la fiscalità.

Le derivazioni in campo automotive le leggiamo tra le righe, come "L'elettrificazione deve essere accompagnata da una rete adeguata allo scopo". 
Un compito immane liquidato in una riga, una immensità di investimenti e strutture di nuova realizzazione senza una timeline concreta.

Ma forse sono troppo pessimista, perché un comunicato giunto nello stesso giorno informa che la UE ha stabilito " Nuove norme per gli animali da compagnia che viaggiano nell’UE".
Questo sì che è essere sul pezzo.

Lotus, lo stile del futuro

Alla Milano Design Week 2026 la Casa brit porta in scena la sua idea di sportività intelligente con Theory 1, protagonista dell’installazione “IN PROGRESS” alla Haus of Automotive.

La concept car sarà esposta da oggi al 26 aprile e, nella versione sviluppata con Larusmiani, debutta nella finitura speciale Au, un richiamo alla cultura del lusso milanese e alle 79 vittorie Lotus in Formula 1. L’operazione non è una semplice comparsa scenografica, poiché Lotus usa Milano come vetrina per raccontare la propria nuova direzione stilistica, sintetizzata nei tre principi Digital, Natural, Analogue. 
Theory 1 non è quindi un esercizio di stile isolato, ma il manifesto con cui Lotus prova a riallineare il proprio futuro industriale alla tradizione più pura del marchio. La stessa Casa dice che il prototipo prende ispirazione da tre icone del passato, Type 72, Esprit ed Eleven, e che la sua progettazione punta a un rapporto più diretto tra pilota, vettura e strada. Da qui nasce anche la lettura, oggi non confermata ma plausibile, di una futura hypercar che potrebbe riprendere il nome Esprit.

Sul piano tecnico, Theory 1 mette insieme riduzione materica e interazione avanzata. Lotus parla di una filosofia del “Challenge of 10”, cioè l’uso di soli dieci materiali principali per le superfici a vista, contro una media molto più elevata nelle auto di produzione. L’obiettivo dichiarato è coniugare leggerezza, prestazioni e sostenibilità, con una costruzione che vuole sembrare essenziale ma in realtà è altamente sofisticata.

L’abitacolo è la parte più sorprendente. Il volante impiega un tessuto robotico morbido che si gonfia per comunicare con il guidatore, mentre i sedili adottano la stessa logica per offrire più grip e sostegno in funzione della modalità di guida. Anche i poggiatesta sono pensati come dispositivi attivi; Lotus li sviluppa con KEF per ottenere una resa sonora individuale tramite audio binaurale e altoparlanti integrati, con una struttura leggera stampata in 3D da Carbon.

C’è poi un altro dettaglio che fa capire dove Lotus voglia andare. La tecnologia di bordo integra sensori, lidar e hardware per la guida autonoma, sempre dentro una logica che la casa descrive come “wearable car”, quasi un’auto da indossare. È qui che Theory 1 smette di essere un concept da salone e diventa un indizio industriale, una sportiva futura che non rinuncia al mito, ma lo traduce in linguaggio digitale, ergonomico e leggero. 

Controcorrente

Ci raccontano di facilitazioni, di sistemi a prova di errore, di semplicità d'uso. Ma la realtà è che il mondo automotive si è evoluto nel segno della complicazione.

L’auto contemporanea si presenta come un oggetto più pulito, intuitivo, semplice da vivere. Ma è una semplicità di sola superficie, perché lo cose sono assai diverse. Sotto, la macchina è diventata un sistema digitale distribuito, fatto di centraline, sensori, reti interne, firmware, aggiornamenti e interdipendenze continue. Già anni fa NHTSA (l'ente Usa di controllo sulla mobilità) osservava che un’automobile tipica conteneva oltre 100 microprocessori e 50 ECU; oggi quella stratificazione non si è ridotta, si è estesa fino a trasformare il software nel vero punto di equilibrio (e di fragilità) del prodotto. 
Il re è nudo: più funzioni si promettono, più procedure si accumulano. Avvio, profilo utente, autorizzazioni, sincronizzazioni, connessioni, aggiornamenti, compatibilità tra versioni. Ogni passaggio aggiunge un livello di controllo, ma anche un possibile punto di errore. L’idea che il digitale elimini il malfunzionamento è smentita dai fatti, perché la tecnologia riduce alcuni difetti meccanici, ma introduce bug, conflitti software e problemi di integrazione che possono bloccare funzioni essenziali.

I richiami recenti mostrano bene il fenomeno. Honda ha segnalato un difetto legato a una programmazione impropria della FI-ECU, con possibile perdita di potenza, esitazione o spegnimento del motore; in un altro caso, sempre Honda, un problema software poteva resettare in marcia un modulo critico. Volkswagen ha dovuto intervenire su display che non si avviavano o si resettavano, con perdita di informazioni come la velocità o l’immagine della retrocamera. Sono casi diversi, ma la grammatica è la stessa, il guasto non nasce più solo da una parte che si rompe, ma da un sistema che non si accorda con se stesso. 
Anche il quadro regolatorio va nella stessa direzione. UNECE (la struttura UE dedicata) ha introdotto regole specifiche su cybersecurity e aggiornamenti software proprio perché il veicolo moderno è diventato un organismo connesso, aggiornabile e quindi esposto a nuove criticità. La promessa di semplificazione convive con una burocrazia tecnica più densa, fatta di certificazioni, versioni, gestione del rischio, tracciabilità del software.

La conclusione è meno tecnologica e più filosofica di quanto sembri. Non stiamo entrando nell’era dell’auto semplice, ma in quella dell’auto che nasconde la propria complessità dietro un’interfaccia amichevole. Il cliente vede meno leve, meno tasti, meno meccanica. Ma paga con più dipendenza dal software, più vulnerabilità agli errori e più necessità di manutenzione invisibile.

La realtà al centro

Da un lato la promessa di ricariche sempre più rapide, dall’altro il comportamento reale degli utenti, che racconta una storia molto diversa.

Il caso BYD è emblematico. Con il sistema flash charging da 1.500 kW e la Denza Z9GT capace, sulla carta, di recuperare 500 km in cinque minuti, il costruttore cinese sposta il benchmark verso tempi da rifornimento tradizionale. Ma è una prestazione di picco, legata a condizioni ideali e a un’infrastruttura dedicata, con accumulo e gestione energetica avanzata. Non è, almeno per ora, lo standard d’uso. Anche perché pure nei Paesi più sviluppati della UE, colonnine da 1,5 MW (l'assorbimento massimo di 500 appartamenti, per la cronaca), non possono certo divenire lo standard.

La risposta di BMW è meno spettacolare ma più sistemica. I nuovi modelli su architettura a 800V, come BMW iX3 e BMW i3, si fermano a 400 kW di picco; abbastanza per recuperare centinaia di chilometri in pochi minuti, ma senza compromettere durata, sicurezza e costi. Il punto è quindi ingegneristico, poiché aumentare la potenza significa maggiore stress termico, complessità del sistema di gestione della batteria e possibili riduzioni sistemiche di affidabilità e ciclo vita. In altre parole, la velocità estrema esiste, ma ha un prezzo.

Eppure il vero dato che ridimensiona il confronto arriva dagli utenti. Negli Stati Uniti, fino all’86% dei proprietari ricarica regolarmente a casa. In Europa il quadro è più frammentato ma convergente, circa l’84% ha accesso a una ricarica domestica o semi-privata e la maggioranza carica di notte. Non solo. Molti non sfruttano nemmeno le opzioni più semplici di ottimizzazione, come la ricarica programmata nelle fasce off-peak, nonostante sia la leva principale per ridurre i costi. 
Emerge la contraddizione strutturale della mobilità elettrica. L’industria comunica la BEV come un’auto da rifornire velocemente, replicando il paradigma termico. Ma nella pratica, la BEV è un oggetto che vive di lentezza, che si ricarica quando è ferma, soprattutto a casa, e premia chi integra il gesto nella propria routine energetica.

La corsa ai megawatt, quindi, è reale ma parziale. Serve per i viaggi, per chi non ha accesso domestico, per abbattere l’ansia residua. Ma il cuore dell’esperienza resta altrove, nella presa di casa, nella notte, e nella capacità (ancora poco sviluppata) degli utenti di gestire attivamente tempi e costi della ricarica. È lì che si gioca la vera efficienza del sistema

In definitiva tutta la mobilità elettrica si mostra una volta di più scollegata dall'utilità d'uso, peso invece di risorsa. Non ci si schioda dalla principale differenza tra ICE e BEV: le prime utili a chi le usa, le seconde con il possessore al loro servizio.

Petrol from beer

Non ho resistito alla tentazione di un pesce d'aprile, tanto più attuale visto il periodo di crisi petrolifera.

Ridiamoci su, visto che è l'unica cosa concreta che possiamo fare in un momento difficile come questo. Vorrei condividere con voi l'ispirazione del pesce che ha contraddistinto il mio pezzo di ieri.
Quanto ero ragazzo, guardavo alla TV un children's drama della BBC che mi piaceva moltissimo e il cui arco narrativo, un po' spionistico e un po' avventuroso, vedeva le peripezie di uno scienziato strambo che cercava di rubare a un collega una formula, the formula to make petrol from beer. 

Ecco, per strappare un sorriso ho immaginato che quella formula esista davvero, traslandola dalla birra agli scarti fognari, certamente più inquinanti e meno gustosi della birra. Buona Pasqua a tutti. 

Una B su due ruote

Se per l'auto sei out, forse qualche chanche potresti averla con la bici. Ma, rispetto al contesto, anche qui il prezzo è stellare.

Bugatti non ha costruito una bicicletta. Ha costruito un’ipotesi di possesso. La Factor One, prodotta in appena 250 esemplari e venduta a 23.599 dollari (ma in Europa il prezzo è vicino a 28.000 €), non nasce per rispondere a un bisogno funzionale, ma per attivare un desiderio. È la stessa grammatica del lusso estremo, solo trasportata su due ruote. Il punto non è andare più forte di tutti. Il punto è poter dire di avere qualcosa che quasi nessuno potrà avere.

Qui entra in gioco il vero motore del prodotto, la scarsità. Quando un oggetto è leggero, raffinato, costoso e deliberatamente raro, smette di essere un mezzo e diventa un segnale. Comunica competenza, gusto, disponibilità economica, appartenenza. Bugatti lo sa bene, e infatti il progetto non cerca il compromesso. Carbonio, componenti dedicati, dettagli esclusivi, colori e simboli di marca. Tutto serve a rendere immediatamente riconoscibile l’idea di eccezione.

C’è però un paradosso interessante. La bici richiama la velocità, ma non può davvero competere secondo le regole dell’UCI. È come molte auto di lusso; teoricamente capaci di prestazioni enormi, praticamente trattenute da limiti d’uso, di strada, di contesto. In questo spazio tra capacità e utilizzo nasce il valore simbolico. Non conta solo ciò che un oggetto fa. Conta soprattutto ciò che fa percepire. 

Per questo la Factor One è meno una bici e più un oggetto narrativo. Non serve a vincere una gara. Serve a vincere attenzione. E nel mercato del lusso, spesso, è la seconda la vittoria decisiva.

Le due facce della rinuncia

C’è qualcosa di profondamente ipocrita nel modo in cui l’Europa ricca affronta l’automobile: la Svizzera vuole far pagare il transito, Malta arriva a pagare i cittadini perché smettano di guidare. Due facce della stessa rinuncia politica.

La decisione di Berna di introdurre una tassa di transito dinamica per chi entra ed esce senza fermarsi è venduta come misura ambientale e di gestione dei flussi. In realtà è un atto di puro opportunismo geografico. La Svizzera sfrutta da decenni la propria posizione al centro delle rotte europee, ma quando il traffico diventa scomodo lo ridefinisce come abuso e prova a monetizzarlo. Non è tutela del territorio ma pedaggio travestito da virtù, tipica abitudine elvetica. Un Paese che vive anche di interconnessione continentale decide di trattare chi passa come un corpo estraneo da tassare. 
È il riflesso di un modello chiuso, selettivo, parassitario, che beneficia del sistema, ma prova sistematicamente a scaricarne i costi sugli altri.
Il paradosso è evidente. La confederazione non contesta i flussi quando generano valore diretto, ma li stigmatizza quando producono congestione. In altre parole, accetta l’Europa quando paga e la respinge quando pesa. La tassa dinamica non è solo un algoritmo di pricing, ma un messaggio politico brutale, che rompe l’idea stessa di spazio condiviso. 
E di cui la UE deve tener conto, con provvedimenti specifici che sanzionino il parassitismo eletto a virtù.

A Malta il fallimento è ancora più esplicito. Offrire fino a 25.000 euro per convincere un giovane a rinunciare alla patente per 5 anni non è politica dei trasporti ma resa. Significa riconoscere che il sistema è saturo, che le infrastrutture non reggono, che il trasporto pubblico non è competitivo. E invece di correggere queste distorsioni, lo Stato compra la rinuncia individuale. È un incentivo regressivo, quasi disperato; pagare per togliere libertà invece di costruire alternative. 
Le intenzioni del governo maltese sono comprensibili, ridurre traffico, emissioni, pressione urbana, ma il metodo è sbagliato. Perché sposta il problema dal piano strutturale a quello comportamentale, scaricando sui cittadini una responsabilità che è innanzitutto politica e industriale. Se devi pagare qualcuno per non guidare, hai già perso.

Alla fine, Svizzera e Malta convergono nello stesso punto, l’incapacità di governare l’automobile senza ricorrere a scorciatoie. Una tassa per respingere, un incentivo per ritirarsi. In entrambi i casi manca ciò che servirebbe davvero, visione, infrastruttura, coerenza. E soprattutto il coraggio di dire che la mobilità non si gestisce né chiudendo i confini né comprando l’astinenza.

Non è tutt'oro...

Il dibattito attorno alle emissioni reali delle Bev si allarga ad aspetti tecnici meno visibili, come l’usura degli pneumatici.

Diversi studi e analisi indipendenti indicano che le vetture elettriche tendano a consumare le gomme più rapidamente rispetto alle equivalenti a motore termico. La ragione principale è strutturale e intuitiva anche senza supporto tecnico, poiché il forte peso complessivo e l'erogazione di coppia immediata stressano maggiormente il battistrada. L’usura può risultare anche del 20% superiore e in tal caso la produzione di particolato da pneumatici è sensibilmente più alta rispetto a modelli ibridi o termici comparabili. 
Il fenomeno non riguarda solo i costi di sostituzione, ma anche le cosiddette emissioni non da scarico. Con la progressiva riduzione degli inquinanti provenienti dal motore, il particolato generato da freni, pneumatici e asfalto è sempre più sotto attenzione e la UE ha iniziato a intervenire proprio su questo fronte con la norma Euro 7, che introduce limiti specifici alle emissioni da freni e, in prospettiva, sistemi di monitoraggio per le emissioni non provenienti dallo scarico.

L’obiettivo è dunque uniformare i requisiti tra veicoli termici ed elettrici, riconoscendo che l’impatto ambientale del traffico non dipende soltanto dal tipo di motorizzazione.
Parallelamente, l’entusiasmo del mercato verso le Bev è meno lineare rispetto a pochi anni fa. In Europa la crescita continua ma con ritmi più moderati e con politiche pubbliche meno omogenee rispetto al passato. Diversi Paesi hanno ridotto o rimodulato gli incentivi all’acquisto, mentre altri li hanno rifinanziati solo temporaneamente, creando un quadro di forte variabilità che incide sulla domanda. Negli Stati Uniti il contesto è simile, il mercato resta sostenuto da crediti fiscali federali, ma il quadro normativo è diventato più incerto e alcune agevolazioni locali sono state progressivamente ridimensionate.

In questo contesto alcuni costruttori stanno ricalibrando le proprie strategie. Il caso più recente è quello di Honda, che ha deciso di cancellare tre modelli elettrici destinati al mercato nordamericano, la Honda 0 Saloon, la 0 SUV e l’Acura RSX, nonostante fossero ormai vicine al lancio commerciale. La decisione rientra in una revisione più ampia della strategia industriale e comporterà svalutazioni miliardarie legate agli investimenti effettuati nel settore.
La casa giapponese ha motivato la scelta con un contesto economico e di mercato considerato estremamente difficile, segnato dal rallentamento della domanda di veicoli elettrici e dall’incertezza sulle politiche di sostegno. Il risultato è un ritorno a un approccio più prudente, con maggiore attenzione alle tecnologie ibride e a una transizione energetica meno lineare di quanto previsto solo pochi anni fa.

La fase attuale suggerisce dunque che a causa di tutto ciò il processo di elettrificazione potrebbe subire nei prossimi mesi  una battuta d'arresto e procedere con tempi e modalità più complessi.

Ne rimarrà solo una

Unificare Taycan e Panamera in una sola famiglia con varianti termiche, ibride plug-in ed elettriche; risparmiare per tornare a competere.

Porsche vive un cambio di tendenza radicale, da baluardo dell'avanguardia elettrica a Casa costretta a ripensare la strategia per salvare margini e volumi. La nuova direzione esecutiva guidata da Michael Leiters sta imprimendo infatti una sterzata pragmatica dopo un biennio di investimenti massicci e risultati sotto le attese. Oliver Blume, il predecessore, lascia un’eredità di ambizioni elettriche riviste e costi elevati che ora richiedono restrizioni. 
Al centro della riorganizzazione c’è l’ipotesi di unificare Taycan e Panamera in una sola linea produttiva con tutte le varianti propulsive. L’obiettivo dichiarato è ridurre duplicazioni di sviluppo, accelerare la condivisione delle parti e tagliare spese di ricerca e sviluppo senza sopprimere uno dei due modelli a causa dei costi.

Tecnicamente la sfida è notevole, visto che Taycan e Panamera si basano su architetture diverse (J1 per la Bev, MSB per l’ICE) e hanno footprint simili ma non identici. Le soluzioni prospettate sono una carrozzeria comune capace di ospitare piattaforme differenti o una piattaforma modulare più flessibile. Un'idea già sperimentata con Macan e Cayenne, che hanno varianti ICE ed EV con identità di gamma distinte. 
La mossa è motivata da numeri concreti, giacché Porsche sta pagando costosi ripensamenti nella strategia elettrica e affronta ora svalutazioni e riclassificazioni che comprimono la redditività del gruppo. Il nuovo corso punta a recuperare margini e ridurre la leva finanziaria sulle piattaforme EV dedicate.

I rischi sono però evidenti. Innanzitutto la possibile erosione dell’identità di Taycan come elettrica pura e parimenti della distintività della Panamera, con impatti sulla percezione della clientela e sul valore residuo. Secondariamente, costi di ingegneria, test e logistica legati a supportare due architetture sotto un unico involucro. Infine il rischio strategico: riallineare il marchio verso le ibride può proteggere i conti nel breve termine, ma indebolire la competitività nel lungo periodo, perché sostazialmente si tratta di una scommessa sull'interruzione del trend elettrico accelerato. Se Leiters riuscirà a eseguire la transizione senza compromettere prestazioni e immagine, Porsche potrà uscire più snella e sostenibile; in caso contrario, la svolta rischia di costare caro in termini di reputazione e marginalità.

Blade runner reloaded

Non replicanti ma robot umanoidi, che prendono il posto dei lavoratori nelle fabbriche. Un trend in crescita, con BMW all'avanguardia.

L’impiego di robot umanoidi nelle fabbriche automobilistiche sta passando rapidamente dalla fase sperimentale a quella industriale e tra i gruppi più attivi c’è BMW, che dopo i primi test negli Stati Uniti ha deciso di avviare un programma pilota anche in Europa. 
Il primo banco di prova è stato lo stabilimento di Spartanburg, in South Carolina, il più grande sito produttivo del gruppo. Qui BMW ha sperimentato il robot umanoide Figure 02, sviluppato dalla startup californiana Figure AI, in operazioni reali di produzione. Il robot, alto circa 170 cm e capace di sollevare carichi fino a 20 kg, è stato testato per attività ripetitive e fisicamente impegnative, come il posizionamento di componenti in lamiera nelle attrezzature di assemblaggio del telaio. 
Il progetto pilota, durato circa undici mesi, ha fornito risultati operativi consistenti; i robot hanno lavorato su turni giornalieri contribuendo alla produzione di oltre 30.000 veicoli e movimentando più di 90.000 componenti metallici. I dati raccolti sono stati utilizzati per valutare la fattibilità dell’impiego di robot umanoidi in ambienti industriali complessi e per sviluppare ulteriormente la tecnologia. 

Sulla base di queste esperienze, BMW ha annunciato l’avvio del primo progetto europeo nello stabilimento di Lipsia, in Germania. Il programma prevede l’introduzione del robot umanoide AEON, sviluppato da Hexagon Robotics, con l’obiettivo di integrarlo gradualmente nelle linee di produzione automobilistica. Il robot sarà impiegato nell’assemblaggio delle batterie ad alta tensione e nella produzione di componenti, attività che richiedono movimenti ripetitivi e possono essere fisicamente gravose per gli operatori.

Secondo Milan Nedeljković, membro del board BMW responsabile della produzione, “la digitalizzazione migliora la competitività della nostra produzione, in Europa e nel mondo”. L’integrazione tra ingegneria industriale e intelligenza artificiale, ha aggiunto, apre “nuove possibilità nei processi produttivi”. 
BMW sottolinea che i robot umanoidi non sono destinati a sostituire i lavoratori, ma a operare come supporto nelle attività più ripetitive, pesanti o rischiose. L’obiettivo è ridurre lo stress ergonomico e aumentare l’efficienza delle linee, sfruttando la flessibilità dei robot umanoidi rispetto ai robot industriali tradizionali, generalmente progettati per compiti molto specifici.
Se i test europei confermeranno i risultati ottenuti negli Stati Uniti, l’automotive potrebbe diventare uno dei primi settori industriali a introdurre su larga scala robot umanoidi nelle fabbriche. 

Guardando avanti, ma nemmeno troppo: chi acquisterà le auto, gli umani senza reddito? O forse i robot saranno remunerati?

Faire confiance

Nell'ultimo anno il fenomeno dei richiami ha raggiunto dimensioni che fotografano bene la complessità dell’auto contemporanea. E l'impatto sulla dependability

In alcuni mercati chiave come gli Usa, diverse Case hanno accumulato campagne per milioni di veicoli nell’arco di un solo anno, con numeri particolarmente elevati per gruppi generalisti come Ford, seguiti da Toyota, Stellantis e altri grandi costruttori globali. Non si tratta solo di maxi-richiami isolati, ma di una sequenza continua di interventi che coinvolge hardware tradizionale e software e che impatta sull'affidabilità percepita. 
Il trend mostra una doppia natura dei difetti. Da un lato persistono problemi “meccanici” classici: componenti delle sospensioni difettosi, cablaggi a rischio cortocircuito, cinture di sicurezza inefficienti, dadi ruota non correttamente serrati. Dall’altro cresce il peso delle criticità elettroniche, con moduli di controllo, sistemi di infotainment integrati con funzioni di sicurezza, aggiornamenti software che possono influire su luci, freni o assistenze alla guida. L’aumento delle architetture digitali e delle piattaforme condivise amplifica l’impatto potenziale di ogni singolo bug.

Un caso recente riguarda BMW negli States, con decine di migliaia di veicoli richiamati per un possibile danneggiamento del cablaggio del climatizzatore e rischio di cortocircuito. Dal canto suo, Volvo ha richiamato migliaia di Suv elettrici per un potenziale surriscaldamento della batteria, mentre Ford ha gestito campagne su larga scala legate sia a componenti meccanici sia a errori software. 
In questo contesto il richiamo non è più un’eccezione, ma uno strumento strutturale di gestione del rischio industriale. La rapidità con cui le Case individuano il difetto, notificano i clienti e implementano la soluzione, anche tramite aggiornamenti OTA, è diventata parte integrante della reputazione del marchio. 

Mano destra, mano sinistra

Audi conferma che la coupé elettrica C-Sport, basata sulla piattaforma della Porsche 718 EV, andrà in produzione nel 2027; la fornitura tecnica non è in discussione.

La frizione tra Audi e Porsche attorno alla futura sportiva elettrica di segmento medio non è un semplice diverbio industriale, ma il riflesso del contrasto tra immagine tecnologica e realismo economico. Audi ha confermato infatti la produzione della coupé elettrica anticipata dalla Concept C su una piattaforma condivisa con il progetto della 718 elettrica, proprio quella che la Casa di Stoccarda sta pensando invece di bloccare.

Il nodo non è tecnico. La base modulare esiste e, secondo Audi, la fornitura non è in discussione. Il punto è l’equazione economica, perché una sportiva a due posti è per definizione a bassi volumi ed elettrificarla significa aggiungere complessità, batterie costose e investimenti R&D che richiedono prezzi elevati per essere ammortizzati. In un contesto di raffreddamento dell’entusiasmo EV nella fascia delle sportive, il rischio è comprimere i margini su un prodotto halo che serve più a presidiare l’immagine che a generare utili.

A questo punto entrano in gioco le differenze di base tra i marchi. Porsche ha un capitale simbolico legato alla dinamica analogica e alla tradizione termica; Audi usa la sportività elettrica come leva per consolidare il posizionamento tecnologico nel gruppo. Non sorprende quindi che le priorità divergano. 
Sulle sportive elettriche pesano però le osservazioni di Mate Rimac, che confermano il calo di interesse per le EV nei segmenti estremi del lusso e della sportività. Anche se qui si tratta di segmento medio, il contagio ideologico è non solo possibile, ma probabile.

Stante l'abituale testardaggine teutone a portare avanti strategie verosimilmente perdenti, lo scenario più plausibile sarà quindi quello di una coesistenza selettiva, con Audi che va avanti con EV di immagine e Porsche prudente nel calibrare volumi e posizionamento, con porta aperta a soluzioni ibride o multi-energia. 
La partita delle sportive elettriche oggi non si gioca più sulla fattibilità tecnica, ma piuttosto sulla sostenibilità industriale e, soprattutto, sulla psicologia del cliente.

Più stop che start

L'EPA, Environmental Protection Agency Usa, ha annunciato l’eliminazione del credito off-cycle che incentivava l’adozione dei sistemi di start&stop.

Non si tratta di un divieto tecnico, ma dell'eliminazione del vantaggio regolatorio che molte Case usavano per migliorare i valori di conformità. L’azione è stata promossa dall’amministrazione guidata da Trump e dall’amministratore Lee Zeldin, che hanno giustificato la norma come restituzione di scelta al consumatore e riduzione di oneri regolatori. Le reazioni dell’industria sono miste, alcune Case appoggiano la semplificazione normativa, altre preferiscono attendere; le dichiarazioni raccolte mostrano cautela e la tendenza a rimandare alle posizioni dell’Alliance for Automotive Innovation.

Ma quanto conta il sistema in termini reali? Studi tecnici e misure sperimentali indicano che il risparmio di carburante (e quindi la riduzione di CO₂) varia molto a seconda del ciclo di guida. In condizioni urbane ricche di fermate i guadagni possono arrivare oltre il 20–25%, mentre su ciclo misto il beneficio medio osservato è intorno al 7–10%. Ciò significa che se lo start&stop riduce proporzionalmente le emissioni di CO₂ in città, l’effetto aggregato nazionale dipende dal mix tra urbano, extraurbano e presenza di veicoli elettrici. 
Analisi tecniche mostrano però che lo stress aggiuntivo grava su batteria e organi di avviamento, pur se i sistemi moderni usano starter e batterie progettati per sopportare cicli frequenti. L’aumento di guasti non è dunque automatico, ma restano un costo industriale e di manutenzione potenziale da valutare.

Una considerazione a parte va fatta però sui Diesel, per i quali i frequenti spegnimenti, sommati a brevi tragitti urbani, rendono difficili le rigenerazioni termiche e aumentano rischi di intasamento e consumo di olio, con il risultato finale di un aumento netto del numero di cicli di pulizia. 
La rimozione del credito abbasserà probabilmente la diffusione futura dello start-stop negli USA e quindi porterà a un aumento misurabile, ma realisticamente non gigantesco, delle emissioni di CO₂ nel breve periodo, concentrato soprattutto in traffico urbano. L’impatto climatico complessivo dipenderà invece da fattori più grandi (quota EV, efficienza motori, politiche locali). 
Si tratta in definitiva di una misura più di maniera che impattante, tenuto conto che il sistema esiste ormai da abbastanza tempo da essere ormai pienamente integrato nel sistema produttivo.

Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?

The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.