Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?

The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.

Pesi e misure

Cambiano i produttori e cambia l'ottica: le Suv cinesi ibride o elettriche non rappresentano più un problema dimensionale.

La sudditanza si avvia a essere un tema dominante in Europa, da quella geopolitica a quella meramente commerciale. Mi occupo di auto e quindi non voglio entrare nella prima, ma sulla seconda c'è molto da dire.
La guerra alle auto, ma in particolare ai Suv, si è combattuta e si combatte un po' in tutte le grandi città europee: Parigi ha imposto tariffe di sosta più alte per le auto pesanti, Londra solleva da tempo il tema del carspreading e dell’effetto dei grandi SUV sullo spazio stradale, Amsterdam procede a rimuovere migliaia di stalli per restituire spazio pubblico, Milano mantiene Area B e rende sempre in vigore Area C come strumenti per limitare determinati ingressi ma senza affrontare direttamente il problema dimensionale. 

Il paradosso è che a livello urbano si combatte l’ingombro, mentre a livello nazionale e di mercato si celebra la transizione elettrica anche quando è veicolata da carrozzerie più grandi. E' indubbio che le SUV occupino più spazio a bordo strada, riducano marciapiedi e corsie ciclabili, complichino il parcheggio e aumentino i conflitti nei tessuti urbani densi. 
Eppure con l’arrivo massiccio dei marchi cinesi e della loro offerta dominante di Suv e crossover, il discorso pubblico si è ri-orientato. La narrativa dominante sposta l’attenzione su propulsione ed emissioni invece che sul formato del veicolo; l’elettrificazione è presentata come la soluzione e ciò attenua la visibilità politica della questione spaziale.

 
Ma le amministrazioni locali continuano a registrare le ricadute pratiche del maggiore ingombro e l’elettrificazione non neutralizza l’impatto spaziale dei SUV. Chi governa le città deve integrare criteri di ingombro e peso nelle politiche di tariffazione, progettazione degli stalli e pianificazione del suolo pubblico altrimenti la vittoria climatica sulla carta rischia di diventare una sconfitta per la città vissuta.
Certo che se per la UE un'auto di 4,2 m è una city car... 

Trova l'obiettivo

Da un lato l'arretramento rispetto allo stop del 2035 alle auto a combustione, dall'altro la nascita della categoria Bev M1E. Idee sempre meno chiare alla UE.

L'Unione Europea ha dovuto prendere atto della catastrofe produttiva e occupazionale conseguente alla decisione talebana di impedire la vendita delle auto tradizionali dal 2035 e fare una prima concessione, con quel 10% ammesso. Non basta, lo sappiamo tutti, ma è un fatto che l'arroganza di quel potere centrale sempre meno autorevole sia stata placcata.

Ma, sul filo delle dichiarazioni d'intenti di settembre della presidente, è stato approvato il pacchetto normativo che introduce la sottoclasse M1E per piccole auto elettriche, regolamento ispirato alle kei car giapponesi ma con una lunghezza massima di 4,2 m. 
L’obiettivo è favorire la produzione continentale di vetture urbane (elettriche) compatte e i requisiti tecnici saranno definiti aggiornando il regolamento UE 2018/858, che la Commissione intende, bontà sua, congelare per dieci anni. 
Questo passaggio è particolarmente interessante perché rivela finalmente la mentalità contorta dei vertici UE, che anche con auto a zero emissioni prevedono una normazione periodica sempre più restrittiva che se non può essere delle emissioni, visto che le Bev non ne producono, è orientata a ostacolare il movimento dei singoli.

 
Il meccanismo più rilevante è quello dei super-crediti, che prevede che ogni M1E costruita e venduta nell’UE valga 1,3 crediti ai fini del calcolo delle emissioni medie di CO2 dei costruttori, invece del singolo credito standard. Ciò crea un incentivo diretto a localizzare produzione e volumi e a progettare modelli ad hoc. La soglia di 4,2 m rende eleggibili modelli come Renault 4, e 5 e la futura VW ID. Polo e secondo la Commissione ci sarà un effetto indiretto sull’accessibilità, dato che favorendo economie di scala e investimenti in linee produttive dedicate, potrebbero scendere i prezzi di listino. 

Il grande uso di condizionali rivela un piano ancora lontano dalla realtà contingente e aspettative futuristiche che non tengono conto dello stato della produzione ma soprattutto della distribuzione dell'energia nel Vecchio Continente.
Le misure di accompagnamento, come sussidi o riduzioni d’imposta, tariffe di parcheggio basate sulle dimensioni o accesso a corsie preferenziali, rivelano invece l'intenzione di entrare sempre più nelle decisioni che spettano alle strutture sul territorio, nell'ottica sempre meno nascosta di un piano generale di limitazione della mobilità privata.

Malessere elettrico

Secondo studi sperimentali, survey e indagini giornalistiche, il mal d’auto si manifesta con maggiore intensità a bordo delle BEV.

Le auto elettriche stanno cambiando radicalmente l’esperienza di viaggio, perché il silenzio di marcia, la coppia immediata e le frenate rigenerative creano un ambiente inedito per i passeggeri. Il meccanismo chiave è un conflitto sensoriale: il cervello costruisce previsioni del movimento integrando segnali vestibolari, visivi, uditivi e tattili e il rumore del motore e le vibrazioni a bassa frequenza tipiche dei motori a combustione forniscono informazioni anticipatrici di accelerazione e decelerazione. 
Ma nelle Bev questi segnali sono attenuati o cambiati, rendendo più probabile una discrepanza tra ciò che si aspetta il sistema nervoso e ciò che effettivamente percepisce. Tale contrasto aumenta la probabilità di nausea, vertigini e disorientamento, specie se il passeggero compie quelle attività visive ravvicinate (uso di schermi, lettura) che oggi per ogni auto elettrica sono ampiamente incoraggiate (dal marketing e dall'infotainment), ma che accentuano la discrepanza visivo-vestibolare.

Altri fattori aggravanti per la cinetosi sono l'erogazione di coppia istantanea, che può produrre scatti e bruschi transitori, e i profili di rigenerazione, che determinano decelerazioni più dolci o variabili rispetto al comportamento abituale del freno motore. La stessa assenza di vibrazioni trasmesse al sedile, paradossalmente, può rimuovere un riferimento tattile utile per la stabilizzazione percettiva. 
Certo esiste la Xamamina. Ma per affrontare il problema alla radice e ridurre i sintomi occorrerebbe il reinserimento degli stimoli perduti tramite sound design sintetico sincronizzato con accelerazioni e decelerazioni, attuatori tattili nel sedile, o strategie di controllo dell'assetto tramite sospensioni attive; notevole complicazione strutturale che evidenzia come le soluzioni di mobilità tradizionali abbiano di default anche vantaggi biodinamici.

In quest'ottica la recente scelta di Porsche (già abbracciata da Hyundai nel 2023) di introdurre sulla Taycan cambi marcia virtuali può risultare utile non solo a restituire emozione meccanica, ma anche (indirettamente) a mitigare quello che potrebbe divenire uno dei problemi emergenti delle BEV, un po' come negli anni 60' quello inerente le Citroën DS. Più in generale però, se la simulazione è troppo artificiale o non perfettamente coerente con la dinamica reale del veicolo, può generare un ulteriore disallineamento tra percezione e movimento, aggravando invece di ridurre la cinetosi.
Nuove soluzioni, nuovi problemi.

Niente sconti, siamo inglesi

Il governo britannico ha annunciato ufficialmente la stretta fiscale sulle Bev, con la novità del coinvolgimento diretto delle ibride plug-in.

Dalla primavera 2028 scatterà la nuova tassa pay-per-mile (eVED) che grava per 3 pence per miglio sulle auto completamente elettriche e, novità inattesa, per 1,5 pence per miglio sulle PHEV; dunque anche le ibride perderanno l’esenzione che molti ritenevano ormai acquisita.
La misura nasce per recuperare gettito mentre cala il consumo di carburanti: l’Office for Budget Responsibility britannico prevede che la nuova imposta porterà introiti significativi, ma avverte anche del rischio concreto di frenare le vendite di EV nel breve periodo, con effetti sulla transizione dell’industria automobilistica. Ulteriori dettagli su come funzionerà l’eVED saranno resi noti con la pubblicazione della norma, ma è stato confermato che non sarà necessario indicare dove e quando sono stati percorsi i chilometri, né installare dispositivi di tracciamento sui veicoli.

Sinora le ibride in UK erano trattate come un ponte verso la mobilità a batteria; la nuova logica fiscale le equipara invece parzialmente alle BEV sul piano del contributo alla manutenzione stradale e del gettito, aumentandone quindi il costo di gestione e indebolendo uno dei principali argomenti economici che ne favorivano l’acquisto. Il governo ha annunciato anche misure di sostegno mirato alle Bev, che tuttavia non contraddicono la stretta. I contributi di 3.750 o 1.500 sterline, con criteri stringenti basati sull’impatto ambientale della produzione e sulle emissioni medie del Paese produttore, vengono prorogati al 2030 e il supplemento per auto costose, l'Expensive Car Supplement, salirà da 40.000 a 50.000 sterline. 

Secondo le previsioni governative, il provvedimento ridurrà la domanda di EV di circa 440.000 unità fino a marzo 2031, parzialmente compensata dalle 320.000 vendite che usufruiranno degli incentivi. Il calo della domanda potrebbe ostacolare il rispetto dell'obbligo per i costruttori di far salire la quota di vendite Bev dal 28% attuale all’80% entro il 2030; per adeguarsi i produttori hanno solo due chanche: abbassare i prezzi o ridurre le vendite di veicoli non elettrici.
Anyway, anche le ibride pagheranno e il risparmio operativo che fino a ieri giustificava molte scelte di acquisto rischia di essere ridotto dalle nuove imposte, spingendo famiglie e operatori a ricalcolare costi e benefici alla luce della novità.

Nostalgia, ma non troppo

Milano AutoClassica chiude i battenti in un crescendo di successo che segna uno stacco netto rispetto al mondo automotive: un pubblico di "anta" e di giovani. Grande assente l'età produttiva.

Una manifestazione seguita con passione, passerella per moltissimi, mercato per fasce più ristrette. Con il fil rouge della passione per l'Automobile, quella con la A maiuscola, quella che la UE fa di tutto per rendere un elettrodomestico a dispetto di una diffusa e manifesta resistenza continentale.

Tra classiche e supercar, queste ultime sempre più presenti alla rassegna, un mondo ancora vivo e amato che mostra chiaramente il sentire degli automobilisti, per le molte teste grigie all'insegna della nostalgia di un mondo perduto fatto di carburatori e versioni sportive, ma anche per tanti giovani e giovanissimi alla ricerca dell'adrenalina che oggi non trovano nei prodotti di un mercato alla loro portata.

Meno presenti dunque le fasce intermedie della popolazione, quelle in carico di affrontare e reggere le sorti del Paese, ma che forse hanno finito per piegarsi al mood in vigore che spinge verso Bev e ibride, tutte rigorosamente Suv, ça va sans dire.

 
Ad AutoClassica Suv molto poche, ma, insieme alle classiche, moltissime sportive top ed emblemi del lusso. Omaggio a un mondo che potrebbe veder presto norme ancor più penalizzanti per i prodotti tradizionali, ma che al contempo rivendica il suo know how esclusivo e l'orgoglio di lasciare un segno in ambito culturale ed estetico. 

Bravi, bravi

Dotare i pompieri di mezzi elettrici è una scelta che mostra quanto lontane siano dalla realtà le amministrazioni italiane. Ma... sarà mica per "far prendere la mano" ai vigili sulle Bev in fiamme?

La decisione di rinnovare la flotta dei Vigili del Fuoco con 3.500 auto elettriche, di cui 50 Mustang Mach-E già consegnate, è stata annunciata come un passo verso la modernizzazione e la decarbonizzazione. Ma dietro i tweet e le fotografie di parata si aprono criticità operative che vanno esaminate con attenzione.
Il primo e più evidente problema è la dipendenza dalla rete elettrica. In scenari di blackout o in aree con infrastrutture deboli le Bev perdono la loro utilità; è evidente come un’auto scarica non possa rispondere ai tempi stringenti del soccorso. 
Il piano prevede la posa di punti di ricarica, ma gli impianti promessi (756 colonnine suddivise in tre lotti) sono ancora parziali e molte realtà locali rischiano di restare scoperte. Senza backup energetico dedicato, gruppi elettrogeni, sistemi di accumulo o ricarica di emergenza, la transizione da rosso a verde rischia di trasformarsi in un esercizio estetico più che in un miglioramento operativo.

C’è poi il tema della pertinenza dei modelli scelti. Assegnare modelli premium come la Mach-E ai vertici suscita domande sul rapporto costi/benefici e sull’immagine istituzionale, i mezzi devono essere utili non far scena. Ciò si somma alle preoccupazioni sulla sicurezza segnalate a livello internazionale, con richiami e indagini che hanno interessato la Mach-E e sistemi Ford, tutti elementi che amplificano i rischi reputazionali e pratici.
Non si può ignorare inoltre la complessità tecnica delle elettriche; gli incendi da batterie richiedono protocolli, attrezzature e formazione specifica (thermal runaway, drenaggio di energia residua, interventi prolungati). Senza piani formativi massicci e investimenti sulle dotazioni antincendio dedicate agli accumulatori, la nuova flotta potrebbe aumentare i carichi di rischio anziché diminuirli.

Il progetto ha senso quindi solo se accompagnato da infrastrutture solide, backup energetici e formazione operativa; altrimenti rischia di essere una spesa simbolica che espone il Corpo a vulnerabilità concrete. Finirà che ogni caserma avrà dei bei genset Diesel per supplire alle numerose criticità della rete elettrica; tipica procedura all'italiana coniugata in stile Bev: complicare cose semplici con il miraggio di vantaggi ipotetici. 
Comunque siamo in buona compagnia. Anche a Samoa i pompieri viaggiano elettrico.

Tofu dreg

Applicato alle auto cinesi, indica qualità scadente, stavolta BYD. Ma con un parco circolante da milioni di unità, i difetti emergono rapidamente e attraggono molta attenzione mediatica.

Negli ultimi anni BYD, gigante cinese delle auto elettriche e ibridi, ha visto crescere segnalazioni, richiami e alcuni incidenti di elevata visibilità che hanno messo in discussione la percezione di affidabilità del marchio. A partire dal 2021 si sono verificati incendi di vetture, fra cui un caso noto sul modello Han dopo un crash test indipendente che suscitò molte discussioni tecniche. E' poi del 2024 il richiamo di 16.666 Seagull per un bug del driver della telecamera che può compromettere la visuale di retromarcia; intervento regolatorio riportato dalle autorità cinesi. Il 30 settembre dello stesso anno è la volta del richiamo di  circa 97.000 Dolphin e Yuan Plus per un difetto all’unità di controllo sterzo associato a rischio incendio; anche qui il caso fu gestito dal regolatore cinese.
A gennaio 2025 un ulteriore richiamo di alcune migliaia di Fangchengbao Bao 5 per il rischio di incendio e lo scorso ottobre il più ampio richiamo effettuato finora, oltre 115.000 veicoli (Tang series e Yuan Pro) per difetti di progettazione e problemi legati all’installazione batterie, sempre a seguito di accertamenti regolatori.

 
La tipologia dei problemi va da bug nel software (display/telecamere) a malfunzionamenti di componenti meccaniche ed elettroniche con potenziale rischio di incendio (ECU sterzo, installazione batterie), ma comprende anche problemi di corrosione e affidabilità dei sistemi.
E' un fatto comunque che BYD produce e vende su scala enorme; quindi il numero assoluto di guasti è inevitabilmente rilevante. Ma la frequenza relativa (difetti per veicolo prodotto) va confrontata con quella di altri costruttori per giudizi comparativi obiettivi, confronto che richiede dati completi sui volumi e sui tassi di richiamo.

L’attivazione di procedure da parte del SAMR (l'ente cinese di controllo) indica che il sistema regolatorio sta intervenendo; resta cruciale tuttavia la pubblicazione di indagini tecniche dettagliate per capire cause, radice e responsabilità. I richiami e gli incendi isolati dimostrano che BYD ha affrontato problemi di qualità e sicurezza su alcuni modelli. Detto questo, non esiste oggi un'evidenza che i prodotti del brand siano sistematicamente meno sicuri di quelli di altri grandi costruttori EV. Molte aziende durante l’espansione produttiva rapida affrontano infatti richiami significativi. Ma le problematiche recenti richiedono attenzione da parte dei proprietari e monitoraggio continuativo da parte delle autorità e della stampa tecnica.

Fine dell'arcobaleno

La sbornia fautrice di disequaglianze delle Bev si avvia al confronto con la realtà dei conti pubblici: la Gran Bretagna pensa a tasse sul chilometraggio.

Più che arcobaleno, un'aurora boreale (è verde) fiscale è stata sinora il vento in poppa della (peraltro scarsa) diffusione delle Bev. Ma da qualche parte dell’Occidente si comincia finalmente a riequilibrare l’ingiusto favore tributario sinora riservato alla categoria. In Gran Bretagna, dove la transizione è ormai un dogma, è allo studio una tassa pay-per-mile che colpisca le Bev in base alla distanza percorsa. 
Il motivo è semplice, lo Stato ha visto calare l'introito dalle accise sui carburanti a causa della rivoluzione verde e ora deve battere cassa, con la proposta di far pagare circa tre pence per miglio dal 2028.

Ma al di là della cifra simbolica il segnale è chiaro: l’auto elettrica non è più intoccabile. I tempi dei sussidi e dei privilegi, dai parcheggi gratuiti alle esenzioni totali dal bollo, stanno volgendo al termine. Londra apre una breccia che altri governi europei non potranno che seguire; se tutti usano la rete stradale, tutti devono contribuire al suo mantenimento indipendentemente dal tipo di alimentazione.
E infatti anche la Svizzera si muove nella stessa direzione; il Consiglio federale sta studiando una tariffazione a chilometro destinata a sostituire tassa di circolazione e accisa sui carburanti entro il 2030, con l'identico obiettivo di garantire entrate stabili ed eque in un parco circolante ove (nelle intenzioni elvetiche)le Bev cresceranno fino a diventare la norma. Berna parla apertamente di neutralità fiscale della transizione, concetto che suona quasi rivoluzionario in un’Europa ancora dominata dal culto dell’incentivo. 

C’è però un’altra questione, ancora più ingiusta e divisiva, di cui ancora nessuno parla, quella della potenza. Oggi le Bev di fascia alta viaggiano con 500, 700 o 1000 cavalli; numeri che su un’auto a benzina avrebbero fatto scattare supertasse e malus ambientali. Ma nel mondo elettrico questa sproporzione passa sotto silenzio, niente imposte proporzionali, nessun scaglione di lusso, perché i sistemi di tassazione non sono stati aggiornati per il nuovo paradigma motoristico. Le supercar a zero emissioni restano quindi esenti, protette dal mito dell’ecologia.
Eppure, l’equità fiscale non può fermarsi al chilometraggio e il principio "chi consuma paga” dev'essere esteso ai bolidi elettrici sinora avulsi dal riequilibrio. 

Tassare in base all’uso è quindi solo un primo passo, perché ignorare la potenza equivale a perpetuare un doppio standard sempre più inaccettabile. La transizione ecologica non può essere un paradiso fiscale per ricchi e se l’auto elettrica vuole essere davvero sostenibile deve cominciare a pagare la sua parte di spese pubbliche. Ma sappiamo tutti quale sia la vera storia, no?

Fuori dal mondo

La UE "che parla tedesco" ora vuole forche caudine che giustifichino imposizioni ideologiche fallimentari; siamo alla dittatura verde.

La proposta, emersa in Germania dalla grande lobby dell’auto e rilanciata dall'associazione di settore, vorrebbe rendere obbligatoria la ricarica regolare delle ibride plug-in, prevedendo una riduzione della potenza del motore per chi non lo fa. L’idea, che possiamo definire quantomeno assurda, nasce come soluzione tecnica per raddrizzare il divario tra le emissioni dichiarate in laboratorio e quelle reali, per provare a mantenere le PHEV nel perimetro delle regole post-2035. 
Il motivo è tragicamente semplice: studi consolidati mostrano che gran parte dei proprietari di queste auto non le ricarica e quindi consuma molto più carburante di quanto promettono le omologazioni. Analisi indipendenti dell’ICCT e report recenti di ONG specializzate rilevano scostamenti consistenti tra valori WLTP e uso reale, con emissioni reali che restano spesso solo parzialmente ridotte rispetto a normali auto a combustione.
 

I dati internazionali mostrano un’Europa con uno sviluppo di reti rapido ma ancora disomogeneo; molte aree urbane e rurali restano sottofornite e la capacità di ricarica pubblica non cresce ovunque al ritmo necessario per tradurre le norme in comportamenti quotidiani. E obbligare per legge la ricarica costante presuppone che gli utenti abbiano pari accesso all’infrastruttura e che la ricarica sia pratica e conveniente; teorema tuttora impossibile da dimostrare.

La proposta tedesca è perciò l'escamotage dei produttori tedeschi per difendere la tecnologia PHEV nella cornice EU e i regolatori la valutano come misura estrema. Ma si tratta di un'idea che mostra la pochezza e la totale assenza di visione di un mondo industriale che ha perso la bussola. E i cittadini non possono che percepirla come una odiosa complicazione. Le norme che non tengono conto delle pratiche reali e delle infrastrutture spostano il baricentro delle scelte automobilistiche dall’uso al simbolo, ampliando la distanza tra la prescrizione tecnica e il comportamento quotidiano degli automobilisti europei. 

Dopo oltre un secolo di vita l'automobile era divenuta un oggetto al servizio degli automobilisti; in questo quadro della politica UE è ora sempre più un orpello. 
Forse è proprio vero che l'obiettvo finale UE sia l'eliminazione del trasporto privato, atto dittatoriale inaccettabile.

Vecchi nomi, nuovo destino

Rispolverare nomi storici per nuove auto dà luogo spesso a "ibride" che poco o nulla hanno in comune con l'antenata.

Fenomeno particolarmente evidente in Europa, dove heritage e aspettative locali amplificano il contrasto tra passato e presente. Ma non tutte le ciambelle riescono con il buco e occorre distinguere tra operazioni nostalgia e grimaldelli più o meno efficaci per introdurre nuovi criteri. 

Prendiamo il primo caso del 1997, la Volkswagen Beetle. La nuova vettura aveva il look iconico della vecchia, ma non lo stesso ruolo sociale e funzionale, pur senza introdurne uno alternativo. Il risultato è stato quindi il declino delle vendite poiché il prodotto non ha saputo sostenere l’aspettativa. Il nome non ha compensato la mancanza di coerenza. 
Diverso è il caso MINI. L’originale britannico era una microvettura popolare e spartana; il rilancio BMW l’ha trasformata in un oggetto lifestyle premium. Stesso nome, pubblico diverso, rapporto prezzo/posizionamento opposto; da utilitaria di massa a simbolo di status cittadino. Il nome evoca il passato, il prodotto vende un nuovo immaginario.

La Toyota Supra è un altro esempio emblematico. Il marchio è rimasto, lo spirito sportivo evocato, ma la realtà tecnica è frutto della collaborazione con BMW. Il risultato è una sportiva condivisa; per i puristi un tradimento, anche se per molti il nome è bastato a creare attenzione. Risultato, un boost iniziale, seguito dal 2021 da un crollo delle vendite.

Un caso tutto italiano è la nuova Lancia Ypsilon. Storica citycar locale con forte accento sullo stile, la nuove vettura è stata rilanciata con un posizionamento nettamente più premium e lifestyle, trasformandone il ruolo da semplice utilitaria a (desiderata del marketing) oggetto di desiderio cittadino. Ma il carattere della vettura è sostanzialmente diverso e se l’uso dello stesso nome ha funzionato sul piano dell’immagine, non è ancora un successo commerciale, anche perché il riposizionamento ha ristretto il bacino di acquirenti.

Un altro versante è quello delle resurrezioni elettriche. Fiat 500 e Renault 5 in chiave BEV mantengono elementi stilistici del passato, ma diventano essenzialmente prodotti urbani elettrici, con architettura, packaging e missione d’uso diversi dall’originale meccanico. La continuità è più estetica che caratteriale e le ambizioni di vendita scontano tutti i problemi delle Bev. Nel novero rientra un caso tutto yankee, la Ford Mustang. Usare lo stesso nome per la Mach-E ha funzionato sul piano dell’immagine e fornito alla Casa credibilità immediata nel mondo EV, ma ha anche diviso gli appassionati e rischiato di diluire l’aura sportiva storica della Mustang. Utile per penetrare il mercato elettrico, ma a scapito della purezza del mito.

Il revival dei nomi funziona perciò quando il marchio riesce a trasformare la nostalgia in rilevanza concreta, ma fallisce se il nuovo prodotto tradisce troppo lo spirito che il nome promette. Il nome è una leva di marketing potente ma può creare aspettative che il nuovo non è più in grado di onorare.