Non è tutt'oro...

Il dibattito attorno alle emissioni reali delle Bev si allarga ad aspetti tecnici meno visibili, come l’usura degli pneumatici.

Diversi studi e analisi indipendenti indicano che le vetture elettriche tendano a consumare le gomme più rapidamente rispetto alle equivalenti a motore termico. La ragione principale è strutturale e intuitiva anche senza supporto tecnico, poiché il forte peso complessivo e l'erogazione di coppia immediata stressano maggiormente il battistrada. L’usura può risultare anche del 20% superiore e in tal caso la produzione di particolato da pneumatici è sensibilmente più alta rispetto a modelli ibridi o termici comparabili. 
Il fenomeno non riguarda solo i costi di sostituzione, ma anche le cosiddette emissioni non da scarico. Con la progressiva riduzione degli inquinanti provenienti dal motore, il particolato generato da freni, pneumatici e asfalto è sempre più sotto attenzione e la UE ha iniziato a intervenire proprio su questo fronte con la norma Euro 7, che introduce limiti specifici alle emissioni da freni e, in prospettiva, sistemi di monitoraggio per le emissioni non provenienti dallo scarico.

L’obiettivo è dunque uniformare i requisiti tra veicoli termici ed elettrici, riconoscendo che l’impatto ambientale del traffico non dipende soltanto dal tipo di motorizzazione.
Parallelamente, l’entusiasmo del mercato verso le Bev è meno lineare rispetto a pochi anni fa. In Europa la crescita continua ma con ritmi più moderati e con politiche pubbliche meno omogenee rispetto al passato. Diversi Paesi hanno ridotto o rimodulato gli incentivi all’acquisto, mentre altri li hanno rifinanziati solo temporaneamente, creando un quadro di forte variabilità che incide sulla domanda. Negli Stati Uniti il contesto è simile, il mercato resta sostenuto da crediti fiscali federali, ma il quadro normativo è diventato più incerto e alcune agevolazioni locali sono state progressivamente ridimensionate.

In questo contesto alcuni costruttori stanno ricalibrando le proprie strategie. Il caso più recente è quello di Honda, che ha deciso di cancellare tre modelli elettrici destinati al mercato nordamericano, la Honda 0 Saloon, la 0 SUV e l’Acura RSX, nonostante fossero ormai vicine al lancio commerciale. La decisione rientra in una revisione più ampia della strategia industriale e comporterà svalutazioni miliardarie legate agli investimenti effettuati nel settore.
La casa giapponese ha motivato la scelta con un contesto economico e di mercato considerato estremamente difficile, segnato dal rallentamento della domanda di veicoli elettrici e dall’incertezza sulle politiche di sostegno. Il risultato è un ritorno a un approccio più prudente, con maggiore attenzione alle tecnologie ibride e a una transizione energetica meno lineare di quanto previsto solo pochi anni fa.

La fase attuale suggerisce dunque che a causa di tutto ciò il processo di elettrificazione potrebbe subire nei prossimi mesi  una battuta d'arresto e procedere con tempi e modalità più complessi.

Ne rimarrà solo una

Unificare Taycan e Panamera in una sola famiglia con varianti termiche, ibride plug-in ed elettriche; risparmiare per tornare a competere.

Porsche vive un cambio di tendenza radicale, da baluardo dell'avanguardia elettrica a Casa costretta a ripensare la strategia per salvare margini e volumi. La nuova direzione esecutiva guidata da Michael Leiters sta imprimendo infatti una sterzata pragmatica dopo un biennio di investimenti massicci e risultati sotto le attese. Oliver Blume, il predecessore, lascia un’eredità di ambizioni elettriche riviste e costi elevati che ora richiedono restrizioni. 
Al centro della riorganizzazione c’è l’ipotesi di unificare Taycan e Panamera in una sola linea produttiva con tutte le varianti propulsive. L’obiettivo dichiarato è ridurre duplicazioni di sviluppo, accelerare la condivisione delle parti e tagliare spese di ricerca e sviluppo senza sopprimere uno dei due modelli a causa dei costi.

Tecnicamente la sfida è notevole, visto che Taycan e Panamera si basano su architetture diverse (J1 per la Bev, MSB per l’ICE) e hanno footprint simili ma non identici. Le soluzioni prospettate sono una carrozzeria comune capace di ospitare piattaforme differenti o una piattaforma modulare più flessibile. Un'idea già sperimentata con Macan e Cayenne, che hanno varianti ICE ed EV con identità di gamma distinte. 
La mossa è motivata da numeri concreti, giacché Porsche sta pagando costosi ripensamenti nella strategia elettrica e affronta ora svalutazioni e riclassificazioni che comprimono la redditività del gruppo. Il nuovo corso punta a recuperare margini e ridurre la leva finanziaria sulle piattaforme EV dedicate.

I rischi sono però evidenti. Innanzitutto la possibile erosione dell’identità di Taycan come elettrica pura e parimenti della distintività della Panamera, con impatti sulla percezione della clientela e sul valore residuo. Secondariamente, costi di ingegneria, test e logistica legati a supportare due architetture sotto un unico involucro. Infine il rischio strategico: riallineare il marchio verso le ibride può proteggere i conti nel breve termine, ma indebolire la competitività nel lungo periodo, perché sostazialmente si tratta di una scommessa sull'interruzione del trend elettrico accelerato. Se Leiters riuscirà a eseguire la transizione senza compromettere prestazioni e immagine, Porsche potrà uscire più snella e sostenibile; in caso contrario, la svolta rischia di costare caro in termini di reputazione e marginalità.

Blade runner reloaded

Non replicanti ma robot umanoidi, che prendono il posto dei lavoratori nelle fabbriche. Un trend in crescita, con BMW all'avanguardia.

L’impiego di robot umanoidi nelle fabbriche automobilistiche sta passando rapidamente dalla fase sperimentale a quella industriale e tra i gruppi più attivi c’è BMW, che dopo i primi test negli Stati Uniti ha deciso di avviare un programma pilota anche in Europa. 
Il primo banco di prova è stato lo stabilimento di Spartanburg, in South Carolina, il più grande sito produttivo del gruppo. Qui BMW ha sperimentato il robot umanoide Figure 02, sviluppato dalla startup californiana Figure AI, in operazioni reali di produzione. Il robot, alto circa 170 cm e capace di sollevare carichi fino a 20 kg, è stato testato per attività ripetitive e fisicamente impegnative, come il posizionamento di componenti in lamiera nelle attrezzature di assemblaggio del telaio. 
Il progetto pilota, durato circa undici mesi, ha fornito risultati operativi consistenti; i robot hanno lavorato su turni giornalieri contribuendo alla produzione di oltre 30.000 veicoli e movimentando più di 90.000 componenti metallici. I dati raccolti sono stati utilizzati per valutare la fattibilità dell’impiego di robot umanoidi in ambienti industriali complessi e per sviluppare ulteriormente la tecnologia. 

Sulla base di queste esperienze, BMW ha annunciato l’avvio del primo progetto europeo nello stabilimento di Lipsia, in Germania. Il programma prevede l’introduzione del robot umanoide AEON, sviluppato da Hexagon Robotics, con l’obiettivo di integrarlo gradualmente nelle linee di produzione automobilistica. Il robot sarà impiegato nell’assemblaggio delle batterie ad alta tensione e nella produzione di componenti, attività che richiedono movimenti ripetitivi e possono essere fisicamente gravose per gli operatori.

Secondo Milan Nedeljković, membro del board BMW responsabile della produzione, “la digitalizzazione migliora la competitività della nostra produzione, in Europa e nel mondo”. L’integrazione tra ingegneria industriale e intelligenza artificiale, ha aggiunto, apre “nuove possibilità nei processi produttivi”. 
BMW sottolinea che i robot umanoidi non sono destinati a sostituire i lavoratori, ma a operare come supporto nelle attività più ripetitive, pesanti o rischiose. L’obiettivo è ridurre lo stress ergonomico e aumentare l’efficienza delle linee, sfruttando la flessibilità dei robot umanoidi rispetto ai robot industriali tradizionali, generalmente progettati per compiti molto specifici.
Se i test europei confermeranno i risultati ottenuti negli Stati Uniti, l’automotive potrebbe diventare uno dei primi settori industriali a introdurre su larga scala robot umanoidi nelle fabbriche. 

Guardando avanti, ma nemmeno troppo: chi acquisterà le auto, gli umani senza reddito? O forse i robot saranno remunerati?

Faire confiance

Nell'ultimo anno il fenomeno dei richiami ha raggiunto dimensioni che fotografano bene la complessità dell’auto contemporanea. E l'impatto sulla dependability

In alcuni mercati chiave come gli Usa, diverse Case hanno accumulato campagne per milioni di veicoli nell’arco di un solo anno, con numeri particolarmente elevati per gruppi generalisti come Ford, seguiti da Toyota, Stellantis e altri grandi costruttori globali. Non si tratta solo di maxi-richiami isolati, ma di una sequenza continua di interventi che coinvolge hardware tradizionale e software e che impatta sull'affidabilità percepita. 
Il trend mostra una doppia natura dei difetti. Da un lato persistono problemi “meccanici” classici: componenti delle sospensioni difettosi, cablaggi a rischio cortocircuito, cinture di sicurezza inefficienti, dadi ruota non correttamente serrati. Dall’altro cresce il peso delle criticità elettroniche, con moduli di controllo, sistemi di infotainment integrati con funzioni di sicurezza, aggiornamenti software che possono influire su luci, freni o assistenze alla guida. L’aumento delle architetture digitali e delle piattaforme condivise amplifica l’impatto potenziale di ogni singolo bug.

Un caso recente riguarda BMW negli States, con decine di migliaia di veicoli richiamati per un possibile danneggiamento del cablaggio del climatizzatore e rischio di cortocircuito. Dal canto suo, Volvo ha richiamato migliaia di Suv elettrici per un potenziale surriscaldamento della batteria, mentre Ford ha gestito campagne su larga scala legate sia a componenti meccanici sia a errori software. 
In questo contesto il richiamo non è più un’eccezione, ma uno strumento strutturale di gestione del rischio industriale. La rapidità con cui le Case individuano il difetto, notificano i clienti e implementano la soluzione, anche tramite aggiornamenti OTA, è diventata parte integrante della reputazione del marchio. 

Mano destra, mano sinistra

Audi conferma che la coupé elettrica C-Sport, basata sulla piattaforma della Porsche 718 EV, andrà in produzione nel 2027; la fornitura tecnica non è in discussione.

La frizione tra Audi e Porsche attorno alla futura sportiva elettrica di segmento medio non è un semplice diverbio industriale, ma il riflesso del contrasto tra immagine tecnologica e realismo economico. Audi ha confermato infatti la produzione della coupé elettrica anticipata dalla Concept C su una piattaforma condivisa con il progetto della 718 elettrica, proprio quella che la Casa di Stoccarda sta pensando invece di bloccare.

Il nodo non è tecnico. La base modulare esiste e, secondo Audi, la fornitura non è in discussione. Il punto è l’equazione economica, perché una sportiva a due posti è per definizione a bassi volumi ed elettrificarla significa aggiungere complessità, batterie costose e investimenti R&D che richiedono prezzi elevati per essere ammortizzati. In un contesto di raffreddamento dell’entusiasmo EV nella fascia delle sportive, il rischio è comprimere i margini su un prodotto halo che serve più a presidiare l’immagine che a generare utili.

A questo punto entrano in gioco le differenze di base tra i marchi. Porsche ha un capitale simbolico legato alla dinamica analogica e alla tradizione termica; Audi usa la sportività elettrica come leva per consolidare il posizionamento tecnologico nel gruppo. Non sorprende quindi che le priorità divergano. 
Sulle sportive elettriche pesano però le osservazioni di Mate Rimac, che confermano il calo di interesse per le EV nei segmenti estremi del lusso e della sportività. Anche se qui si tratta di segmento medio, il contagio ideologico è non solo possibile, ma probabile.

Stante l'abituale testardaggine teutone a portare avanti strategie verosimilmente perdenti, lo scenario più plausibile sarà quindi quello di una coesistenza selettiva, con Audi che va avanti con EV di immagine e Porsche prudente nel calibrare volumi e posizionamento, con porta aperta a soluzioni ibride o multi-energia. 
La partita delle sportive elettriche oggi non si gioca più sulla fattibilità tecnica, ma piuttosto sulla sostenibilità industriale e, soprattutto, sulla psicologia del cliente.

Più stop che start

L'EPA, Environmental Protection Agency Usa, ha annunciato l’eliminazione del credito off-cycle che incentivava l’adozione dei sistemi di start&stop.

Non si tratta di un divieto tecnico, ma dell'eliminazione del vantaggio regolatorio che molte Case usavano per migliorare i valori di conformità. L’azione è stata promossa dall’amministrazione guidata da Trump e dall’amministratore Lee Zeldin, che hanno giustificato la norma come restituzione di scelta al consumatore e riduzione di oneri regolatori. Le reazioni dell’industria sono miste, alcune Case appoggiano la semplificazione normativa, altre preferiscono attendere; le dichiarazioni raccolte mostrano cautela e la tendenza a rimandare alle posizioni dell’Alliance for Automotive Innovation.

Ma quanto conta il sistema in termini reali? Studi tecnici e misure sperimentali indicano che il risparmio di carburante (e quindi la riduzione di CO₂) varia molto a seconda del ciclo di guida. In condizioni urbane ricche di fermate i guadagni possono arrivare oltre il 20–25%, mentre su ciclo misto il beneficio medio osservato è intorno al 7–10%. Ciò significa che se lo start&stop riduce proporzionalmente le emissioni di CO₂ in città, l’effetto aggregato nazionale dipende dal mix tra urbano, extraurbano e presenza di veicoli elettrici. 
Analisi tecniche mostrano però che lo stress aggiuntivo grava su batteria e organi di avviamento, pur se i sistemi moderni usano starter e batterie progettati per sopportare cicli frequenti. L’aumento di guasti non è dunque automatico, ma restano un costo industriale e di manutenzione potenziale da valutare.

Una considerazione a parte va fatta però sui Diesel, per i quali i frequenti spegnimenti, sommati a brevi tragitti urbani, rendono difficili le rigenerazioni termiche e aumentano rischi di intasamento e consumo di olio, con il risultato finale di un aumento netto del numero di cicli di pulizia. 
La rimozione del credito abbasserà probabilmente la diffusione futura dello start-stop negli USA e quindi porterà a un aumento misurabile, ma realisticamente non gigantesco, delle emissioni di CO₂ nel breve periodo, concentrato soprattutto in traffico urbano. L’impatto climatico complessivo dipenderà invece da fattori più grandi (quota EV, efficienza motori, politiche locali). 
Si tratta in definitiva di una misura più di maniera che impattante, tenuto conto che il sistema esiste ormai da abbastanza tempo da essere ormai pienamente integrato nel sistema produttivo.

Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?

The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.

Pesi e misure

Cambiano i produttori e cambia l'ottica: le Suv cinesi ibride o elettriche non rappresentano più un problema dimensionale.

La sudditanza si avvia a essere un tema dominante in Europa, da quella geopolitica a quella meramente commerciale. Mi occupo di auto e quindi non voglio entrare nella prima, ma sulla seconda c'è molto da dire.
La guerra alle auto, ma in particolare ai Suv, si è combattuta e si combatte un po' in tutte le grandi città europee: Parigi ha imposto tariffe di sosta più alte per le auto pesanti, Londra solleva da tempo il tema del carspreading e dell’effetto dei grandi SUV sullo spazio stradale, Amsterdam procede a rimuovere migliaia di stalli per restituire spazio pubblico, Milano mantiene Area B e rende sempre in vigore Area C come strumenti per limitare determinati ingressi ma senza affrontare direttamente il problema dimensionale. 

Il paradosso è che a livello urbano si combatte l’ingombro, mentre a livello nazionale e di mercato si celebra la transizione elettrica anche quando è veicolata da carrozzerie più grandi. E' indubbio che le SUV occupino più spazio a bordo strada, riducano marciapiedi e corsie ciclabili, complichino il parcheggio e aumentino i conflitti nei tessuti urbani densi. 
Eppure con l’arrivo massiccio dei marchi cinesi e della loro offerta dominante di Suv e crossover, il discorso pubblico si è ri-orientato. La narrativa dominante sposta l’attenzione su propulsione ed emissioni invece che sul formato del veicolo; l’elettrificazione è presentata come la soluzione e ciò attenua la visibilità politica della questione spaziale.

 
Ma le amministrazioni locali continuano a registrare le ricadute pratiche del maggiore ingombro e l’elettrificazione non neutralizza l’impatto spaziale dei SUV. Chi governa le città deve integrare criteri di ingombro e peso nelle politiche di tariffazione, progettazione degli stalli e pianificazione del suolo pubblico altrimenti la vittoria climatica sulla carta rischia di diventare una sconfitta per la città vissuta.
Certo che se per la UE un'auto di 4,2 m è una city car... 

Trova l'obiettivo

Da un lato l'arretramento rispetto allo stop del 2035 alle auto a combustione, dall'altro la nascita della categoria Bev M1E. Idee sempre meno chiare alla UE.

L'Unione Europea ha dovuto prendere atto della catastrofe produttiva e occupazionale conseguente alla decisione talebana di impedire la vendita delle auto tradizionali dal 2035 e fare una prima concessione, con quel 10% ammesso. Non basta, lo sappiamo tutti, ma è un fatto che l'arroganza di quel potere centrale sempre meno autorevole sia stata placcata.

Ma, sul filo delle dichiarazioni d'intenti di settembre della presidente, è stato approvato il pacchetto normativo che introduce la sottoclasse M1E per piccole auto elettriche, regolamento ispirato alle kei car giapponesi ma con una lunghezza massima di 4,2 m. 
L’obiettivo è favorire la produzione continentale di vetture urbane (elettriche) compatte e i requisiti tecnici saranno definiti aggiornando il regolamento UE 2018/858, che la Commissione intende, bontà sua, congelare per dieci anni. 
Questo passaggio è particolarmente interessante perché rivela finalmente la mentalità contorta dei vertici UE, che anche con auto a zero emissioni prevedono una normazione periodica sempre più restrittiva che se non può essere delle emissioni, visto che le Bev non ne producono, è orientata a ostacolare il movimento dei singoli.

 
Il meccanismo più rilevante è quello dei super-crediti, che prevede che ogni M1E costruita e venduta nell’UE valga 1,3 crediti ai fini del calcolo delle emissioni medie di CO2 dei costruttori, invece del singolo credito standard. Ciò crea un incentivo diretto a localizzare produzione e volumi e a progettare modelli ad hoc. La soglia di 4,2 m rende eleggibili modelli come Renault 4, e 5 e la futura VW ID. Polo e secondo la Commissione ci sarà un effetto indiretto sull’accessibilità, dato che favorendo economie di scala e investimenti in linee produttive dedicate, potrebbero scendere i prezzi di listino. 

Il grande uso di condizionali rivela un piano ancora lontano dalla realtà contingente e aspettative futuristiche che non tengono conto dello stato della produzione ma soprattutto della distribuzione dell'energia nel Vecchio Continente.
Le misure di accompagnamento, come sussidi o riduzioni d’imposta, tariffe di parcheggio basate sulle dimensioni o accesso a corsie preferenziali, rivelano invece l'intenzione di entrare sempre più nelle decisioni che spettano alle strutture sul territorio, nell'ottica sempre meno nascosta di un piano generale di limitazione della mobilità privata.

Malessere elettrico

Secondo studi sperimentali, survey e indagini giornalistiche, il mal d’auto si manifesta con maggiore intensità a bordo delle BEV.

Le auto elettriche stanno cambiando radicalmente l’esperienza di viaggio, perché il silenzio di marcia, la coppia immediata e le frenate rigenerative creano un ambiente inedito per i passeggeri. Il meccanismo chiave è un conflitto sensoriale: il cervello costruisce previsioni del movimento integrando segnali vestibolari, visivi, uditivi e tattili e il rumore del motore e le vibrazioni a bassa frequenza tipiche dei motori a combustione forniscono informazioni anticipatrici di accelerazione e decelerazione. 
Ma nelle Bev questi segnali sono attenuati o cambiati, rendendo più probabile una discrepanza tra ciò che si aspetta il sistema nervoso e ciò che effettivamente percepisce. Tale contrasto aumenta la probabilità di nausea, vertigini e disorientamento, specie se il passeggero compie quelle attività visive ravvicinate (uso di schermi, lettura) che oggi per ogni auto elettrica sono ampiamente incoraggiate (dal marketing e dall'infotainment), ma che accentuano la discrepanza visivo-vestibolare.

Altri fattori aggravanti per la cinetosi sono l'erogazione di coppia istantanea, che può produrre scatti e bruschi transitori, e i profili di rigenerazione, che determinano decelerazioni più dolci o variabili rispetto al comportamento abituale del freno motore. La stessa assenza di vibrazioni trasmesse al sedile, paradossalmente, può rimuovere un riferimento tattile utile per la stabilizzazione percettiva. 
Certo esiste la Xamamina. Ma per affrontare il problema alla radice e ridurre i sintomi occorrerebbe il reinserimento degli stimoli perduti tramite sound design sintetico sincronizzato con accelerazioni e decelerazioni, attuatori tattili nel sedile, o strategie di controllo dell'assetto tramite sospensioni attive; notevole complicazione strutturale che evidenzia come le soluzioni di mobilità tradizionali abbiano di default anche vantaggi biodinamici.

In quest'ottica la recente scelta di Porsche (già abbracciata da Hyundai nel 2023) di introdurre sulla Taycan cambi marcia virtuali può risultare utile non solo a restituire emozione meccanica, ma anche (indirettamente) a mitigare quello che potrebbe divenire uno dei problemi emergenti delle BEV, un po' come negli anni 60' quello inerente le Citroën DS. Più in generale però, se la simulazione è troppo artificiale o non perfettamente coerente con la dinamica reale del veicolo, può generare un ulteriore disallineamento tra percezione e movimento, aggravando invece di ridurre la cinetosi.
Nuove soluzioni, nuovi problemi.

Niente sconti, siamo inglesi

Il governo britannico ha annunciato ufficialmente la stretta fiscale sulle Bev, con la novità del coinvolgimento diretto delle ibride plug-in.

Dalla primavera 2028 scatterà la nuova tassa pay-per-mile (eVED) che grava per 3 pence per miglio sulle auto completamente elettriche e, novità inattesa, per 1,5 pence per miglio sulle PHEV; dunque anche le ibride perderanno l’esenzione che molti ritenevano ormai acquisita.
La misura nasce per recuperare gettito mentre cala il consumo di carburanti: l’Office for Budget Responsibility britannico prevede che la nuova imposta porterà introiti significativi, ma avverte anche del rischio concreto di frenare le vendite di EV nel breve periodo, con effetti sulla transizione dell’industria automobilistica. Ulteriori dettagli su come funzionerà l’eVED saranno resi noti con la pubblicazione della norma, ma è stato confermato che non sarà necessario indicare dove e quando sono stati percorsi i chilometri, né installare dispositivi di tracciamento sui veicoli.

Sinora le ibride in UK erano trattate come un ponte verso la mobilità a batteria; la nuova logica fiscale le equipara invece parzialmente alle BEV sul piano del contributo alla manutenzione stradale e del gettito, aumentandone quindi il costo di gestione e indebolendo uno dei principali argomenti economici che ne favorivano l’acquisto. Il governo ha annunciato anche misure di sostegno mirato alle Bev, che tuttavia non contraddicono la stretta. I contributi di 3.750 o 1.500 sterline, con criteri stringenti basati sull’impatto ambientale della produzione e sulle emissioni medie del Paese produttore, vengono prorogati al 2030 e il supplemento per auto costose, l'Expensive Car Supplement, salirà da 40.000 a 50.000 sterline. 

Secondo le previsioni governative, il provvedimento ridurrà la domanda di EV di circa 440.000 unità fino a marzo 2031, parzialmente compensata dalle 320.000 vendite che usufruiranno degli incentivi. Il calo della domanda potrebbe ostacolare il rispetto dell'obbligo per i costruttori di far salire la quota di vendite Bev dal 28% attuale all’80% entro il 2030; per adeguarsi i produttori hanno solo due chanche: abbassare i prezzi o ridurre le vendite di veicoli non elettrici.
Anyway, anche le ibride pagheranno e il risparmio operativo che fino a ieri giustificava molte scelte di acquisto rischia di essere ridotto dalle nuove imposte, spingendo famiglie e operatori a ricalcolare costi e benefici alla luce della novità.

Nostalgia, ma non troppo

Milano AutoClassica chiude i battenti in un crescendo di successo che segna uno stacco netto rispetto al mondo automotive: un pubblico di "anta" e di giovani. Grande assente l'età produttiva.

Una manifestazione seguita con passione, passerella per moltissimi, mercato per fasce più ristrette. Con il fil rouge della passione per l'Automobile, quella con la A maiuscola, quella che la UE fa di tutto per rendere un elettrodomestico a dispetto di una diffusa e manifesta resistenza continentale.

Tra classiche e supercar, queste ultime sempre più presenti alla rassegna, un mondo ancora vivo e amato che mostra chiaramente il sentire degli automobilisti, per le molte teste grigie all'insegna della nostalgia di un mondo perduto fatto di carburatori e versioni sportive, ma anche per tanti giovani e giovanissimi alla ricerca dell'adrenalina che oggi non trovano nei prodotti di un mercato alla loro portata.

Meno presenti dunque le fasce intermedie della popolazione, quelle in carico di affrontare e reggere le sorti del Paese, ma che forse hanno finito per piegarsi al mood in vigore che spinge verso Bev e ibride, tutte rigorosamente Suv, ça va sans dire.

 
Ad AutoClassica Suv molto poche, ma, insieme alle classiche, moltissime sportive top ed emblemi del lusso. Omaggio a un mondo che potrebbe veder presto norme ancor più penalizzanti per i prodotti tradizionali, ma che al contempo rivendica il suo know how esclusivo e l'orgoglio di lasciare un segno in ambito culturale ed estetico.