Contatto elettrico

Un breve assaggio di guida della nuova Ariya, la crossover elettrica di Nissan ora ordinabile direttamente sul sito di Nissan Italia

La linea è quella che sembra ormai divenuta consueta tra le monovolume di costruzione  jap e coreana, che mostrano di aver condiviso una serie di concetti stilisttici comuni come la linea di cintura discendente e la porzione di coda contraddistinta dai gruppi ottici a linea trasversale.
La Nissan Ariya è lunga 4,595 m e larga 1,850 e si percepisce come una vettura importante dalle forme dinamiche, ma per tutto ciò che è inerente la valutazione statica vi rimando all'autonotizia.
 

La vettura del rapido test, organizzato dalla Renord di Sesto San Giovanni (MI), era un modello a trazione anteriore con batteria da 87 kWh, che secondo il ciclo WLTP grarantisce un'autonomia fino a 500 km. Realizzata  sulla piattaforma CMF-EV, ha un motore collocato a sbalzo sull'asse anteriore da 242 CV con coppia di 300 Nm e accetta ricariche a 22 kW da colonnine a corrente alternata e a 130 kW da quelle in continua; con queste ultime è dichiarato si passi dal 10 all’80% in 40 minuti.
Tre le modalità di guida: Eco, normale e Sport. Anche con il settaggio più prestazionale però la Ariya non mostra le accelerazioni travolgenti di altre elettriche; lo 0-100 si ferma infatti a 7,6 s e in partenza si avverte una sorta di esitazione che pur lasciando rapidamente il posto a una progressione decisa non impressiona più di tanto.

Nella guida si può utilizzare anche la funzione e-Pedal che consente di usare il solo acceleratore; occorre però abituarsi al recupero energetico che frena la vettura a ogni rilascio e non si può sfruttare l'abbrivio se non ci si abitua a tenere sempre il piede sul gas, dato che il sistema si disattiva solo sotto i 10 km/h. A mio parere è un sistema poco intuitivo e decisamente inadatto alla guida sportiva (Porsche docet), ma la Ariya non è certo un'auto fatta per quel tipo di condotta e in città può essere vantaggioso.
Non è regolabile però la quantità di freno motore applicata, come ad esempio sulle coreane che la variano con il pratico sistema delle palette al volante.

Ovviamente molto elevato il comfort acustico, che insieme all'abitacolo spazioso e assai luminoso consente viaggi in grande relax. Per chi vuole maggior brio c'è la versione e-4orce con accumulatore sempre da 87 kWh ma con 306 o 394 CV e 600 Nm, con la quale il tempo da 0 a 100 può scendere a fino a 5,1 s. Prezzi a cavallo dei 60.000 €.

Si scrive Hornet, si legge Tonale

L'ad Dodge Tim Kuniskis ha dichiarato ufficialmente che la nuova Hornet sarà il rebranding dell'Alfa Romeo Tonale.

Nata per affrontare il segmento dei crossover subcompatti, la Hornet è una monovolume che ha debuttato nel 2006. Nel 2010 Dodge prevedeva di lanciare il modello in Europa, ma la crisi finanziaria costrinse FCA a ridurre gli investimenti e la Hornet fu una delle numerose vittime.
Da allora la concept è stata rivista e ora il marchio ha confermato il debutto estivo della nuova versione, derivata dalla piattaforma dell'Alfa Romeo Tonale.

La Tonale sarà disponibile entro la fine dell'anno negli Stati Uniti sia in versione a benzina sia ibrida plug-in e la Hornet avrà le stesse motorizzazioni. Il modello è realizzato a Pomigliano d'Arco nello stabilimento Stellantis e oggettivamente rappresenta un notevole passo avanti stilistico rispetto alla vecchia edizione.
In US le crossover di medie dimensioni riscuotono un crescente successo di mercato e la Hornet, con la sua linea muscolosa, potrebbe intercettare favorevolmente questo segmento in crescita.

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Sulla nuova Mercedes-AMG C43 4MATIC, per lenire il downsizing (e il downgrading) dal V6 di 3 litri al 4 cilindri di 2, l'impiego di un turbo con assistenza elettrica basta?

La potenza sale da 390 a 408 CV, ma quanto a cilindri ne mancano due e a essere sofisti pure un turbo, visto che nel V6 erano doppi. La nuova era delle berline prestazionali di Sindelfingen segna quindi con questa Classe C, dopo il debutto sulla SL 43, la seconda installazione del quattro cilindri turbo con la maggior potenza specifica al mondo su un modello medio.

L'unità sfoggia l'atout di essere dotata per la prima volta nella produzione di serie di un turbocompressore con assistenza addizionale elettrica, quasi come quelli in uso nella F1. I turbo da gara però, a dire la verità, sono in grado di recuperare energia dall'avvolgimento in rilascio, mentre questo si limita ad accelerare la girante quando i gas sarebbero da soli insufficienti al compito. Il vantaggio però inequivocabilmente c'è, principalmente per la possibilità di ottenere una sovralimentazione efficace già poco sopra il minimo e quindi una congrua salita dell'andamento della curva di coppia già nella parte iniziale.

La struttura complessiva del motore è di tipo mild hybrid, con 14 CV erogati dall'alternatore/motore connesso all'albero tramite una cinghia di trasmissione rinforzata. La potenza è dunque di 408 CV più i 14 CV in condizioni di boost erogati dall'assistenza ibrida a 48V, con un totale di 432 CV e 500 Nm che spingono da 0 a 100 rispettivamente la berlina in 4,6 e la station in 4,7 secondi.
Completano la dotazione un asse posteriore sterzante, la trazione integrale permanente 4MATIC Performance AMG con ripartizione della coppia 31/69 % verso la coda, il cambio 9G SPEEDSHIFT MCT AMG con frizione a bagno d'olio e assetto RIDE CONTROL AMG con sospensioni attive. La velocità massima è limitata a 250 km/h, ma con l'AMG Driver’s Package opzionale sale per entrambi gli allestimenti a 265 km/h.

Ma la domanda è, visto l'assegno che occorre staccare per una AMG, che chi compra questo tipo di auto è un appassionato della guida sportiva e che quest'ultima è fatta anche di emozioni sonore: un motore a 4 cilindri, pur molto evoluto, regge il confronto con quelli più frazionati?

Piccoli passi, grandi passi

Il futuro delle sportive sembra ormai inevitabile transiti forzatamente per l'elettrico, ma con diversi approcci: i costruttori che fanno numeri importanti come GM con la Corvette e Ferrari scelgono veicoli ibridi, mentre per le piccole aziende, TVR, Lotus, il passaggio è direttamente agli EV.

Certo, la differenza è facilmente spiegabile alla luce degli sviluppi fatte dalle aziende sui motori a combustione. Chevrolet ha pure investito per un nuovo V8 e non vuole certo buttarlo alle ortiche in favore di un motore elettrico, ma piuttosto aggiungere quest'ultimo al sistema di trazione, realizzando così una Corvette che sarà forse anche plug-in. In questo caso si ottengono quindi numerosi vantaggi, il più evidente dei quali è dotare la più famosa sportiva a stelle e strisce di un'inedita trazione integrale, come si può notare dal video nel quale le ruote anteriori slittano alla partenza.

 

La vettura sarà basata sulla piattaforma Ultium, quella adottata per la Hummer elettrica, il che fa capire a che livello sia arrivata la diversificazione di queste strutture, vista la progettazione iniziale per una fuoristrada di 3 tonnellate. Comunque, in questo caso la somma dei 680 cavalli del'unità aspirata V8 centrale che agisce sulle ruote posteriori e della potenza erogata dal motore elettrico anteriore potrebbe raggiungere i 1.000 CV, facendo così della Corvette EV la più potente di sempre prodotta direttamente dalla Chevy.

Diversa la storia della TVR, la cui recente rinascita con la nuova Griffith dotata del V8 di origine Ford  è ancora tutta da scrivere. L'azienda, alle prese con difficoltà di vario genere, ma principalmente finanziarie, ha annunciato quasi contemporaneamente un ritardo nella messa sul mercato della Griffith e una versione completamente elettrica della stessa vettura per il 2024.
E' piuttosto comprensibile dunque come per un piccolo costruttore saltare il fosso e passare direttamente alle EV rappresenti una notevole semplificazione rispetto alle laboriose procedure di messa a punto di una unità termica (anche ibrida), visto che poi quest'ultima in genere proviene da un fornitore esterno. Lo stesso concetto si può applicare anche alla Lotus, che con la Evija sfrutterà tutto il know how cinese Geely in campo elettrico mettendo da parte i motori Toyota e (pur se partecipati) AMG. Un vantaggio in termini di competitività che mette i piccoli costruttori in grado di rivaleggare quasi alla pari con quelli di maggior blasone.

Inversione elettrica

Il design dei nuovi veicoli elettrici parte all'opposto del metodo tradizionale: si fissano Cx e volume, poi segue tutto il resto.

Lo afferma Alfonso Albaisa, Senior Vice President Global Design di Nissan. Prima ancora di evidenziare le linee della futura automobile vengono fissati il volume spaziale e il coefficiente di resistenza aerodinamica voluto. Il resto è modellato attorno a questi due parametri.
L'opposto del processo di progettazione tradizionale, quando l'aerodinamica veniva raffinata soltanto a a progetto compiuto e con adattamenti sui diversi componenti.
Questo spiega perché anche veicoli a destinazione più utilitaristica come i pickup siano sempre più profilati aerodinamicamente, come nel caso della concept Nissan Surf-Out presentata a novembre. Le superfici raccordate e lisce concorrono a ridurre la resistenza all'avanzamento, caratteristica sempre più fondamentale per aumentare l'autonomia di macchine per le quali la percorrenza massima ottenibile è e sarà sempre più l'elemento chiave per un uso fattibile.

Oggi il processo di progettazione inizia con la creazione di una forma per il frontale. Ciò implica lo stabilire parametri come l'altezza della parte anteriore, della linea del cofano e dei profili laterali. Tutto ciò permette di raggiungere il Cx previsto e il resto viene solo dopo. Una procedura non priva di complicanze, perchè occorre stivare ogni componente in spazi che non sono più standard ma cambiano per ogni modello, un aggravio di costi diretti che si ripercuote sul prezzo di mercato.
In compenso questa modalità progettuale implica la sparizione di fori, condotti e spoiler nel paraurti anteriore per dirigere convenientemente il flusso d'aria attorno alla parte anteriore, dando luogo a silhouette filanti ed essenziali che impreziosiscono il design.

Un segno ulteriore del cambiamento epocale che avvolge l'automobile nel suo complesso, ma che si scontra con le difficoltà economiche del momento e con l'uso effettivo dei mezzi, che non sono ovviamente dei pezzi di architettura da osservare staticamente. I veicoli heavy duty in particolare, ma il concetto vale per ogni altra tipologia, sono destinati a riportare piccoli danni e modifiche dimensionali più o meno grandi legati all'uso e ciò influisce inevitabilmente sul Cx e quindi sull'autonomia, a meno che ci sia muova sempre a passo d'uomo. La coperta è corta e l'auto si allontana sempre più dalle esigenze concrete degli utilizzatori.

The opposite of sense

L'alternativa del joke al posto del volante si diffonde: Lexus la renderà disponibile sulle RZ 450e vendute negli Usa.

 

Secondo la leggenda attribuita a Mr. Murphy, le probabilità che qualcosa di inusuale o inconsueto si verifichi sono molte più di quanto si possa ipotizzare a priori. E dev'essere proprio in base a questa non-legge che la Lexus RZ 450e, prima vettura elettrica del brand, debutterà con l'optional di un joke al posto del volante. 
Sinora abbiamo visto volantini di questo tipo sugli aerei (su quelli più datati, però) e su auto da corsa, mentre la loro adozione su automobili di serie è piuttosto inusuale, certo Tesla a parte.

Devo dire che trovo la riluttanza delle Case a tale accessorio logica e ragionevole, visto che una cloche si adatta in maniera ottimale solo a veicoli in cui l'arco di movimento orizzontale non superi i 90° o poco più; provate a fare un parcheggio con un affare del genere senza tranciarvi le dita.
Ma poiché nel nostro mondo occidentale decadente il mood segue spesso percorsi che con l'intelligenza hanno poco a che fare, ecco che una moda inaugurata da Musk per le sue auto fa proseliti.

Così Lexus ha già confermato che il joke sarà disponibile per gli acquirenti RZ che vivono negli Stati Uniti, nell'ottica di mettersi inconcorrenza diretta con Tesla che lo offre come standard sulle Model S e X.
Ma forse la configurazione della Lexus potrebbe essere abbastanza diversa da quella della Tesla. Quando Toyota ha descritto per la prima volta il sistema, ha affermato infatti che avrebbe limitato la rotazione totale a 150 gradi e utilizzato la tecnologia steer-by-wire per girare le ruote di un angolo adeguato in base all'input del guidatore.
Una soluzione concreta che eviti i problemi usuali con le auto prodotte dall'azienda di Musk dotate di joke, che a volte richiedono di superare nelle manovre un angolo di rotazione 180°.

I fan dei volanti come li abbiamo conosciuti sinora non dovrebbero però preoccuparsi troppo, poiché il joke sarà solo un'opzione, visto che non è l'ideale per chi cerca un'esperienza di guida rilassata e lussuosa e che la RZ è di fatto il rebadge di lusso delle Suv Toyota e Subaru.

Automobile 4.0, fine di un'era

Il concetto di automobile si avvia a essere molto diverso da ciò che è stato sinora. Ma non è detto che tutto il mondo attorno a lei sopravviva al cambiamento. 

Lo spunto mi viene dal teaser della rinata DeLorean, l'iconica auto che deve la sua fortuna principalmente al cinema e che, con il contributo stilistico dell'italiana Italdesign, debutterà in veste elettrica al concorso di eleganza di Pebble Beach.
La DeLorean Motor Company è stata costituita nel Delaware (e non in Texas) il 28 febbraio di quest'anno e il piano industriale prevede che la società si quoti in borsa, anche se per ora non ne è stata data la tempistica.
La nuova DeLorean elettrica avrà comunque oltre 480 km di autonomia e un pacco batteria da almeno  100 kWh con possibilità di ricarica a 150 kW. Prezzo stimato tra 150 e 200mila dollari, consegne dal 2023.

OK. Questa è una sportiva e mi sembra che il futuro di questo tipo di auto sia stato ormai universalmente delineato in questi termini, elettrici intendo.
Ma non si tratta solo di supercar. Il segmento auto è infatti alle prese con un epocale passaggio della catena di profitto industriale da quantitativa a qualitativa, condizione di business sempre più condivisa dai diversi costruttori, ultimo dei quali il gruppo VW che ha annunciato una prossima radicale semplificazione dei modelli con motorizzazione tradizionale.

Non si tratta di cosa da poco. L'auto si è sviluppata dai primi del secolo scorso proprio con la produzione in catena inaugurata da Henry Ford e la standardizzazione di procedure e costi ha permesso a un oggetto intrinsecamente complesso e costoso di divenire il più diffuso prodotto di massa, dando vita di fatto al concetto di economia di scala che domina ancor oggi gran parte dei settori merceologici.

Modificare quindi tale assioma è arduo e con ogni probabilità porterà a una netta riduzione degli operatori coinvolti, sia in termini di maestranze sia di business.
Il che riporta alle intenzioni delle Case, principalmente quella di aumentare (e di molto) il prezzo dei prodotti. Ora, non è affatto detto che il mercato dei prossimi anni sarà così ricettivo in questi termini, anche perché l'inquadramento in termini qualitativi cozza con la standardizzazione dei sistemi di produzione, che di fatto non hanno tutta questa possibilità di trasformare con uno schioccar di dita le automobili in pezzi di gioielleria.

L'automobile ha avuto una lunga evoluzione e nel suo percorso ha generato sottosistemi e famiglie di prodotti che trovano riscontro solo nella massificazione. Difficile tornare nel terzo millennio al criterio espresso dalla frase che la bisnonna diceva a suoi figli "Se fai il bravo ti porto a vedere i ricchi che mangiano il gelato".
Il gelato oggi lo vogliono tutti e non si vede come un governo possa autorizzare con il denaro pubblico spese a sette zeri come quelle per l'installazione della rete di ricarica a unico beneficio di quella ridotta parte di popolazione che si potrà permettere le costose auto elettriche.

Ma c'è altro, in termini più psicologici. Per sua costituzione l'uomo trae piacere dal vedere un altro  compiere in sua vece atti che lo gratificherebbero se fossero fatti da lui, è la radice del tifo sportivo, ma più in generale della condivisione delle passioni. C'è però un limite, dettato dalla popolarità del tipo di azioni intraprese. Se le auto diventano troppo elitarie, questo limite sarà oltrepassato e si andrà verso la dissolvenza dell'attrattiva.
E non è detto che occorrano decenni per compiere tutto il passaggio.

Bentornato 1° aprile

Come ogni anno tornano le bufale dell'inizio di aprile e gli inglesi sono sempre in primo piano con il loro sense of humour, questa volta by Honda UK.

Viene dalla Gran Bretagna la fake new più gustosa di questo primo aprile: il lancio da parte di Honda di una nuovissima gamma di sedili anteriori per animali domestici, i Pet Co-Pilot Front Seat.

In vendita da oggi, sarà disponibile il primo modello, il Dog Co-Pilot Front Seat, affiancato nel corso dell'anno da varianti per gatti, criceti, porcellini d'India, conigli e pesci. Nella primavera del 2023 seguirà un sedile multipiano per gerbilli. Progettato specificamente per gli animali domestici, ogni sedile garantirà agli animali la migliore visuale in macchina con una visione completa del mondo che li circonda, pur essendo a portata di zampa o pinna del loro genitore umano. 

I sedili saranno disponibili come opzione montata in fabbrica o come acquisto aftermarket per le auto costruite tra aprile 2017 e marzo 2022, disponibili tramite la rete di concessionari Honda.

Simpatico e brillante diversivo da una realtà per altri versi purtroppo assai opprimente, il comunicato termina alzando ancora il tiro, affermando che c'è anche altro in cantiere, un sedile anteriore da copilota  in formato Large o Exotic in corso per la consegna nel 2024, dedicato addirittura ai cavalli.