BAW1, nata per la città

Il quadriciclo cinese è pratico, si parcheggia dappertutto ed è agile e veloce nel traffico urbano.

BAW1 è un quadriciclo di categoria L7e-CP, guidabile da 16 anni. Per la mia prova cittadina ho scelto la versione a 4 posti, che il Codice prevede abbia un peso massimo di 400 kg (batterie escluse), una potenza di 15 kW e una Vmax di 80 km/h. Questo corpo vettura colma in un certo senso il vuoto lasciato dalle Case che hanno abbandonato il segmento A con un veicolo studiato espressamente per i centri urbani.

La linea è squadrata, con un tetto alto che ricorda un po' i taxi di Londra e le Keicar giapponesi, non certo sinuosa ma nemmeno sgradevole. Le grandi porte hanno un ampio grado di apertura e rendono facile l'accesso ai sedili avanti, per raggiungere quelli dietro occorre agire sulla leva che regola l'inclinazione dello schienale, operazione semplice ma che obbliga a ricalibrarlo a ogni volta.

 
Il portellone posteriore si apre a pulsante o con il telecomando; lo spazio è davvero minimo, anche perchè ospita la borsa con il cavo di ricarica, ma una piccola spesa, magari impilata, ci sta. Ovviamente lo spazio aumenta ribaltando i sedili, operazione semplice.

L'interno è spazioso davanti, grazie anche al pavimento piatto; dietro si sta più stretti ma per il transito cittadino i viaggi in quattro non sono troppo compressi. I rivestimenti sono in plastica rigida di aspetto gradevole, ma con imperfezioni di montaggio. Il volante di giuste dimensioni non è regolabile e occorre agire solo sul sedile per trovare la posizione di guida; ne consegue che questa sia a braccia allungate per non trovarsi troppo vicini alla pedaliera. Quest'ultima, curiosamente, mostra i segni + e -, qualora ci fossero dubbi sul loro ruolo.
Gli appoggiabraccia sulle porte sono rigidi e il gomito cade proprio nel vano che fa da maniglia per la chiusura, inoltre è facile azionare involontariamente gli alzavetro elettrici; elettrica anche la regolazione degli specchietti. La piccola consolle centrale ospita un portaoggetti e la manopola per la direzione di marcia, mentre la plancia è rettilinea con finitura in plastica nera lucida. Due schermi, quello di destra touch, fanno da cruscotto e centro di controllo dei sistemi di bordo. Il bordo in metallo lucido si riflette però fastidiosamente nel parabrezza.

 
La logica del sistema di infotainment è un po' criptica, la radio non ha l'RDS e non sono installati Android Auto né Apple CarPlay, peccato, perché in città sono spesso assai utili. Sul volante ci sono i comandi del volume e del telefono; mancano invece sulla plancia quelli per la climatizzazione (dotata di condizionatore), che dev'essere azionata mediante lo schermo.

La BAW1 non soffre di complessi di inferiorità e grazie alle ridotte dimensioni si infila ovunque, anche nelle zone a traffico limitato, dribblando con agilità auto e mezzi pubblici. Le modalità di guida, selezionabili premendo la manopola nella consolle, sono Eco, con limitazione della potenza erogata, e Sport, ma nella maggior parte delle condizioni la prima è sufficiente, con sensibile aumento dell'autonomia.

L'avvio è un po' brusco, in Eco l'accelerazione è modesta e il motore raramente supera la potenza di 6 kW; passando in sport si leggono fino a 21 kW di picco (la potenza di targa è di 13) mentre, grazie al peso molto ridotto, si lasciano indietro facilmente gran parte delle altre auto.

Il comfort è relativo: il motore si fa sentire solo con un sibilo, ma la scarsa insonorizzazione permette a rotolamento e rumori esterni un facile ingresso. Visibilità buona davanti ma limitata lateralmente dai montanti, sterzo leggero, adeguato alle basse velocità.
In movimento la BAW1 emette un bip bip di avvertimento fino a 20 km/h, peccato ricordi quello di un camion in retromarcia; sarebbe meglio scegliere un suono diverso.

La BAW1 è veloce, la velocità massima si raggiunge in fretta e si mantiene anche alleggerendo il pedale. Sullo schermo-cruscotto ho letto anche 96 km/h, ma  a questa andatura la carica della batteria al litio-ferro- fosfato dura poco.
Quando ho ritirato l'auto l'autonomia indicata sul monitor era di 163 km, ma più che a questa è meglio far riferimento alla percentuale di carica rimanente, più affidabile. La ricarica avviene tramite un cavo con presa Schuco e tramite le colonnine in AC, ma non è fornito il cavo per queste ultime. In ogni caso l'autonomia è sufficiente per l'uso cittadino, anche perché il consumo medio nella mia prova si è attestato su 1 kWh/100 km.
Meglio però se si dispone di un box con presa di corrente, perché non appena esci alla ricerca di una colonnina ti rendi conto di quanto entri in zona di guerra.
L'elettrico cittadino è senz'altro il miglior grimaldello per l'affermazione delle Bev, ma siamo molto indietro con le sovrastrutture e l'ansia da autonomia finisce per afferrarti.
Come per tutte le miniauto, poi, il prezzo è un elemento dirimente che va affrontato con una logica di lungo periodo per dare risultati in termini numerici. 

SWM G01

Debutta la SWM, marchio di moto off road un tempo italiano che si è espanso anche in campo auto dopo l'acquisizione cinese del 2014.

Chi come me ha qualche anno sulle spalle ricorderà il brand italiano che conquistò il campionato mondiale Trial nel 1981, ma che purtroppo chiuse nel 1985. Il gruppo cinese Shineray ha acquistato nel 2014 il marchio e  ricominciato la produzione di motocicli nell'ex stabilimento Husqvarna, proseguendo poi con il mondo automotive.

Ora  Shineray debutta sul mercato italiano proprio con il marchio SWM, grazie alla partnership con il distributore Campello Spa, forte di una produzione di 400.000 veicoli all'anno e della presenza del brand in 50 Paesi.
La gamma di lancio si articola in 5 Suv, G01, G01F, G03F, G05 e G03F EDI, quest'ultima EREV Plug-in; tra poco saranno disponibili anche le versioni a Gpl delle stesse auto.

Ho avuto un primo breve contatto con la G01, vettura dalle dimensioni medio/grandi, 4.610 x 1.855 x 1.725 mm, con un ampio bagagliaio da 970 litri espandibili fino a 1.600 e un'abitabilità di ottimo livello, specie ai posti dietro.
La G01 ha un'estetica gradevole, filante e discreta, che nella mascherina ricorda qualche prodotto Ford. Come ormai d'abitudine sulle cinesi di recente importazione, la dotazione di accessori è completa e in pratica le auto vengono vendute full optional, con la sola esclusione della verniciatura metallizzata.
Il propulsore è un 4 cilindri turbo a benzina di 1,5 litri da 133 CV e coppia massima di 212 Nm, accoppiato alla trazione anteriore attraverso un cambio manuale a 6 marce oppure un DCT a 7; sull'auto in prova la trasmissione era manuale. Freni a disco sulle quattro ruote con cerchi da 18 pollici e pneumatici 225/60; particolare oggi ormai raro, ma assai utile, la ruota di scorta sotto il pianale.

La salita a bordo è agevole e buona la regolazione (manuale, è elettrica solo sulle versioni DCT), il volante però si muove solo in altezza e non in profondità. Accensione a tasto sulla destra del cruscotto digitale, affiancato da uno schermo touch da 10" con Google preinstallato. La plancia è ben rifinita, con materiali di buona qualità; i comandi ben utilizzabili e meno criptici di altre cinesi.

Il motore è molto silenzioso, la frizione ha uno stacco un po' brusco ma le marce si inseriscono dolcemente con corse brevi. Pur sulle strade non certo libere dal traffico della periferia milanese ho riscontrato una certa morbidezza delle sospensioni, McPherson anteriori e multilink posteriori, mentre il pedale del freno richiede un minimo di abitudine per la corsa poco omogenea. La spinta è discreta, ma per avere un po' di brio occorre tenere il propulsore sopra i 2.000 giri, altrimenti è regolare ma piuttosto pigro, pur avendo a che fare con un peso non troppo elevato, 1.560 kg. D'altronde la vocazione della G01 non è certo sportiva, quanto di auto da famiglia comoda e confortevole e in tal caso l'obiettivo è centrato. A questo riguardo mi è parsa buona l'insonorizzazione, ma occorre una verifica a velocità autostradali. Sterzo onesto e mediamente pronto, non ho potuto valutare i comandi sulle razze per mancanza di tempo.

L'importatore Campello è ben conscio delle condizioni del mercato auto italiano, di fronte a un aumento esponenziale dei prezzi anche per modelli utilitari; di qui la forza dell'offerta SWM. Per questa G01 occorrono 23.990 €, che salgono a 25.990 € con il cambio a doppia frizione DCT.
Ma il modello d'ingresso G03, dalle dimensioni solo leggermente inferiori, dotazione analoga e con il motore da 110 CV e cambio a 5 marce, è in vendita a 19.990 €, poco più di una Twingo.

Smart #3 Brabus

Preparatore da sempre associato a smart, Brabus firma anche la versione più prestazionale della #3 del marchio.

Fa un po' effetto vedere il brand associato a una vettura di queste dimensioni, ma da tempo smart ha scelto di abbandonare il segmento delle cittadine per entrare in quello delle più comuni auto ad almeno 4 posti. Se ciò fa perdere quindi alla firma la prerogativa iconica di una carriera ultraventennale, dall'altro apre a un più conforme futuro di sub-brand di Mercedes, che dal 2010 produce solo vetture elettriche e dal 2022 è a matrice cinese, Geely per la precisione.

Partiamo quindi dalle dimensioni, 4.400 x 1.840 x 1.560 e passo di 2.790 mm, bella grande per una smart, più di una #1 che impiega la stessa piattaforma.
E' tutta tondina, con la coda che fa un po' coupé (e un tantino Porsche), ma non spicca per alcun tema stilistico, visti i raccordi morbidi che accentuano il concetto di massa, peraltro notevole, 1.910 kg. Cerchi da 20" per questa Brabus, da 19" su quelle normali; pneus 245/45.

Abitabilità buona anche dietro nonostante il tetto discendente, sedili di impostazione sportiva comodi e visibilità ottima. Il bagagliaio è da 370 dm3, più 15 nel vano anteriore, non molti visti i 4 posti, ma abbattendo i sedili si arriva a 1.160 dm3. Plancia con display centrale da 12,8” in evidenza e cruscotto con un altro schermo da 9.2"; c'è anche l'head-up display. Bel volantino tagliato in basso, ma nessuna paletta per cambiare al volo il grado di recupero in rilascio, occorre fare tutto dallo schermone distraendosi dalla guida. La logica di controllo non è immediatamente chiara e occorre un po' di abitudine, problema , condiviso da molte cinesi.

Niente da premere per l'avvio. Basta aprire l'auto, sedersi e mettere in drive con la levetta sulla destra. L'auto ha la trazione integrale e due motori, uno anteriore da 156 CV e uno posteriore da 272, la coppia complessiva è di ben 543 Nm. Come c'è da aspettarsi l'accelerazione può essere fulminea settandosi sul massimo, sempre tramite schermo, visto che c'è anche il launch control, 3,7 s per lo 0-100, mentre la Vmax è limitata a 180 km/h per risparmiare la carica, con un'autonomia di 415 km con la batteria da 66 kWh, che si ricarica in corrente continua a 150 kW in meno di 30 min per passare dal 10% all'80%.

La risposta al pedale è istantanea ma mai brutale, con il piacevole suono standard a corredo, che può cambiare in versioni più sci-fi, sempre tramite display. La tenuta è precisa fino a quando non ci si dà dentro con l'acceleratore, poi compare un certo sottosterzo causato dal peso, che si avverte anche nei cambi di direzione repentini, ove l'inerzia determina uscite più allargate rispetto alla traiettoria impostata. Occorre abituarsi e tenerlo presente se si adotta una guida sportiva. Sterzo sensibile e preciso; frenata, rigenerativa nella prima parte di corsa, ma non troppo accentuata anche con la taratura più intensa, ben calibrata e sicura.

Il comfort è ovviamente elevato quanto al rumore, mentre le sospensioni assorbono efficacemente senza mostrare troppi irrigidimenti.
Alla completa dotazione di ADAS si aggiunge lo smart pilot, che lavora insieme al cruise control adattivo; c'è anche il parcheggio automatico con telecamera a 360°.
Prezzo da Mercedes, a partire da un filo sopra i 50.000 €.

DFSK E5 PHEV

Da un anno sul mercato italiano, il marchio cinese amplia la gamma con questa ibrida plug-in a sette posti.

I marchi delle Case cinesi spesso cambiano quando le vetture vengono importate in Europa. Così SERES, brand nato nel 1986 e diffuso ormai in 70 Stati con 500.000 clienti, in italia diventa DFSK.
L'azienda, nata come produttore di componentistica, si è poi sviluppata dal 2003 come costruttore di minicar e dal 2018 è entrata nel mercato auto con prodotti di fascia alta.

A questa categoria appartiene l'ultima novità, la E5 PHEV, auto dalla linea gradevole e moderna tutto sommato compatta, considerando che può ospitare sette passeggeri. Le dimensioni di 4.760 x 1.865 x 7.710 mm, infatti, la mettono in competizione con molte Suv di analoga struttura ma a soli 5 posti.  

Il profilo è discreto, con linea di cintura discendente verso il frontale, e l'auto è priva di fronzoli che la mettano in evidenza, una scelta di understatement che personalmente approvo.
L'accesso a bordo è comodo attraverso le quattro portiere, quello ai due posti in fondo leggermente meno agevole per la necessità di ribaltare gli schienali di mezzo e per uno spazio per gli arti inferiori più ridotto rispetto alle altre posizioni.

I sedili rivestiti in pelle sono comodi e regolabili secondo le classiche modalità, quelli anteriori sono elettrici e accolgono bene il corpo, ma con la seduta alta (non è regolabile) e un po' ridotta in lunghezza che può affaticare nelle grandi percorrenze.
Il vano bagagli ha l'apertura elettrica del portellone e ovviamente una capacità piuttosto ridotta in configurazione a 7 posti; riducendo l'abitabilità a 5 posti lo spazio disponibile cresce, ma non di molto, visto si arriva a 375 dm3 e solo con il pianale libero sono disponibili 2.215 dm3.

L'abitacolo è ben strutturato, con i materiali del cruscotto di buona qualità; un po' minore quella dei rivestimenti laterali. Il tetto è in cristallo, con una copertura azionata elettricamente. Sono presenti due schermi, per cruscotto e comandi di servizio; quest'ultimo è da 10,25 " con azionamento touch. Come su altre vetture di produzione cinese, la disposizione delle informazioni sul cruscotto e i comandi sul volante non sono immediatamente comprensibili e richiedono una certa abitudine prima di essere usati con disinvoltura.
Nella consolle centrale la corta leva del cambio automatico, due piccoli vani chiusi e il cassettino centrale; un piccolo vano sulla sinistra del volante e il cassettino portaoggetti davanti al passeggero completano la dotazione.
La E PHEV è venduta full optional e la dotazione è davvero competa, ADAS compresi.

La E5 PHEV è una ibrida plug-in che accoppia un propulsore a benzina a 4 cilindri di 1.498 cm3 da 110 CV a un motore elettrico per una potenza complessiva di 180 CV e una coppia massima di 300 Nm; la trazione è anteriore attraverso un cambio CVT a controllo elettronico. La batteria da 17,52 kWh si ricarica completamente in 4 ore e consente un'autonomia in modalità elettrica di 87 km; anche così non ci sono limitazioni di velocità e l'auto può raggiungere in ogni caso la velocità massima di 165 km/h, abbastanza bassa in rapporto alla concorrenza ma di fatto adeguata alle caratteristiche del traffico odierno e ai limiti. Ruote da 19" con cerchi in lega e freni a disco.

La seduta alta e l'ampio parabrezza consentono ottima visibilità; anche lateralmente non ci sono ostacoli. L'avviamento è con un tasto sulla destra del volante e ci si muove sempre inizialmente con il motore elettrico. Mediante il tasto sulla consolle centrale si sceglie la modalità elettrica pura o quella che chiama in causa il motore a benzina in caso di forti richieste di accelerazione. Quest'ultima è buona e molto progressiva, dato anche l'ottimo CVT che si accoppia perfettamente anche con l'assistenza elettrica. La E5 è brillante a dispetto delle dimensioni, anche perché il peso è contenuto in 1.590 kg, e si muove agilmente in ogni condizione.
Lo sterzo è abbastanza diretto e preciso e la vettura segue bene le traiettorie impostate, mostrandosi abbastanza salda sulle sospensioni dall'ottima taratura che coniuga, appunto, tenuta e assorbimento delle asperità. Anche sullo sterrato il comfort è garantito e sempre piuttosto buono. Sempre a proposito di comfort, si apprezza la silenziosità anche con il motore a benzina acceso e si parla tranquiilamente senza alzare la voce.
Non ho potuto valutare la tenuta dei freni allo sforzo, ma il pedale è solido e l'azione pronta.

La DFSK E5 PHEV è venduta al prezzo di 36.888 euro con garanzia di 5 anni o 100.000 km, l'unico optional è la vernice metallizzata a 488 euro.
Particolare curioso per chi non conosce le usanze cinesi, i prezzi terminano con il numero 8 ripetuto poichè questo è il numero che porta fortuna ed è quindi di buon auspicio.

Fare cose

Forthing, nome grimaldello per un marchio cinese che vuole fare del "per" un claim da ripetere nei prossimi modelli e nelle iniziative di marketing.

Il look del frontale fa un po' Lambo Urus con un tocco di Macan. Estetica d'impatto per la T5, Suv del più recente brand cinese ad affacciarsi sul mercato italiano, Forthing.
Sarà importato dalla TC8, società appartenente al guppo FTH, attivo da 25 anni in campo automotive, che è appena entrata a far parte dell'UNRAE (l'unione dei rappresentanti dei veicoli esteri) come produttore che può gestire omologazioni per il mercato italiano.
Forthing è parte del marchio statale Dongfeng, gruppo da 1.000.000 di veicoli l'anno, e debutta sul palcoscenico nazionale con due modelli: T5, declinata in versioni a benzina e dual fuel, full hybrid ed elettrica pura con il nome di Friday, e U Tour, una monovolume da 5 o 7 posti di dimensioni più generose.

Ho avuto un primo breve contatto con la T5 EVO, versione a benzina della crossover.
E' una Suv medio/grande, le dimensioni sono 4,565 x 1,860 x 1,690 m e, come dicevo, ha un buon colpo d'occhio. Il marchio con un leone su sfondo nero collabora a richiamare più che il tradizionale scudetto Peugeot proprio quello Lamborghini; globalmente l'auto è equilibrata, con linea di cintura alta e vetratura contenuta, mentre le grandi ruote da 19 pollici si inseriscono bene nel contesto. Il tetto integralmente in cristallo è apribile elettricamente per una porzione e una tendina scorrevole ripara dall'eccessiva radiazione solare. D'impatto i 4 scarichi posteriori.

L'abitacolo è spazioso e si sale a bordo facilmente attraverso le ampie portiere. I sedili in ecopelle hanno una proflatura adeguata a trattenere il corpo nelle curve, cosa utile perché la T5 EVO ha un certa tendenza al coricamento in curva. I posti sono 5, con divano posteriore reclinabile asimmetricamente, il bagagliaio non particolarmente spazioso, considerate le dimensioni complessive; apertura servoassistita del portellone. La plancia, rivestita con materiale di buona qualità che mima la fibra di carbonio, reca due schermi LCD da 10,5" affiancati tipo MB, con buona leggibilità ma scelta delle info a volte un po' criptica; quello di destra serve per connessioni e sistema audio, mentre le connessioni vanno gestite attraverso una app da scaricare sul telefono. Quello di sinistra mostra tutto il resto, ma alcune scelte di posizionamento dei dati richiedono un po' di abitudine. Per esempio, si trova con difficoltà l'indicazione della temperatura impostata  attraverso il cruscottino inferiore della climatizzazione. C'è spazio per qualche preziosismo, come il disegno tipo scolpitura laser che appare sulla plancia davanti al passeggero all'accensione delle luci.

Gradevole il volante tagliato in basso, gravato però da una molteplicità di comandi che richiede un minimo di lettura del manuale d'uso. La consolle centrale è a due livelli, tipo Volvo, e nella parte inferiore ci sono una presa Usb e lo spazio per i telefono. Il comando del cambio DCT a 7 rapporti ha un corta manopola che si sposta sulla sinistra per l'azionamento manuale.

Il propulsore è un 1.5 litri a quattro cilindri di produzione Mitsubishi che eroga 130 kW (176,6 CV) a 5.600 giri e 285 Nm tra 1.500 e 4.000 giri, sufficienti sulla carta per donare agilità a un veicolo da 1.625 kg, ma un po' ostacolati dalla relativa lentezza del cambio a doppia frizione, non rapidissimo nei passaggi di rapporto anche nella modalità più sportiva. Tre queste ultime, Eco, normale e sport, più il manuale. La trazione è anteriore e la T5 EVO si mostra ragionevolmente agile, ma non prestazionale come i quasi 177 cavalli lascerebbero presagire, inoltre il motore mostra una certa ruvidità di funzionamento ed è piuttosto rumoroso.

Lo sterzo è un po' demoltiplicato ma relativamente preciso, la taratura non varia a seconda delle modalità di guida. Le sospensioni sono sul soft e aiutano ad assorbire le asperità, ma generano anche un avvertibile rollio nelle svolte più strette, mentre un po' di sbilanciamento tra avantreno e retrotreno dà luogo a qualche esitazione nei cambi di direzione più repentini.
La T5 EVO è comunque un'auto da famiglia che non ambisce certo a risultati sportivi, quanto a fornire caratteristiche e potenza adeguate a viaggi tranquilli e sicuri; a questo proposito ampia la dotazione di Adas, guida autonoma di livello 2, telecamere a 360° e sensori di parcheggio sono di serie. Non ho vauto modo di valutare i freni data la ridotta percorrenza, ma il pedale è ben gestibile.

TC8 ha già realizzato una rete di assistenza post vendita che amplierà entro il prossimo anno a livello nazionale; per il 2024 è previsto un totale di 1.040 veicoli immatricolati tra T5 e U Tour. Il prezzo della T5 EVO è di 32.900 €, che salgono a 34.700 per la versione a gpl e a 37.900 per la ibrida; le vendite sono già operative.

Kia Niro EV, l'elettrica giusta

Un'auto razionale e pratica, che prefigura le elettriche di produzione di massa del prossimo futuro con potenza e autonomia ragionevoli.
 

Praticamente tutte le nuove auto sono ormai crossover e i anche coreani seguono il mainstream, tranne qualche eccezione come nel caso della Hyundai Ioniq 6. Kia, marchio gemello, ha però da sempre posto l'accento sullo stile delle sue vetture e la Niro, nata ormai quasi 10 anni fa, è stata riprogettata completamente per renderla più attuale. Particolare attenzione va poi a questa variante 100% elettrica, realizzata con nuovi materiali ecologici e sostenibili per gli interni e con una completa dotazione di sicurezza.

La nuova Niro nasce dalla piattaforma K di terza generazione; è lunga 4.420 mm, larga 1.825 mm e alta 1.570, è quindi una media con ingombri ragionevoli e parecchio spazio interno, visto il passo di 2.720 mm. Il design è gradevole, con linee scolpite ma non troppo vistose; spicca però la fascia posteriore grigia che si riconnette con quella alla base delle portiere e dà luogo a un impatto visivo che ricorda il Tridion delle prime smart. Questa versione EV ha una griglia esagonale bicolore con finitura lucida e opaca e il paraurti in tinta con la carrozzeria che reca al centro lo sportello per la ricarica. Come per molte orientali c'è fondamentalmente una sorta di eccesso di linee, ma anche noi europei ci siamo ormai abituati a tale impatto. La coda mette in evidenza la linea discendente del padiglione che termina con uno spoiler; le superfici sono raccordate con accuratezza e ciò permette l'ottimo Cx di 0.29 ma fa anche apprezzare il notevole livello qualitativo raggiunto ormai dalle Kia.

L'abitacolo è confortevole e ampio, con la plancia che mette in evidenza il doppio schermo ad alta definizione da 10,25” per il controllo delle funzioni di bordo; inferiormente c'è poi un altro display per gestire suono e climatizzatore. Lo head-up display è tra i migliori che abbia avuto modo di testare, chiaro e perfettamentente regolabile, consente di non distrarsi anche seguendo il navigatore.
Il posto di guida è ergonomicamente corretto e il sedile a regolazione elettrica permette una buona postura, mentre il volante di giusto diametro è regolabile in altezza e profondità. Ai suoi lati ci sono le efficaci e intuitive levette per variare la quantità di recupero energetico nei rallentamenti su quattro livelli. Sempre sul volante, poi, oltre ai tasti per il sistema multimediale e a quelli del controllo di velocità intelligente, c'è pure il comando per variare la modalità di guida: tre le impostazioni, Eco, Normal e Sport, che variano la risposta all'ecceleratore e la prontezza dello sterzo.
Nella consolle centrale trovano posto il selettore rotante per la direzione di marcia, il tasto di accensione e i comandi per ventilazione e riscaldamento di sedili e volante, oltre a  radar di parcheggio e funzione autohold che permette di levare il piede dal freno nelle soste. I rivestimenti sono di qualità e piacevoli al tatto e l'impressione generale è di comfort e qualità. Il vano bagagli ha una capacità da 475 a 1.392 litri e andamento regolare; anteriormente c'è un altro piccolo vano da 20 litri.

Kia dichiara un'autonomia di 460 km con il ciclo WLTP con la batteria da 64,8 kWh; il motore ha una potenza di 150 kW e una coppia di 255 Nm. La Niro EV non è quindi una BEV supermuscolare ma una vettura con la potenza che serve a garantire un'autonomia concreta; la velocità massima di questo modello elettrico è limitata infatti a 167 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 orari non è bruciante come per la sorella maggiore EV6 GT ma con i suoi 7,8 secondi consente di trarsi d'impaccio rapidamente in ogni situazione.

La guida è piacevole come su tutte le elettriche, l'accelerazione continua e dosabile alla perfezione. Le prestazioni sono del tutto adatte alla circolazione sulle strade tanto urbane quanto extraurbane; solo in autostrada (ma ampiamente sopra i limiti) si può andare a tetto.
Lo sterzo reattivo e di giusta durezza consente di impostare traiettorie precise, che la Niro EV segue con un comportamento fondamentalmente neutro. Aumentando l'andatura si avverte però il peso notevole (1.757 kg) che determina una certa inerzia negli inserimenti. Basta però farci l'abitudine e anticipare; in ogni caso la Niro non vuole essere una sportiva.
Ci si abitua presto alle frenate rigenerative e azionando le palette si riesce a dosare nel miglior modo l'azione di rallentamento, che per la maggior quota avviene senza l'utlizzo dei freni meccanici. C'è anche la modalità one pedal che permette di guidare anche senza usare il freno, ma personalmente trovo più faticoso (si fa per dire) essere costretti a tenere sempre leggermente premuto l'acceleratore e preferisco usare l'altro pedale, tenuto conto inoltre che se si tiene tirata la levetta di sinistra si arriva all'arresto del veicolo. 

La Niro EV è disponibile in due versioni, Business ed Evolution, al prezzo di 42.700 e 48.500 €. Mica poco, ma non vi dico nulla di nuovo. E' però uno degli esempi di quella razionalità elettrica che mi auguro si diffonda. Sempre che le cose vadano come vorrebbe la UE. 

Contatto elettrico

Un breve assaggio di guida della nuova Ariya, la crossover elettrica di Nissan ora ordinabile direttamente sul sito di Nissan Italia

La linea è quella che sembra ormai divenuta consueta tra le monovolume di costruzione  jap e coreana, che mostrano di aver condiviso una serie di concetti stilisttici comuni come la linea di cintura discendente e la porzione di coda contraddistinta dai gruppi ottici a linea trasversale.
La Nissan Ariya è lunga 4,595 m e larga 1,850 e si percepisce come una vettura importante dalle forme dinamiche, ma per tutto ciò che è inerente la valutazione statica vi rimando all'autonotizia.
 

La vettura del rapido test, organizzato dalla Renord di Sesto San Giovanni (MI), era un modello a trazione anteriore con batteria da 87 kWh, che secondo il ciclo WLTP grarantisce un'autonomia fino a 500 km. Realizzata  sulla piattaforma CMF-EV, ha un motore collocato a sbalzo sull'asse anteriore da 242 CV con coppia di 300 Nm e accetta ricariche a 22 kW da colonnine a corrente alternata e a 130 kW da quelle in continua; con queste ultime è dichiarato si passi dal 10 all’80% in 40 minuti.
Tre le modalità di guida: Eco, normale e Sport. Anche con il settaggio più prestazionale però la Ariya non mostra le accelerazioni travolgenti di altre elettriche; lo 0-100 si ferma infatti a 7,6 s e in partenza si avverte una sorta di esitazione che pur lasciando rapidamente il posto a una progressione decisa non impressiona più di tanto.

Nella guida si può utilizzare anche la funzione e-Pedal che consente di usare il solo acceleratore; occorre però abituarsi al recupero energetico che frena la vettura a ogni rilascio e non si può sfruttare l'abbrivio se non ci si abitua a tenere sempre il piede sul gas, dato che il sistema si disattiva solo sotto i 10 km/h. A mio parere è un sistema poco intuitivo e decisamente inadatto alla guida sportiva (Porsche docet), ma la Ariya non è certo un'auto fatta per quel tipo di condotta e in città può essere vantaggioso.
Non è regolabile però la quantità di freno motore applicata, come ad esempio sulle coreane che la variano con il pratico sistema delle palette al volante.

Ovviamente molto elevato il comfort acustico, che insieme all'abitacolo spazioso e assai luminoso consente viaggi in grande relax. Per chi vuole maggior brio c'è la versione e-4orce con accumulatore sempre da 87 kWh ma con 306 o 394 CV e 600 Nm, con la quale il tempo da 0 a 100 può scendere a fino a 5,1 s. Prezzi a cavallo dei 60.000 €.

Maserati MC20, cattiva all'italiana

Una berlinetta che segna il ritorno del marchio alle sue nobili origini, fatte di raffinatezza meccanica e sportività genuina.

 

Mi ero fatto l'idea che questa MC20 fosse una sorta di TVR, selvaggia e cattiva con i suoi 630 CV su un peso di meno di 1.500 kg, 2,33 kg/CV. Mi aspettavo perciò un’auto da prendere con le pinze, da trattare con cautela. Niente di più sbagliato. La MC 20 è tutt’altro che incontrollabile e per nulla imprevedibile, anche se in qualcosa avevo fatto centro: selvaggia può diventarlo davvero, ma solo se lo vuoi, una specie di dottor Jekyll e mister Hyde, anche se il paragone finisce lì perché non si può certo dire che la MC 20 abbia uno styling sotto tono. 

Le 2.000 ore di lavoro alla galleria del vento della Dallara, partner tecnico dell’intero progetto, hanno dato il loro frutto e il risultato è un profilo pulito ed efficiente, diviso tra la sezione superiore elegante e verniciata e quella inferiore tecnica in carbonio a vista, con le prese d’aria sul cofano anteriore e quelle posteriori che viste negli specchietti sembrano i reattori di un caccia. A me piace soprattutto la coda, semplice, lineare pur con la copertura in policarbonato incisa da feritorie a forma di tridente che lascia vedere il V6, e priva di appendici vistose; solo un piccolo spoiler sul bordo che lascia intatta l’eleganza del profilo. Una supersportiva così diversa dalle precedenti auto del marchio, che cerca il difficile compromesso tra la pista e la circolazione nel traffico.

Le porte hanno l’apertura a farfalla che rende agevole calarsi sul sedile, assai sagomato ma confortevole. Il posto guida è razionale e conformato in modo da non distrarre dalla guida. Domina il nero per evitare riflessi, declinato in pelle, Alcantara e fibra di carbonio, come sul piccolo tunnel centrale tra i sedili. Qui c’è il selettore della modalità di guida, Wet, GT, Sport, Corsa ed ESC Off, che definisce i parametri di motore, cambio, sospensioni e controllo di trazione a seconda delle condizioni dell’asfalto, oltre al tasto per la retromarcia e a quello per passare da cambio automatico a manuale. Più dietro i comandi di alzacristalli e sistema audio. Il volante in pelle e carbonio, bello e di diametro ridotto, limita i controlli all’indispensabile visto in chiave sportiva: avviamento, Launch Control e sulle razze gli ausiliari per telefono e infotainment. Dietro, i grandi paddle del cambio, fissi ma raggiungibili nella maggior parte dei casi. Il cruscotto digitale da 10,25” cambia a seconda della modalità di guida inserita; al centro della plancia c’è un altro schermo delle stesse dimensioni per l’infotaiment, collocato però piuttosto in basso e quindi fuori visuale. Peccato sia però lo stesso della 500 elettrica, scelta discutibile su un’auto di questo prezzo. 

 
La scocca è in fibra di carbonio, con telai in alluminio anteriore e posteriore. Le sospensioni hanno due bracci superiori e uno inferiore sia all’avantreno sia al retrotreno, realizzando uno schema semivirtuale che consente di stabilizzare l’impronta a terra dello pneumatico. L’obiettivo è di fornire trazione all’asse posteriore, l’unico connesso alla trasmissione Tremec a doppia frizione e 8 rapporti. Il V6 di 90° da 3.000 cm3 esatti è il primo progettato e realizzato a Modena; eroga 630 CV a 7.500 giri con coppia massima di 730 Nm tra 3.000 e 5.500 giri. Un motore piccolo al colpo d’occhio, che può essere collocato in basso nel vano motore grazie alla coppa dell’olio asciutta con tre pompe di recupero a portata variabile. Sotto la candela principale c'è una precamera connessa tramite fori al cilindro, brevetto Maserati. Un’ulteriore candela laterale aiuta nei passaggi di regime. L’iniezione è sia diretta a 350 bar, sia indiretta e i due turbocompressori con waste gate elettriche sono esterni alla V dei cilindri e controrotanti per rendere più lineari i condotti di ammissione delle turbine, riducendo così inerzia e lag.

Sul tracciato di Modena, breve e non particolarmente veloce, proprio quando è il mio turno di guida si scatena un temporale. Devo attendere che finisca e la pista si asciughi un po’, poi posso partire, ma con il selettore su Wet, che taglia la potenza ed è assai prudenziale con il controllo di trazione. A lenire parzialmente la delusione di non poter sfruttare a fondo la meccanica ci pensano lo sterzo di precisione chirurgica e i freni Brembo carboceramici, dal pedale duro e corsaiolo che ne consente il perfetto dosaggio. L’allungo consentito dalla pista e dalle sue condizioni mi lascia un po’ di amaro in bocca, ma so che l’ambiente si sta asciugando e che tra poco potrò farmi una bella sgroppata su uno dei tracciati di prova dei collaudatori della Casa, che corre sulle colline tra Modena e Reggio Emilia, quindi mi consolo. 

E’ il momento, briefing sul tracciato e via. Un tocco al tasto sul volante e la MC 20 si avvia in settaggio GT, quello di compromesso e adatto alla guida di tutti i giorni. Per lasciare l’autodromo tengo il cambio in modalità automatica, con i rapporti che entrano fluidi ma non troppo veloci. Anche così il motore sembra un aspirato tanto la coppia è disponibile senza ritardo, già molto robusta da poco sopra i 2.000 giri, e la MC 20 scatta agile copiando bene il terreno, con le sospensioni tarate sul morbido che si possono però indurire premendo il bottone al centro del selettore in plancia. Non appena il traffico si dirada passo in Sport con il cambio in manuale e mi accorgo subito che la tonalità del motore cambia dopo i 3.500 giri, diventando più sportiva. Ci sono infatti apposite valvole di scarico che riducono la contropressione e accarezzano i timpani. 

Devo dire che il sound del V6 non è coinvolgente come quello di un V8, ma la tonalità rauca è molto racing e comunque gratifica. Ora le sospensioni sono rigide e si preme il tastino si ottiene l’effetto opposto a prima, ammorbidendole. Il cambio spara le marce in modo diretto e il controllo di trazione lascia spazio a qualche slittamento. Nel tratto seguente, un saliscendi con curve in vista abbastanza veloci seleziono la modalità Corsa e tutto diventa più diretto, il boost del motore è quello massimo e tutta la potenza arriva subito, mentre il controllo di trazione agisce solo limitatamente e si può attivare il launch control con il tasto sul volante, quello che ti fa raggiungere i 100 orari in 2,88 s e i 200 e in meno di 8,8. Anche così la trazione è sempre eccellente, grazie anche al differenziale autobloccante opzionale a controllo elettronico, e la vettura si mostra stabile ma soprattutto prevedibile, un po’ come con le muscle car americane, che ti permettono quei bei traversi morbidi e sotto controllo. Occhio al tachimetro, però, perché i 630 CV ti fiondano in un attimo a velocità stellari che i tuoi “compagni di strada” non mettono certo in conto. 

Un plauso anche alle sospensioni, che copiano il terreno con precisione e non ti fanno saltellare qua e là mettendo in crisi l’aderenza. La MC 20 divora la strada e sono già alla fine del tracciato, ma non mi basta e torno indietro per godermi ancora un po’ quella sensazione di superpoteri e di controllo che ti dà quest’auto, davvero gratificante anche perché non ti stanca più di tanto, visto l’abitacolo confortevole e la possibilità di “rilassarsi” ogni tanto ritornando in GT. Alla fine devo cedere e la riconsegno con un po’ di rimpianto. Mi succede tutte le volte; è strano?

Kia Sportage, generazione 4.0

La più venduta delle Kia offre versatilità, spazio e molta tecnologia, cui si aggiunge la consueta attenzione allo stile; un modello con personalità distinta e moderna.

La pandemia stavolta mi fa un favore: la Kia Sportage me la portano a casa e posso provarla in solitaria, guidando senza mezze misure e scegliendo il percorso. Non sono un asociale, anzi, ma le auto si testano meglio se si è soli a bordo.
La guardo bene: il frontale è massiccio e spicca sulle altre auto con quella mascherina nera imponente. E' lunga un filo più di 4 metri e mezzo, 4,515 per la precisione, ma d'impatto la diresti più piccola, forse perché le linee di cintura che salgono verso la coda danno un'impressione di compattezza. Anche in larghezza non è mica male, 1,865 m; di qui un aspetto che, grazie anche ai cerchi da 18" di questa versione GT-Line (ci sono anche da 19") fa solida auto prestazionale.

E in effetti i numeri ci sono: in questa versione 1.6 TGDi HEV AWD AT GT-line, lunga e complessa sigla che individua un motore a benzina a 4 cilindri turbo di 1.6 litri da 180 CV e 265 Nm più un motore elettrico sincrono da 60,1 CV e 264 Nm, la potenza complessiva è di 230 CV con 350 Nm, sufficienti per spingere con un certo brio anche una vettura che pesa tra 1.640 e 1.748 kg.
Kia non punta però tanto sulle prestazioni assolute (la Vmax è di 193 km/h e lo 0-100 si copre in 8,3 s), quanto sulla fluidità di erogazione e l'agilità in ogni condizione di marcia. La trazione è integrale a controllo elettronico e distribuisce istante per istante la coppia sui due assi; il cambio è automatico a 6 rapporti e prevede anche la funzione di veleggio per ridurre i consumi, suggerita dal sistema con l'accensione di un spia nel cruscotto che invita a sollevare il piede dall'acceleratore.

Apri la portiera e ti accoglie un abitacolo moderno e confortevole, con un bel volante multifunzione di foggia sportiva (anche riscaldabile) e un cruscotto completamente digitale, affiancato da uno schermo da 12,3" per le altre funzioni. I comandi base sono sul volante o nella plancia, questi ultimi, touch, azionano sia il clima sia il sistema multimediale tramite uno shift a portata di mano; ogni comando è relativamente intuitivo e non occorre studiare il manuale per abituarsi alla Sportage. Nella consolle centrale spiccano, in sequenza, il tasto di accensione, la rotella per azionare il cambio automatico e quella più piccola per il selettore della modalità di guida, che su questa versione 4WD prevede oltre alle Eco e Sport per l'asfalto, anche le modalità neve, fango e sabbia per massimizzare la trazione in fuoristrada. La Sportage non è adatta ad affrontare percorsi troppo impegnativi, ma sugli sterrati anche con una certa pendenza se la cava bene.

Ampio spazio per oggetti piccoli e non, con il pratico vano sotto l'appoggiabraccio, uno spazio con due portabicchieri estraibili a scatto in consolle e un ulteriore vano anteriore con sportello scorrevole dotato di ricarica wireless.
I sedili sono avvolgenti e confortevoli, con una regolazione elettrica efficace; peccato che il sostegno lombare non sia regolabile in altezza. Si sta comodi anche dietro, con un divano dotato di bracciolo estraibile e bocchette centrali per il clima.

La prima cosa che apprezzi della nuova Sportage è la silenziosità. I movimenti da fermo e a bassa velocità avvengono con il solo motore elettrico ma l'auto scivola sulla strada con un minimo impatto sonoro anche quando si accende il motore a benzina.
La dote che emerge subito dopo è l'ottimo assetto complessivo, dovuto sia alla notevole rigidità della nuova piattaforma N3 (che ha consentito di collocare le batterie da 1,49 kWh sotto il divano posteriore), sia alle sospensioni a controllo elettronico, che filtrano efficacemente asperità e avvallamenti garantendo un contatto preciso con l'asfalto. Il sistema reagisce immediatamente alle variazioni di condizione stradale e consente sempre un ottimo comfort, mentre lo sterzo diretto invoglia alla guida sportiva, vista anche la prontezza di erogazione del sistema ibrido. Intendiamoci, il concetto di guida sportiva va tarato su una Suv non leggerissima, ma non emergono pendolamenti nè avvertibili spostamenti di carico anche disattivando il controllo di stabilità, segno che la distribuzione dei pesi è ben calibrata. Dicevo della prontezza. Più precisamente è dovuta proprio all'assistenza elettrica, perché il cambio si mostra invece un po' lento nei passaggi di rapporto.

Il 4 cilindri è potente, ma ha il regime massimo a soli 5.500 giri ed eroga la coppia massima tra 1.500 e 4.500 giri; si comporta quindi un po' come un Diesel. Se perciò si indugia nella guida sportiva che viene naturale adottare viste le buone doti dinamiche della Sportage, è preferibile cambiare manualmente tramite le levette al volante, per restare nell'intervallo di regime ottimale ma anche per ovviare alla suddetta leggera inerzia del cambio. I freni sono potenti e progressivi e nella prima fase di rallentamento sfruttano la ricarica dell'accumulatore. Questa versione HEV non può essere caricata dall'esterno e sul cruscotto si può visualizzare la quantità di energia recuperata, il cui livello sale abbastanza in fretta; nella guida non si rischia quindi di rimanere senza il boost elettrico.
La Sportage non è mai troppo assetata: in media sta sui 14,5 km/litro, anche se in percorsi a forte andatura si può scendere a circa 12 km/litro. In modalità Eco e facendo attenzione si ottengono comunque ottime economie d'uso anche in città.

Allo stato dell'arte la dotazione di ADAS: di serie frenata automatica, centraggio in corsia, rilevazione automatica dei limiti di velocità e controllo dell’attenzione del guidatore. Anche la dotazione di accessori è completa, con clima trizona, fari e tergi automatici e sensori di distanza; sulla GT-Line il cruise control ha la  guida semiautonoma di Livello 2 e i fari a matrice di led, mentre sedili e divano sono riscaldabili.
Molto piacevoli il tetto apribile in vetro con schermo parasole azionabile elettricamente e le telecamere perimetrali che vengono visualizzate sul cruscotto, utili anche nelle manovre. In più si può far muovere l'auto stando all'esterno tramite il telecomando, funzione utile nei parcheggi a schiera molto stretti. Di livello infine la qualità del suono emesso dal sistema audio Harman Kardon.

In definitiva un'auto moderna e piacevole ma anche abbastanza potente da non dover "subire" il traffico, che afferma una volta di più l'elevato livello di tecnologia raggiunto dai prodotti del marchio Kia e offre un'abitacolo ampio e confortevole senza eccedere nelle dimensioni esterne.