CUPRA-cavallo 1 a 0

I confronti uomo-auto sono all'ordine del giorno, specie nell'ottica ambientalista che tende a premiare i primi, con l'interposizione di una buona dose di fatica muscolare, a fronte del consumo di idrocarburi. Restando in ottica recessiva, quindi, l'upgrading dei muscoli umani è quello dei muscoli... equini. E dev'essere stato questo il principio ispiratore del confronto che messo in piedi da Seat, mettendo in competizione un famoso cavallo da concorso, Calgary, con la Leon CUPRA sul terreno del Royal Polo Club di Barcellona. Alle briglie Virginia Graells, al volante Jordi Gené. A sfidarsi in due gare, la prima di accelerazione su una base sabbiosa di 100 m. Vittoria CUPRA, con un tempo sotto i 4 secondi per coprire la distanza, mentre il cavallo ne ha impiegati circa 15. Seconda gara a ostacoli, con Calgary che saltava le barriere poste a 2 m di altezza mentre la Leon gli girava attorno. Anche questa volta la vittoria è andata all'auto, che ha coperto il percorso in 31,43 s a fronte dei 57 occorsi al cavallo. Risultato scontato dunque? Non proprio, visto il fondo a bassa aderenza e lo scarso spazio a disposizione per far girare l'auto. Ma la potenza del 2 litri turbo e l'efficacia della trazione integrale sono stati elementi chiave per il successo della vettura spagnola. D'altronde 300 contro 1 è una sfida impari. Ma per Virginia non c'è storia: nessuna auto può dare la sensazione di libertà e unione con la natura che si prova cavalcando Calgary. Sarebbe carino sapere cosa ne pensi il cavallo.

Tutta colpa del whistleblower

Capisco distogliere stumentalmente l'attenzione, capisco pure saltare di palo in frasca tipo primate sempre allo stesso scopo, ma quando ci si incaglia nella ricerca di un responsabile per i propri fallimenti allora diventa una telenovela. La serie in questione è ovviamente Tesla roots (radici) e la scena è quella di un interno, quello della corte federale del Nevada, dove la settimana scorsa l'azienda californiana ha citato il tecnico Gigafactory Martin Tripp per aver ceduto a terzi materiale fotografico e video del sistema di costruzione adottato da Tesla nell'impianto. L'accusa si spinge anche oltre, perché imputa a Tripp l'aver fornito false informazioni ai media e l'aver tentato di far aderire alla sua azione di sabotaggio altri dipendenti. Quel che è certo è che i rapporti tra Tripp e Musk non erano dei migliori. In uno scambio di mail reso pubblico, infatti, dopo un confronto piuttosto diretto Musk accusava Tripp di essere un horrible human being (un essere orribile), insulto al quale il suddetto replicava attribuendo al tycoon lo stesso attributo per l'assenza di scrupoli nell'aver messo in vendita auto pericolose. In particolare, il riferimento era a una serie di pacchi batterie fessurati installati coumunque sulle Model 3 in allestimento, sempre secondo Tripp. La questione andrà avanti per le complesse vie legali Usa e Tesla ha negato l'uso di accumulatori non sicuri, ma di sicuro l'azienda ha problemi con le batterie e i ritardi nella costruzione delle vetture sono imputabili proprio a tali problemi. Al di là delle frustrate motivazioni di carriera di Tripp dunque, c'è un vulnus centrale nell'intero processo alla base delle auto elettriche del marchio e finché non sarà risolto assisteremo probabilmente ad altri colpi di scena atti a far sì che la fiducia degli investitori nella capacità di agitare le acque della finanza di Elon Musk resti invariata.

La corsa ai nuovi padroni

Da oltre 4 anni VW segue lo sviluppo degli accumulatori, con l'ovvio scopo di estrarre dal cappello la soluzione finale e surclassare la concorrenza su quella che appare sempre più la tecnologia auto del futuro. Chi mi segue sa come la penso sull'argomento: ci sono in ballo fortissime pressioni economiche cinesi che mirano a sottrarre agli arabi il ruolo chiave di fornitore dell'energia destinata ai mezzi di trasporto. E al di là dell'indubbio miglior matching del motore elettrico all'autotrazione, i vantaggi per l'ambiente, del tutto teorici e imbevuti di wishful thinking, sono soltanto il grimaldello adottato dal nuovo gruppo di potere mondiale per instaurare e consolidare una posizione di primato nel prossimo futuro. Quindi stiamo mettendo la testa sotto la ghigliottina da soli, ma ne siamo (chi amministra) addirittura contenti. Beh, così va il mondo e purtroppo io posso solo fare la cronaca di una morte annunciata. Morte del motore a combustione, ma non della combustione, che proseguirà a produrre gas di scarico in ambito localizzato per la gioia degli abitanti dei dintorni. Anyway, VW persegue con la sua teutone ricerca dell'efficienza e ora ha investito una cifra considerevole, 100 milioni, in un'azienda Usa, la QuantumScape, che pare nel 2025 porrà sul mercato le prime batterie a elettrolita solido. Non si sa su quale tipo di accumulatore al litio sia concentrato lo sforzo di industrializzazione, se con aria o zolfo, ma i risultati pongono l'azienda yankee in posizione di primato e VW è pronta a coglierne i frutti. La Cina pure.

Peugeot 508 PureTech Turbo 225; ritorno allo stile

I francesi vanno a ondate, automobilisticamente parlando. Così lo stile delle loro auto segue filoni assai diversi nel tempo, ma globalmente omogenei. Peugeot un tempo collaborava con Pininfarina e produceva linee eleganti e distinte; poi fine della storia e un certo periodo di anonimato. Ma ora si cambia di nuovo e la 508 inaugura una new age fatta di caratteri stilistici esclusivi, che la distaccano dalla concorrenza. Una gamma di 2 motori a benzina da 180 a 225 CV e 3 turbodiesel, con potenze da 130 a 180 CV. Un’auto diversa, dicevo, nell’esterno elegante e nell’interno d’impatto, l’i-Cockpit, che produce un “effetto concept” anche sull’auto di serie. Bassa (1,40 m), aerodinamica e dalle dimensioni importanti (è lunga 4,75 m con un passo di 2,793), la 508 è una berlina-coupé dalla linea filante e un frontale basso che incorpora i sottili gruppi ottici full led ed è incorniciato dai led diurni ad andamento verticale.  Nella coda un po’alla tedesca, con fascia nera centrale che incorpora le luci ai lati, spiccano i doppi scarichi tondi di questa versione GT da 225 CV.



Dentro l’impatto è spettacolare, con il piccolo volante squadrato molto racing, lo schermo centrale touch da 10” e un grande cruscotto parecchio rialzato e completamente digitale con schermo da 12,3”, funzionale e ampiamente personalizzabile. Ampio lo spazio davanti, con i comodi sedili dalle molteplici regolazioni (c'è anche l'appoggio anteriore per il sottogamba) e dotati pure di funzione massaggio; un po’ meno comfort in altezza dietro, mentre il vano bagagli con accesso dal portellone ha una capacità di 487 litri. In plancia ci sono i sette tasti del sistema di bordo che ricordano un pianoforte; sulla consolle centrale il selettore del driving mode con le tarature Eco, Comfort, Normal, Sport e Manual che agiscono su sterzo, sospensioni a controllo elettronico e taratura del cambio automatico a 8 marce. L’interno ovattato e di classe di un’auto che tiene fuori rumori e vibrazioni grazie anche al filtraggio della sottostruttura anteriore delle sospensioni e al multilink posteriore.



La 508 è realizzata sulla versatile piattaforma EMP2 (la stessa del Drifter) che ha consentito una riduzione di peso di 70 kg e offre una dotazione di aiuti alla guida al top. Ci sono il Night Vision a infrarossi che individua gli ostacoli fino a 250 m con visualizzazione nel cruscotto,il cruise control con la funzione stop&go in coda, i sistemi di mantenimento e correzione attiva dell’auto in corsia, quelli di frenata automatica e rilevamento dell’attenzione del conducente, quello per l’angolo cieco e il riconoscimento di ogni segnale stradale. Una dotazione assai completa, che pone la 508 al vertice del settore per sicurezza e funzionalità 3.0, visti pure il sistema di parcheggio automatico assistito, la visione a 360° sul monitor e la ricarica wireless del cellulare.



Il propulsore è il versatile millesei sviluppato con BMW da 225 CV a 5.500 giri e 300 Nm a 2.500, motore generoso ma dall’allungo un po’ ridotto; il cambio a 8 marce non è poi particolarmente sportivo e se “lo lasci fare” ad andatura sportiva ti trovi spesso con il motore imballato. Le cose migliorano in modalità manuale, cambiando con le palette al volante. La tenuta è di ottimo livello, ma il notevole filtraggio delle sospensioni, lo scarso feeling reattivo dello sterzo e la rapportatura non depongono a favore di una guida ventre a terra, peraltro non del tutto adatta alla 508, che ambisce più che altro al ruolo di limo da spostamenti veloci. Ottimi i freni, potenti e ben dosabili dopo un breve adattamento iniziale alla corsa del pedale e buono l’assetto, che anche nelle tarature più soft mantiene l’ottimo compromesso tra assorbimento delle asperità e sicuro controllo della traiettoria.

Ci sono primi e primi

Con the donald che spara sanzioni a destra e manca come fossero anatemi, non so se il Giappone sia considerato oltrecortina o meno. Comunque per ora i progetti techno viaggiano liberamente privi di orpelli dal Sol Levante agli Usa e ce n'è uno che era in canna sin dall'amministrazione Obama e che a oggi non risulta cancellato: la costruzione di una linea ferroviaria ultraveloce tra Washington DC e Baltimora. In Us non ci sono ancora treni veloci in servizio e il progetto della Central Japan Railway potrebbe far saltare il fosso alle ferrovie locali, facendole passare direttamente dal '900 al terzo millennio. Ma la concorrenza con l'Hyperloop di Musk ora è concreta e non è detto che la ferrovia giapponese di tipo Maglev a sospensione magnetica che dovrebbe correre ad appena 500 km/h sia in grado di reggere il confronto. Un progetto pilota, comunque, vista la distanza tra i due centri di appena 37 miglia, circa 60 km, destinato a fare da studio di fattibilità per la realizzazione di una rete più ampia nel Paese. Il costo non è cambiato, 8 miliardi di dollari, decisamente inferiore ai valori stellari di Hyperloop e per di più sarebbe sostenuto in parti uguali dai due Paesi. Non è chiaro però se a questo punto Trump sia disposto a finanziarlo, posto di fronte alla scelta tra un progetto americano e uno straniero. Anche se, in forza del suo claim preferito, America first, e traslandone il concetto in senso lato, una realizzazione di questo tipo darebbe comunque agli Stati Uniti il primato tecnologico.

Il primo delivery robotico è cinese

Il colosso dell'e-commerce cinese JD. ha da ieri introdotto nel distretto di Haidian, a Pechino, un servizio di robot che provvedono alla consegna degli acquisti effettuati online. La decisione dopo la fine di un periodo di prova che ha dato risultati positivi, con una flotta di veicoli di diverse dimensioni che possono trasportarte fino a 30 pacchi ciascuno. I mezzi viaggiano su strade aperte alla circolazione alla velocità massima di 15 km/h e sono in grado di orientarsi e superare ostacoli imprevisti grazie al software già sperimentato e, secondo JD., a prova di errore. I clienti possono ricevere i pacchi sia digitando una password sulla tastiera posta sul veicolo, sia ricorrendo al riconoscimento facciale sia mediante una app sul telefono. Se questo sperimentazione pilota avrà successo, la società ha intenzione di diffondere il servizio in tutta la Cina.

Auto-comunicazione

Bene o male, purché se ne parli. Sembra decisamente questo l'obiettivo di Elon Musk, sorta di riciclaggio nel (suo) futuro di una delle abitudini più vetero del mondo dell'effimero. E così giù con i tweet al vetriolo su un non meglio precisato presunto colpevole di ogni malanno delle Tesla (??); siamo alle accuse di sabotaggio vero e proprio. E chi ci sarebbe dietro, le major? Credo proprio di no, a loro basta sedersi e aspettare. Certo che l'aver annunciato un taglio del 9% nei posti di lavoro non aiuta a creare un clima piacevole in azienda, specie se devi lavorare in una tenda. Già, perché la nuova linea produttiva è in allestimento all'aperto o meglio in una tenda (grande credo), una scelta dettata, secondo Musk, dalla rapidità con cui il processo può aver luogo. La linea sarà destinata alla Model 3 AWD, la versione più costosa di quella che era nata come auto più economica del brand e che ora lascia i numerosi sottoscrittori in una lista di attesa che si allunga (in senso temporale) sempre più. La produzione di questa short range model, l'auto da 35.000 $ per intenderci, inizierà infatti solo dopo che l'obiettivo delle 5.000 auto alla settimana sarà raggiunto; quindi, basandosi sulle stime (realistiche) attuali, campa cavallo. Ma per fronteggiare i reclami sarà sempre pronto un attacco alla stampa cattiva e non preofessionale, oppure un tweet sull'ultimo successo di Hyperloop o ancora qualche nuova foto della Roadster tra le stelle. L'importante è tirare avanti e lo sanno bene gli speculatori, che amano chi agita le acque della finanza.

Un'altra Tesla va arrosto

Ormai ho perso il conto. Con l'incendio della S del regista Michael Morris ieri a Los Angeles (l'immagine è tratta dal video girato dalla moglie, l'attrice Mary McCormack, e pubblicato sui social) tra incidenti censiti e misconosciuti le Tesla che sono andate incontro a problemi seri sono ormai tante. Difficile continuare a sostenere si tratti di problemi di gioventù perché le Model S, le più diffuse del marchio datano ormai dal 2012. E in 6 anni i difetti di preserie dovrebbero essere risolti. Se questo sono. Ma se si tratta di singolarità insite nel progetto le cose sono diverse e non si può parlare di risoluzione ma piuttosto di accettazione. Accettare che un Autopilot funzioni sempre in sicurezza, ma anche no, accettare che viaggiare con più di mezza tonnellata di un alcalino assai vicino agli esplosivi quanto a reattività con l'acqua sotto il sedile sia normale. Ricordo che al Politecnico il professore di Protezione e Sicurezza degli impianti nucleari mi diceva che l'incidente di riferimento per un reattore PWR era la rottura di una tubazione del circuito primario di raffreddamento con disallineamento dei due tronconi e doppia perdita di portata. Quando gli feci notare che secondo me il riferimento avrebbe dovuto essere la fusione del nocciolo, mi rispose che secondo i calcoli della Westinghouse ciò non era possibile. Poi c'è stata Chernobil, anche se con un reattore di tipo diverso. Ecco, io da vetero-tecnico credo ancora nel nucleare, ma ritengo anche che per fare una scelta responsabile si debba sapere sempre tutto, bianco e nero. Beh, più passa il tempo e più mi convinco che sulle auto elettriche le cose non stiano esattamente così.

La guerra santa del terzo millennio

L'arresto di Rupert Stadler, ad Audi, arriva a due anni dallo scoppio del Dieselgate ma è legato a filo strettissimo alla vicenda nata in Usa e arrivata poi da questa parte dell'Atlantico. Con avviamento tardivo ma enorme quantità di moto (massa x velocità), la giustizia tedesca, che in questo procedere lento ricorda molto la nostrana, ha deciso che esisteva una concreta possibilità di inquinamento delle prove e ha quindi fatto scattare il provvedimento restrittivo. Tutto ciò, insieme alla recente reprimenda nei confronti di Mercedes in pratica sullo stesso argomento, mette in luce un netto cambiamento di posizione nei confronti del Diesel pure nella nazione che ne ha prodotto il maggiore successo di vendite e interesse nel mondo intero. Un cambiamento che sa più di repressione che di accomodamento, pratica usuale fino a pochissimo tempo fa da parte della cancelleria, ma che, con il tipico teutone buttarsi a capofitto nelle situazioni senza averne previsto le evoluzioni concrete, potrebbe causare solo danni all'intero mondo industriale senza peraltro generare alcunché di positivo per l'ambiente. Questa sorta di coscienza ecologista trans-continentale è infatti fine a sé stessa e nell'individuare un solo colpevole risulta miope e inane, mentre la nascente industria dell'elettrico è spinta con veemenza dai capitali cinesi, che sognano il ribaltone energetico e intravedono la possibilità di prendere il posto degli arabi nella gestione mondiale dell'energia legata ai trasporti. Le favole sulla produzione pulita della corrente non incantano nessuno e la semplice delocalizzazione delle emissioni (ma con concentrazioni assai maggiori) fa solo ricadere il problema su altri, ma è ben lungi dal risolverlo. Quando poi qualcuno davvero intellettualmente onesto affronterà il problema dello smaltimento? E quando il costo del kW per la ricarica sarà quello reale? Per il povero automobilista non cambierà nulla, continuerà a essere spremuto per il mezzo di cui non può fare a meno ma sulla cui circolazione saranno posti orpelli e probizioni sempre più pesanti. Salvo poi stracciarsi  le vesti per la disoccupazione in crescita e il calo dei fatturati.

Bocche chiuse sulla Supra

Il futuro dell'accoppiata BMW Z4-Toyota Supra è ancora fumoso. Se infatti la Casa bavarese ha ufficializzato l'inizio produzione per fine anno della roadster nello stabilimento austriaco di Graz della Magna Steyr, la joint partner jap non ha ancora fatto altrettanto. La logica produttiva vuole infatti che, avendo le due vetture la stessa scocca e (pare ormai certo) analoghi gruppi meccanici, siano verosimilmente prodotte nello stesso sito, ma i nippo tacciono ostinatamente e non c'è alcuna notizia che sia trapelata dalla presentazione della concept Gazoo racing a Ginevra. Aggiungo che Toyota non è nuova all'impiego di motori prodotti da altri costruttori, vedi la GT86 con il motore Subaru. Ma tornando in Germania, non ci sono ancora dati ufficiali sulla meccanica, anche se è certa l'adozione del 6 in linea turbo B58 da 3 litri in versione che potrebbe arrivare a 385 CV e l'ormai abituale trasmissione automatica ZF a 8 rapporti. Le foto spia ufficiali di BMW mostrano il ritorno alla soluzione roadster con tetto in tela, architettura che ridurrebbe il peso dando alla vettura maggiori prestazioni della precedente versione. La Z4 debutterà al salone di Parigi in autunno e per allora il velo sulle scelte di Toyota dovrebbe cadere.

Interessi incrociati

Il contratto che lega Lewis Hamilton al team Mercedes-AMG di F1 non è stringente nei particolari come altri del genere. Mi riferisco ai divieti relativi ad altri brand o a società non amiche, sui quali, evidentemente, i manager tedeschi sorvolano con olimpico distacco. E l'incipit del ragionamento nasce dal video che mostra come Lewis, recandosi al Nobu, ristorante di tendenza a Malibu, California, scenda da una esclusiva Ferrari LaFerrari Aperta. Curiosamente la vettura è poi imbarcata su una autocarro e se ne va da sola; quindi non è chiaro se anche questa sia sua (è già possessore di una Laferrari coupé), ma è indubbio che il pilota non possa ignorare l'effetto pubblicitario dei suoi giri per L.A. sulla esclusiva bianca Ferrari da quasi 1.000 cavalli. Di certo non è questa la politica del gruppo del marchio italiano, che ancora oggi impedisce l'ingresso in certi ambiti a chi non guidi le vetture prodotte in casa. Lezioni di stile oppure un giro subacqueo di interessi?

Con i nuovi Michelin i 500 orari si avvicinano

La tabella delle massime velocità raggiungibili attualmente da un'auto annovera la Bugatti Chiron, 420 km/h (autolimitati), la Koenigsegg Agera, 447 km/h e la Hennessey Venom F5, che dovrebbe arrivare a 460. Quel che manca a questi gioielli per andare ancora più forte non è tanto la potenza quanto piuttosto la mancanza di spazi adatti a svilupparla e, soprattutto, di pneumatici che sopportino continuativamente sforzi così intensi. Anche quelli omologati oggi per le citate vetture consentono di arrivare alla velocità massima, ma non di mantenerla, cosa che peraltro sarebbe difficile sia per la citata mancanza di rettifili (vuoti) da aeroporto sia per il mostruoso consumo, che a quelle velocità implicherebbe  soste ogni 20 minuti (facendo parecchia strada però). Tutto questo sinora, perché Michelin sta sviluppando una copertura capace di raggiungere i 483 km/h che potrebbe essere fornita ai produttori di ipercar per stabilire nuovi record velocistici. Non è ancora chiaro se anche in  questo caso l'omologazione permetterà solo di raggiungere (assai probabile) oppure anche di mantenere il valore massimo; ne consegue però che forse i 400 fissi sarebbero alla portata. Mica male, no? Milano-Bologna in mezz'ora, almeno finché il Tutor è spento.

La 992 debutta a novembre

Il continuo upgrading dei propri modelli è una delle costanti di Porsche, costruttore che periodicamente alza l'asticella inseguendo prestazioni e tecnologia. E per la nuova 911, attesa al debutto al prossimo salone di Los Angeles in autunno, le novità non mancheranno. La serie 992 sarà sul mercato dal 2019 con una piattaforma completamente nuova, motori potenziati e all'apice della gamma la nuova Turbo da oltre 600 CV. Il telaio è stato sviluppato con la Bertrandt ed è ancora più modulare degli altri del gruppo VW, poiché dovrà ospitare tanto i gruppi meccanici delle 911 quanto quelli della nuova Audi R8 e della sostituta della Lamborgini Huracán. E nonostante un piccolo avanzamento della posizione del 6 boxer nella Porsche, il motore rimane sostanzialmente a sbalzo rispetto al collocamento centrale della altre due, mentre il serbatoio sta dalla parte opposta rispetto alle sorelle. L'ampio uso di alluminio ha consentito di ridurre il peso, che dovrebbe collocarsi al di sotto dei 1.400 kg per i modelli base con il consueto aumento di rigidezza, quella sorta di mantra del mondo dell'auto che se preso alla lettera ti farebbe pensare che i modelli precedenti erano fatti di gelatina al confronto di quello nuovo. Ma questo è marketing, e sappiamo tutti che comunque le Porsche sono sostanza. Ci sarà anche maggiore attenzione all'aerodinamica, con l'aumento delle soluzioni attive, e un leggero aumento dimensionale, attorno ai 20 mm. Il boxer turbo di 3 litri tiene la posizione e le voci di una versione base equipaggiata con il 4 cilindri sono state negate. Non altrettanto la possibilità (futura) di una 911 elettrica; per il momento sarà prevista solo una soluzione ibrida ad affiancarsi alle standard, che usufruiranno dell'aumento di potenza rispettivamente di 20 e 30 CV per Carrera e Carrera S, che porta il totale a 390 e 450 cavalli. Il sistema ibrido debutterà però non prima del 2022 e sarà un'evoluzione da 11 kWh di quello della Panamera. Nell'attesa della 992 la 991 si congeda in bellezza con una nuova Speedster esposta alla mostra in corso a Stoccarda, che celebra i 70 anni del marchio con l'omaggio alla 356 Roadster.

Bambù, alternativa al carbonio

Dire fibra di carbonio è diventato una sorta di mantra, una parola magica che implica l'automatico accesso al club degli eletti della tecnologia. E in effetti questo materiale mostra molti pregi e molteplici possibilità di applicazione. Ma ha due difetti principali: costa molto e non si può (ancora) produrre industrialmente. Quest'ultima caratteristica impedisce anche la realizzazione di pezzi di grandi dimensioni, mentre la grande richiesta energetica necessaria alla fabbricazione dei particolari e la non riciclabilità implicano un impatto ambientale poco favorevole. Di qui la ricerca di alternative e la (ri)scoperta dei bambù, da sempre impiegato in Oriente per gli scopi industriali più vari, che ora potrebbe trovare posto anche tra i ritrovati più cool in ambito techno e green. L'incipit viene da un settore marginale, quello delle tavole da surf, per iniziativa di Gary Young, un imprenditore del campo. Le tavole sono nate alle Hawaii costruite con un legno locale, il koa, per passare poi alla fibra di vetro e oggi a quella di carbonio. Ma ogni materiale innovativo ha introdotto problemi per l'ambiente legati alla tossicità delle resine e al riciclo, così Gary ha pensato di usare il bambù. Oggi costruisce tavole con la canna asiatica e rivestimento in epoxy, che secondo i suoi test di resistenza potrebbe replicare molti particolari in uso nel campo automotive. Dal punto di vista della tenacia non ci sono problemi, ma da quello dell'isotropia invece sì. Già, perché il bambù ha molti nodi e ciò implica delle singolarità nello stato di sforzo che non ne garantiscono la resistenza in ogni applicazione. Problema superabile però con l'uso di fibre di bambù intrecciate, ma, altro problema,  oggi non esiste un'industria che produca questo materiale. Lo stallo attuale potrebbe però evolvere presto verso l'uso ad ampio spettro del bambù, che peraltro ha pure il vantaggio di crescere molto rapidamente, anche 1 metro al giorno per certe varietà e in certi ambienti. Futuro radioso per un vecchio materiale? Beh, sarebbe una bella notizia

Joint elettriche crescono

GM e Honda hanno annunciato una joint venture per lo sviluppo di accumulatori di nuova generazione destinati alle auto. La ricerca verterà sull'aumento della densità energetica, sul minor volume degli elementi e sul packaging dei moduli, tale da renderli intercambiabili. I prodotti saranno concepiti per le due Case, ma non è stata rivelato l'asse di ricerca, ovvero su quale tipo di accumulatore siano cioè concentrati gli sforzi dei due costruttori. Honda, peraltro, ha già in essere un accordo con Toyota e Nissan riguardo le batterie al litio a elettrolita solido, mentre per ora GM prosegue con prodotti di tipo più tradizionale. L'accordo fa il paio con quello dell'anno scorso riguardo la produzione di fuel cell entro il 2020 e dovrà provvedere ai nuovi progetti dei costruttori nel segmento elettrico, che prevedono per GM il lancio di 20 modelli entro il 2023 e per Honda un piano non ancora reso noto nei dettagli ma che include il debutto europeo della Urban EV il prossimo anno.

Sul trasporto Daimler brucia le tappe (e Tesla)

Assodato che sull'elettrico sono in gioco enormi capitali e che quindi la sua affermazione è sempre più un quando piuttosto che un se, il passaggio all'atto pratico implica la messa a punto di strategie commerciali che consentano un ritorno economico. I modelli bandiera e le supercar attualmente sono da annoverare al passivo o al massimo al pareggio, ma sul trasporto i numeri potrebbero diventare presto favorevoli. Così Daimler, colosso mondiale del settore non intende lasciare a Tesla e al suo Semi il ruolo di trend setter introducendo sotto il brand controllato Freightliner due truck, l'eCascadia e l'eM2, primo atto dell'espansione del marchio tedesco verso la new age del delivery e del trasporto pesante. Concepiti all'EMG, la divisione dedicata allo sviluppo dei veicoli elettrici, i due mezzi saranno in produzione già entro l'anno, bruciando di fatto Tesla sui tempi. Il trattore eCascadia impiega la piattaforma del mezzo a combustione atta a carichi oltre le 15 tonnellate, sulla quale è stato installato un motore elettrico da 740 CV alimentato da un pacco batterie da 550 kWh che gli consente un'autonomia di oltre 400 km con una singola ricarica. Il tempo necessario per raggiungere l'80% della capacità totale del pacco accumulatori è di 90 minuti. eM2 è invece un autocarro destinato al delivery medio dotato di minore potenza, 487 CV, e minore autonomia, 370 km, dotato di un accumulatore da 325 kWh che si ricarica all'80% in un'ora. Entrambi i mezzi sono stati concepiti per il mercato americano e per quel tipo di ambiente, cosa che si evince dal loro look, ma la tecnologia è pronta per qualunque altro mercato mostri segni di interesse.

L'elettrico indiano è autoctono

Le difficoltà di Elon Musk con le omologazioni in India forse hanno origine dalla volontà sotterranea dei leader locali di privilegiare le iniziative nel settore di società nazionali. Come la Goldstone Infratech Ltd che ha presentato l'altro giorno eBuzz K6, primo autobus completamente elettrico realizzato nel Subcontinente. Il trasporto pubblico, realizzato in joint venture con la cinese BYD, prevede una capacità di 18 posti a sedere e ha preso immediatamente la strada dell'esportazione, dato che 5 di questi veicoli saranno acquistati in Nepal ancor prima dell'introduzione in India, dove i primi saranno utilizzati dalla società turistica Lumbini per i suoi tour. Conscio di quelle che potrebbero concretizzarsi come accuse di sfacciato protezionismo, Saga Satyam, direttore esecutivo della Goldstone-BYD, ha dichiarato che i bus elettrici sono stati costruiti in India per l'India, intendendo mettere l'accento sulla grande diversità di ambienti e condizioni di esercizio che un veicolo di questo tipo deve affrontare nel grande Paese e che solo un costruttore locale sa gestire con il giusto approccio. L'autobus è lungo 7 metri ed è dotato di climatizzazione, dispone di un motore a corrente alternata da 180 kW con coppia massima di 1.500 Nm e di sospensioni ad aria che consentono il transito anche su strade molto sconnesse. Raggiunge una velocità massima di 80 km/h ed è equipaggiato con batterie al Litio-ione fosfato, che garantiscono una percorrenza di 200 km per ricarica. Quest'ultima avviene in meno di 4 ore tramite un caricatore trifase ad alta intensità che viene installato presso la sede della compagnia che li acquista. Prima del lancio, il prototipo di eBuzz K6 ha totalizzato oltre 200.000 km di test sulle strade indiane in ogni stato e condizione di percorso.

La Modulo conoscerà finalmente la strada

Le ipercar elettriche sono il nuovo giocattolo dei super-ricchi. Ma qualcuno dell'ambiente resta legato ai concetti più tradizionali delle alte prestazioni. E' il caso di James Glickenhaus, patron della Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) che realizza ipercar in tiratura limitata. James è anche un vero appassionato e (beato lui) ha una discreta collezione di sportive come si deve cui nel 2014 aggiunse la Ferrari 512 S Pininfarina Modulo, meglio conosciuta come la one off  Ferrari Modulo del 1967. La vettura, decisamente futuribile nella linea, non ebbe mai seguito anche perché la profilatura era portante e al di sopra di una certa velocità determinava il decollo della scocca, cosa abbastanza facile visto che la parte meccanica era quella di una 512 da corsa. Beh, pare che a Glickenhaus dell'eventuale take off non importi molto, perché ha diffuso un video in cui l'auto si muove e pare abbia intenzione di ottenerne l'omologazione, quanto meno negli Usa. Tutti gli interventi necessari sono stati fatti in Italia alla Manifattura Automobili Torino che già collabora con la SCG, mentre il trasporto nella Grande Mela per aggiungersi alle P4/5 e P4/5 competizione è già previsto.

Ritorno al futuro

Che all'Est il retaggio del lungo periodo oltre la cortina di ferro
abbia lasciato il segno è un fatto. Si vede dal layout delle città, ma
anche dai prodotti realizzati da quelle parti, Come per la Nobe 100,
auto elettrica sì, ma con un deciso sapore vintage, corretto da un sano contributo Osten.
L'auto nasce in Estonia ed è a tre ruote; per la sua realizzazione è
stato lanciato un crowdfunding che ha l'obiettivo di raccogliere almeno 1
milione di dollari nei prossimi mesi. La linea ricorda un po' nel
frontale una Wartburg anni '50, i cerchi una Borgward (di quelle
originali), le tre ruote invece non hanno nulla a che fare con una
Morgan e il complessivo sembra proprio un'auto classica cui è stato
tagliato di netto un pezzo. Anche dentro sapore vintage, con una plancia essenziale ma di stile e un volante che sinceramente dubito passi la prova di crash. Ma la tecnologia arriva nella propulsione, elettrica con tre motori, uno per ruota, per un totale di 60 CV e un range attorno ai 160 km, non si sa con quale tipo di batteria. Ce n'è poi un'altra, di batteria, per luci, entertainment e clima. L'auto è elettivamente concepita per l'uso urbano, una sorta di cafe car, quindi, con la quale farsi belli (?!) agli aperitivi. Che dire, gli auguriamo buona fortuna?

Se te se minga bun...

Periodicamente (e fatalmente) sulle pace car fanno salire qualcuno che con la guida di una sportiva proprio non è avvezzo, per dirla in modo carino. E' il caso di questa Corvette ZR1 che doveva svolgere il ruolo di auto ufficiale a Detroit per l'Indycar Grand Prix svoltosi nel weekend, dotata di un V8 a compressore da 765 CV e 970 Nm tutti scaricati sulle ruote dietro. Tanti da gestire per un non professionista, specie se vuoi fare il galletto perchè pensi che chiamandoti Mark Reuss ed essendo il capo del reparto di sviluppo dei top product il ruolo aziendale ti dia magicamente anche le doti da pilota. Niente di più falso a vedere il video. Reuss fa una delle peggiori figure possibili nel mondo sportivo, anche perché il suo botto ha ritardato la partenza per la necessità di raccogliere tutti i detriti causati dalla collisione. Piccola nota a latere. Se l'auto ti va in sovrasterzo di potenza e il tuo controsterzo non è dei più brillanti, quantomeno leva il piede dal gas!

Elon attacca anche l'India

Ultimamente mister Musk se l'è presa un po' con tutti, media compresi, e sono in molti a ritenere che alla radice di questa su recente radicalizzazione ci siano sia un minimo di delirio di onnipotenza, sia le oggettive difficoltà di Tesla, che, dichiarazioni roboanti a parte, non riesce ancora a generare attivi. Ma il tycoon non demorde e apre un nuovo fronte addirittura con l'India, colpevole a suo dire di avere una regolamentazione degli scambi economici così complessa da non aver ancora consentito di fatto il debutto Tesla sul Subcontinente. In un tweet, suo elettivo mezzo di comunicazione, ha dichiarato infatti di ambire all'accesso al mercato locale, ostacolato però dalla eccessiva complessità della normativa indiana. E tutto ciò pur a fronte della decisione del governo centrale di elettrificare al 100% i trasporti pubblici e disporre di un parco auto circolante di questo tipo al 40% entro il 2030. Neppure la figura dell'indiano Deepack Ahuja a capo della direzione finanziaria di Tesla sembra aver sortito passi avanti nella complessa serie di pratiche per l'omologazione, mentre la visita del 2015 del primo ministro indiano Narendra Modi non ha prodotto nulla più che un formale interesse per le tecnologie elettriche portate avanti dal brand.

Chrysler in bilico

Nell'incontro in corso a Balocco, il ceo di FCA sta ridisegnando la costellazione dei marchi del gruppo e pare ci siano novità. La più importante riguarda i marchi Usa e in particolare Chrysler, che potrebbe addirittura essere eliminata dal cartellone, data la sua ormai esigua produzione che comprende solo 300 e Pacifica. Alla vigilia del suo ritiro, Marchionne potrebbe anche ritirare Fiat dal mercato Usa e cinese, mentre Panda e 500 resterebbero produttivamente fuoi dai confini italiani in modo definitivo. Tutto per far spazio ad Alfa Romeo e Maserati che devono ampliare la produzione dei loro modelli, più remunerativi. Ulteriore espansione invece per il brand Jeep, che dovrebbe debuttare su nuovi mercati, mentre per quello Dodge è previsto lo svecchiamento del parco modelli, davvero anziano pure per un mercato conservatore come quello yankee. Per ironia della sorte, quindi, dopo il trasferimento in UK e Olanda di operatività e finanza e la sempre maggiore attenzione ai marchi acquisiti in US a danno di quelli storici, saranno proprio quelli che hanno dato orgine al nuovo logo della società, Fiat e Chysler, a pagare il prezzo del rinnovamento.