Remake in salsa Bev

Ennesima operazione nostalgia, questa di Citroën, che con la nuova 2CV vorrebbe sfruttare la recente categoria M1E. Ma le cose sono molto cambiate dal dopoguerra.

Il meccanismo è sempre lo stesso, riattivare immaginari già validati invece di crearne di nuovi. Non è mancanza di idee quanto scelta industriale; in un contesto più costoso e regolato, inventare da zero è diventato l’azzardo, mentre il passato è la garanzia.
Così Citroën prova a rimettere in circolo un’idea che oggi l’Europa ha quasi smarrito, l’auto come strumento di accesso e non come bene di esclusione. La nuova city car elettrica, il cui prezzo dovrebbe collocarsi attorno a  15.000 €, non vuole imitare la 2CV nella forma, ma nella funzione. Nel dopoguerra la deux chevaux serviva a riportare mobilità dove c’era povertà materiale; oggi il compito sarebbe analogo, ma con un bersaglio diverso, non più il contadino con le scarpe infangate, ma il lavoratore urbano che non trova più auto nuove alla sua portata.

C’è però un dettaglio che cambia molto la lettura, soprattutto in Italia: 15.000 euro non sono così pochi. Se il listino di partenza resta davvero su queste cifre, l’operazione rischia di essere più un esercizio industriale che una vera democratizzazione. In un Paese dove il reddito medio non consente grandi slanci e dove l’auto resta spesso una necessità, non un vezzo, quella soglia non rappresenta affatto il ritorno dell’auto popolare. È piuttosto il prezzo di ingresso di una piccola elettrica accessibile solo nella retorica comparata del mercato attuale. Per ottenere l'obiettivo il costo dovrebbe scendere di un terzo, a 10.000 €
Una sorta di endorsement alla nuova categoria M1E introdotta dalla UE, quindi, che con la sua lunghezza massima di 4,2 metri, nasce formalmente per favorire auto urbane compatte e produzione continentale. Ma il punto vero è un altro. L’Europa non sta soltanto provando a correggere l’errore del 2035, piuttosto cercando di costruire un recinto normativo dentro cui orientare anche la mobilità elettrica. Super-crediti, incentivi fiscali, parcheggi agevolati o penalizzazioni dimensionali non sono dettagli tecnici, sono leve di ingegneria sociale e industriale.

Citroën, in questo contesto, diventa il caso perfetto. Vuole rifare un’auto per chi è stato espulso dal mercato, ma deve farlo dentro un sistema che continua a complicare anche ciò che dovrebbe semplificare. La 2CV era leggerezza meccanica; la nuova generazione rischia di essere leggerezza solo nominale. 

Il dual range di Nissan

La nuova Skyline non è solo un teaser, ma un segnale industriale. Nissan l’ha presentata in Giappone come heartbeat model.

Una vettura che deve incarnare identità, valore emotivo e innovazione, con un’impostazione esplicitamente orientata a prestazioni e guida, ecco cosa sarà il ritorno del mito Skyline. Le immagini raccontano già molto, con fari spinti agli estremi, firme LED verticali, coda con elementi circolari e superfici tese. Non una semplice berlina, un manifesto.
Il punto interessante, però, è storico. Skyline e Nissan GT-R hanno diviso i propri destini nel 2007: da un lato la GT-R, divenuta supercar autonoma e laboratorio tecnico; dall’altro la Skyline, rimasta berlina sportiva di fascia alta e base per modelli globali. Negli Usa questa architettura si è tradotta per anni nella filiera Infiniti, G35, G37, poi Q50. Un doppio binario chiaro, quindi; identità domestica e traduzione premium per l’estero.

Oggi quel meccanismo torna, ma in un contesto radicalmente diverso. Infiniti è uscita dall’Europa e la nuova generazione di berline sportive sarà inevitabilmente più selettiva nella distribuzione geografica. La Skyline resta il centro simbolico per il Giappone, mentre una sua derivazione è destinata con ogni probabilità agli Stati Uniti. L’Europa, invece, resta fuori da questo schema. 
Qui entra il vero cambio di paradigma. La progressiva ridefinizione dei rapporti tra Nissan e Renault non è solo finanza, ma anche prodotto. Meno integrazione significa meno vincoli sulle piattaforme e, soprattutto, più libertà sulle auto immagine. Per anni, l’alleanza ha spinto verso convergenza tecnica e industriale; oggi Nissan può tornare a ragionare per eccezioni.

Ed è esattamente ciò che serve a una supercar. La prossima generazione di GT-R (anticipata da concept come Nissan Hyper Force) non potrà nascere da una logica condivisa, poiché richiede architettura dedicata e scelte radicali, anche costose. In questo senso, Skyline e GT-R tornano a essere due poli della stessa strategia; una costruisce identità diffusa, l’altra concentra innovazione estrema. 
La lettura, allora, si chiude su un punto preciso. Nissan sta ricostruendo la propria gamma sportiva separando di nuovo i livelli; base globale modulare dove serve, vertice libero da vincoli. Meno sinergie apparenti, più coerenza di marca. È un ritorno al passato solo in superficie; in realtà è una mossa difensiva (ma insieme offensiva) per non perdere rilevanza nell’era dell’elettrificazione.

Riscrivere la storia

Non il ritorno nel 2027 come model year 2028. Non il fatto che non sarà elettrica. Nemmeno la nostalgia per i V8. Il punto è dove nasce.

C’è un dettaglio che nei rumor sul ritorno della Chevrolet Camaro rischia di passare inosservato, ma è proprio quello che conta. La nuova vettura, secondo le indiscrezioni più consistenti, condividerà architettura e linea produttiva con la futura Cadillac CT5 e con una nuova berlina Buick. Stessa piattaforma Alpha 2, stessa fabbrica, stesso impianto industriale. Ciò significa che la pony car non è più un oggetto a sé, ma un derivato. 
Ed è qui che cambia tutto. Per anni la Camaro è stata letta come simbolo di emozione, eccesso, identità americana. Ma nel momento in cui General Motors decide di farla rientrare in una logica di piattaforma condivisa con berline premium, il messaggio diventa un altro. Non è più un ritorno romantico ma una razionalizzazione, che si sposa con un altro dettaglio interessante, il rilancio delle berline.

Il mercato, nel frattempo, manda segnali contraddittori. Da un lato l’elettrico rallenta, dall’altro le sportive termiche non spariscono, anzi. La Ford Mustang cresce, resta sola nel segmento e si prende tutto lo spazio disponibile. Non perché il mondo sia tornato indietro, piuttosto perché nessuno ha più voglia di presidiare quella nicchia. Ma GM ora sembra aver trovato il modo di farlo senza pagarne il prezzo. Riutilizzare una base tecnica già ammortizzata, condividere componenti, concentrare la produzione. La Camaro diventa così un prodotto a costo marginale ridotto, capace di vivere anche con volumi limitati. Non deve più giustificare da sola la sua esistenza. Le basta esistere dentro un sistema. E il tema del motore segue la stessa logica. Che sia V6, V8 o un ibrido leggero, non è una scelta ideologica ma di portafoglio: sfruttare ciò che già c’è, adattarlo, estenderne il ciclo vita. In un’epoca in cui ogni investimento è scrutinato, la performance diventa una variabile subordinata all’efficienza industriale.

Il risultato è paradossale solo in apparenza. La Camaro potrebbe tornare proprio perché non è più centrale. Non più simbolo di un’epoca; ora sottoprodotto intelligente di una piattaforma.
E forse è l’unico modo, oggi, per tenere in vita certe auto senza trasformarle in esercizi di marketing o reliquie elettrificate. Nel business dell’incertezza, sopravvive chi riesce a nascondere il rischio dentro la struttura. GM non rilancia un’icona, abbassa solo la soglia necessaria per permettersela.

Futuro a pistoni

L'ingresso di capitali arabi nella McLaren prospetta il futuro delle supercar britanniche. Che sarà tutto a combustione.

McLaren non sta preparando una rivoluzione elettrica, ma piuttosto, un cambio di scala. La fusione con Forseven (startup ingegneristica brit) sotto il controllo di CYVN (fondo sovrano di Abu Dhabi) non è un’operazione difensiva, ma un reset industriale che porterà più capitale, più piattaforme, più modelli. E un messaggio molto chiaro alla clientela: il cuore McLaren resta il motore termico. 
Il primo indizio è temporale. Entro l’estate verranno svelati i primi passi del piano, ma le concessionarie hanno già visto le future auto in forma definitiva. Una roadmap già perfettamente definita fino al 2030, basata su powertrain a combustione, seguendo quella che ormai è la domanda reale del segmento.

Il secondo indizio è tecnico. La produzione McLaren oggi comprende tre livelli, V8 biturbo puro (750S, GTS), ibride ad alte prestazioni (Artura) e hypercar elettrificata (W1). In tutti i casi, il propulsore non è un accessorio, ma l’elemento che definisce carattere, risposta e peso. L’ibrido non sostituisce il termico, lo amplifica. E lo schema viene esteso.
Qui entra Forseven. La startup lavora su architetture più versatili, potenzialmente anche su segmenti diversi dalle due posti centrali. L’obiettivo implicito è portare McLaren oltre la nicchia, con più prodotti, forse nuove strutture, ma lo stesso DNA. In questo contesto, il motore a combustione diventa una piattaforma modulare.

E l’elettrico? Rimandato, non negato. La posizione ufficiale è: arriverà quando il cliente lo chiederà davvero. Ergo oggi quel cliente non lo chiede, non nel modo in cui McLaren intende l’auto. Perché il tema non è la potenza, ma il feeling dinamico basato su massa, sound, risposta ai comandi.
McLaren non insegue la transizione, la filtra. Fino al 2030 il baricentro resta il motore a combustione, sempre più ibridizzato e raffinato. Le elettriche restano sullo sfondo, come opzione tattica. McLaren prova a monetizzare ciò che gli altri stanno abbandonando. E a farlo finché ha ancora valore. 

Torna la MR2?

Il piano di rilancio sportivo Toyota ha colmato il versante top con la GR GT; ora potrebbe essere la volta di Celica e MR2.

Toyota sta ricostruendo una gamma sportiva completa, che da va attualmente dall'entry model GR86 (non più importata) alle hot hatch GR Yaris/Corolla, all'ultima Supra-BMW, che dall'anno prossimo avrà un motore jap; al top di segmento la GT. Mancano ancora quindi una sportiva a motore anteriore, meno estrema, e una a motore centrale, ergo la nipote della MR2. 
Oggi però il segnale per una possibile effettiva rinascita della MR2 non arriva da un teaser, ma da un deposito di marchi, poiché Toyota ha registrato in Giappone il nome GR MR2 e in Australia GR MR-S, mosse che rafforzano l’idea di un ritorno della sportiva a motore centrale con il brand Gazoo Racing. Non si tratta di una conferma industriale, ma è il tipo di passaggio legale che spesso precede un annuncio vero.

Il contesto tecnico rende l’indiscrezione più credibile. Toyota ha presentato ufficialmente al Tokyo Auto Salon 2025 la GR Yaris M Concept, sviluppata con layout a motore centrale e dotata del nuovo quattro cilindri G20E 2.0 turbo. La Casa ha spiegato che il gruppo motore-trasmissione è stato spostato dietro il guidatore e che il progetto serve a esplorare nuove possibilità per i motori a combustione nelle competizioni. È un indizio importante, perché la MR2 storica era proprio una sportiva a motore centrale, e Toyota la presenta ancora oggi come parte del proprio patrimonio sportivo.

Per ora, però, la prudenza resta obbligatoria: Toyota non ha annunciato ufficialmente una nuova MR2 di serie. Le registrazioni dei nomi dicono che qualcosa si sta muovendo, concept e test suggeriscono una direzione precisa, ma tra un marchio depositato e una vettura in concessionaria c’è ancora un passo da compiere. Ed è proprio questo spazio, oggi, a tenere viva l’ipotesi di una futura GR MR2.

Teutoni contro

Sulla strada di Toyota, Mercedes-AMG sposa lo sviluppo congiunto tra strada e pista con la CONCEPT AMG GT TRACK SPORT

La sfida è già iniziata e arriva dal Giappone. Con la nuova Toyota GR GT e la futura GT3, Toyota ha riscritto le regole delle street legal, con architettura transaxle e aerodinamica integrata fin dall’origine. Non più adattamenti, quindi, ma auto pensate per vivere in entrambi i mondi senza compromessi. E la risposta Mercedes-AMG si chiama CONCEPT AMG GT TRACK SPORT; non una semplice show car, ma la base tecnica da cui nasceranno due modelli distinti e complementari, la nuova GT3 e la futura Black Series.

La precedente Mercedes-AMG GT Black Series era già un oggetto estremo, con il suo V8 4.0 biturbo evoluto in flat-plane, oltre 700 CV, aerodinamica sofisticata e un’impostazione quasi da corsa. Ma restava, in fondo, l’evoluzione radicale di una vettura stradale. Oggi il processo si capovolge: è la pista a definire la strada. 
La nuova generazione nasce infatti da una piattaforma condivisa, dove la GT3 e la Black Series vengono sviluppate in parallelo, con un trasferimento tecnologico diretto e continuo. Telaio, gestione dei flussi aerodinamici, distribuzione delle masse: tutto viene pensato con un unico obiettivo, il tempo sul giro.

In questo contesto, la Black Series non sarà semplicemente più potente o più veloce. Sarà più coerente. Più vicina geneticamente a una vera auto da corsa. Ed è esattamente questo il punto. Di fronte a concorrenti come Toyota che hanno già abbracciato questa filosofia, non basta più estremizzare un prodotto esistente. Serve ripensarlo dalle fondamenta. 
Ad Affalterbach lo hanno capito. E con la TRACK SPORT non promettono solo la Black Series più radicale di sempre, ma inaugurano una linea evolutiva dove la pista non è più un riferimento, ma l’origine di tutto. 

Tradizioni e futuro

Il marchio Abarth potrebbe tornare a puntare sui motori a combustione interna dopo l’esperienza, finora poco convincente, con i modelli completamente elettrici. 

La decisione non è ancora ufficiale, ma diversi segnali indicano che all’interno del gruppo Stellantis si stia riflettendo su un possibile riequilibrio della strategia del brand dello Scorpione. Negli ultimi anni Abarth ha abbracciato con decisione l’elettrificazione, trasformando la nuova Abarth 500e nella prima sportiva del marchio a batterie. L’operazione doveva segnare l’inizio di una nuova fase per il marchio fondato da Carlo Abarth, ma la risposta del pubblico si è rivelata più tiepida del previsto. Molti appassionati, storicamente legati al carattere rumoroso e meccanico delle piccole Abarth turbobenzina, faticano infatti a riconoscersi nelle versioni elettriche.

Il ripensamento arriva in un momento critico per Stellantis. Il gruppo affronta una fase complessa, segnata dal rallentamento della domanda europea e da scelte strategiche discusse. L’accelerazione molto decisa verso le Bev e l’adozione di piattaforme e motorizzazioni di origine francese su numerosi modelli dei marchi italiani ha portato infatti a un calo di affidabilità e immagine.
E per i modelli Abarth queste decisioni implicano una perdita di identità tecnica e culturale, specie con un brand che ha costruito la propria reputazione su motori termici brillanti, sound aggressivo e ampia possibilità di personalizzazione.

Secondo diversi rumor, quindi, Stellantis starebbe valutando il ritorno di varianti termiche o ibride ad alte prestazioni sui futuri modelli basati sulla gamma Fiat. Un modo per recuperare il legame con la community di appassionati e rilanciare l’identità sportiva dello Scorpione in una fase di profonda transizione ma anche di incertezza dell’industria automobilistica. 

Salto in alto

Durante la conferenza annuale, l’ad Michael Leiters ha indicato chiaramente la prossima direzione strategica della Casa di Stoccarda: collocare nuovi modelli sopra le attuali icone.

L’obiettivo è semplice quanto urgente, aumentare i margini unitari in una fase in cui i risultati finanziari hanno mostrato un sensibile rallentamento. Nel 2025 Porsche ha infatti registrato un calo significativo dell’utile operativo rispetto all’anno precedente, dovuto ai costi straordinari legati alla riorganizzazione industriale, al rallentamento della domanda in alcuni mercati chiave e agli investimenti molto elevati nelle nuove tecnologie. In questo contesto, la strategia individuata dal management punta su veicoli ad altissimo valore aggiunto, capaci di rafforzare l’immagine del marchio e generare profitti più elevati per singola unità venduta.

Il primo progetto che potrebbe incarnare questa strategia è il K1, grande SUV a tre file di sedili destinato a posizionarsi sopra la Cayenne. Il modello era stato inizialmente concepito come elettrico puro, ma la revisione dei piani industriali ha portato Porsche a svilupparlo anche con motorizzazioni tradizionali e ibride plug-in. Il debutto, previsto originariamente nella seconda metà del decennio, potrebbe quindi slittare per consentire l’integrazione delle nuove architetture tecniche. 

Ancora più interessante è il progetto che dovrebbe collocarsi sopra la 911. Leiters non ha fornito dettagli, ma le ipotesi più accreditate parlano di una nuova ipercar capace di raccogliere l’eredità della 918 Spyder, il modello che nel 2013 aveva portato Porsche nell’élite delle ibride ad altissime prestazioni. Il mercato, del resto, si sta muovendo in questa direzione: Ferrari ha appena presentato la F80 e McLaren lavora alla W1, lasciando spazio per una risposta da Stoccarda. Tra le possibili basi tecniche si citano la concept elettrica Mission X del 2023 oppure soluzioni ibride più tradizionali. 
Negli ultimi anni Porsche ha depositato brevetti per architetture motoristiche molto avanzate, tra cui un sei tempi e persino un W18 tri-turbo, anche se al momento nessuna di queste tecnologie sembra destinata alla produzione di serie.

Per Porsche, però, la questione non è solo tecnica. Una nuova flagship sopra 911 e Cayenne avrebbe soprattutto la funzione simbolica di riaffermare la leadership tecnologica e sostenere i margini in una fase di trasformazione profonda dell’industria automobilistica.

Bargain hypercar

La Corvette ZR1X Hybrid rappresenta uno dei tentativi più radicali degli ultimi anni di ridefinire il rapporto tra prezzo e prestazioni nel mondo delle supercar. 

Nel 2023 il debutto della E-Ray, prima Corvette ibrida a trazione integrale, seguito l'anno dopo dalla Corvette ZR1 con il nuovo V8 biturbo da oltre 1.000 CV. A giugno 2025 la fusione delle due architetture che ha generato questa ZR1X, le cui consegne stanno per iniziare. 
La base è dunque la C8 a motore centrale il cui V8 biturbo da 5,5 litri derivato dalla ZR1 è accoppiato a un motore elettrico montato sull’asse anteriore. Il risultato è una configurazione ibrida a trazione integrale con una potenza complessiva che sfiora i 1.250 cavalli, progettata con l'obiettivo preciso di ottenere prestazioni da ipercar senza entrare nei livelli di prezzo tipici dei marchi più esclusivi.

Dal punto di vista tecnico, la filosofia della ZR1X è diversa da quella delle rivali. Il sistema elettrico non nasce per garantire autonomia a zero emissioni o efficienza energetica, ma per fornire coppia immediata, trazione e accelerazione. Il motore elettrico anteriore interviene soprattutto nelle partenze e nelle fasi di uscita di curva, migliorando il trasferimento di potenza a terra e rendendo la vettura estremamente efficace nelle prove di accelerazione e nei tempi sul giro. Le stime indicano uno 0-60 mph (96 km/h) nell’ordine di circa 1,7 secondi e prestazioni sul quarto di miglio che la collocano tra le vetture di produzione più veloci mai realizzate.

Il dato che cambia davvero la prospettiva del mercato è però il prezzo. Negli Stati Uniti la ZR1X parte da circa 207.000 dollari, cifra molto elevata in assoluto ma nettamente inferiore rispetto alle ipercar con prestazioni comparabili. Una Ferrari SF90, anch’essa ibrida ma con impostazione plug-in e un sistema molto più complesso, supera facilmente i 450-500 mila euro nei mercati europei. La Lamborghini Revuelto, con V12 aspirato e tre motori elettrici, si colloca ancora più in alto, con listini che oltrepassano i 600.000 dollari. Anche modelli meno estremi, come alcune Porsche GT di fascia alta, possono avvicinarsi al prezzo della Corvette pur offrendo potenze molto inferiori. 
Una differenza che nasce da filosofie industriali opposte. Chevrolet punta su una piattaforma relativamente di serie evoluta al massimo delle sue possibilità, con produzione più ampia e un approccio pragmatico alla tecnologia. Ferrari e Lamborghini, al contrario, costruiscono vetture molto più esclusive, spesso con volumi ridotti, personalizzazione spinta e una forte componente di valore simbolico e collezionistico.

E' ovvio dunque che cambi anche il profilo della clientela. La ZR1X è destinata soprattutto a chi cerca prestazioni assolute e tempi sul giro, senza preoccuparsi troppo della rarità o del valore futuro dell’auto; un vero amante della guida sportiva top insomma. Che è sicuramente molto abbiente ma non proprio uno sceicco.
Chi sceglie Ferrari o Lamborghini, invece, compra spesso anche un pezzo di storia del marchio, un oggetto di prestigio che può utilizzare, certo, ma anche considerare un investimento che aumenti il proprio valore nel tempo. 
In questo senso la Corvette ZR1X rappresenta quasi l’anti-ipercar per antonomasia, meno esclusiva, ma una delle macchine più veloci si possano acquistare per quella cifra. 

Divergenze

I costruttori tedeschi scelgono strade diverse per affrontare il prossimo futuro, segno del clima di incertezza che pervade oggi l'automotive.

Nel mercato europeo dell’auto si sta delineando una divergenza strategica sempre più evidente tra costruttori premium. Da una parte c’è Mercedes Benz che sulla nuova CLA punta con decisione su motorizzazioni ibride leggere per sostituire progressivamente il Diesel nelle fasce d’ingresso. Dall’altra Audi, che sulla rinnovata Audi Q3 amplia invece l’offerta a gasolio introducendo una versione 2.0 TDI da 193 CV con trazione integrale quattro. Due scelte quasi opposte che riflettono visioni diverse su come affrontare la transizione tecnologica dei gruppi propulsori. In posizione intermedia BMW, che continua a sviluppare sia Diesel sia motori benzina elettrificati con sistemi mild-hybrid a 48 volt, mantenendo una strategia multi-energia. Scelta più pragmatica che evita, almeno per ora, di sostituire completamente il gasolio nei segmenti ove resta competitivo per consumi e autonomia.

La nuova CLA inaugura un ibrido basato su un 4 cilindri turbo da 1,5 litri accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti con motore elettrico integrato. La batteria al litio da 1,3 kWh a 48 V consente marcia elettrica alle basse velocità urbane, veleggiamento fino a circa 100 km/h e recupero energetico fino a 25 kW. Il motore adotta il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12:1, soluzione che riduce le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza nei carichi parziali. Il consumo dichiarato di circa 5 l/100 km per la CLA 180 avvicina i costi di esercizio dei tradizionali Diesel del segmento.

Audi segue invece una logica differente. La nuova Q3 2.0 TDI a trazione integrale quattro usa il turbodiesel da 1968 cm³ che eroga 193 CV e 400 Nm, con circuiti di raffreddamento separati, doppio albero di equilibratura e soluzioni di riduzione degli attriti interni. Lo 0-100 si copre in 7,5 s e la Vmax è di 221 km/h. Audi punta su trazione, piacere di guida e sicurezza, sfruttando l'elevata coppia per garantire una dinamica di guida di alto livello mantendo però i consumi sotto controllo, con un dichiarato tra 6,1 e 6,8 l/100 km.  

L'incertezza sul futuro automotive ha fatto quindi la prima vittima in Casa MB, tradizionalmente fautrice del Diesel, che trasferisce su un benzina ibridizzato i valori di efficienza e basso costo chilometrico, mentre Audi, che pur ha sulle spalle la responsabilità di aver determinato l'epocale dieselgate, continua a valorizzare il gasolio come soluzione ideale per chi percorre lunghe distanze e cerca coppia elevata. Dal canto suo, BMW mantiene la strategia multi-energia con lo sviluppo di Diesel affiancati da sistemi mild-hybrid a 48 volt. 

Tre approcci diversi, tutti tecnologicamente sofisticati, che mostrano come nella fase attuale della transizione energetica il settore premium non abbia ancora trovato la via maestra.

Nicchie

L'ibrido si estende a segmenti che lo usano soprattutto per le omologazioni; scelta che può però snaturare l'anima dei modelli.

L'Audi RS5 2026 è un un punto di svolta per Audi Sport, che abbraccia per la prima volta un sistema ibrido plug-in ad alte prestazioni. L'uso del V6 2.9 TFSI da 510 CV con un motore elettrico da 177 CV, per 639 CV e 825 Nm complessivi, apre alla transizione elettrificata con l'obiettivo di non tradire il carattere granturismo sportivo del modello, confermato dallo 0-100 in 3,6 s dalla Vmax di 285 km/h. La batteria da circa 25,9 kWh, permette però oltre 80 km di marcia in elettrico, con consumi WLTP minori di oltre il 20 % rispetto al passato.
Tuttavia, l’ingombro del pacco batteria e il notevole peso (oltre 2,3 t) pongono interrogativi sull’equilibrio dinamico puro: da un lato queste architetture aumentano la potenza (pur se in modo non continuo), dall’altro compromettono leggerezza e precisione di guida.
Nel mercato premium europeo la RS5 ibrida si colloca nella nicchia di sportiva quotidiana ad alte prestazioni, ben diversa dalle ipercar elettriche che possono creare problemi d'uso. Qui l’ibrido serve a contenere costi operativi, rispettare normative e mantenere appeal dinamico senza sacrificare la versatilità.

Sul versante opposto, quello dell'off road, Mercedes è vicina al debutto della cosidetta Classe G baby, intesa come porta d’ingresso al costoso mondo G. Progettata per mantenere un carattere fuoristradistico autentico ma in dimensioni più compatte rispetto alla G tradizionale, questa nuova interpretazione adotterà componenti dedicati e una piattaforma specifica che dovrebbe consentire reali capacità 4×4. Le informazioni preliminari indicano che Mercedes sta valutando versioni sia elettrificate sia con powertrain tradizionale o ibrido, riflettendo una strategia più flessibile in risposta alle preferenze dei clienti e alla performance della gamma elettrica di fascia alta. Sappiamo bene come la percorrenza in aree remote dove la rete di ricarica è pressoché inesistente limiti grandemente l'uso di una vettura ibrida e ancor più di una Bev; i fuoristrada veri richiedono inoltre autonomia certa e coppia costante. Nelle ambizioni MB il posizionamento di una fuoristrada compatta premium sotto i modelli tradizionali espande la platea di potenziali acquirenti senza intaccare il prestigio della gamma.

Da un punto di vista economico, entrambi i modelli si muovono in nicchie di mercato premium dove la spinta verso l’elettrificazione è bilanciata da aspettative di performance e fruibilità reale. Nel caso della RS5, l’ibrido plug-in giustifica (mah ?!) un listino a sei cifre offrendo prestazioni di rilievo ma restando più terreno di gioco rispetto a proposte elettriche da oltre il doppio del prezzo. Per la baby G, la possibilità di varianti ibride amplia il target pur mantenendo l’attitudine fuoristradistica, comprendendo quindi anche chi acquista queste auto senza affrontare mai uno sterrato.
Nell’era della transizione forzata, queste soluzioni modellano quindi la nicchia di valore, dove lusso, dinamica e pragmatismo convivono senza scivolare nelle ipercar o nel puro SUV urbano.

Stop alla 718 Bev

Porsche è alle prese con il confine tra purezza tecnica, sostenibilità e guadagno. Ne farà le spese la 718 elettrica?

Il marchio tedesco sta valutando di fermare lo sviluppo della versione full-EV della prossima 718; lo riportano fonti interne citate da Bloomberg e riprese da numerosi media internazionali. La riflessione nasce da una convergenza di fattori concreti. Nel 2025 le consegne globali hanno segnato un calo vicino al 10%, con una contrazione marcata in Cina, mentre i costi operativi sono aumentati sensibilmente per effetto degli investimenti nell’elettrificazione. Al tempo stesso, la domanda di sportive elettriche si è dimostrata molto più debole del previsto.

In questo scenario, portare sul mercato una 718 Bev che Porsche sa già essere di nicchia rischia di trasformarsi in un progetto antieconomico, con margini ridotti, volumi insufficienti e un prezzo finale incompatibile con il posizionamento storico del modello. Inoltre, i ritardi nello sviluppo e la complessità normativa europea (sicurezza, cybersecurity, CO₂) hanno fatto lievitare ulteriormente i costi, rendendo il progetto EV sempre meno difendibile dal punto di vista industriale.

Per recuperare economie di scala, Porsche starebbe quindi valutando il ritorno ai motori a combustione con unità diverse dai tradizionali boxer. Le ipotesi più razionali includono quattro cilindri in linea turbo, V6 modulari oppure soluzioni mild-hybrid o plug-in già presenti nell’ecosistema Volkswagen-Porsche. Ciò consentirebbe la riduzione degli investimenti R&D, l'uso di componentistica già omologata e lo sfruttamento di catene di fornitura consolidate.
Ma non sarebbe una prima nella storia Porsche. In piena crisi energetica e finanziaria degli anni Settanta, la Casa lanciò infatti la 924, con ampia condivisione di componenti Audi, nata proprio per garantire sopravvivenza e volumi.

Rinunciare alla 718 elettrica può essere una mossa difensiva ma razionale; puntare su motori condivisi consente di restare sul mercato, pur accettando compromessi sul DNA. La vera sfida sarà evitare che l’efficienza industriale finisca per snaturare una delle sportive più equilibrate e identitarie della gamma. 

Il Doblò a stelle e strisce

Tradizionalmente i veicoli commerciali americani sono molto più grandi rispetto agli europei, ma forse tra emissioni, traffico e costi in crescita è iniziata l’epoca dei piccoli van anche negli States.

Il Ram ProMaster City, versione Usa del Doblò, uscito di scena nel 2022, oggi è pronto a tornare sul mercato, scelta strategica confermata ufficialmente durante il Detroit Auto Show 2026 ove il CEO di Ram Tim Kuniskis ha dichiarato che il brand sta “riportando indietro il ProMaster City”. L’obiettivo è rafforzare l’offerta Ram Professional e riconquistare quote in un segmento oggi più fluido, anche grazie al ritiro di concorrenti diretti come il Ford Transit Connect. 

Dal punto di vista tecnico, il nuovo ProMaster City segnerà una discontinuità rispetto al passato ma conserva radici familiari. Se la generazione precedente derivava dal Fiat Doblò, il nuovo modello dovrebbe basarsi sulla piattaforma Stellantis K0 e, secondo indiscrezioni, potrebbe essere la versione adattata di un furgone Stellantis di nuova generazione. In pratica, su molti aspetti si può parlare ancora di un Doblò reimmaginato per il marchio Ram, con la stessa vocazione al carico e alla versatilità urbana, ma con aggiornamenti su dimensioni, tecnologia e finiture. 

Il capitolo più rilevante riguarda le motorizzazioni, visto come probabile il debutto di una versione ProMaster City EV, pensata per l’uso urbano e le flotte, affiancata da varianti ibride leggere e da motori termici più efficienti (forse derivati dalla gamma Hurricane o Pentastar) per chi percorre lunghe distanze. Non solo un’operazione di gamma, quindi, ma un segnale strategico sulla nuova geografia dei veicoli commerciali. La produzione dovrebbe iniziare a breve.

Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.

Cinese controcorrente

Nel panorama delle elettriche ad alte prestazioni, la SC01 è un’anomalia interessante. Punta infatti su leggerezza, semplicità e dinamica di guida. 

Nata come concept nel 2022 e lanciata sul mercato cinese nell'aprile scorso, la SC01 è stata  ora confermata anche per il mercato europeo, con una produzione limitata a soli 1.000 esemplari. Nasce dalla startup Tianjin Gongjiang Pai Auto Technology, poi confluita sotto l’ombrello produttivo di JMEV (Jiangling Motors Electric Vehicle), ed è un esempio emblematico del nuovo automotive cinese, che dovendo diversificare la produzione generalista cerca di espandersi anche in nicchie ad alto contenuto emozionale.

Due motori elettrici per 429 CV complessivi e circa 560 Nm, con uno 0–100 in 2,9 secondi. Valori che potrebbero sembrare normali per una Bev, ma la grande diffrerenza è che qui la massa è contenuta intorno a 1.365 kg, determinando quindi un rapporto peso/potenza di 3,18 kg/CV che la rende competitiva rispetto a molte sportive di razza convenzionali, un risultato ottenuto grazie allo spaceframe tubolare e alla carrozzeria in alluminio.
La batteria da 60 kWh è collocata in posizione posteriore centrale dietro l’abitacolo, scelta che, insieme alle sospensioni a pushrod, privilegia equilibrio dei pesi e rapidi cambi di direzione. L'autonomia, secondo l'ottimistico ciclo cinese CLTC è dichiarata in circa 500 km, ma è realistico un dato di poco più di 300 km, specie se la SC01 è utilizzata nella maniera per cui è nato il progetto.

Lo stile della vettura appare ispirato a quello della Lancia Stratos, con richiami stilistici molto evidenti, e più in generale si nota un look vecchia scuola che ha riscontro nell'allestimento interno, impostato su una strumentazione minima, un singolo display e una leva del freno a mano tradizionale, pronta per l'utilizzo rallistico. 
La SC01 si propone quindi come una piattaforma innovativa capace di sfruttare il potenziale elettrico in chiave sportiva, dimostrando che prestazioni e coinvolgimento possono trovare  ambito anche in ottica Bev senza schermi giganti, infotainment invadente o masse fuori controllo. 
Un’auto di nicchia, certo, ma anche un segnale tecnico e culturale difficile da ignorare. 

Per pochi (ricchi) appassionati

Sarà prodotta in soli 10 esemplari la Apollo EVO 12, ipercar da usare solo in pista con il minimo di elettronica di sostegno. 

Roland Gumpert era il boss di Audi Sport; dopo 4 titoli WRC, nel 2004 ha fondato con l'ingegnere Roland Mayer la Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH ad Altenburg (D), il cui primo prodotto è stata la Apollo, ipercar realizzata in 44 esemplari.
Ora con la EVO V12 il brand rilancia nel settore della meccanica estrema e senza compromessi, pensata esclusivamente per la pista. La EVO è dunque una vettura track-only prodotta in soli 10 esemplari, che inizia ufficialmente la fase produttiva dopo un lungo sviluppo tecnico. E che mostra una parte posteriore degna delle auto futuristiche americane degli anni '50.
 

Il cuore del progetto è un V12 aspirato da 6,3 litri, montato in posizione centrale longitudinale e accoppiato a un cambio sequenziale a sei rapporti con trasmissione alle ruote posteriori. Il motore, privo di qualsiasi forma di sovralimentazione o elettrificazione, eroga circa 800 CV a 8.500 giri e 765 Nm di coppia, incarnando una filosofia ormai rarissima nel panorama delle ipercar moderne.
La monoscocca in fibra di carbonio pesa circa 165 kg e incrementa la rigidità torsionale del 15% rispetto al predecessore Intensa Emozione. Il peso complessivo della vettura è così attorno a 1.300 kg, con un rapporto peso/potenza da riferimento assoluto. Sospensioni a push-rod di derivazione racing, completamente regolabili; impianto frenante carboceramico.

Anche l’aerodinamica è molto curata:  ci sono un'ala posteriore attiva, un diffusore maggiorato e numerose appendici che lavorano per generare oltre 1.300 kg di carico aerodinamico a circa 320 km/h, che consentono di affrontare le curve in stile F1. Le prestazioni dichiarate parlano di uno 0-100 km/h in circa 2,7 secondi e di una Vmax di oltre 330 km/h, anche se, come per tutte le auto da pista, contano assai meno delle doti dinamiche.
L ’abitacolo è ridotto all’essenziale, con carbonio a vista, sedili a guscio, comandi concentrati sulla guida e nessun elemento superfluo. 

Per acquistare la Apollo EVO V12 ci vogliono 3 milioni, ma temo che le dieci vetture siano già tutte assegnate, segno che tra i ricconi drogati di velocità l'ipercar analogica continua a spakkare.

Risate al Ring

Su un tracciato sinonimo di potenza, aerodinamica e cronometri, Ligier ha scelto di entrare negli annali con il record per l’auto più lenta. 

Quando si cita la Nordschleife si dà conto di record ogni volta più estremi, con tempi che attualmente fanno riferimento a quello assoluto di 5:19,546 della Porsche 919 Hybrid Evo. 
Ma tra hypercar, supercar e prototipi che si sfidano a colpi di secondi per entrare nella storia oggi c'è un costruttore che ha scelto la strada opposta, firmando qualche giorno fa un record tanto curioso quanto simbolico: quello dell’auto più lenta ad aver completato ufficialmente un giro del tracciato tedesco. 

Protagonista dell’impresa la Ligier JS50 Revo D+, quadriciclo leggero L6e. Il tempo sul giro parla da solo, 28:25,8 per completare i circa 20,8 km del tracciato a una velocità media di poco superiore a 40 km/h.
Sotto il cofano della JS50 Revo D+ un motore Diesel monocilindrico da circa 500 cm³, accreditato di 8 CV e 21 Nm, potenza massima consentita dalla legge per i quadricicli leggeri. Trazione anteriore tramite un cambio CVT, velocità massima limitata a 45 km/h, peso a vuoto intorno a 425 kg, valore chiave per l’omologazione.

La vettura del record è stata portata al Nürburgring da due giornalisti francesi, Nicolas Meunier e Martin Coulomb, che hanno così svolto anche il ruolo di tester per una prova di consumo insolitamente estesa per il tipo di vettura: durante il viaggio/avventura la media è stata di 40 km/litro.
Ligier ha puntato sulla notizia relativa al record del modello Diesel, ma (curiosamente) ha pubblicato poi il video del record del modello elettrico più performante, la L7e, che ha fatto registrare un tempo decisamente inferiore rispetto alla Diesel, 19:53,367 pur se il compimento dell'intero giro del tracciato abbia intaccato seriamente l'autonomia.

Strizzata d'occhio alle elettriche tutto sommato doverosa, per un costruttore che guarda al futuro delle microcar. 

Al CES si celebra la software power

Sempre meno automobile, sempre più consumer electronics: il CES 2026 conferma l'orizzonte del software al comando.

La robotica diventa sempre più tecnologia applicabile nel quotidiano e l’industria automobilistica  mette in evidenza software-defined vehicles, intelligenza di bordo e connettività come elementi centrali del prodotto; nelle valutazioni del marketing, oggi il valore competitivo non risiede più solo nella meccanica, ma nella capacità di evolvere via software nel tempo. In questo quadro di sistemi di supporto spicca quindi al CES un nuovo prototipo basato sulla piattaforma AFEELA (marchio di Sony Honda Mobility), EV di fascia alta con debutto atteso nei prossimi anni.

AFEELA nasce nel 2023 per entrare nel mercato delle auto elettriche di nuova generazione; al  CES 2024 è annunciata la versione di serie del prototipo Afeela 1 e nell'anno appena trascorso Sony Honda Mobility ne conferma l’avvio di produzione negli Usa e l’arrivo sul mercato in fascia premium. La strategia è di non competere sul volume, ma di ridefinire il concetto di automobile come piattaforma software-defined, aggiornata nel tempo e integrata con l’ecosistema digitale dell’utente.

AFEELA punta quindi su un’architettura centrata sul software. Il veicolo integra un numero elevato di sensori pensati non solo per le funzioni avanzate di assistenza alla guida, ma anche per la raccolta e l’elaborazione continua di dati. Il cockpit è dominato da grandi superfici digitali e da un sistema di infotainment concepito come piattaforma aperta, con contenuti multimediali, servizi cloud e integrazione con l’ecosistema Sony, dal gaming allo streaming. 
La filosofia è chiara: l’auto non più solo mezzo di trasporto, ma dispositivo connesso destinato ad aggiornarsi nel tempo tramite software e servizi. 

Resta da capire quanto siano lucidi i guru del marketing nel prevedere un mondo dove la dipendenza dagli aggiornamenti sia al centro dell'economia.