Il marchio Abarth potrebbe tornare a puntare sui motori a combustione interna dopo l’esperienza, finora poco convincente, con i modelli completamente elettrici.
La decisione non è ancora ufficiale, ma diversi segnali indicano che all’interno del gruppo Stellantis si stia riflettendo su un possibile riequilibrio della strategia del brand dello Scorpione. Negli ultimi anni Abarth ha abbracciato con decisione l’elettrificazione, trasformando la nuova Abarth 500e nella prima sportiva del marchio a batterie. L’operazione doveva segnare l’inizio di una nuova fase per il marchio fondato da Carlo Abarth, ma la risposta del pubblico si è rivelata più tiepida del previsto. Molti appassionati, storicamente legati al carattere rumoroso e meccanico delle piccole Abarth turbobenzina, faticano infatti a riconoscersi nelle versioni elettriche.
Il ripensamento arriva in un momento critico per Stellantis. Il gruppo affronta una fase complessa, segnata dal rallentamento della domanda europea e da scelte strategiche discusse. L’accelerazione molto decisa verso le Bev e l’adozione di piattaforme e motorizzazioni di origine francese su numerosi modelli dei marchi italiani ha portato infatti a un calo di affidabilità e immagine. E per i modelli Abarth queste decisioni implicano una perdita di identità tecnica e culturale, specie con un brand che ha costruito la propria reputazione su motori termici brillanti, sound aggressivo e ampia possibilità di personalizzazione.
Secondo diversi rumor, quindi, Stellantis starebbe valutando il ritorno di varianti termiche o ibride ad alte prestazioni sui futuri modelli basati sulla gamma Fiat. Un modo per recuperare il legame con la community di appassionati e rilanciare l’identità sportiva dello Scorpione in una fase di profonda transizione ma anche di incertezza dell’industria automobilistica.
Durante la conferenza annuale, l’ad Michael Leiters ha indicato chiaramente la prossima direzione strategica della Casa di Stoccarda: collocare nuovi modelli sopra le attuali icone.
L’obiettivo è semplice quanto urgente, aumentare i margini unitari in una fase in cui i risultati finanziari hanno mostrato un sensibile rallentamento. Nel 2025 Porsche ha infatti registrato un calo significativo dell’utile operativo rispetto all’anno precedente, dovuto ai costi straordinari legati alla riorganizzazione industriale, al rallentamento della domanda in alcuni mercati chiave e agli investimenti molto elevati nelle nuove tecnologie. In questo contesto, la strategia individuata dal management punta su veicoli ad altissimo valore aggiunto, capaci di rafforzare l’immagine del marchio e generare profitti più elevati per singola unità venduta.
Il primo progetto che potrebbe incarnare questa strategia è il K1, grande SUV a tre file di sedili destinato a posizionarsi sopra la Cayenne. Il modello era stato inizialmente concepito come elettrico puro, ma la revisione dei piani industriali ha portato Porsche a svilupparlo anche con motorizzazioni tradizionali e ibride plug-in. Il debutto, previsto originariamente nella seconda metà del decennio, potrebbe quindi slittare per consentire l’integrazione delle nuove architetture tecniche.
Ancora più interessante è il progetto che dovrebbe collocarsi sopra la 911. Leiters non ha fornito dettagli, ma le ipotesi più accreditate parlano di una nuova ipercar capace di raccogliere l’eredità della 918 Spyder, il modello che nel 2013 aveva portato Porsche nell’élite delle ibride ad altissime prestazioni. Il mercato, del resto, si sta muovendo in questa direzione: Ferrari ha appena presentato la F80 e McLaren lavora alla W1, lasciando spazio per una risposta da Stoccarda. Tra le possibili basi tecniche si citano la concept elettrica Mission X del 2023 oppure soluzioni ibride più tradizionali. Negli ultimi anni Porsche ha depositato brevetti per architetture motoristiche molto avanzate, tra cui un sei tempi e persino un W18 tri-turbo, anche se al momento nessuna di queste tecnologie sembra destinata alla produzione di serie.
Per Porsche, però, la questione non è solo tecnica. Una nuova flagship sopra 911 e Cayenne avrebbe soprattutto la funzione simbolica di riaffermare la leadership tecnologica e sostenere i margini in una fase di trasformazione profonda dell’industria automobilistica.
La Corvette ZR1X Hybrid rappresenta uno dei tentativi più radicali degli ultimi anni di ridefinire il rapporto tra prezzo e prestazioni nel mondo delle supercar.
Nel 2023 il debutto della E-Ray, prima Corvette ibrida a trazione integrale, seguito l'anno dopo dalla Corvette ZR1 con il nuovo V8 biturbo da oltre 1.000 CV. A giugno 2025 la fusione delle due architetture che ha generato questa ZR1X, le cui consegne stanno per iniziare. La base è dunque la C8 a motore centrale il cui V8 biturbo da 5,5 litri derivato dalla ZR1 è accoppiato a un motore elettrico montato sull’asse anteriore. Il risultato è una configurazione ibrida a trazione integrale con una potenza complessiva che sfiora i 1.250 cavalli, progettata con l'obiettivo preciso di ottenere prestazioni da ipercar senza entrare nei livelli di prezzo tipici dei marchi più esclusivi.
Dal punto di vista tecnico, la filosofia della ZR1X è diversa da quella delle rivali. Il sistema elettrico non nasce per garantire autonomia a zero emissioni o efficienza energetica, ma per fornire coppia immediata, trazione e accelerazione. Il motore elettrico anteriore interviene soprattutto nelle partenze e nelle fasi di uscita di curva, migliorando il trasferimento di potenza a terra e rendendo la vettura estremamente efficace nelle prove di accelerazione e nei tempi sul giro. Le stime indicano uno 0-60 mph (96 km/h) nell’ordine di circa 1,7 secondi e prestazioni sul quarto di miglio che la collocano tra le vetture di produzione più veloci mai realizzate.
Il dato che cambia davvero la prospettiva del mercato è però il prezzo. Negli Stati Uniti la ZR1X parte da circa 207.000 dollari, cifra molto elevata in assoluto ma nettamente inferiore rispetto alle ipercar con prestazioni comparabili. Una Ferrari SF90, anch’essa ibrida ma con impostazione plug-in e un sistema molto più complesso, supera facilmente i 450-500 mila euro nei mercati europei. La Lamborghini Revuelto, con V12 aspirato e tre motori elettrici, si colloca ancora più in alto, con listini che oltrepassano i 600.000 dollari. Anche modelli meno estremi, come alcune Porsche GT di fascia alta, possono avvicinarsi al prezzo della Corvette pur offrendo potenze molto inferiori. Una differenza che nasce da filosofie industriali opposte. Chevrolet punta su una piattaforma relativamente di serie evoluta al massimo delle sue possibilità, con produzione più ampia e un approccio pragmatico alla tecnologia. Ferrari e Lamborghini, al contrario, costruiscono vetture molto più esclusive, spesso con volumi ridotti, personalizzazione spinta e una forte componente di valore simbolico e collezionistico.
E' ovvio dunque che cambi anche il profilo della clientela. La ZR1X è destinata soprattutto a chi cerca prestazioni assolute e tempi sul giro, senza preoccuparsi troppo della rarità o del valore futuro dell’auto; un vero amante della guida sportiva top insomma. Che è sicuramente molto abbiente ma non proprio uno sceicco. Chi sceglie Ferrari o Lamborghini, invece, compra spesso anche un pezzo di storia del marchio, un oggetto di prestigio che può utilizzare, certo, ma anche considerare un investimento che aumenti il proprio valore nel tempo. In questo senso la Corvette ZR1X rappresenta quasi l’anti-ipercar per antonomasia, meno esclusiva, ma una delle macchine più veloci si possano acquistare per quella cifra.
I costruttori tedeschi scelgono strade diverse per affrontare il prossimo futuro, segno del clima di incertezza che pervade oggi l'automotive.
Nel mercato europeo dell’auto si sta delineando una divergenza strategica sempre più evidente tra costruttori premium. Da una parte c’è Mercedes Benz che sulla nuova CLA punta con decisione su motorizzazioni ibride leggere per sostituire progressivamente il Diesel nelle fasce d’ingresso. Dall’altra Audi, che sulla rinnovata Audi Q3 amplia invece l’offerta a gasolio introducendo una versione 2.0 TDI da 193 CV con trazione integrale quattro. Due scelte quasi opposte che riflettono visioni diverse su come affrontare la transizione tecnologica dei gruppi propulsori. In posizione intermedia BMW, che continua a sviluppare sia Diesel sia motori benzina elettrificati con sistemi mild-hybrid a 48 volt, mantenendo una strategia multi-energia. Scelta più pragmatica che evita, almeno per ora, di sostituire completamente il gasolio nei segmenti ove resta competitivo per consumi e autonomia.
La nuova CLA inaugura un ibrido basato su un 4 cilindri turbo da 1,5 litri accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti con motore elettrico integrato. La batteria al litio da 1,3 kWh a 48 V consente marcia elettrica alle basse velocità urbane, veleggiamento fino a circa 100 km/h e recupero energetico fino a 25 kW. Il motore adotta il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12:1, soluzione che riduce le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza nei carichi parziali. Il consumo dichiarato di circa 5 l/100 km per la CLA 180 avvicina i costi di esercizio dei tradizionali Diesel del segmento.
Audi segue invece una logica differente. La nuova Q3 2.0 TDI a trazione integrale quattro usa il turbodiesel da 1968 cm³ che eroga 193 CV e 400 Nm, con circuiti di raffreddamento separati, doppio albero di equilibratura e soluzioni di riduzione degli attriti interni. Lo 0-100 si copre in 7,5 s e la Vmax è di 221 km/h. Audi punta su trazione, piacere di guida e sicurezza, sfruttando l'elevata coppia per garantire una dinamica di guida di alto livello mantendo però i consumi sotto controllo, con un dichiarato tra 6,1 e 6,8 l/100 km.
L'incertezza sul futuro automotive ha fatto quindi la prima vittima in Casa MB, tradizionalmente fautrice del Diesel, che trasferisce su un benzina ibridizzato i valori di efficienza e basso costo chilometrico, mentre Audi, che pur ha sulle spalle la responsabilità di aver determinato l'epocale dieselgate, continua a valorizzare il gasolio come soluzione ideale per chi percorre lunghe distanze e cerca coppia elevata. Dal canto suo, BMW mantiene la strategia multi-energia con lo sviluppo di Diesel affiancati da sistemi mild-hybrid a 48 volt.
Tre approcci diversi, tutti tecnologicamente sofisticati, che mostrano come nella fase attuale della transizione energetica il settore premium non abbia ancora trovato la via maestra.
L'ibrido si estende a segmenti che lo usano soprattutto per le omologazioni; scelta che può però snaturare l'anima dei modelli.
L'Audi RS5 2026 è un un punto di svolta per Audi Sport, che abbraccia per la prima volta un sistema ibrido plug-in ad alte prestazioni. L'uso del V6 2.9 TFSI da 510 CV con un motore elettrico da
177 CV, per 639 CV e 825 Nm complessivi, apre alla transizione elettrificata con l'obiettivo di non tradire il carattere granturismo sportivo del modello, confermato dallo 0-100 in 3,6 s dalla Vmax di 285 km/h. La batteria da circa 25,9 kWh, permette però oltre 80 km di marcia in elettrico, con consumi WLTP minori di oltre il 20 % rispetto al passato. Tuttavia, l’ingombro del pacco batteria e il notevole peso (oltre 2,3 t) pongono interrogativi sull’equilibrio dinamico puro: da un lato queste architetture aumentano la potenza (pur se in modo non continuo), dall’altro compromettono leggerezza e precisione di guida. Nel mercato premium europeo la RS5 ibrida si colloca nella nicchia di sportiva quotidiana ad alte prestazioni, ben diversa dalle ipercar elettriche che possono creare problemi d'uso. Qui l’ibrido serve a contenere costi operativi, rispettare normative e mantenere appeal dinamico senza sacrificare la versatilità.
Sul versante opposto, quello dell'off road, Mercedes è vicina al debutto della cosidetta Classe G baby, intesa come porta d’ingresso al costoso mondo G. Progettata per mantenere un carattere fuoristradistico autentico ma in dimensioni più compatte rispetto alla G tradizionale, questa nuova interpretazione adotterà componenti dedicati e una piattaforma specifica che dovrebbe consentire reali capacità 4×4. Le informazioni preliminari indicano che Mercedes sta valutando versioni sia elettrificate sia con powertrain tradizionale o ibrido, riflettendo una strategia più flessibile in risposta alle preferenze dei clienti e alla performance della gamma elettrica di fascia alta. Sappiamo bene come la percorrenza in aree remote dove la rete di ricarica è pressoché inesistente limiti grandemente l'uso di una vettura ibrida e ancor più di una Bev; i fuoristrada veri richiedono inoltre autonomia certa e coppia costante. Nelle ambizioni MB il posizionamento di una fuoristrada compatta premium sotto i modelli tradizionali espande la platea di potenziali acquirenti senza intaccare il prestigio della gamma.
Da un punto di vista economico, entrambi i modelli si muovono in nicchie di mercato premium dove la spinta verso l’elettrificazione è bilanciata da aspettative di performance e fruibilità reale. Nel caso della RS5, l’ibrido plug-in giustifica (mah ?!) un listino a sei cifre offrendo prestazioni di rilievo ma restando più terreno di gioco rispetto a proposte elettriche da oltre il doppio del prezzo. Per la baby G, la possibilità di varianti ibride amplia il target pur mantenendo l’attitudine fuoristradistica, comprendendo quindi anche chi acquista queste auto senza affrontare mai uno sterrato. Nell’era della transizione forzata, queste soluzioni modellano quindi la nicchia di valore, dove lusso, dinamica e pragmatismo convivono senza scivolare nelle ipercar o nel puro SUV urbano.
Porsche è alle prese con il confine tra purezza tecnica, sostenibilità e guadagno. Ne farà le spese la 718 elettrica?
Il marchio tedesco sta valutando di fermare lo sviluppo della versione full-EV della prossima 718; lo riportano fonti interne citate da Bloomberg e riprese da numerosi media internazionali. La riflessione nasce da una convergenza di fattori concreti. Nel 2025 le consegne globali hanno segnato un calo vicino al 10%, con una contrazione marcata in Cina, mentre i costi operativi sono aumentati sensibilmente per effetto degli investimenti nell’elettrificazione. Al tempo stesso, la domanda di sportive elettriche si è dimostrata molto più debole del previsto.
In questo scenario, portare sul mercato una 718 Bev che Porsche sa già essere di nicchia rischia di trasformarsi in un progetto antieconomico, con margini ridotti, volumi insufficienti e un prezzo finale incompatibile con il posizionamento storico del modello. Inoltre, i ritardi nello sviluppo e la complessità normativa europea (sicurezza, cybersecurity, CO₂) hanno fatto lievitare ulteriormente i costi, rendendo il progetto EV sempre meno difendibile dal punto di vista industriale.
Per recuperare economie di scala, Porsche starebbe quindi valutando il ritorno ai motori a combustione con unità diverse dai tradizionali boxer. Le ipotesi più razionali includono quattro cilindri in linea turbo, V6 modulari oppure soluzioni mild-hybrid o plug-in già presenti nell’ecosistema Volkswagen-Porsche. Ciò consentirebbe la riduzione degli investimenti R&D, l'uso di componentistica già omologata e lo sfruttamento di catene di fornitura consolidate. Ma non sarebbe una prima nella storia Porsche. In piena crisi energetica e finanziaria degli anni Settanta, la Casa lanciò infatti la 924, con ampia condivisione di componenti Audi, nata proprio per garantire sopravvivenza e volumi.
Rinunciare alla 718 elettrica può essere una mossa difensiva ma razionale; puntare su motori condivisi consente di restare sul mercato, pur accettando compromessi sul DNA. La vera sfida sarà evitare che l’efficienza industriale finisca per snaturare una delle sportive più equilibrate e identitarie della gamma.
Tradizionalmente i veicoli commerciali americani sono molto più grandi
rispetto agli europei, ma forse tra emissioni, traffico e costi in crescita è iniziata l’epoca dei piccoli van anche negli States.
Il Ram ProMaster City, versione Usa del Doblò, uscito di scena nel 2022, oggi è pronto a tornare sul mercato, scelta strategica confermata ufficialmente durante il Detroit Auto Show 2026 ove il CEO di Ram Tim Kuniskis ha dichiarato che il brand sta “riportando indietro il ProMaster City”. L’obiettivo è rafforzare l’offerta Ram Professional e riconquistare quote in un segmento oggi più fluido, anche grazie al ritiro di concorrenti diretti come il Ford Transit Connect.
Dal punto di vista tecnico, il nuovo ProMaster City segnerà una discontinuità rispetto al passato ma conserva radici familiari. Se la generazione precedente derivava dal Fiat Doblò, il nuovo modello dovrebbe basarsi sulla piattaforma Stellantis K0 e, secondo indiscrezioni, potrebbe essere la versione adattata di un furgone Stellantis di nuova generazione. In pratica, su molti aspetti si può parlare ancora di un Doblò reimmaginato per il marchio Ram, con la stessa vocazione al carico e alla versatilità urbana, ma con aggiornamenti su dimensioni, tecnologia e finiture.
Il capitolo più rilevante riguarda le motorizzazioni, visto come probabile il debutto di una versione ProMaster City EV, pensata per l’uso urbano e le flotte, affiancata da varianti ibride leggere e da motori termici più efficienti (forse derivati dalla gamma Hurricane o Pentastar) per chi percorre lunghe distanze. Non solo un’operazione di gamma, quindi, ma un segnale strategico sulla nuova geografia dei veicoli commerciali. La produzione dovrebbe iniziare a breve.
Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.
Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.
Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la
scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la
rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e
parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono
totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta
tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una
parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.
Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività,
raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti
sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più
elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò. Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.
Nel panorama delle elettriche ad alte prestazioni, la SC01 è un’anomalia interessante. Punta infatti su leggerezza, semplicità e dinamica di guida.
Nata come concept nel 2022 e lanciata sul mercato cinese nell'aprile scorso, la SC01 è stata ora confermata anche per il mercato europeo, con una produzione limitata a soli 1.000 esemplari. Nasce dalla startup Tianjin Gongjiang Pai Auto Technology, poi confluita sotto l’ombrello
produttivo di JMEV (Jiangling Motors Electric Vehicle), ed è un esempio emblematico del nuovo automotive cinese, che dovendo diversificare la produzione generalista cerca di espandersi anche in nicchie ad alto contenuto emozionale.
Due motori elettrici per 429 CV complessivi e circa 560 Nm, con uno 0–100 in 2,9 secondi. Valori che potrebbero sembrare normali per una Bev, ma la grande diffrerenza è che qui la massa è contenuta intorno a 1.365 kg, determinando quindi un rapporto peso/potenza di 3,18 kg/CV che la rende competitiva rispetto a molte sportive di razza convenzionali, un risultato ottenuto grazie allo spaceframe tubolare e alla carrozzeria in alluminio. La batteria da 60 kWh è collocata in posizione posteriore centrale dietro l’abitacolo, scelta che, insieme alle sospensioni a pushrod, privilegia equilibrio dei pesi e rapidi cambi di direzione. L'autonomia, secondo l'ottimistico ciclo cinese CLTC è dichiarata in circa 500 km, ma è realistico un dato di poco più di 300 km, specie se la SC01 è utilizzata nella maniera per cui è nato il progetto.
Lo stile della vettura appare ispirato a quello della Lancia Stratos, con richiami stilistici molto evidenti, e più in generale si nota un look vecchia scuola che ha riscontro nell'allestimento interno, impostato su una strumentazione minima, un singolo display e una leva del freno a mano tradizionale, pronta per l'utilizzo rallistico. La SC01 si propone quindi come una piattaforma innovativa capace di sfruttare il potenziale elettrico in chiave sportiva, dimostrando che prestazioni e coinvolgimento possono trovare ambito anche in ottica Bev senza schermi giganti, infotainment invadente o masse fuori controllo. Un’auto di nicchia, certo, ma anche un segnale tecnico e culturale difficile da ignorare.
Sarà prodotta in soli 10 esemplari la Apollo EVO 12, ipercar da usare solo in pista con il minimo di elettronica di sostegno.
Roland Gumpert era il boss di Audi Sport; dopo 4 titoli WRC, nel 2004 ha fondato con l'ingegnere Roland Mayer la Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH ad Altenburg (D), il cui primo prodotto è stata la Apollo, ipercar realizzata in 44 esemplari. Ora con la EVO V12 il brand rilancia nel settore della meccanica estrema e senza compromessi, pensata esclusivamente per la pista. La EVO è dunque una vettura track-only prodotta in soli 10 esemplari, che inizia ufficialmente la fase produttiva dopo un lungo sviluppo tecnico. E che mostra una parte posteriore degna delle auto futuristiche americane degli anni '50.
Il cuore del progetto è un V12 aspirato da 6,3 litri, montato in posizione centrale longitudinale e accoppiato a un cambio sequenziale a sei rapporti con trasmissione alle ruote posteriori. Il motore, privo di qualsiasi forma di sovralimentazione o elettrificazione, eroga circa 800 CV a 8.500 giri e 765 Nm di coppia, incarnando una filosofia ormai rarissima nel panorama delle ipercar moderne. La monoscocca in fibra di carbonio pesa circa 165 kg e incrementa la rigidità torsionale del 15% rispetto al predecessore Intensa Emozione. Il peso complessivo della vettura è così attorno a 1.300 kg, con un rapporto peso/potenza da riferimento assoluto. Sospensioni a push-rod di derivazione racing, completamente regolabili; impianto frenante carboceramico.
Anche l’aerodinamica è molto curata: ci sono un'ala posteriore attiva, un diffusore maggiorato e numerose appendici che lavorano per generare oltre 1.300 kg di carico aerodinamico a circa 320 km/h, che consentono di affrontare le curve in stile F1. Le prestazioni dichiarate parlano di uno 0-100 km/h in circa 2,7 secondi e di una Vmax di oltre 330 km/h, anche se, come per tutte le auto da pista, contano assai meno delle doti dinamiche. L ’abitacolo è ridotto all’essenziale, con carbonio a vista, sedili a guscio, comandi concentrati sulla guida e nessun elemento superfluo.
Per acquistare la Apollo EVO V12 ci vogliono 3 milioni, ma temo che le dieci vetture siano già tutte assegnate, segno che tra i ricconi drogati di velocità l'ipercar analogica continua a spakkare.
Su un tracciato sinonimo di potenza, aerodinamica e
cronometri, Ligier ha scelto di entrare negli annali con il record per l’auto più lenta.
Quando si cita la Nordschleife si dà conto di record ogni volta più estremi, con tempi che attualmente fanno riferimento a quello assoluto di 5:19,546 della Porsche 919 Hybrid Evo. Ma tra hypercar, supercar e prototipi che si sfidano a colpi di secondi per entrare nella storia oggi c'è un costruttore che ha scelto la strada opposta, firmando qualche giorno fa un record tanto curioso quanto simbolico: quello dell’auto più lenta ad aver completato ufficialmente un giro del tracciato tedesco.
Protagonista dell’impresa la Ligier JS50 Revo D+, quadriciclo leggero L6e. Il tempo sul giro parla da solo, 28:25,8 per completare i circa 20,8 km del tracciato a una velocità media di poco superiore a 40 km/h. Sotto il cofano della JS50 Revo D+ un motore Diesel monocilindrico da circa 500 cm³, accreditato di 8 CV e 21 Nm, potenza massima consentita dalla legge per i quadricicli leggeri. Trazione anteriore tramite un cambio CVT, velocità massima limitata a 45 km/h, peso a vuoto intorno a 425 kg, valore chiave per l’omologazione.
La vettura del record è stata portata al Nürburgring da due giornalisti francesi, Nicolas Meunier e Martin Coulomb, che hanno così svolto anche il ruolo di tester per una prova di consumo insolitamente estesa per il tipo di vettura: durante il viaggio/avventura la media è stata di 40 km/litro. Ligier ha puntato sulla notizia relativa al record del modello Diesel, ma (curiosamente) ha pubblicato poi il video del record del modello elettrico più performante, la L7e, che ha fatto registrare un tempo decisamente inferiore rispetto alla Diesel, 19:53,367 pur se il compimento dell'intero giro del tracciato abbia intaccato seriamente l'autonomia.
Strizzata d'occhio alle elettriche tutto sommato doverosa, per un costruttore che guarda al futuro delle microcar.
Sempre meno automobile, sempre più consumer electronics: il CES 2026 conferma l'orizzonte del software al comando.
La robotica diventa sempre più tecnologia applicabile nel quotidiano e l’industria automobilistica mette in evidenza software-defined vehicles, intelligenza di bordo e connettività come elementi centrali del prodotto; nelle valutazioni del marketing, oggi il valore competitivo non risiede più solo nella meccanica, ma nella capacità di evolvere via software nel tempo. In questo quadro di sistemi di supporto spicca quindi al CES un nuovo prototipo basato sulla piattaforma AFEELA (marchio di Sony Honda Mobility), EV di fascia alta con debutto atteso nei prossimi anni.
AFEELA nasce nel 2023 per entrare nel mercato delle auto elettriche di nuova generazione; al CES 2024 è annunciata la versione di serie del prototipo Afeela 1 e nell'anno appena trascorso Sony Honda Mobility ne conferma l’avvio di produzione negli Usa e l’arrivo sul mercato in fascia premium. La strategia è di non competere sul volume, ma di ridefinire il concetto di automobile come piattaforma software-defined, aggiornata nel tempo e integrata con l’ecosistema digitale dell’utente.
AFEELA punta quindi su un’architettura centrata sul software. Il veicolo integra un numero elevato di sensori pensati non solo per le funzioni avanzate di assistenza alla guida, ma anche per la raccolta e l’elaborazione continua di dati. Il cockpit è dominato da grandi superfici digitali e da un sistema di infotainment concepito come piattaforma aperta, con contenuti multimediali, servizi cloud e integrazione con l’ecosistema Sony, dal gaming allo streaming. La filosofia è chiara: l’auto non più solo mezzo di trasporto, ma dispositivo connesso destinato ad aggiornarsi nel tempo tramite software e servizi.
Resta da capire quanto siano lucidi i guru del marketing nel prevedere un mondo dove la dipendenza dagli aggiornamenti sia al centro dell'economia.
L’installazione-anteprima UNSEEN segna l'ingresso di Lepas L8, nuovo brand del gruppo cinese Geely che debutta a Milano.
La L8 viene presentata come ammiraglia dall’impronta premium, con interni ampi, architettura ibrida PHEV e claim prestazionali che parlano di circa 279 CV. La strategia del marketing cinese prevede che ai già presenti brand Omoda e Jaecoo si affianchi ora Lepas, che punta su eleganza e identità di marca; seguiranno il prossimo anno iCaur e Exlantix per segmenti di nicchia e premium.
Il progetto enfatizza comfort e spaziosità, con plancia a effetto cascata, schermo integrato e tunnel centrale raccordati, abitacolo molto insonorizzato, ampio spazio dietro e numerosi vani portaoggetti; in più l'impianto audio con cancellazione attiva del rumore. Scelte che vanno inquadrate nell'intento di collocarsi su un segmento premium aspirazionale, non tanto per sovrapprezzi estremi quanto per una proposta di stile riconoscibile.
Sul fronte tecnico la L8 adotta un motore a benzina turbocompresso 1.5 TGDI abbinato a motori elettrici che, secondo fonti ufficiali del gruppo, garantiscono un’architettura capace di combinare efficienza ed estese percorrenze, i dati ufficiali parlano di una autonomia complessiva superiore a 1.300 km. I valori di potenza riportati dalle prime prove e dalle comunicazioni variano a seconda dei mercati e delle modalità di calcolo, ma in ogni caso la L8 si colloca tra i modelli più prestazionali della sua categoria ibrida.
La sfida sarà ora la conversione dell’immagine in esperienza reale; nel breve termine il confronto con Omoda e Jaecoo sarà sul rapporto prezzo/dotazione e sulla capacità di tradurre la tecnologia ibrida plug-in in un vantaggio tangibile per l’utente.
La nuova ID. Polo è il modello su cui Volkswagen concentra gran parte della propria strategia di rilancio nel segmento delle compatte elettriche. Ma 25.000 € sono ancora troppi.
Un’operazione che combina simboli forti, scelte industriali radicali e un delicato equilibrio tra ambizione tecnologica e sostenibilità economica. Il ritorno al nome Polo non è solo una mossa nostalgica, ma serve a trasferire nell’era elettrica uno dei marchi più riconoscibili di VW, rendendo (ipoteticamente) più immediata l’accettazione di un’auto a batteria pensata per i grandi volumi. Non a caso la produzione avviene in poli industriali in grado di garantire scala ed efficienza, come l’area di Martorell (Barcellona), dove la presenza di linee dedicate anche all’assemblaggio delle batterie consente una maggiore integrazione della filiera e una riduzione dei costi logistici. Una scelta che segna dunque un distacco dal modello tradizionale tedesco, basato su molteplici siti a bassa capacità, e che ha come contraltare decisioni simbolicamente pesanti, come la chiusura della produzione nella Transparent Factory di Dresda.
In questo quadro si inserisce il tema del prezzo, vero nodo politico e industriale della ID. Polo. Volkswagen parla apertamente di mobilità elettrica accessibile fissando l’asticella d’ingresso intorno ai 25.000 euro, soglia che rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma che resta superiore a quella indicata da istituzioni europee e osservatori come necessaria per una reale diffusione dell’auto elettrica, particolarmente al sud-Europa. Il modello si colloca così in una terra di mezzo; più economico delle compatte elettriche di prima generazione, ma ancora distante dagli obiettivi di massa evocati nel dibattito politico, soprattutto in un contesto di crescente concorrenza dei costruttori cinesi sul fronte dei prezzi.
Sul piano industriale, la riorganizzazione è evidente. La chiusura di Dresda diventa il simbolo di una Volkswagen che riduce le produzioni a basso volume in Germania per concentrare risorse su impianti più efficienti, strategia che comporta inevitabili tensioni sociali e sindacali, ma che risponde alla necessità di sostenere economicamente la transizione elettrica. A supporto di questa strategia ci sono la nuova piattaforma MEB+ a trazione anteriore, il motore APP290 e la batteria con cella unificata PowerCo in architettura cell-to-pack che elimina i moduli. Soluzioni pensate per ridurre complessità, peso e costi, aumentando al contempo spazio interno e autonomia. Ma la sfida resta dimostrare che queste innovazioni possano far sì che il gruppo regga nell'immediato futuro, corsa contro il passivo che si sta accumulando. L'argomento chiave è sempre più se davvero le Bev siano il futuro dell'automotive.
Un trio che segna il ritorno alle supercar del gruppo jap: GR GT, la sorella da corsa GR GT3 e la nuova Lexus LFA .
Toyota Gazoo Racing e Lexus hanno celebrato la presentazione come un rito di passaggio tecnico e culturale, pensato per restituire all’auto il ruolo emozionale che Akio Toyoda, boss del gruppo, invoca da anni. La GR GT è una street-legal; dotata di un V8 4.0 twin-turbo a carter secco abbinato a un’unità elettrica, ha una potenza di sistema stimata attorno a 650 CV, un bel po' meno quindi delle ottimistiche previsioni.
La struttura della scocca è mista, in alluminio/CFRP e i progettisti hanno avuto un'attenzione maniacale su centro di gravità e aerodinamica, per migliorare le doti sportive della vettura. Toyota la presenta come l’anello di congiunzione tra pista e strada, un'auto pensata per comunicare con il pilota più di ogni altra.
La versione GT3 eredita il V8 senza supporto elettrico e sfoggia telaio spaceframe in alluminio e sospensioni pensate per l’uso agonistico. Toyota conferma di voler usare la pista come banco di sviluppo anche per i modelli di serie.
Sulla stessa base progettuale Lexus abbandona gli indugi e chiama la nuova auto LFA Concept, chiara reinterpretazione moderna della mitica LFA. Quindi nessuna rinuncia ai principi dinamici del passato, ma una ricerca che guarda avanti con un occhio al futuro, nell'intento, tra gli altri, di ridefinire il suono di un’auto sportiva elettrica per non far morire la passione.
Il tema emotivo è quindi al centro; la promessa di Akio Toyoda, no more boring cars, niente più auto noiose, diventa manifesto e dalla pista alla strada il gruppo vuole rigenerare competenze e passione. Assolutamente d'accordo, speriamo che regole e animosità talebana anti-auto lo permettano.
ErreErre Fuoriserie ForGiotto: un tributo a Giotto Bizzarrini, realizzando oggi un'auto mai prodotta.
La vita professionale dell'ing. Giotto Bizzarrini, eclettico progettista e imprenditore del mondo sportivo italiano, spazia dall'Alfa Romeo alla Ferrari, con esperienza nella progettazione di motori (il V12 di 3.5 litri della prima Lamborghini) e di responsabile tecnico della Iso Rivolta, per poi fondare il marchio Bizzarrini che realizzò la potente 5300 GT. Nel 1962 ideò su base Ferrari 250 GT la Breadvan, rimasta però a livello di esemplare unico. E proprio da quella one off, ErreErre Fuoriserie, azienda fondata a Torino nel 2021 che vuole unire artigianato, design e tecnologie moderne, dà vita oggi alla ForGiotto costruita però a partire dalla scocca e dal propulsore di una Iso Grifo A3/C di Iso Restorations. La carrozzeria è in alluminio battuto a mano, con linea filante, prese d’aria strategiche e coda tronca; interni racing rifiniti in pelle, volante in legno e strumentazione analogica. Rossini, allievo di Bizzarrini, apporta esperienza artigiana; Iso Restorations fornisce pezzi originali e documentazione.
Il progetto prevede l'uso di telai originali per un massimo di 5 esemplari o la costruzione ex novo. Il V8 Chevrolet 327 ha una cilindrata di 5.358 cm3 con potenza attorno a 400 CV e alimentazione a carburatore; cambio Borg-Warner a 4 marce e peso contenuto in 1.200 kg, velocità massima oltre 250 km/h. La consegna del primo esemplare è prevista dopo agosto 2026; il prezzo base è di 690.000 € IVA esclusa, ma include (bontà loro) l'esemplare della Iso Grifo A3/C da cui ottenere la Breadvan.
Con la presentazione di domani, Toyota e Lexus rientrano nel segmento delle supercar con la nuova sportiva, erede spirituale della LFA.
Derivata dalla recente Sport Concept mostrata a Monterey e al Japan Mobility Show, la Lexus LFR condivide con la GR GT (la divisione sport/competizione di Toyota) l'architettura ad alte prestazioni; le due vetture saranno mostrate assieme. L’impostazione tecnica attesa ruota attorno a un V8 biturbo da circa 4.0 - 4.4 litri, abbinato a un sistema ibrido ad alte prestazioni con uno o più motori elettrici. La potenza stimata varia fra 800 e 1.000 CV, sulla base delle anticipazioni più ricorrenti. Circa 700 CV erogati dal gruppo termico più un contributo elettrico di 200 - 300 CV. Ne derivano prestazioni plausibili nell’ordine dei 2,3 - 3,0 secondi sullo 0-100 e velocità massima tra 330 e 350 km/h.
Il layout prevede il motore anteriore arretrato, con trazione posteriore o integrale a gestione elettronica, supportata da torque vectoring e differenziale attivo. Telaio e carrozzeria punteranno su materiali leggeri, con ampia presenza di fibra di carbonio, eredità diretta della LFA. Le sospensioni sono sportive, con doppi triangoli anteriori, multilink posteriore e ammortizzatori a controllo elettronico, tarate per un uso misto strada-pista. L’aerodinamica integrerà elementi attivi come alettone mobile e diffusore ottimizzato.
Interni con cockpit centrato sul pilota, strumenti digitali ma comandi fisici e sedili leggeri in composito. Nonostante la vocazione prestazionale estrema, sono attesi sistemi completi di assistenza alla guida e connettività premium. Consentitemi una nota. Nel 2008 ebbi l'occasione di provare a lungo una Lexus IS F, dotata di un V8 aspirato di 5 litri da 423 CV. Non era il motore più potente sul mercato, ma l'auto andava a sparo e, soprattutto, il sound era davvero entusiasmante, di quelli che ti viene voglia di affondare il pedale solo per sentirlo. Un buon viatico per le nuove supercar.
Le tempistiche di lancio indicano una commercializzazione tra 2026 e 2027, ancora incerto però il posizionamento. Alcune fonti parlano di un prezzo più accessibile rispetto alla LFA, altre di un prodotto in tiratura limitata. Domani le conferme.
