Chi aiuta chi

I crediti di carbonio dell'industria automotive sono una consistente entrata dei costruttori di BEV, principalmente Tesla. Di fatto un finanziamento a scapito dei competitor.

Cos’è il credito di carbonio? E' un meccanismo finanziario introdotto per la prima volta con l'approvazione del Protocollo di Kyoto del 1997 ed entrato in vigore nel 2005. Ha l'obiettivo di compensare gli effetti di quelle emissioni che non sono state altrimenti ridotte e di promuovere quindi (!?) nuovi modelli di sviluppo. I prezzi dei crediti cambiano a seconda dei diversi schemi di scambio e nel settore auto riguardano tanto i produttori tradizionali quanto quelli di auto elettriche.
Nella UE le attuali normative prevedono un limite di 95 g/km per le auto nuove, con una sanzione di 95 euro per ogni grammo oltre il limite. Al contrario, se le emissioni sono inferiori al limite si ricevono crediti di emissioni di carbonio che possono essere venduti a chi supera lo standard. I veicoli elettrici emettono 70 g/km, quindi Tesla accumula crediti che gli altri costruttori acquistano.

Nel suo ruolo di maggior produttore di BEV, l'azienda texana ha ottenuto perciò grandi profitti da questo meccanismo. Secondo il suo rapporto finanziario, a partire dall’anno fiscale 2021, le entrate derivanti dai crediti hanno rappresentato il 3% del totale, per un importo di 1,46 miliardi di dollari; le entrate da questo cespite sono quasi triplicate tra il 2019 e il 2020. FCA è stata la più grande cliente di Tesla: dal 2019 al 2021 ha speso 2,4 miliardi di dollari per acquistare crediti da Tesla. Con la creazione di Stellantis, il gruppo può però ora utilizzare i crediti derivanti dalle EV francesi.

Le norme UE prevedono un ulteriore calo del 15% tra il 2025 e il 2029 e del 55% dal 2030 al 2035, quando non sarà più consentito emettere CO2 alle auto di nuova immatricolazione. In mancanza di passi indietro sul dikat, per Tesla si prospetta ancora un periodo di entrate nette positive grazie alla sua leadership produttiva. Che andrà a scemare solo in un immaginario mercato fatto di sole BEV.
E dico immaginario perché sempre più attori del segmento si stanno rendendo conto di quanto l'ipotesi non sia realistica. Ma gli enormi investimenti attuati obtorto collo non si possono annullare tout court e lo scenario di una crisi epocale dell'industria automotive, stretta tra un mercato BEV che non decolla e oneri finanziari passivi, non è più così futuribile.

Con Tesla unica in salute? Vedremo quanto pesa sul gruppo l'impatto della conquista dello spazio.

Richiamo BMW/Rolls

Sono circa 80.000 le vetture del gruppo tedesco oggetto di richiamo negli Usa per possibili problemi con il sistema frenante.

Una lunga lista di BMW immatricolate tra il 2023 e il 2024 è sottoposta a richiamo da parte dell'NHTSA, l'ente per la sicurezza stradale americano, per l'eventualità di malfunzionamenti relativi al sistema frenante e al controllo di stabilità. Il problema è condiviso da molti modelli della gamma, berline 5 e 7, comprese le varianti elettriche i5 e i7, oltre a X1, X5, X6, X7 e XM. Nell'elenco compaiono anche Rolls Royce Spectre del 2024, segno che il problema riguarda una possibile failure del sistema di azionamento dei freni condiviso da molte vetture del gruppo.

Nello specifico è incriminata l'unità integrata che fornisce la pressione necessaria al circuito frenante, che potrebbe essere soggetta a malfunzionamenti e far sì che la vettura risulti priva di servoassistenza, coinvolgendo quindi anche ABS e controllo di stabilità. In pratica il servofreno potrebbe fare cilecca, condizione alquanto pericolosa perché chiunque ha sperimentato almeno una volta quanta pressione occorra esercitare sul pedale del freno senza il suo aiuto.
La NHTSA informa che il problema potrebbe manifestarsi con l'accensione di una spia sul quadro strumenti accompagnata da un messaggio, ma che in alcuni casi il veicolo potrebbe addirittura non avviarsi.

 
BMW sta predisponendo un'azione di richiamo da qui ad aprile, nel corso della quale le concessionarie sostituiranno il servofreno integrato, che in base ad alcun rumors potrebbe non essere stato prodotto dal fornitore secondo le specifiche imposte dalla Casa.

Eccola di nuovo

La ricarica wireless per le Bev è una sorta di tormentone che periodicamente rientra in circolo. Ma costi e infrastrutture sono ancora da "Pronipoti".

Anche con i caricabatterie più veloci occorrono almeno 15 minuti per disporre di energia sufficiente a percorrere 250 km. E sebbene molti proprietari di Bev si affidino alle wallbox, ciò non è ancora sufficiente per affrontare veri viaggi su strada o lunghi spostamenti. Per ovviare alla penuria di colonnine pubbliche la ricarica in movimento potrebbe essere la chiave di volta, ma dev'essere implementata dalle strutture di gestione delle vie di comunicazione.

Quattro anni fa BMW presentò un sistema casalingo per la ricarica wireless, ma data la scarsa potenza, 3,2 kW, era adatto in pratica solo alla 530e iPerfomance ibrida. Anche per un sistema di ricarica in movimento la tecnologia si basa su un pad di ricarica e una bobina corrispondente sul lato inferiore del veicolo, ma in questo caso la struttura che fornisce la carica dev'essere spalmata per un certa lunghezza sul percorso stradale. E' proprio questo l'atout della soluzione, assai più dell'impiego in parcheggi fissi. Ma tanto la manutenzione della struttura, quanto il suo costo pongono ancora ostacoli di non poco conto.
Alex Gruzen, ad WiTricity Corp., ha dichiarato a Bloomberg che l'innovazione costerà alle Case diverse centinaia di dollari per auto e ai consumatori almeno 2.500 dollari solo per iniziare, pur nell'ipotesi che gli importi possano scendere con il passare del tempo. Per non parlare di dove le amministrazioni troveranno il denaro per cantieri dell'ordine delle centinaia di milioni.

Gli esempi nel mondo, peraltro, ci sono già. Oltre dieci anni fa, la Corea del Sud ha attivato la sua prima rete di ricarica mobile per due autobus, con bobine collocate lungo i 25 km di una strada tra una stazione ferroviaria e il quartiere Insa-dong di Seul. Negli Usa ci sono stati esempi a Detroit e nella contee di Los Angeles (CA) e Marion (IN), tutti destinate al trasporto pubblico, mentre la Svezia prevede di inaugurare la sua prima autostrada elettrica l'anno prossimo.

Per ora tutto destinato al pubblico dunque. L'obiettivo wireless per privati è ancora lontano. 

O tempora, o mores

Da auto da divi degli anni ruggenti a silenziose ipercar per miliardari in cerca di "elettro-stimoli". Il teaser della Carmen Sagrera di Hispano Suiza.

Hispano Suiza è uno dei nomi mitici dell'epoca d'oro dell'automobile. Negli anni '20 e '30 le auto del marchio erano una sorta di Duesemberg europee, vetture potenti e aggressive che fecero epoca.  Nel 1946 chiuse la divisione auto e il brand sopravvisse con una sezione aeronautica in Francia, annessa al gruppo Safran, e l'incorporazione dello stabilimento di Barcellona nella Enasa sotto il marchio Pegaso.
Nel 2019 il marchio è passato a Grup Peralada, controllato dalla famiglia Suqué Mateu, discendenti di quel Damián Mateu co-fondatore. E' dello stesso anno la Carmen, ipercar elettrica da 1.020 CV seguita l'anno dopo dalla Carmen Boulogne da 1.114; realizzate sinora rispettivamente in 14 e 5 esemplari, ciascuna un filo sotto i 2 milioni.
La nuova Carmen si chiamerà Sagrera come il quartiere di Barcellona e debutterà a giugno; un video-teaser rivela qualche particolare di carrozzeria.

Scocca e grande ala posteriore sono in carbonio e lo sviluppo è avvenuto in collaborazione con la spagnola QEV Technologies, azienda del ramo corse.
Pochi i dati tecnici rivelati sin qui, a parte la dotazione di una batteria da 103 kWh che dovrebbe garantire un'autonomia di 450 km; della potenza e delle prestazioni, nulla. Anche se è lecito pensare a un aumento rispetto alle due edizioni precedenti.
La data del debutto è stata scelta per commemorare il 120° anniversario della fondazione del marchio; sul prezzo buio, ma è lecito pensare sia attorno ai due milioni.

La marcia giusta

Stellantis ha presentato negli Usa la domanda di brevetto per una trasmissione a due velocità destinata alle fuoristrada a trazione elettrica.

Gran parte parte delle Bev (Porsche Taycan a parte) dispone di una trasmissione diretta, senza l'interposizione cioè di un cambio di velocità tra il motore elettrico e le ruote. Grazie all'istantanea e forte erogazione di coppia sin da fermo, infatti, basta la semplice riduzione tra rotore e il differenziale per fornire il vigore necessario a qualunque tipo di condizione stradale.
Stradale, però. Sì, perchè nell'off road un singolo rapporto può non essere sufficiente o quantomeno ottimale per affrontare le difficoltà tipiche di questi percorsi.
Ecco quindi la domanda di brevetto presentata già nell'aprile 2023 ma pubblicata a gennaio dallo United States Patent and Trademark Office, nella quale Stellantis propone una trasmissione a due velocità destinata appunto alle fuoristrada elettriche.

La Casa ritiene infatti che il rapporto di trasmissione fisso non sia l'ideale per ottenere le massime efficienza e autonomia tanto su strada quanto in fuoristrada. Ragion per cui propone una marcia per l'asfalto e una per lo sterrato.
Si tratta di due gruppi di ingranaggi planetari montati tra il motore elettrico e i semiassi, dotati di frizioni che controllano la coppia erogata, ma non solo. Potrebbero infatti essere utilizzati anche per far ruotare i semiassi in senso opposto, consentendo così al veicolo di girare su sè stesso, un po' come i cingolati. Il sistema garantirebbe poi un'ottima manovrabilità ad alta velocità, che darebbe così alle fuoristrada del brand una innata attitudine da Parigi-Dakar.

Non ci sono notizie riguardo la possibilità di montaggio su modelli in arrivo, tipo la prossima Wrangler in versione EV, ma il modello di produzione della concept Magneto potrebbe invece esserne il banco di prova.

La new age dell'elettronica

L’industria di settore si è basata sinora sui chip di silicio, ma una nuova ondata di materiali sta per prendere il sopravvento.

L'avanzata tecnologica avviene sempre perché qualche settore produttivo lo richiede. Questa volta sorgente del cambiamento è l'industria dell'auto e oggetto la base di quello che sta alla radice dell'elettronica moderna, i semiconduttori. I chip sono utilizzati ovunque, da computer e smartphone alle apparecchiature industriali e ormai massivamente anche dalle automobili. Negli ultimi anni, infatti, parte della crisi automotive è stata generata proprio dalla loro carenza sul mercato.

Proprio nell'ambito del progresso tecnologico delle BEV è emersa l'esigenza di avere una migliore gestione della potenza e una diminuzione del consumo energetico. Ciò ha portato allo sviluppo di circuiti realizzati in carburo di silicio (SiC), che offrono una maggiore durata delle batterie, frequenze di lavoro più elevate e soprattutto migliori prestazioni termiche. I SiC possono lavorare infatti a frequenze dieci volte maggiori dei prodotti tradizionali, riducendo il consumo energetico del 30%.
L’industria dei veicoli elettrici apre la strada: consapevole dei problemi della catena di fornitura, Tesla è stata la prima a utilizzare chip in carburo di silicio per la sua Model 3 e ora sempre più aziende stanno prendendo la stessa direzione, tanto che il più grande impianto di produzione di SiC al mondo, di proprietà Wolfspeed, è in costruzione in North Carolina.

Il carburo di silicio è un materiale duro utilizzato un tempo più che altro per le punte degli utensili; ha forti legami covalenti, che sono termicamente più stabili rispetto ai legami più deboli del silicio. Grazie a una conduttività termica superiore, a un larghezza di banda più ampia e a una tensione di rottura più elevata, i SiC sono quindi ideali nelle applicazioni ad alta potenza, tipicamente la ricarica delle BEV. Mediante MOSFET SiC la gestione di correnti ad alta intensità è così più efficiente e adatta alle centraline da 350 kilowatt, che permettono di raggiungere l’80% di carica in soli 20-30 minuti.

Ma un'altra tecnologia si affianca ora nell'industria: si tratta della SoC (system-on-chip), che integra più componenti su un singolo chip risparmiando spazio e riducendo (anch'essa) il consumo energetico. Combinando, SiC e SoC si miniaturizzano i componenti elettronici ottenendo chip compatti che possono eseguire molteplici operazioni con minimi consumi di energia.
I costruttori che affrontano la progettazione dei prossimi veicoli elettrici dovranno quindi adattarsi rapidamente per incorporare queste nuove tecnologie, essenziali per riduzione dei costi e del divario di praticità d'uso rispetto ai veicoli a combustione.

In punta di piedi

Diversamente dalla concorrenza, Stellantis ha reso disponibile il suo sistema di guida autonoma quasi in sordina, ma solo sul mercato Usa.

Si chiama Hands-Free Active Driving Assist ed è stato lanciato alla fine del 2023 sulla Jeep Grand Cherokee. Il sistema comprende sia gli ADAS sia un sistema di guida autonoma di livello 2 che consente la guida a mani libere, ma solo su strade mappate dal navigatore. Curiosamente l'opzione è disponibile solo sui modelli V-6 da 3,6 litri, escludendo le ibride plug-in e le V-8; l'estensione del dispositivo è prevista quest'anno al Ram 1500.

Dal lato economico si evidenzia il contagio di Stellantis con il virus degli optional a pagamento: il pacchetto costa 2.995 dollari, ma include una prova di 3 anni. Al termine del periodo di prova i proprietari potranno mantenerlo pagando un abbonamento il cui prezzo non è ancora stato comunicato.
Si tratta di un'offerta più generosa rispetto a quella di Ford, il cui periodo di prova è di appena 90 giorni, trascorsi i quali bisogna pagare 90 $ mensili o un forfait di 800 $ l'anno, ma di fatto fa pagare agli automobilisti quello che pare un optional ma in realtà non sarà mai di loro proprietà. Del resto anche GM si è allineata: il Super Cruise costa fino a 2.500 $ con prova di 3 anni e abbonamento da 25 $ al mese.

A mio parere non è un buon modo di procedere e credo in Europa sia (per ora) ancora troppo ardito cercare di vendere solo in abbonamento accessori importanti. D'altronde Stellantis va avanti con i livelli 3 e 4 del sistema, come si vede dal video del viaggio Parigi-Amburgo con una DS autonoma.
Sarà davvero futuro oppure, come la Ypsilon, solo rebranding?

Euro NCAP in calo

La minor quantità di auto valutate nel 2023 fa riscontro anche all'introduzione di nuovi e più impegnativi test, più severi e quindi più difficili da superare.

73 auto nel 2022, solo 18 nel 2023. Il calo dei modelli sottoposti all'esame dell’agenzia europea per i test sulla sicurezza dei veicoli, quella le cui stelle sono un must per il marketing, secondo i vertici della struttura dipende in parte dall'introduzione di nuovi tipi di prova cui sottoporre le vetture. Se prima dell'anno scorso i produttori erano ansiosi di far valutare le loro auto, la modifica dello schema di classificazione attuata nel 2023 ha reso le cose più difficili. La consuetudine delle Case è infatti quella di definire i cicli di prodotto e le date di lancio anche sulla base dei test Euro NCAP, poiché si stabilisce fin dall'inizio una previsione di valutazione rispetto ai protocolli in uso. Non è raro perciò che i produttori abbiano bisogno di più tempo per capire quali requisiti debbano essere soddisfatti per ottenere le cinque stelle; di qui la riduzione delle auto sottoposte all'esame.

Tuttavia le modifiche ai test non sono state l’unica ragione del calo. Le Case si trovano in un processo di transizione che allunga la vita di alcuni modelli tradizionali, consentendo così nel frattempo lo sviluppo di BEV completamente nuove. Di qui il fatto che Euro NCAP abbia valutato negli ultimi anni più che altro varianti di propulsione di modelli con motore a combustione. Ci sono poi da scontare Covid e penuria di semiconduttori, che hanno rallentato fino a tutto il 2023 l'uscita di nuove auto.
Le cose dovrebbero cambiare però già quest'anno: Euro NCAP prevede di valutare almeno 40 auto nel 2024 e altrettante se non di più nel 2025, prima dell’introduzione dei protocolli aggiornati nel 2026.

Ford alla rincorsa

Un team capitanato da un ex manager Tesla lavora per realizzare una EV che abbassi la soglia economica dei possibili acquirenti.

Alan Clarke, ex capo ingegnere Tesla, sarebbe a capo di un progetto Ford per introdurre un veicolo elettrico economicamente vantaggioso nel mercato Usa. Martedì scorso, durante la conferenza sugli utili del quarto trimestre 2023, i dirigenti Ford hanno affermato che quello che era uno skunkworks iniziale (in gergo un progetto realizzato da un brillante piccolo team con scarse risorse) è evoluto in qualcosa degno di essere incorporato nei più ampi piani di elettrificazione della casa automobilistica.

La scommessa risale a due anni fa, quando è stato creato un team con elementi di grande talento per realizzare una piattaforma destinata a veicoli elettrici low cost. La startup comprendeva alcuni dei migliori ingegneri di settore al mondo e ha lavorato a suo modo, indipendentemente dalle linee guida della Casa. Decisione in sync con la ristrutturazione Ford di due anni fa, quando l'ad Farley ha annunciato che la società avrebbe gestito divisioni separate, ciascuna focalizzata sulle proprie categorie di veicoli: Model per le BEV, Ford Blue sui prodotti tradizionali.
Model sinora non ha realizzato ricavi, anzi. Mustang Mach E e F-150 Lightning non danno risultati di vendita apprezzabili, ma Farley è convento che l'incorporazione nella struttura produttiva di quanto acquisito fuori dagli schemi tradizionali con il nuovo team possa cambiare in positivo i bilanci.

La partita non è delle più semplici, poiché da un lato Ford ha il must del rispetto del budget, ma dall'altro le ricerche di mercato mostrano come la maggioranza dei clienti non sia disposta a pagare un costo consistente per i veicoli elettrici.
Farley ritiene che per aumentare gli introiti Ford debba concentrarsi sul fatturato totale, non sulle singole unità di veicoli elettrici. Ma di fatto non c'è ancora nulla di concreto su questa EV di terza generazione, se non l'intenzione di confrontarsi con i prodotti più convenienti del mercato, tipicamente gli OEM cinesi.

Super Bowl

Serata top a Vegas con la finale della National Football League. Occasione imperdibile per i costruttori, che presentano gli spot 2024.

Che tra Europa e States ci sia una distanza abissale è noto. Il Super Bowl, oltre che evento nazionale, è da sempre un'eccellente vetrina per convincere i consumatori della bontà dei propri prodotti. Nella nostra italietta ci provano con Sanremo, ma ambito e risonanza sono decisamente diversi, con buona pace di Netflix.

Quindi per il gusto della cronaca, ecco una carrellata dei principali spot andati in onda durante la serata.

Un Walken un po' invecchiato ma ancora capace di fare la sua parte.

Toyota strenght.

75 anni fa...

L'unione dei mondi.

E Kawasaki che aggancia il good old wild world.

Elettrica...col botto

Confermato il sistema sonoro elettromeccanico Fraztonic sulla Dodge Charger EV elettrica al debutto il mese prossimo; sarà la prima elettrica che romba come un V8.

Dopo la concept Banshee di due anni fa, la Dodge Charger elettrica sta per arrivare sul mercato. Un dirigente ha dichiarato infatti che la versione di produzione debutterà il prossimo 5 marzo.
Rispetto al modello presentato al Sema, le modifiche principali riguardano i retrovisori esterni e le ruote; tutto il resto è uguale. Contrariamente alla maggior parte delle versioni a benzina, diffuse tra i corpi di polizia e tradizionalmente a 4 porte, questa prima elettrica è una fastback a due porte e stabilisce dunque un precedente per tutte le prossime edizioni.

La Charger è la muscle car di maggior successo di Dodge, nel 2023 ne sono state vendute 76.000, e Stellantis, sempre attenta ai numeri, spera di convincere molti aficionados del brand a passare alla versione elettrica.
Per questo è stato sviluppato il Fratzonic Chambered Exhaust, un sistema sonoro in grado di raggiungere una pressione acustica di 126 decibel, del tutto paragonabile (secondo loro) all'urlo del V8 a manetta. Ho qualche dubbio sul reale potere di cattura di questo sound emesso mediante altoparlanti (date un'occhiata al video), l'urlo gutturale del V8 in person è a mio parere un'altra cosa, ma chissà...
Al momento del lancio per la Charger EV sono previste tre potenze; altre sei saranno offerte in seguito. Alcuni upgrade di potenza potranno essere gestiti con un aggiornamento rapido via web, altri richiederanno nuovo software e forse anche hardware. Ora si attende il prezzo.

Da acquisti ad affitti

In Italia si parla (troppo poco a dire il vero) dell'esagerato aumento di prezzo delle vetture avvenuto a partire dal 2019. Ma negli Usa c'è di peggio.

Traendo un bilancio, a parte le BEV le altre vetture sono sostanzialmente le stesse di prima, ma il margine dei costruttori è aumentato a dismisura. Faccio un esempio, Lancia Ypsilon Platino Hybrid, modello solo italiano e a fine vita. Prezzo di listino 19.550 euro, una follia; nel 2022 la stessa auto costava 14.000 €. Ma con l'offerta in corso dicono parta da 12.300. Dicono perché due conti li sanno fare tutti: intanto c'è il finanziamento obbligatorio con TAEG al 10,94% (e scusate se è poco), poi c'è l'anticipo di 1.736 € e le 35 rate da 99 €. Totale sin qui 5.201 €. Ma poi arriva la maxirata finale da 10.325 €. Il totale è dunque di 15.526 €, 3226 più di quanto sostenuto a inizio volantino.
Questa procedura, definibile come minimo poco chiara, vale un po' per tutti i costruttori, che lucrano così non solo sulla vettura ma anche (e ormai soprattutto) sul finanziamento; d'altronde non è un caso che oggi ogni brand abbia la sua finanziaria.

Ma questo è nulla rispetto a quanto succcede negli Usa, dove l'arroganza dei costruttori si è spinta fino a fornire tutta una serie di accessori esclusivamente in abbonamento. Scontentando però la clientela, che proprio bovina non è del tutto.
E' il caso di BMW, che è stata oggetto di pesanti critiche da parte di media e clienti per la decisione di offrire i sedili riscaldati esclusivamente mediante una sottoscrizione mensile. Sebbene questa non fosse l'unica opzione in affitto, sembrava essere però quella che irritava di più poiché l'hardware è già presente in origine. Dopo mesi di proteste, BMW ha finalmente deciso di abbandonare la pratica.
Di fatto la Casa mediante il canone faceva un doppio incasso: riduceva i costi di produzione, che però non venivano poi trasferiti ai compratori attraverso prezzi di listino inferiori. Tecnicamente, i clienti pagavano comunque per quei sedili riscaldati, li volessero o meno.
BMW afferma che continuerà a offrire servizi basati su abbonamento, ma solo per opzioni software, come assistenza alla guida e servizi di assistente digitale; i clienti pagheranno mensilmente o in un'unica soluzione per accedere a tali funzionalità.

Ma questa è solo l'anteprima Oltreoceano di quanto i brand vorrebbero attuare su ogni mercato, la spinta verso il rateale in Italia ne è prova. L'automobilista è ormai una mera risorsa da spennare, con costi in crescita e norme d'uso sempre più restrittive. Che rischiano di spostare molto verso l'alto il cluster dei proprietari, unici a disporre ancora di quella libertà di movimento che a partire dalla UE tutti cercano in ogni modo di limitare.

Vaporware

Il termine inglese è perfetto per inquadrare l'ambito in cui il va e vieni del progetto automotive di Apple si inserisce.

La lingua inglese a volte è fantastica nel definire con sintetica precisione certi concetti. Vaporware è qualcosa che esiste solo allo stato gassoso, un concetto che evapora quando cerchi di afferrarlo ma che permane fluttuante nell'aria. E le notizie recenti della ripresa del progetto Titan da parte di Apple, ovvero la divisione che dovrebbe realizzare il presunto veicolo elettrico della società, stanno nuovamente facendo parlare dell'esordio in campo automotive dell'azienda di Cupertino.

Un nuovo rapporto afferma infatti che l'ormai noto progetto automobilistico segreto (ma non troppo) ha subito alcuni importanti cambiamenti e che c'è quindi una nuova potenziale finestra di rilascio; la Apple car parzialmente autonoma potrebbe quindi essere sulle strade nel 2028. Gli analisti parlano da anni di questa storia ma l'azienda non lo ha ancora ammesso ufficialmente. Gli sforzi del brand nel settore auto sono a guida del vicepresidente Kevin Lynch, che ha rilevato il progetto nel 2021. Il team di Lynch considera una versione meno audace del Project Titan, primo approccio al settore. Se per Bloomberg il 2028 è l'anno del debutto, data ancora molto lontana, ciò è anche perché Apple avrà bisogno di tutto il tempo possibile.

 
Inizialmente l'intenzione era infatti di presentare un veicolo a completa autonomia e senza volante, ma il progetto si è rivelato difficile da realizzare. I primi sforzi risalgono al 2010, quando tutti ritenevano prossimo su larga scala il debutto delle vetture a guida autonoma. Ma le cose sono andate diversamente e l'hardware e il software più avanzati hanno mostrato solo modesti successi nella navigazione stradale.  

Lo spin-off di Google, Waymo, testa i suoi veicoli a guida autonoma da quasi un decennio e la funzionalità Full Self Driving di Tesla è in collaudo dal 2020. Apple punta ora a un'autonomia di livello 2, attualmente obiettivo di Tesla. Ciò implica che il conducente debba mantenere costantemente l'attenzione alla guida, pronto a prendere il controllo dell'auto in qualsiasi momento, un requisito che Tesla, pur riluttante nella sua spavalderia high tech, ha dovuto prendere sul serio. Solo al livello 4 è possibile eliminare il volante e siamo ancora assai lontani dal quel punto, visto che anche piccoli disagi del traffico o una spruzzata di neve possono lasciare le auto self driving irrimediabilmente confuse. 

Il consiglio di amministrazione di Apple ora è fiducioso che con un approccio più semplice Project Titan possa evolvere finalmente in un prodotto reale, ma all'interno dell'azienda c'è chi ritiene che il ridimensionamento al livello 2 abbia privato l'intero progetto di qualsiasi vera innovazione.

Se questo veicolo verrà lanciato verso la fine del decennio, perciò, potrebbe essere semplicemente un’altra auto elettrica.