Mazda ci riprova

Al Japan Mobility Show che apre oggi a Tokyo Mazda presenta una concept che riaccende l'attenzione sul motore rotativo Wankel.

Sappiamo bene come Mazda abbia contribuito allo sviluppo del Wankel e quanto a malincuore ne abbia cessato la produzione per motivi di inquinamento.
Di fatto però, una parte del reparto sviluppo non ha mai accettato questa malasorte e periodicamente tenta strade ogni volta diverse per farlo risorgere.

Ecco allora che al salone di Tokyo oggi la Casa presenta la concept ICONIC SP, sportiva a due posti realizzata pensando alla guida emozionale e gratificante, che mostra un baricentro particolarmente basso ottenuto, manco a dirlo, proprio dall'adozione di un'unità birotore collocata in posizione centrale.
Si tratta comunque di una vettura ibrida, che accoppia dunque motori elettrici al Wankel in funzione di generatore, soluzione già adottata da Mazda con la MX-30R- EV.

L’uso di questa architettura è secondo il marchio una soluzione ideale per la possibilità di collocare il motore in diverse posizioni, vista la sua compattezza, e quella di impiego di diversi combustibili, idrogeno compreso.

Mazda non ha rilasciato una completa scheda tecnica dell'auto, limitandosi a fornirne la potenza, 370 CV, il peso, 1.450 kg, e le dimensioni, 4.180 x 1.850 x 1.150 mm.
Non ci sono ovviamente piani produttivi, ma potrebbe essere che forse questa volta il Wankel abbia trovato il grimaldello per ritornare in auge.
Anche se con la trazione affidata esclusivamente al o ai motori elettrici e il motore a combustione in funzione di generatore, che l'unità sia a pistoni, a turbina o a vapore non fa alcuna differenza.

La prossima ZR1 è una supercar

Nel 2025 è previsto il debutto della nuova versione top della Corvette, che ambisce a confrontarsi con le regine del segmento grazie al V8 ad albero piatto potenziato da due turbocompressori.

Le ZR1 sono sempre state le versioni più cattive della Corvette. Ricordo il modello 1990, con il motore progettato dalla Lotus e il curioso cambio manuale che nella taratura meno prestazionale passava direttamente dalla 1a alla 4a per risparmiare carburante. Con i suoi 405 CV staccava uno 0-100 in meno di 5 s, tempo notevole all'epoca. Ci sono state poi altre versioni top, ultima delle quali la C7 con 765 CV. Potenza che ora si annuncia sarà superata dalla nuova ZR1 della serie C8, che condivide con le sorelle il moderno e potente V8 di 5,5 litri ad albero piatto con due alberi a camme in testa per bancata.

Attualmente l'aspirato eroga 679 CV a 8.400 giri, con coppia massima di 624 Nm a 6.300 giri, valori che lo collocano al vertice dei propulsori sportivi con questa impostazione. Su tale base è in corso lo sviluppo della nuova unità, che con l'adozione di un turbo per bancata dovrebbe superare di slancio gli 800 CV. Trazione sempre posteriore attraverso il cambio Tremec a doppia frizione e 8 rapporti, adattato per sopportare la maggior coppia che potrebbe raggiungere e superare i 969 Nm della precedente unità 6,2 a compressore volumetrico.

Siamo al limite della trasmissibilità a terra senza una trazione integrale ma forse sarà la versione ibrida 2026 da 1.000 CV, evoluzione dell'attuale E-Ray con il 6.2 ad aste e bilanceri, a fornire il maggior grip richiesto. Lo sviluppo della vettura è in corso e rumors parlano di uno 0-100 sotto i 2 s. Debutto nel 2025, prezzo previsto attorno a 150.000 $.

La forza del destino

Anche la tesi che le auto elettriche possano diffondersi puntando sull'alto di gamma comincia a sfaldarsi. Perché gli entusiasti della prima ora hanno già dato.

Ogni volta che sul mercato si affaccia una novità c'è sempre un sottogruppo di individui che farebbe di tutto per averla. Si tratta in genere di persone con una buona disponibilità economica o che possono ottenere quel bene come benefit; molto diverse quindi dalla popolazione nel suo insieme.
Questo concetto si applica perfettamente anche alle BEV, che dopo l'iniziale diffusione per i motivi appena esposti ora mostrano vendite sostanzialmente in stallo, nella UE e negli Usa.

Come la maggior parte delle Case, specie quelle con azionariato cinese, Mercedes-Benz ha promesso di essere completamente elettrica entro il 2030. Ogni architettura di veicolo lanciata dopo il 2024 sarà elettrica, abbandonando gradualmente la tecnologia a combustione.
Sfortunatamente però, l'andamento delle vendite del marchio negli Usa non sembra collaborare. All'iniziale interesse per i suoi prodotti EQ è seguito un problema di stock crescenti che, anche se condiviso un po' da tutte le Case, ha sorpreso maggiormente i marchi di lusso.

Automotive News ha intervistato rivenditori Mercedes e realizzato che impiegano in media 82 giorni per vendere i modelli EQ. Colpa delle eccessive scorte di prodotto e della riluttanza del marchio a rispondere alla crescente concorrenza. Un dealer ha affermato di avere una fornitura di veicoli elettrici per più di sei mesi rispetto a quella di circa 50 giorni di veicoli a benzina. “Le BEV arrivano indipendentemente dal fatto che siano state richieste o vendute e il sovrapprezzo è eccessivo, soprattutto nella fascia alta della gamma".
Il dirigente ha motivato poi lo scarso interesse con la mancanza nelle BEV del cosiddetto fattore lussuria dei modelli di punta tradizionali, come Classe S e AMG.

Un conto è gestire piccole produzioni, un altro fare grandi numeri con prodotti dal prezzo molto elevato. I nuovi modelli elettrici sono stati acquistati sinora dal sottogruppo dei primi utilizzatori che credono siano il futuro. Esaurito tale cluster, la situazione è cambiata nettamente. Dalla fine del 2022 tutte le concessionarie cercavano di togliere i veicoli elettrici dal lotto di vetture in arrivo e la svalutazione era pazzesca.
Oggi l'interesse dei consumatori Usa per i veicoli elettrici è scarso e la crescente pressione normativa non sembra essere d’aiuto. La base della clientela non è ampia come alcuni avevano sperato e per convincere gli scettici occorrerà un'enorme quantità di tempo e denaro.
Si annunciano decisioni difficili nei prossimi mesi per Mercedes-Benz e una revisione dei suoi programmi di marketing alla luce della realtà contingente.

Sogni (im)possibili

Al furore ideologico alla base di scelte urbanistiche (Milano) e di logistica (Volta, Cybertruck), si contrappone una realtà fatta di bisogni concreti cui occorre rispondere.

Ieri il sindaco di Milano dichiarava con orgoglio (!?) che entro il primo semestre del 2024 intende chiudere alle auto il centro della città; due giorni fa Volta Trucks, società svedese nata per il trasporto elettrico solo 4 anni fa, ha iniziato le procedure di bancarotta dopo il chapter 11 avviato dalla consociata Usa Proterra che gli forniva gli accumulatori.
E per finire Elon Musk, il quale teatralmente ammette che con il Cybertruck Tesla si è "Scavata la fossa da sola".

Diverse facce della stessa medaglia, fatta di negazioni della realtà e di un bisogno onirico che non è e non sarà in grado di dare risposte alla popolazione.

Considerare Milano giardino privato di abbienti radical chic, tirando linee di confine che escludono chi lavora e si deve muovere per vivere, è un atto di arroganza.
Parlare dei mezzi pubblici come di un'alternativa concreta è dimenticarsi delle carenze di personale che causano ritardi inaccettabili del servizio e dello stallo di fatto nell'avanzamento di un vero sistema di mobilità efficiente.
La tanto celebrata M4 è stata infatti solo parzialmente inaugurata (e con grandissimo ritardo) per con un percorso che fa comodo principalmente agli abitanti del giardino di cui dicevo sopra.

Il trasporto commerciale elettrico sconta invece insormontabili carenze di infrastruttura, il cui costo non è sostenibile in un periodo di crisi come quello che la nostra società sta attraversando. Se Musk ammette enormi difficoltà con il Cyber truck, tace ancora sul Semi, che di fatto è ancora una semirealtà.
Del resto lo stesso tycoon ha lanciato un allarme sulla disponibilità di energia elettrica, peroccupato di carenze che mettano in pericolo il suo business.

In definitiva assistiamo a scelte e politiche a favore di pochi che gravano però sulle spalle di tutti, pericolosa involuzione dei sistemi democratici spinta dal preteso crisma della tutela dell'ambiente.

L'ambiente di chi?

Stellantis salta il CES®

Lo stallo nelle trattative tra le major automotive e la UAW causa danni economici sempre più grandi. Così le Case corrono ai ripari tagliando le spese.

Si allunga l'elenco dei siti produttivi coinvolti nello sciopero a oltranza (dura da più di un mese) del principale sindacato di settore, la UAW.
Con un costo per le aziende che inizia a divenire piuttosto pesante. Si annunciano perciò congedi temporanei e licenziamenti da parte di Ford, GM e Stellantis, mentre a livello gestionale vengono attuate contromisure per limitare l'impatto finanziario dello sciopero e non perdere capitale.

Così Stellantis ha deciso di annullare le esposizioni e le presentazioni previste al CES^® 2024, la fiera consumer di Las Vegas, Nevada, la più importante e rappresentativa al mondo.
L'azienda si concentrerà perciò sul piano strategico Dare Forward 2030 per preservare i fondamentali e proteggere il proprio futuro.

Arriva in UE dopo il ritiro negli Usa

Il Cyberquad, dopo la Cina, arriva anche in Europa. Peccato però che negli Usa tutto il venduto sia stato ritirato poiché non rispetta gli standard di sicurezza.

Una parte non trascurabile dei ricavi di Tesla viene dal merchandising, che offre un catalogo impressionante di articoli. Il Cyberquad per bambini si trova in tale catalogo e ora è disponibile anche nell'Unione Europea al prezzo di 1.990 euro.
Il giocattolo, adatto ai bimbi da 8 a 12 anni, pesa 8 kg, può raggiungere la velocità di 13 km/h e ha un'autonomia fino a 19 chilometri.

Dopo il successo del debutto negli Usa nel 2021, con lo stock del prodotto esaurito in meno di una giornata, c'è stata l'introduzione in Cina a gennaio, ma in contemporanea è arrivato il richiamo ordinato dalla Consumer Product Safety Commission (CPSC) per la non ottemperanza agli standard di sicurezza federali per gli ATV per giovani, dopo che un 36enne si è fatto male alla spalla mentre utilizzava un Cyberquad per bambini.

Nella consueta ridda di dichiarazioni, Musk ha affermato che l'ATV elettrico potrebbe essere disponibile come componente aggiuntivo per il Cybertruck e che se potrebbe realizzare un versione per adulti.
No comment sulle procedure di sicurezza yankee, ma il fatto è che i consumatori americani sono stati invitati a rispedire il Cyberquad for Kids per un rimborso totale e che il ritiro è stato completo.
Quindi quello che per gli Usa non è sicuro va bene nella UE ? 

L'ultima Charger one off

SpeedKore è un preparatore del Wisconsin (Usa) che combina artigianato e tecnologia all'avanguardia. "Meno peso, più potenza" le regole applicate.

Con la comparsa delle sportive elettriche ci siamo abituati a cavallerie a 4 cifre; per contro tra le vetture tradzionali sono davvero pochi i modelli a raggiungere tali vette.
Certo, con i motori elettrici è tutto più facile; "comprare, montare", questa la regola. Se vuoi maggior potenza acquisti sul mercato un motore più performante.
Sappiamo tutti che invece aumentare la potenza e mantenere l'affidabilità con un'unità tradizionale è cosa assai più complessa, che necessita di personale highly skilled.

Esattamente ciò che fanno alla SpeedKore, preparatore yankee specializzato in one off, che per un cliente che non si rassegna all'annunciata fine dei V8 sovralimentati in favore delle prossime buzzer a batterie ha costruito questa special con motore biturbo.
Basata sulla scocca del modello widebody (struttura condivisa dalla Challenger), le modifiche introdotte sono sostanziali: SpeedKore ha aggiunto infatti la trazione integrale e ha sostituito il compressore del V8 da 6,2 litri della Redeye con due turbo Precision 6466.

Il normale motore di Charger e Challenger, nelle sue varie evoluzioni ha raggiunto la vetta di 1.015 CV e 1.281 Nm (alimentato a E85) nella Demon 170, prodotta in soli 3.300 esemplari.
Ma SpeedKore è andata molto oltre: grazie a un nuovo sistema di alimentazione e alle testate ad hoc, l'unità ha fatto registrare al banco 1.546 cavalli con una sovrappressione limitata a 1,79 bar, sempre alimentata con l' E85 a base alcoolica che limita la detonazione.

Tutto qui (si fa per dire)? No. tenendo in debito conto la scena acustica che chi acquista un'auto così vuol fare, il preparatore ha aggiunto una seconda linea di scarico libera davanti al passaruota anteriore, azionabile con un commutatore. Per completare poi la messa a terra di tanto ben di dio il cambio è ora uno Hellraiser Performance da corsa con radiatore supplementare, mentre i due alberi di trasmissione sono in carbonio.

Giusto per farvi capire di che tipo di preparatore stiamo parlando, date un'occhiata a questa Dodge Charge 1968 Hellacious. Qui il V8 della Demon è stato addirittura ricollocato in posizione posteriore centrale e collegato alle ruote dal transaxle Graziano della Lambo Gallardo.

Certo, nella UE tutto questo non è possibile. Peccato però.

Arriva in ritardo la GT integrale

Annunciata a settembre 2019 per il 2021, la versione 4WD della supersportiva AMG arriva solo adesso sul mercato, sempre (almeno per ora) con il V8 biturbo da 4 litri.

Quattro anni fa Mercedes parlava già di una GT integrale, ma Covid, guerre e soprattutto l'elettrificazione forzata ne hanno rallentato lo sviluppo.
Eccola quindi con il sistema di trazione trazione integrale AMG Performance 4MATIC+ con ripartizione variabile della coppia sugli assi. Altra differenza rispetto alla precedente dichiarazione d'intenti, il V8 non ususfruisce di assistenza ibrida ed eroga 585 CV invece dei 660 previsti con il motore elettrico; analoga (virtuale) riduzione della coppia massima, che invece di 900 si limita a 800 Nm costanti da 2.500 a 4.700 giri. Di fatto i dati tecnici della versione R, un tempo la quasi racing.

Al top la dotazione di sistemi per rendere più prestazionale la guida, come le sospensioni AMG RIDE CONTROL con stabilizzazione attiva del rollio, l’asse posteriore sterzante di serie e l'aerodinamica attiva. Nel pannello di controllo del sistema di trazione integrale è selezionabile poi la modalità Drift che manda tutta la coppia alle ruote posteriori, consentendo così (a chi se la sente) quella guida esagerata che l'aspetto aggressivo della GT suggerisce.

Amo molto questa vettura, che ho avuto modo di provare anche nella versione R che, come scrivevo sopra, prima della Black Series era al top per prestazioni e potenza. Mi piace il suo burbling sound, assai più coinvolgente dell'urlo del V8 ad albero piatto e comunque, anche se non ha 700 CV, ti spara in avanti come un missile comunque. Immagino poi che con la trazione integrale l'accelerazione non possa che migliorare.

La GT è una 2+2, quindi ci si può fare anche un (veloce) viaggio, mentre i bagagli si possono mettere dietro tramite il portellone con apertura facilitata, magari ribaltando i sedili posteriori.

Nell'abitacolo spicca il touchscreen da 11,9 pollici posto in verticale stile Mc Laren (ma un tantino più grande, invero), mentre i sedili sportivi offrono appoggio e comfort.

Grande auto, grande prezzo: per portarsi a casa la nuova GT ci vogliono almeno 198.561 euro, ma la lista degli optional è lunga e il totale fa in fretta a salire.

Subaru BRZ Touge 峠

Una serie speciale di 60 unità per una delle ormai poche sportive da guidare davvero, che potrebbe essere anche l'ultima edizione del modello con il motore boxer.

Chiarisco subito l'ultima parte del sommario. Subaru è ormai da tempo nell'orbita Toyota e quest'ultima, che costruisce la gemella GR 86 della BRZ, sta già sviluppando una nuova versione con il motore a 3 cilindri della GR Yaris. Il trapianto richiede una diversa struttura telaistica, sfortunatamente però attualmente entrambe le BRZ e GR 86 sono costruite nell'impianto Subaru di Gunma, Giappone. Difficile immaginare una doppia linea con diversi motori per le due vetture, quindi...

Tutto ciò a parte, la BRZ è un'ottima sportiva vecchia maniera, con il cambio manuale a 6 marce  e un'elettronica poco invasiva che lascia ancora al pilota il divertimento della guida. 
Non ho guidato la versione con il nuovo motore di maggior cubatura, ho però testato a fondo la vecchia versione 2 litri. Che aveva in pratica un solo difetto, ma decisamente pesante in chiave di sfruttamento sportivo: la curva di coppia del motore che fletteva nettamente tra 3.000 e 5.000 giri, costringendo a guidare sempre sopra o sotto quei regimi per avere un'andatura fluida.

Ora il propulsore è un 4 cilindri boxer aspirato di 2,4 litri, che eroga 234 CV a 7.000 giri con coppia massima di 250 Nm a 3.700 giri. Non sono dati devastanti, vista la cavalleria delle turbo di ultima generazione e della media delle elettriche sul mercato, ma il peso contenuto in 1.295 kg aiuta a ottenere uno 0-100 in 6,3 s, con V max di 226 km/h.
Questo modello a tiratura limitata si distingue per i cerchi OZ Racing dorati come sulle vecchie auto da rally, i terminali di scarico dedicati, una serie di accessori estetico-aerodinamici e i battitacco numerati.

Non è stato diffuso il prezzo, ma sostanzialmente si tratta di ritocchi non sostanziali (peraltro su numeri da artigianato) che mirano più che altro a mantenere una sorta di status sportivo che il marchio ha in gran parte ormai perduto.
Il futuro di Subaru sembrava aver virato verso la sicurezza, ma alla luce di elettrificazione e forte evoluzione degli altri costruttori anche questo ruolo potrebbe cambiare.
Sic Transit...

Far finta di essere sani

L'Italia è un Paese vecchio. Sono vecchi gli abitanti, sono vecchie le infrastrutture. Ma ce ne rendiamo conto soltanto quando capitano le tragedie.

Il terribile incidente del bus a Mestre accende i riflettori sullo stato della circolazione nel nostro Paese, troppo spesso dimenticata all'ombra della dilagante crociata anti-automobile. Il trasporto su gomma, privato o commerciale, è ancora (e forse ancor più oggi) indispensabile, ma qualunque amministrazione, centrale o locale, lo ritiene argomento di secondo piano, da osteggiare in favore di concetti di mobilità verde che oltre a non costituire una reale alternativa, sono penalizzanti anche per l'economia generale.
 
D'altronde basta guardare le levate di scudi a ogni progetto di nuove vie di comunicazione, nel miglior stile Nimby, altra peculiarità tipicamente italiana.
E che sulla vetustà dei sistemi di sicurezza stradali si facciano economie in grande stile è un fatto ormai acquisito, vedi il crollo del ponte a Genova.
L'intera rete stradale richiede interventi urgenti non solo per la messa in sicurezza delle carreggiate, ma per la resistenza stessa, delle carreggiate; di quella dei viadotti, delle gallerie, che abbondano in una nazione prevalentemente montuosa.

Occuparsi di strade oggi è impopolare, elongazione ideale dell'avversione all'auto che caratterizza un'opinione pubblica manipolata ad arte incapace di rendersi conto di quanto la propria vita dipenda proprio dai veicoli.
Quelli che manifestano per i 30 km/h o l'eliminazione del trasporto commerciale in città sono poi gli stessi che vorrebbero connessioni rapide e sfruttano i riders all'osso, per non tener conto di una vita intera strutturata sui tempi del web che manifesta purtuttavia l'unico vulnus nella oggettiva odierna maggior lentezza dei collegamenti terrestri, pubblici compresi.

Un Paese moderno deve integrare, non escludere. E ciò vale per le persone ma anche per veicoli e strutture, salvo che i nuovi attori siano pericolosamente inadatti all'esistente. I veicoli elettrici sono pesanti, molto più di quelli tradizionali, e ogni struttura di contenimento dev'essere riprogettata per tenerne conto. Un compito titanico ma necessario anche se mi rendo conto che in tempo di penuria di risorse economche gli interventi saranno limitati o solo annunciati.

Chiudo con una riflessione sull'elettrico. Il bus della tragedia pare fosse ibrido, con batterie ad alta capacità, quindi, anche se meno numerose di un BEV. Il fatto che i pompieri, dopo averlo rimosso dal luogo dell'incidente, lo abbiano collocato in un'area libera e isolata a scanso di nuovi inneschi la dice lunga su quanto gi accumulatori possano costituire un pericolo.
(Ndr. Apprendo ora che invece era un bus elettrico. Situazione peggiore, dunque)