Buone Feste

La neve non c'è e forse era meglio andare ai Caraibi. Ma le abitudini sono dure a morire e io rimango legato al Natale retorico, classico, con la neve, le luminarie e la voglia di stare davanti al camino.

Pazienza, vorrà dire che invece delle piste ci sfiniremo di bagni turchi nel centro benessere.



Buon Natale a tutti!!

Come ti trasformo il Diesel

I Diesel sono inarrivabili quanto a economia d'uso e coppia ai bassi, di qui la loro grande diffusione. Hanno però (particolato a parte) un grave difetto: un sound decisamente devastante, un rumore di ferraglia che sfido chiunque a dire che gli piaccia. Alcune Case sono corse ai ripari mettendo a punto sistemi che sfruttano l'impianto audio della vettura per mitigare il suono e sovrapporlo a qualcosa di più gradevole, ma la distanza dall'emissione di un 6 come si deve, di un bel V8 o un V12 a benzina è ancora abissale. Ora c'è però una novità tutta italiana che proviene da quella fucina di idee brillanti che è Romeo Ferraris, il noto preparatore di Opera (MI). Si tratta di un risonatore che si applica allo scarico dei motori a gasolio e che modifica il rumore in uscita, permettendo la scelta tra 6 diverse tonalità, tutte assolutamente da benzina doc, brontolio da V8 compreso. Il dispositivo è poi connesso al sistema di gestione motore della vettura in modo da regolare la tonalità dell'emissione sonora in relazione alla pressione sull'acceleratore, mentre nell'abitacolo viene montato un comando che varia volume e intensità del sound. Beh, visto il numero di auto a gasolio con prestazioni decisamente sportive mi sembra un'idea azzeccata.

Una speedster per Natale

Nel ormai vasto panorama delle custom cars, entrano ogni giorno nuovi attori, tipicamente con prodotti da budget milionari. In questo caso, invece, i progettisti della Jannarelly si "accontentano" di 55.000 dollari per costruirvi artigianalmente una attraente barchetta nel più puro stile anni '60. La Design 1 è una speedster un po' Jaguar un po' Cobra che però, a dispetto dell'apparenza, è a motore centrale, un V6 di 3,5 litri da 308 CV e 371 Nm. La filosofia è quella del divertimento puro: niente elettronica di supporto, quindi, ma un telaio in tubi con rinforzi in alluminio e acciaio nei punti critici  "ricoperto" da una scocca in vetroresina e fibra di carbonio, sospensioni a parallelogramma davanti e dietro, cambio manuale a sei marce e un bell'autobloccante meccanico. Il peso è di soli 710 kg, che grazie al rapporto peso potenza di 2,3 kg/CV consentono uno 0-100 in 4 secondi netti, mentre la velocità massima è di appena 220 orari, non molti ma più che sufficienti sia per l'amusement sia per danni permanenti alle cervicali vista l'"inesistenza" del parabrezza. L'auto ha indubbiamente un suo perché, è bella e sta facilmente nel box, perché è lunga meno di 4 metri; se la volete potete ordinarla via Web sul sito della Jannarelly Automotive, consegne dalla prossima estate. A proposito, ma Jannarelly, non vi suona, diciamo, un nome di casa?

Il primo ibrido Corvette

Anche negli States l'ibrido fa marketing. Accade anche ai miti, nella fattispecie alla Corvette, che a quanto pare intende entrare nella "corrente" elettrica. Alla fine di novembre, infatti, GM ha brevettato uno schema di "unità di propulsione ibrida con sistema di trazione posteriore modulare" che per dimensioni e strutture coinvolte sembra proprio destinato alla sportiva a stelle e strisce. Se aggiungiamo che è in fase di registrazione il nome E-Ray, decisamente affine a Stingray, 2+2 deve fare per forza 4. La notizia va inquadrata assieme alla forte possibilità che la nuova edizione sia a motore centrale; visto inoltre che Ford e GM storicamente competono sullo stesso segmento, il fatto che la nuova GT dell'Ovale sposi proprio questa architettura depone per una scelta analoga da parte di Chevrolet, che tuttavia continuerebbe a produrre anche una Corvette con schema tecnico più tradizionale, allo scopo di non perdere un bacino di clientela decisamente più vasto di quello delle supercar da 400.000 dollari.

Anche Abarth la 500 X

La 500 X, versione glam della vetturetta pop che motorizzò l'Italia, amplia la gamma e prevede anche una versione Abarth. Lo Scorpione potrebbe dunque campeggiare sul cofano della crossover, che avrebbe addirittura delle chanches di partecipazione al mondiale rally in alternativa alla versione Abarth della presentanda 124 Spider. Il propulsore prescelto per l'incremento prestazionale è l'1.4 Multiair, quello della Mito Quadrifoglio verde, un 4 cilindri che a dispetto della ridotta cilindrata eroga 170 CV "belli cattivi" ma ahimè con un consumo da V8. Ovvie le caratterizzazioni sportive e l'adozione di una gommatura più performante; possibile sul mercato dal 2017.

A Grenoble Ha: Mo compie un anno

Toyota non è nuova a sistemi moolto off di mobilità: è il caso della FV2, presentata due anni fa al salone di Tokyo, ma anche della i-Road un tre ruote destinato all'uso urbano che fece la sua comparsa nel medesimo salone. La vettura è oggetto dal 2014 di servizi di car sharing a Tokyo e Toyota City in Giappone, oltre che in Francia a Grenoble, con il servizio Ha:Mo di Cité Lib. i-Road pesa 300 kg, è lunga 2345 mm, larga meno di un metro e raggiunge i 60 km/h con un'autonomia media di 50 km. Dentro l'abitabilità è buona e uno schermo centrale fornisce info su stato delle batterie, traffico e connessioni. La particolarità della i-Road è però il suo raggio di volta incredibilmente ridotto, 3 metri, ottenuto grazie a un sistema di sterzatura decisamente innovativo: a girare è infatti la ruota centrale posteriore, mentre le due motrici anteriori sono semplicemente articolate mediante un parallelogramma e si spostano per accompagnare passivamente la traiettoria. Questo garantisce un'agilità notevole particolarmente utile nel traffico intenso. A poco più di un anno dall'inaugurazione, Ha:mo ha molti utenti, che invoglia all'uso con tariffe convenienti e facilitazioni, oltre che fornendo un veicolo agile che offre protezione dalle intemperie. Un progetto pilota che dovrebbe fare scuola.

L'Alzazia è vicina...

L'altro giorno parlavo della Bugatti Chiron, erede della Veyron e prossima allo svelamento in marzo, al salone di Ginevra. Beh, questo video appena pubblicato mostra ben due prototipi di Chiron in uscita dallo stabilimento, insieme a una Veyron SS WRC, una Porsche 918 Spyder, una Lambo Huracan e per finire una BMW i8. Viaggiamo sugli 8 milioni (a spanne), considerato che la Chiron dovrebbe collocarsi attorno ai 2,2 milioni a pezzo, e si può immaginare la congrega si sia formata allo scopo di effettuare una sorta di test per valutazioni e messe a punto. Il fatto che nel gruppo ci siano anche due ibride suggerisce che al W16 di 8 litri riveduto e corretto quanto a potenza si associ una altrettanto performante trazione elettrica che agisca in sinergia ibrida. Se poi ci sarà anche una Super Sport... chissà la potenza "imbarcata" quale nuova barriera andrà a infrangere.

Honda rilancia dagli Usa

Il nuovo corso stilistico Honda debutta a Detroit. Il teaser Precision concept, appena rilasciato, mostra infatti quello che sarà l'andamento del design del brand per le prossime berline i cui risultati potremmo vedere già al salone del Michigan. Il contributo però è californiano (sede del centro stile Acura) e si accompagnerà a una nuova piattaforma a trazione posteriore capace di accogliere il V6 biturbo di 3.5 litri della NSX, destinato evidentemente (magari depotenziato) allo share con altri modelli del marchio. A proposito di NSX: dopo l'inizio di produzione a marzo farà finalmente la sua comparsa sul mercato (quello Usa però) con il marchio Acura e ne è stato fissato il prezzo: 157.800 $ per la versione base, che arrivano a 207.500 per la full optional. Dati i 580 CV (comprensivi del sistema ibrido), tutto sommato allineata alla concorrenza, quindi, ma con "tutto" da dimostrare.

Lo shortage non intacca Bugatti

A volte le previsioni "bucano". E stavolta tocca proprio a me fare ammenda, poiché a metà novembre prospettavo un futuro nero per Bugatti, a seguito del problemino della Casa madre. Invece i vertici VW devono aver trovato fondi e motivazione, perché è stato rilasciato un teaser della Chiron con il claim :"Da scoprire a Ginevra 2016"; ovvio riferimento al salone dell'auto svizzero. La traiettoria economica del più costoso e avveniristico marchio di produzione sul mercato, quindi, continua, forse (o più facilmente proprio perché) ci sono già 100 ordini per la vettura da parte di altrettanti milionari. Bene, vedremo in cosa questa Chiron è meglio rispetto alla Veyron.

Una Honda davvero tosta

Gli scontri tra treni e auto sono un triste must a stelle e strisce, che la costante e inossidabile presenza di passaggi a livello nel Paese non consente di evitare. Questa volta, però, quello che potrebbe essere un grave incidente, per fortuna avvenuto senza nessuno a bordo della vettura, si trasforma in un incredibile test qualitativo sulla sfortunata auto oggetto della panne sui binari, una Honda Civic Coupé. Dopo la devastante botta, che la trascina per parecchi metri (per fermare un treno con un centinaio di vagoni ci vuole un buon mezzo chilometro), l'auto funziona ancora piuttosto bene e se non fosse per il posteriore sfondato e le porte che non si chiudono il guidatore potrebbe anche riguadagnare casa senza un carro attrezzi. Quindi, super-qualità Honda o pura fortuna?

 P.S. A fine video il proprietario si produce in un ampio spaccato del più puro e colorito turpiloquio Usa. Beh, possiamo capirlo, no?

Bye bye Phaeton

Ci voleva lo scandalo delle emissioni e il conseguente passivo per spingere VW a eliminare dal listino qualcuno degli anacronismi voluti a suo tempo dal "grande capo". Come la Phaeton, lanciata nel 2002, che è di fatto la versione "placcata" della A8 (la prima in acciaio, la seconda in alluminio, alla faccia della costruzione leggera). Viene prodotta a Dresda in uno stabilimento (trasparente) fatto apposta e nel 2014 è stata costruita in ben 4.000 esemplari al costo medio unitario di 90.000 euro. A marzo la produzione chiude, ma la legione di autolesionisti affezionati al modello potrà però consolarsi a partire dal 2020, quando VW lancerà la Phaeton II a trazione elettrica, un must da non perdere.

Un Gorilla sulla GT

Un anno fa la presentazione a Detroit, oggi la versione di serie (si fa per dire) che debutta dal 2016. La Ford GT è pronta per la produzione con leggere differenze rispetto al prototipo: specchietti, piccoli accessori estetici. Del V8 inizialmente previsto (in alternativa) non c'è più traccia; i tecnici hanno concentrato lo sviluppo sul V6 biturbo 3.5 litri di cui ora si sa la potenza con maggior precisione: 640 CV con coppia massima di 731 Nm, tutti sul solo treno posteriore attraverso un autobloccante a controllo elettronico e un cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Altra novità, l'adozione del parabrezza e della protezione motore posteriore nel materiale Gorilla Glass Hybrid, prodotto dalla americana Corning e del 32% più leggero di un prodotto tradizionale. Al posto della abituale struttura stratificata, introdotta tra l'altro proprio da Henry Ford nei primi anni del secolo scorso, si usa qui una struttura a wafer che prevede uno strato di materiale sintetico interno resistente agli urti e un layer intermedio (pure sintetico) fonoassorbente, mentre il vetro viene impiegato solo per l'esterno. Il risultato è una struttura spessa da 3 a 4 millimetri contro i 4-6 dei prodotti tradizionali, ma assai più resistente, che permesso anche un risparmio di 5,5 kg sul peso complessivo. Più che un'avversaria della Corvette, la GT veleggerà verso l'ambito supercar, visto il prezzo attorno ai 400.000 dollari. Ma la Fed ha rialzato i tassi; negli Usa la crisi è finita, no?

La SLK cambia nome

Le spider e le scoperte in genere sempre in inverno; non so se per solleticare i futuri acquisti primaverili o per gratificare gli australi del mondo. Comunque stavolta tocca alla Kurz di Mercedes, che per il rilancio ventennale cambia nome in SLC e ripropone la sua idea di piccola SL. Un'auto che capitalizza sicuramente più della sorella maggior pur con i prezzi non propriamente popolari del brand e che può contare su una diffusione mondiale. La gamma parte dalla 180 da 156 CV per giungere alla 43 AMG, equipaggiata con il V6 biturbo da 367. E qui c'è un ritorno al passato, dato che se la precedente AMG era dotata del V8 aspirato da 421 CV, la serie del 2001 proponeva invece proprio un V6 ma da 354 ponies. Tanta tecnologia per piacere e sicurezza, il solito ottimo tetto ripiegabile in metallo, la Diesel 250 se il futuro a gasolio non vi spaventa. Ordinabile da gennaio.

Se si diffonde la paghi

Inaugurata oggi la prima colonnina fast charge a Milano. E' stata installata presso il Garage di via Ariberto 8 da Spin8, società specializzata in impianti di ricarica e renderà più facile la vita a chi potrà utilizzare il servizio per la propria auto elettrica. Il sistema funziona in sync con una app che svolge le funzioni di accesso, identificazione e sblocco della colonnina oltre al pagamento del servizio; la ricarica è effettuabile in corrente alternata fino a una potenza di 43 kW e in continua fino a 50, con tre diversi standard di collegamento che coprono i sistemi attualmente sul mercato. I prezzi sono quelli della tabella qui sotto:

Come si vede la fase del "costo zero" è ormai alle spalle e l'uso di un'auto elettrica a condizioni "umane" inizia ad avere il suo prezzo; mi domando solo cosa accadrà se e quando il governo si renderà conto che c'è un calo di consumo dei carburanti tradizionali. Il trasferimento delle accise per via telematica può essere istantaneo.

Cinese di rottura

Si chiama Atieva e tanto per cambiare la startup è in California. E' in pratica il ramo Usa della cinese BAIC e intende sviluppare in un'ottica up to date il know how elettrico che contraddistingue la Casa madre. La concept attualmente in sviluppo dovrebbe debuttare al prossimo salone di Pechino in aprile. Per ora ci sono soltanto un teaser profilato e animato e le dichiarazioni d'intenti del nutrito gruppo di lavoro, che parlano di un'auto di rottura rispetto al presente del genere. L'iniziativa ha comunque radici piuttosto eterogenee: i fondatori sono infatti due manager cinesi, il primo proveniente dalla Tesla e il secondo da una società di comunicazione, mentre nel team di supporto tecnico compaiono la coreana SK group per le batterie e l'italiana CECOMP per la prototipazione. Lo stabilimento di produzione sarà collocato attorno a Las Vegas; trattandosi di un azzardo non vedo location più adatta.

Dodge Stormtroopers

Abbiamo visto nelle ultime settimane la joint tra FCA e Lucas Film (Walt Disney owned); peraltro ho sempre sostenuto che se il gruppo producesse auto con le stesse brillantezza e qualità dei suoi commercial ora sarebbe in vetta alle classifiche. Anyway, in occasione della preview di "The force awakens" oggi a Los Angeles sono state allestite una Dodge Charger SRT Hellcat e una Challenger SRT Hellcat in versione "Stormtrooper", più una Viper ACR nera ispirata al cavaliere Kylo-Ren (e dunque alleata del Primo Ordine). Il plotone delle tre vetture ha girato per L.A. nel weekend prestandosi a foto da e con gli appassionati locali, mentre stasera stazioneranno di fronte alla sala dell'anterpima. A novembre si era vista anche una 500e Stormtrooper, ma certo le mancava il physique du role, che invece alle Dodge è decisamente sovrabbondante. Chissà se dopodomani ci sarà una sorpresa anche da noi.

Ancora in alto mare la S2000

Pare che alla Honda stiano prendendo coscienza di aver commesso un discreto (!!) errore abbandonando per troppo tempo il segmento delle sportive e che abbiano intenzione di porre rimedio alla magagna, ma sempre con l'occhio fisso sui conti. I recenti modelli hot mostrano tale intenzione ma, come ho già evidenziato, manca ancora all'appello la vettura che potrebbe far quadrare i conti, sia per posizionamento di mercato sia per fama a livello mondiale. Parlo ovviamente della S2000, la spider che (allora unica) tirava gli 8.000 dal suo 2 litri da 200 cavalli, un modello che potrebbe avere un volume produttivo tale da riportare in attivo il segmento sportivo della Casa jap, dato che con le 660 (disponibile peraltro solo in Giappone), NSX (di fatto ancora un prototipo) e Civic Type-R (un po' troppo cozzara) i grandi numeri te li sogni. Anche perché la concorrenza non scherza: le recenti Mazda MX-5 e Fiat 124 Spider sono avversarie temibili che potrebbero saturare un segmento di per sé flebile. Quindi il progetto della prossima S2000 pare sia stato ufficialmente ripreso e che siano state accantonate le iniziali proposte di modifica in barchetta a motore centrale. Il problema tecnico è però che Honda non dispone attualmente di una piattaforma adeguata alla bisogna: anche la più recente, quella della Civic 2017, è prevista per la trazione anteriore e non è possibile adattarla alla struttura tradizionale (motore anteriore entro l'asse e trazione posteriore) voluta per la spider. Quindi occorrerebbe un telaio ad hoc, ma questo porterebbe molto più in alto i costi e quindi il posizionamento della S2000 vicino alla prossima BMW Z4, per esempio, mentre Honda vorrebbe rimanere (per il discorso fatto prima) nell'ambito delle concorrenti maggiormente affordables sul mercato. Le cose vanno meglio per motore e trasmissione, con l'opzione dei millecinque e duemila turbo (potenze fino a 310 CV) la riesumazione dell'eccellente cambio manuale a sei marce (praticamente da corsa) unito a un autobloccante meccanico. Sembra abortito anche il discorso ibrido, per non aumentare pesi e complessità. Vedremo se dal cappello uscirà finalmente 'sto coniglio.

Il nuovo Volvo T6 "copia" VW

Nel mondo dell'auto ci sono i trendsetter e quelli che seguono il flusso. VW e accoliti appartengono sicuramente alla prima categoria e pur a fronte della recente disavventura "inquinante" hanno una posizione di rilievo nell'impostare soluzioni tecnologiche d'avanguardia. E' il caso del sistema Twincharger, che fino a qualche tempo fa equipaggiava molti modelli: un volumetrico e un turbo accoppiati su un 4 cilindri di 1.4 litri, allo scopo di azzerare il lag e spingere la potenza fino a 180 CV. Poi un bel taglio di costi e via, si torna al turbo semplice. Volvo, che evidentemente attiene al secondo gruppo, ha ripescato la soluzione per il suo nuovo T6 Drive-E di 2 litri, che a dispetto della sigla ha solo 4 cilindri ma sfoggia un volumetrico e un turbo per arrivare a 306 CV. Non è ancora chiaro quale modello top andrà ad equipaggiare, ma evidentemente la scelta del sistema di alimentazione è stata fatta per compensare la mancanza di smoothness rispetto al 3 litri a sei cilindri che deve sostituire, compito arduo per qualunque 4 in linea. Rilevo però come la Casa svedese si muova su diversi percorsi in questo ambito, con soluzioni (vedi il doppio turbo) che si direbbero in competizione tra loro. Ma forse stanno solo cercando una strada definitiva, con il lume dell'ottenimento dei minori comsumi (in rapporto alle prestazioni) all'orizzonte.

Nuova sigla per i 4 cilindri Porsche

Cambio di nome per gli entry level Porsche. Boxster e Cayman vedranno anteporre la sigla 718 al nome e per l'occasione saranno dotate dei nuovi motori turbo a 4 cilindri di cui ho parlato l'anno scorso. Il numero non è stato scelto a caso: dal 1957 al 1962 la Casa produsse infatti per succedere alla 550 Spyder (quella di James Dean per intenderci) una barchetta a motore centrale denominata proprio 718. Inizialmente si parlava di una nuova serie collocata al di sotto di Boxster e Cayman, ma alla fine ha prevalso la concentrazione nello stesso modello. I motori sono un 2 e un 2,5 litri, entrambi turbo, boxer e a iniezione diretta, con potenze e coppie, rispettivamente, di 290 e 400 Nm e di 365 e 461 Nm, destinati il primo alle "normali" e il secondo alle S. Porsche non è nuova ai 4 prestazionali, ma certamente un sei suona quanto meno meglio. Sul mercato dal 2016.

Da buttare, anzi no

Il ricondizionamento dei motori è una pratica assai nota, eseguita da officine specializzate e più che altro indirizzata ai Diesel, caratterizzati da un blocco motore più robusto e quindi resistente a trattamenti termici e mediante utensili. Per effettuare un ricondizionamento, infatti, si alesano le canne dei cilindri per ottenere una superficie perfettamente liscia e si sostituiscono le parti soggette a usura. Il tutto ha comunque un costo notevole e coloro che si rivolgono a questa soluzione lo fanno generalmente per veicoli industriali o auto molto sportive; le Case sinora non si occupavano di questo settore, preferendo vendere sempre i pezzi nuovi. Ford ha deciso però di cambiare rotta e ha iniziato ad applicare anche ai motori usati di produzione una tecnica sinora impiegata solo per quelli da competizione. Si tratta dell'applicazione alle canne dei cilindri di uno spray al plasma che le riporta alle condizioni ottimali, un'operazione strutturalmente più semplice ma che dà le stesse garanzie di durata di un motore nuovo. Ovviamente, come nel caso degli pneumatici ricostruiti, occorre una accurata cernita dei blocchi motore da trattare, ma il risparmio in termini di costo tanto per l'azienda quanto per l'utilizzatore finale è notevole, mentre l'affidabilità è pari a un ricambio nuovo. Chiaramente deve valerne la pena, nel senso che sia il veicolo sul quale andrà montato il motore deve avere un pari grado di affidabilità, sia l'operazione dev'essere giustificata dal valore residuo del veicolo. L'intera procedura, messa a punto come progetto pilota nello stabilimento Ford di Aachen, verrà esportata verso tutte le unità produttive e messa a disposizione delle divisioni ricambi.

Hyundai genera Genesis

Nelle intenzioni di Hyundai, Genesis deve diventare un brand a sé, un po' com'è successo con Citroen e DS. E la prima auto della serie è appena arrivata, anche se sarà presentata ufficialmente al salone di Detroit: si tratta della G90, capostipite delle future G80, 70 e così via scendendo di segmento. La vettura rimpiazza la Equus e intende spingere verso l'alto il marchio; è chiaramente derivata dalla concept Vision G e adotta una piattaforma a trazione posteriore che è quella adattata all'uopo dell'ultima Genesis (sotto il marchio Hyundai) vista. A dire il vero guardando la foto (EQ900 è il nome coreano) si nota una certa mancanza di fantasia tanto nel nuovo logo quanto nella griglia, entrambe un po' Aston (ma anche Ford volando più basso), ma dal punto di vista tecnico alla G90 non sembra mancare nulla. Trazione posteriore con l'opzione dell'integrale, cambio automatico a 8 marce, sospensioni adattative a controllo elettronico, il primo motore biturbo della Casa, un 3.3 litri a iniezione diretta con 370 CV e 510 Nm (ci sono anche un V6 3.8 da 310 CV e un V8 da 425) sono gli standard di questa berlina di lusso, che però hanno l'effetto collaterale di dar luogo a un peso, diciamo, sensibile, collocato tra 2.420 e 2.525 kg a vuoto. Molta cura nell'interno, con pelle italiana per i rivestimenti, sedili multifunzione, schermo touch da 12,3 pollici un completo sistema di infotainment e il climatizzatore a tre zone separate. Infine non poteva mancare quello sta divetando il leit motiv di tutte le prossime auto di alta gamma, ovvero la predisposizione alla guida (semi) automatica. Sul mercato dal prossimo anno, con la serie completa per il 2020.

Val più l'ingegno dei cavalli

Non per incensare quello che ultimamente, almeno quanto a F1, è decisamente il brand "pigliatutto", ma evidentemente gli ingegneri Mercedes in generale e AMG nello specifico sanno decisamente il fatto loro. Solo così si spiega infatti come la GT S del confronto riesca a stare incollata a una Nissan GT-R NISMO che ha quasi un centinaio di cavalli in più. Certo, il sofisticato sistema di trazione integrale della giapponese ha il suo bell'assorbimento di potenza e la partenza da 50 km/h non equivale allo scatto da fermo, ma rimangono pur sempre 600 cavalli contro 510. Con tutto il rispetto per l'ottimo V6 jap, un bel plus per il mitico V8 teutone.

Un mitico confronto

OK, è quasi Natale e sognare un minimo ci sta. Per esempio immaginando quale di queste tre ipercar multistelle (per acquistarle ci vuole l'equivalente del valore di una azienda e nemmeno troppo piccola) vi mettereste in garage perché ha le migliori prestazioni, grazie a questa sfida da bar che è stata quanto mai difficile da organizzare per le note resistenze dei diversi costruttori a veder messi alla prova i loro gioielli. Nei video ci sono alcuni hot lap a Silverstone e una drag race al Santa Pod Raceway tra McLaren P1, Ferrari LaFerrari e Porsche 918, il massimo a quattro ruote se escludiamo le artigianali ultra, spesso però assai poco affidabili. Riassumendo: nell'ordine, 916 CV, 901 Nm, 1395 kg la prima, 962 CV, 901 Nm, 1255 kg la seconda, 886 CV, 1280 Nm, 1640 kg la terza. In accelerazione l'italiana scatta  meglio (forse anche perchè il driver esegue una miglior partenza), ma presto la P1 prende la testa inesorabile, mentre la Porsche non ha chanches. Si prende però la soddisfazione del secondo posto a Silverstone , dove la Ferrari è ultima. Si tratta comunque di decimi: 58"24 la P1, 58"47 la 918 e 58"58 la Ferrari. Su strada le differenze sono praticamente inavvertibili. A meno di non incontrare una Koenigsegg.

Volvo compete con le tedesche

A Detroit debutterà ufficialmente la nuova Volvo S90, che rappresenta l'ingresso dei più nordici dei cinesi nel segmento delle auto di classe superiore, tipico ambito teutone. Una scelta motivata dall'andamento di queste auto sui mercati americano e cinese, perché dalle nostre parti questo ambito cala. E' comunque un bel biglietto da visita per il brand e la dimostrazione di quello che i progettisti di Goteborg sanno fare. Seguendo questo mood, infatti, l'auto è imbottita di tecnologia e di sistemi all'avanguardia, oltre ad avere una connessione continua con il web che permette di scambiare informazioni in tempo reale e di realizzare il primo sistema di guida semi-autonoma disponibile sul mercato. La S90, infatti, dispone del Pilot Assist, che oltre a comandare gas e freni, corregge automaticamente l'angolo di sterzo per rimanere in corsia fino a 130 km/h. I propulsori, seguendo la recente filosofia razionale del marchio degli ultimi anni, sono tutti a 4 cilindri (dimenticate il bel V8 di produzione Yamaha!): la versione a benzina impiega il T8 Twin Engine, che associa un turbo che agisce sulle ruote davanti a un motore elettrico da 80 CV sul retrotreno. Ci sono poi due versioni Diesel, la D4 e la D5, rispettivamente con 190 e 225 CV. Su quest'ultima  la novità è il sistema Power Pulse, che ha il compito di annullare il turbo lag (vedere il video): in pratica un compressore alternativo a comando elettrico immagazzina aria e la soffia nella turbina quando ci sia una improvvisa richiesta di potenza a basso numero di giri, accelerando così la girante. Per apprezzare le linee morbide ed eleganti ma forse anche un po' "bacchettone" (pensare comunque a chi devono piacere) date un'occhiata all'altro video.