Ma...ci sono o ci fanno?

Ho sempre rispettato la politica di Greenpeace. Estremi, ma anche obiettivi nel valutare ambiente e attività industriali; sempre dalla parte dell'uomo. E dove non sapevano, chiedevano e si rivolgevano a esperti veri per decidere le mosse successive. Certo l'ottica è sempre stata la stessa, provocatoria e sensazionalistica, ma alla base c'erano verità inoppugnabili. Venendo al nostro settore, ricordo negli anni '80 quando andai in Svizzera a provare il loro prototipo di auto a basso impatto ambientale: motore a benzina bicilindrico contrapposto realizzato da una piccola azienda specializzata in tecnologia racing, carrozzeria mini-monovolume a due posti. Un'antesignana della smart come la Opel Maxx.



Ecco perché non capisco la protesta all'IAA di Francoforte. Sostenere che occorra una svolta è giusto; che per farlo si debbano eliminare i motori a combustione è semplicemente falso. Le valutazioni devono essere oneste, non viscerali. Avessero parlato di inquinanti, di polveri. E invece no, l'obiettivo è proprio la CO2. Ma allora, di cosa diavolo state parlando? Se occorre farla diminuire in percentuale la battaglia dev'essere globale, ma basata su dati scientifici oggettivi e non sulle solite opinioni da bar, quelle da cui ritenevo finora immune Greenpeace. Se facciamo i  conti well-to-wheel, le auto elettriche inquinano più delle Diesel e non solo quanto ad anidride carbonica che peraltro non è affatto un inquinante ma uno dei normali costitutenti dell'atmosfera, pur in crescita.



Sostenere le auto elettriche così acriticamente fa pensare ad accordi poco chiari con chi produce batterie e machinery con energia prodotta da fonti meno che tradizionali (la Cina, più del 50% a carbone). Oppure a una setta che punta al ritorno a economie in cui a larga parte dell'umanità è impedito di spostarsi e dunque di essere libera. Il passaggio attuale è critico, complesso ed è molto difficile fare distinzioni nette tra bianco e nero. Ma alla base di ogni politica dev'esserci sempre il miglioramento della qualità di vita di masse sempre più ampie, non il loro ritorno a un passato oscuro. E' il futuro quello che conta, no?

Di questo dovrebbe occuparsi chi ama davvero l'ambiente

Mentre la crociata anti-Diesel va avanti massicciamente sulle strade, è del tutto ferma anzi assente per mare. Il motore inventato dallo sfortunato Rudolf ha infatti il monopolio della motorizzazione su barche di ogni dimensione, dai gozzi alle superpetroliere. Mi sono già occupato dell'argomento, ma ci torno perché leggevo della preoccupazione sorta in UK (incidentalmente Paese produttore di petrolio) riguardo l'invecchiamento delle superpetroliere, quelle da 500 metri e più. Con la domanda di greggio in potenziale calo, infatti, si discute su come eventualmente riutilizzarle o smaltirle. Neanche una riga però sul loro impatto ambientale. Sono la bellezza di 10.420 nel mondo e inquinano in modo massiccio dato che sui loro enormi scarichi non c'è nemmeno l'ombra di un sistema di filtrazione o catalisi. Composti di zolfo, aldeidi e anidridi varie escono a tonnellate dalle ciminiere e il fatto che tali schifezze vengano emesse in alto mare non ne modifica l'unica area di accumulo, l'atmosfera, né l'impatto sull'ecosistema. Ma qui gli interessi in ballo sono enormi e ramificati; non è facile sottoporre a sanzioni Paesi produttori, emirati e compagnie petrolifere con la stessa noncurante leggerezza e prevaricazione usata per le reprimenda sugli automobilisti. Eppure ogni petroliera inquina come almeno 2 milioni di auto, quindi, con una semplice moltiplicazione, è facile evidenziare come il loro totale sfiori l'equivalente di 21 miliardi di auto. Considerato che le peggiori previsioni danno per il 2035 un totale circolante di appena 2 miliardi di auto, già oggi il grazioso contributo delle petroliere è pari a 10 volte tanto. Sono migliaia di bombe ecologiche in movimento, che se ne fregano di regole e sanzioni e fanno ciò che vogliono, perché in acque internazionali nessuno può controllarle. Hai voglia quindi a starnazzare su polveri e CO2 qui, a terra. Cambiamo almeno il combustibile impiegato dalle navi e l'impatto delle auto sul clima diventerà risibile. Così magari la smetteranno di rompere con l'ipocrisia ambientale. Anche Greta.

Volvo dice no alla plastica

La lotta contro inquinamento marino e cambiamenti climatici è un problema etico che presto o tardi coinvolgerà tutti, anche i costruttori di automobili che apparentemente poco o nulla hanno che spartire con il mare. E’ quanto sostiene Volvo Italia che, a distanza di un anno, ribadisce impegno e sostegno verso il progetto LifeGatePlasticLess per la riduzione delle plastiche nel mare. Nel corso di una conferenza stampa presso il Volvo Studio di Milano dove, tra gli altri, è intervenuto anche il sindaco del capoluogo lombardo Giuseppe Sala, Volvo ha ribadito l'importanza del progetto, che nel 2019 si amplia con il coinvolgimento di numerosi concessionari che supportano la posa dei dispositivi Seabin nei più importanti porti italiani. Sono contenitori sistemati in prossimità delle banchine che hanno il compito di filtrare l’acqua, trattenendo le parti in plastica anche di piccolissime dimensioni. Ogni Seabin è in grado di separare fino a mezza tonnellata di rifiuti l’anno e si può svuotare facilmente: un compito affidato alle Amministrazioni dei comuni coinvolti da Nord a Sud Italia nel progetto, insieme con LifeGate, società di riferimento per lo sviluppo sostenibile. Così dopo aver iniziato nel 2018 con la posa nelle acque di Marina di Varazze, Marina di Cattolica e Venezia Certosa Marina, quest’anno i Seabin sono comparsi anche a Rimini, Pescara, Bari, Latina, Massa, Forlì,Como, Ravenna, Cagliari, Trento, Lecce e Lucca. Un coinvolgimento diretto che va al di là dei compiti normalmente propri di una Casa automobilistica ma, come ha sottolineato il Presidente di Volvo Car Italia Michele Crisci, “ Riteniamo che sostenibilità e rispetto per l’ambiente siano doveri imprescindibili per ciascuno di noi. Non solo a parole, ma pure nei fatti”. Una convinzione molto importante dal punto di vista culturale, perché se è vero che i nostri mari sono soffocati da tonnellate di rifiuti plastici e che i Seabin non possono cambiare una situazione già oltre il livello di tolleranza, l'inversione di tendenza può partire soltanto  dall'attenzione che tutti noi dovremmo d’ora in avanti porre all’ambiente, anche semplicemente gettando la plastica negli spazi dedicati alla raccolta differenziata.

Amnesty International attacca la filiera elettrica

Per la serie stop bullshit, Amnesty International, organizzazione sulla cui indipendenza per ora non c'è dubbio, ha prodotto un documento nel quale evidenzia come l'industria dell'auto elettrica sia ben lungi dall'essere environmentally friendly come ama definirsi, ma produca invece usando combustibili fossili e minerali ottenuti secondo regole che con l'etica nulla hanno a che fare. L'iniziativa è stata annunciata a Oslo nel corso del Nordic Electric Vehicle Summit attualmente in corso; l'organizzazione per i diritti umani ha ribadito che "I veicoli elettrici sono la chiave del distacco delle auto dai combustibili fossili, ma attualmente non sono considerabili etici come gli attori del campo vogliono far apparire". Numerosi fattori cooperano a rendere tale la situazione: la produzione degli accumulatori al litio richiede grandi quantità di energia, che nella aree di produzione asiatiche (la concentrazione è massima proprio lì) viene fornita principalmente dalla combustione di carbone, mentre l'estrazione del cobalto nelle minieri congolesi (gestite da società cinesi) è ottenuta violando palesemente diritti umani e regole igieniche ed etiche fondamentali. Amnesty International chiede nuove regole per un mercato nascente ma già pesantemente inquinato da regole produttive e gestionali che fanno tornare alla prima rivoluzione industriale l'intero settore dell'automobile.

Ah, les français!

Una volta si diceva che quello che distingue l'uomo dagli animali è l'intelligenza. Una volta, perché oggi si può dire manchino i presupposti per una verifica sul campo. Traslando l'argomento nel nostro campo, quello delle quattro ruote, potremmo almeno tracciare una linea tra chi fa una castroneria colossale ma a seguito di verifiche e prove scientifiche si ravvede e chi invece prosegue sulla sua strada inossidabile a ogni critica, incurante di provocare disastri che peseranno per anni su economia e capacità produttiva. E se gli enti locali italiettani stanno sicuramente nella seconda categoria, i nostri nemici francesi (almeno secondo alcuni) hanno mostrato invece di appartenere al novero di chi usa il cervello e, se sbaglia, ci ripensa. Ecco dunque la marcia indietro di Parigi sul divieto di circolazione ai motori a gasolio, quantomeno per i più recenti Euro 6D TEMP, che il ministero dell'economia sta cercando addirittura di far classificare con il bollino viola, quello che secondo il Crit'Air, la recente normativa anti-inquinamento d'Oltralpe,  individua i veicoli meno inquinanti in assoluto dopo quelli elettrici. Una scelta dettata sia dall'evidenza scientifica dei fatti quanto dalla necessità di evitare tracolli a un'industria che coinvolge centinaia di migliaia di lavoratori, ma soprattutto guardando al futuro, dato che il motore Diesel è quello che produce meno CO2. Che dite, speriamo nel contagio transalpino?

La California dice stop ai fracassoni

Da piccoli si metteva una carta da gioco fissata con una molletta sulla forcella posteriore della bici per fare rumore. In attesa del primo motorino, dava l'idea di essere già motorizzati. Poi cresci e ti rendi conto che il rumore va anche bene, ma è meglio non esagerare. Mica tutti, ovvio, basta sentire il sound di certe bicilindriche Usa. E proprio da quelle parti sembra che gran parte degli automobilisti siano rimasti bambini. Far rumore è parte dello spirito di certe muscle car, e non solo in senso timbrico, ma anche di pura pressione sonora. Ma in California hanno cambiato idea. Una nuova legge stabilisce per gli scarichi non originali l'obbligo di sostituzione con una multa onerosa da pagare e la successiva verifica in officina del veicolo. Una bella differenza, poiché sinora all'automobilista veniva dato solo un fix-it-ticket, una richesta di sostituzione, che regolarmente nessuno rispettava. Le attuali norme prevedono una emissione massima di 95 dBa a 50 cm dallo scarico con il motore a regime tra 3.000 e 5.000 giri. Un valore già parecchio più alto di quello consentito dalle nostre parti, 74 dBa che la UE ha già ridotto a 68 dBa per le nuove auto. La nuova misura repressiva potrebbe essere vista come un buon viatico alla mobilità elettrica, ma provocherà di sicuro crisi di astinenza ai fanatici dello scarico libero.

Il 2018, tra mito e realtà

Pare che l'anno inizi all'insegna della paranoia. Quale, direte voi, tra le tante? Beh i miei argomenti sono tipicamente auto-mono-maniaci, quindi la paranoia in oggetto è quella legata alla messa al bando delle auto con motore a combustione, leitmotiv di politici idioti e tecnici dalla preparazione quantomeno discutibile, che solleticano la preoccupazione popolare con prese di posizione roboanti a fronte di basi teoriche nulle o poco più. La California ha un ranking piuttosto elevato nell'aderire a cause visionarie e il governatore Jerry Brown, in omaggio alla tradizione, ha deciso di premere l'acceleratore sul Clean Car 2040 Act, in base al quale dall'anno citato non si potrà più vendere alcuna auto con motore tradizionale nello stato. La legge rientra in un programma più generale che ha l'obiettivo di ridurre dell'80% le emissioni entro il 2050 e ovviamente individua nell'automobile (ma non in quella elettrica) uno dei mulini a vento da distruggere.



Ora, siamo tutti d'accordo nel volere una migliore qualità dell'aria, così come nel cercare di invertire il riscaldamento globale. Devo dire che sul secondo argomento ho seri dubbi l'uomo sia in grado di pesare effettivamente, ma in ottica filosofica l'intento ci sta. Il fatto è che il passaggo alla trazione elettrica non risolve alcun problema dal punto di vista ambientale. La concentrazione delle emissioni in capo alle centrali elettriche (dato che la corrente necessaria alla ricarica da qualche parte bisogna produrla) non cambia la quantità di CO2 emessa ma la sposta soltanto, creando di fatto delle aree nere molto localizzate. Ricordo che le centrali bruciano combustibile piuttosto scadente (carbone, olio combustibile) rispetto a benzina e gasolio e che le società elettriche non brillano per investimenti in filtri assoluti. Ma anche quelle a metano hanno le loro belle emissioni, destinate a crescere e di  molto se il consumo elettrico salirà proporzionalmente all'eliminazione del traffico tradizionale. E non venitemi a parlare di solare, eolico o idroelettrico, perché quando occorrono i chilowatt ci vuole più di un rendimento teorico o di una produzione intermittente.



Ma ci sono altri mega argomenti in ballo. Elettrico vuol dire connessioni ad alta intensità, rete del tutto inesistente tranne, forse, in Norvegia. Vuol dire anche litio, il 50% delle risorse mondiali concentrate tra Cile, Argentina e Bolivia, 85% della produzione attuale. Ci sono anche nuovi attori, l'Australia, l'Afghanistan, ma in Europa esiste una sola piccola miniera in Portogallo. Insomma il litio è raro e il suo costo è destinato a salire. In definitiva l'industria dell'elettrico avrà costi in salita ma i rendimenti non si muoveranno molto dal palo, le ricariche richiederanno comunque molto tempo.



E' quindi una questione di scelte. Aderendo in massa alla filosofia dei cristalli molto di moda proprio in California qualche decennio fa si potrebbe vivere tutti più lentamente e quindi dare meno importanza al tempo. Ma non  mi sembra che i grandi attori economici la pensino così. Insomma la rivoluzione elettrica ha il potenziale per un cambiamento positivo nello stile di vita, ma temo invece sia la spia di una involuzione economica che riporta a grandi differenze, sociali ed economiche, con disoccupazione sistemica. Come se ne esce? Mah, le specie passano, la Terra resta.

Sempre più cattiva l'aria dei Diesel

Dopo la dichiarazione di Hakan Samuelsson (ceo Volvo), secondo la quale la Casa non svilupperà nuovi motori Diesel ritenendo troppo alti i costi per la riduzione degli inquinanti di questo propulsore alla luce delle prossime normative, ecco una nuova bordata contro il gasolio dagli States, dove peraltro la soluzione non è mai stata popolare su larga scala. Uno studio pubblicato su Nature rivela infatti che a seguito di un riconteggio più specifico e preciso sulle emissioni, dal 2015 questi motori hanno provocato l'emissione di 5 milioni di tonnellate di NOx più del previsto nelle aree sottese da Australia, Brasile, Canada, Cina, UE, India , Messico, Russia Sud Corea e Usa a seguito di normative che di fatto hanno consentito ai costruttori di far superare legalmente alle  proprie auto i limiti di emissione. Basandosi sulla statistica, lo studio stima inoltre che almeno 38.000 persone nel mondo siano morte prematuramente a causa di ciò, con picchi collocati in corrispondenza delle aree ove la densità di popolazione è più alta e una previsione, stante la situazione attuale, di una crescita a 174.000 decessi nel 2040. L'Agenzia Europea per l'Ambiente, dal canto suo, ha iniziato una raccolta dati dalla quale si evince come l'effetto degli NOx, sinora ritenuti meno pericolosi delle polveri sottili, siano invece correlabili all'incremento di allergie e deficit respiratori, mentre è sempre più in evidenza il problema del traffico pesante, un terzo del quale è molto al di sopra dei valori limite. Il problema complessivo in Europa resta comunque quello di oltre un ventennio di mano libera al Diesel, che è cresciuto sì in prestazioni e rendimento, ma senza eliminare i vizi tipici di una combustione forzata e configurata soltanto all'ottenimento dei migliori parametri termodinamici ma non di quelli ambientali. L'assenza di controllo sul parco circolante ha fatto poi il resto e attualmente, per quanto restrittive siano le norme in vigore e in arrivo, resta il problema di come eliminare l'esistente, che incidentalmente inquina assai di più dei corrispondenti modelli destinati agli States.

L'elettrico di MB va avanti

L'impianto di Sindelfingen produrrà le future EQ di Mercedes, le vetture elettriche che contraddistingueranno la new age del marchio della stella. La struttura produttiva si basa su architetture differenti da quelle delle vetture tradizionali: in particolare il pianale è del tutto diverso poiché deve alloggiare le batterie, ma viene sviluppato comunque con il concetto modulare che permette anche alle vetture con motorizzazione tradizionale di adeguare un telaio a un'intera gamma di vetture. Le EQ quindi saranno integrate nella produzione di serie e presto anche gli stabilimenti in altri continenti seguiranno questa procedura. L'integrazione consente una riduzione di costi a livello industriale, ma coniuga anche l'inserimento delle nuove professionalità e tecnicalità che l'adozione della trazione elettrica implica necessariamente. L'inserimento dei modelli elettrici in gamma permette poi quella gradualità di diffusione assolutamente necessaria in un segmento che pur con i più promettenti auspici per il futuro ha tuttora una penetrazione piuttosto scarsa.

Rendere facile l'elettrico

L'auto elettrica è decisamente diversa da quella tradizionale, lo sappiamo tutti. Come assai diverso è il modo di rifornirla ma, soprattutto, attualmente assai meno immediato. Oltre alla richiesta di infrastruttura destinata al sistema accumulatori, quindi, occorre ripensare anche la logistica distributiva delle colonnine. Non sarà più funzionale infatti, il concetto di isola del distributore, perché dato il tempo necessario alla ricarica gli apparati andranno collocati nelle vicinanze dei punti di fermata dei veicoli, centri commerciali, aree business, uffici pubblici, sedi di lavoro. E proprio a questo riguardo qualcosa comincia a muoversi, culturalmente. Da inizio anno Siemens ha messo disposizione dei suoi dipendenti nelle 100 sedi tedesche sistemi di ricarica per le auto personali, che si basano sulla piattaforma intelligente E-Car Operation Center, sviluppata dalla divisione italiana dell'azienda. Il sistema riconosce l'auto tramite il badge aziendale e attiva la ricarica con energia proveniente da fonti rinnovabili, che sarà gratuita anche per i membri della famiglia; esclusi collaboratori e visitatori. Il progetto prevede l'estensione alle sedi estere, ma soprattutto è l'emblema di una new age funzionale che dovrebbe essere adottata anche da altri attori, eventualmente prevedendo pure un costo per la ricarica. Solo facendo sistema l'auto elettrica, in attesa di batteri o ricariche flash, può decollare.

Nestlé e il metano liquido

Si direbbe che il mondo del food e quello dei trasporti siano assai lontani in un'ottica di business, ovviamente al di là del mero concetto di sfruttamento della logistica per la distribuzione capillare dei prodotti. E invece no, perché Nestlè, insieme a Iveco (e qui la presenza ci sta) è stata tra i main sponsor del progetto della prima stazione di rifornimento di gas naturale compresso e liquefatto, collocata a Gera Lario, in provincia di Como e inaugurata ieri. Un'iniziativa che consente l'impiego di autocarri alimentati a metano anche su lunghe distanze, dato che la maggior concentrazione del gas liquefatto permette autonomie fino a 1.500 km con serbatoi più piccoli. A dire il vero intravedo qualche ulteriore problema di sicurezza in caso di incidente, vista la temperatura di -162°C del gas che potrebbe cristallizzare i malcapitati a tiro, ma certamente un passo avanti nella direzione di eliminare i Diesel (specie quelli vecchi) dal trasporto. Bene, siamo tutti felici e contentoni. Ma non sarà mica che Nestlè ha intenzione di entrare anche nel settore carburanti?

Volere è potere?

I tedeschi, si sa amano apparire come il popolo che non fa sconti, che applica rigorosamente le regole. Agli altri, in genere, mentre internamente le deroghe abbondano. Così, la proposta di legge che il viceministro teutone dell'economia Rainer Baake ha intenzione di portare avanti va presa con le pinze. Si tratta infatti di vietare l'immatricolazione di auto alimentate a carburanti a base di carbonio per il 2030, consentendo invece soltanto quella di auto a impatto zero sul'ambiente. Una sparata...all'italiana, dunque, oppure davvero il governo ha intenzione di assestare un colpo mortale a una delle più potenti industrie del Paese? Gli echi del Dieselgate di VW hanno lasciato una forte impronta sulle scelte sia tecniche sia legislative, ma il 2030 è tra appena 14 anni, assai pochi per immaginare che il ricambio di un parco auto che sfiora i 37 milioni di veicoli, oltre 200.000 l'anno, sia coperto in toto da auto elettriche o giù di lì. Anche perché il denaro per farlo semplicemente non c'è, né in termini di fondi dei privati per l'acquisto né in quelli di possibili incentivi. Sembra proprio che anche da quelle parti i politici oscillino tra il delirio di grandezza e una tendenza all'onirico che fa a pugni con la realtà dei singoli. Pure nella ricca Germania (ma attenzione Deutsche Bank docet) una rete capace di accettare un numero così elevato di ricariche non c'è e occorreranno enormi capitali per crearla. Ma soprattutto occorre produrla, la corrente. E se si conferma il bando del nucleare, nel Paese rimangono le centrali a carbone. Come dire, spostare l'inquinamento dalla strada alla centrale, bello concentrato lì per la gioia del vicinato.

Vecchie gomme addio?

La plastica è il principale inquinante ambientale, lo sappiamo. Sacchetti e oggetti d'ogni tipo li trovi ovunque e durano secoli. Gli pneumatici sono fatti di gomma, per la maggior parte naturale, e condividono la problematica delle plastiche: quelli usati, anche se te li ritira il gommista, finiscono per riempire le discariche e restano lì a distruggere panorami ed ecosistema per anni, perché una volta costruiti non si riesce più a scinderli nei costituenti base per riciclarli. Una recente ricerca presentata al meeting della American Chemical Society potrebbe però cambiare radicalmente la situazione: con l'impiego del ciclopentene, idrocarburo ciclico insaturo presente in abbondanza negli scarti di lavorazione dell'industria petrolifera (e quindi a un costo minore di quello della gomma naturale), si può ricavare una gomma sintetica, il polipentenamero, del tutto simile alla resina naturale e in grado di sostituirla nella fabbricazione delle coperture. Il grande vantaggio è però che con questa procedura una volta finita la vita dello pneumatico è possibile isolarne le componenti chimiche di base e riciclarle quasi interamente. Fine delle discariche dunque? Beh, è ancora presto per dirlo. La vicenda dell'olio di palma insegna. Ci sono voluti anni perché l'industria alla fine accettasse di farne a meno e solo ora si cominciano a vedere i risultati. L'industria degli pneumatici è gigantesca ed estesa a livello mondiale, ergo esistono contratti di fornitura consolidati e e ferrei; inoltre i produttori di gomma naturale potrebbero ridurre i loro guadagni pur di non veder sfumare il business. Infine, il polipentenamero deriva dal petrolio e quindi ne incentiva intrinsecamente l'estrazione. Ma, a voler vedere il bicchiere mezzo pieno, potrebbe essere un altro passo nella direzione di un'economia circolare con meno sprechi.

L'ibrido inglese riparte dal delivery

Sappiamo che la Gran Bretagna è un mondo a parte nel consesso europeo; quantomeno di ciò sono convinti i britannici, che a giugno potrebbero anche decidere di mollare il colpo della UE per rimanere splendidamente (ma anche drammaticamente in senso economico) isolati. Anyway, le loro scelte vanno spesso controcorrente o forse anticipano soltanto quello che altri decideranno di adottare molti anni dopo. E' il caso del delivery ecosostenibile, storicamente in uso a Londra con i furgoni elettrici del latte dall'inizio del secolo scorso. Forti della lungimiranza di questa visione, dunque, ecco ora i furgoni T-001, elettrici extended range, prodotti dalla Emerald Automotive di Coventry a sua volta posseduta dalla cinese Geely, che controlla già Volvo e London Taxi International. Nessuna meraviglia quindi che una versione del furgone, la TX5, sia pronta sfidare la concorrente Frazer-Nash per aggiudicarsi una consistente fetta del ricco mercato delle autopubbliche londinesi, con la benedizione del governo Cameron, che ha presentato la TX5 personalmente al leader cinese Xi Jinping in visita nel Paese. I furgoni puramente elettrici sono stati da tempo scartati dalle grandi industrie del settore a causa del peso eccessivi delle batterie, che penalizza prestazioni e abitabilità; il furgone T-001 ha quindi un range elettrico di poco più di 100 km, che salgono però a 550 impiegando il 4 cilindri Diesel che funge da generatore. La coppia di spunto è di ben 599 Nm, che consentono uno 0-96 km/h (60 mph) in 8,5 secondi: La batteria ha una capacità di 25 kWh ed è collocata sotto il pianale in posizione posteriore, mentre il motore a combustione è posto anteriormente. Beh, il look non è certo da sballo, ma in fin dei conti 'sto T-001 deve solo portare in giro roba o gente per lavoro, mica fare le passerelle, no?

Dracone l'olandese

Quando si parla di scelte drastiche sulla mobilità in chiave ambientale, tipicamente viene in mente la Norvegia, Paese ricco e poco popolato, dove l'energia viene prodotta con l'idroelettrico e il petrolio (quantomeno in tendenza) si esporta e basta. Ma stavolta è la vicina Olanda a stupire con una proposta legislativa draconiana: impedire dal 2025 la vendita delle automobili a gasolio e benzina, con l'ovvio proselitismo verso la mobilità elettrica. Ora, ben conscio del fatto che la trazione elettrica ha solo vantaggi ma anche che il problema è costituito dai problemi riguardanti la ricarica e i sistemi di accumulo che al di là delle sparate promozionali sono ben lungi dall'essere risolti, mi sembra che se vietare il transito ai Diesel (e voglio vedere come la metteranno con il trasporto) può avere una razio, vietarlo ai veicoli a benzina mi sembra da fuori di testa. Il 2025 è meno di 10 anni e in così poco tempo anche il ministro dello sviluppo economico Kamp ammette l'utopia di fondo, poiché è davvero difficile che in 9 anni il mondo tecnologico sia arrivato a una soluzione regina che consenta una mobilità alternativa degna di questo nome. E' vero che bisogna pur iniziare da qualche parte, ma almeno le ibride dovrebbero essere consentite, per colmare il gap tra la realtà e le favole. Favole che coinvolgono l'implementazione di una rete elettrica datata (pure in Olanda) che non può reggere la connessione contemporanea di decine di migliaia di ricariche senza black out o peggio. Purtroppo siamo alle solite e le sparate demagogiche non giovano alla causa.

Elettrica sportiva da DS

Il marchio DS è quello premium di Citroen e come tale sforna modelli con qualcosa in più. Questa volta il plus è elettrico, vista la E-TENSE che debutta a Ginevra. La concept si propone come il connubio tra lusso e sportività (come Lancia prima di essere sterminata, insomma), con contenuti high tech e prestazioni di alto livello. Garantite dal sistema di trazione elettrico, capace di 402 CV e 516 Nm, sufficienti a classificare l'auto come una vera GT di nuova generazione. La E-TENSE, lunga 4,7 m e alta meno di 1,30, vanta la scocca in carbonio che contiene il pacco di batterie al litio e le sospensioni sportive a quadrilatero, oltre a un sistema di illuminazione a led adattivi, mentre al centro della plancia troneggia un orologio realizzato dalla BRM Chronographes che si può staccare e mettere al polso. Dal vivo martedì.

The opposite of sense

Ieri mattina stavo accompagnando a scuola mia figlia in auto quando mi è caduto lo sguardo su un furgoncino della manutenzione per le automobiline del circuito Share'NGo sul lato della strada. In quel punto il mese scorso sono state scaricate parecchie vetturette e giornalmente ne vedo qualcuna parcheggiata in attesa di clienti. Premetto che non c'è traccia di colonnine di ricarica nella zona (sud Milano) e che proprio per questo mi era sembrato strano vedere delle auto elettriche basate proprio lì. Ma la cosa a mio parere incredibile era che una delle automobiline era collegata a un generatore portatile che la stava ricaricando; non ho fatto in tempo a scattare una foto (dommage). Ora, non so quanto a lungo la ricarica sia durata, dato il mio flash di visuale, ma non posso che rimanere esterrefatto di fronte a tale modo di procedere. Un generatore portatile non è catalizzato, è praticamente un Euro 0 e l'idea che la ricarica di un'auto elettrica sia fatta in questo modo vanifica l'intera catena virtuosa, dato che in questo caso le emissioni saranno maggiori rispetto a un'auto tradizionale. Un po' come l'autonomia elettrica a spese dei range extender, ma molto peggio per l'assenza di controllo sulle emissioni. Aggiungo che il rendimento dei motori industriali è quanto mai basso e che quindi il loro consumo, in proporzione all'energia elettrica erogata, è piuttosto alto. Si pone il dubbio: the opposite of sense o pratica consolidata?

VW al Ces accelera sull'elettrico

Per la serie "l'auto al centro", il Ces (il salone annuale dell'elettronica di consumo in Nevada) sta ospitando anno dopo anno sempre più novità in campo automotive, segno sì di un avvicinamento costante delle macchine al mondo della consumer electronics ma anche del tentativo un po' stiracchiato di allargamento dei bacini di utenza che rispecchia la crisi dell'"oggetto automobile" così come lo intendiamo oggi. E chi meglio di una Casa oggetto di una crisi di fiducia può rilanciare su quel palcoscenico? Quindi ecco a voi BUDD-e, prototipo di minivan VW a emissioni zero realizzato sul pianale modulare MEB, concepito espressamente per i prossimi e-vehicles della Casa di Wolfsburg. Trazione integrale garantita da un motore da 100 kW anteriore e uno da 125 posteriore, con accumulatori al litio da ben 92,4 kWh che garantiscono autonomia fino a 533 km. Dentro tutto un nuovo mondo, fatto di interfacce intelligenti e sistemi di infotainment, oltre a un sistema di azionamento dei comandi gestuale sul tipo del Gesture Control, sul quale avevo già espresso i miei dubbi con l'esordio di BMW. Insomma, VW accelera con la sua new age e, pur se questa potente spinta proviene dal flop dell'affaire Diesel, non si può far finta di niente di fronte a un impegno così importante e supportato da uno dei know how automobilistici più avanzati al mondo. Un solo dubbio: quante ore ci vogliono per ricaricare una batteria da più di 92 kWh?

La nuova elettrica Chevy

Dopo la Volt la Bolt. Non so se ci sia o meno il riferimento al cartoon del "supercane" (chi ha bimbi in età scolare sa), ma il debutto ufficiale al Ces di Las Vegas (dopo la concept al Naias 2014) della nuova auto elettrica di Chevrolet implica una svolta nella futura politica costruttiva del marchio. Con questa auto GM intende infatti entrare nella produzione di massa delle elettriche e lo fa con gli atout di un'autonomia allargata a 360 km e di un prezzo sotto i 30.000 dollari. Nessun dato per ora riguardo il gruppo motore, né sulla presenza o meno di un range extender, il generatore "di sicurezza" introdotto proprio dalla precedente Volt, ma molte info sulle dotazioni in campo di infotainment, gestibili attraverso lo schermo da 10,2 pollici e di sicurezza, con telecamere in grado di dare un visione bird eye dell'esterno e una di parcheggio con un campo di ben 80°. Logico, visto l'ambito del salone dell'elettronica di consumo, che queste doti siano prevalenti, ma viste nell'insieme danno anche l'idea di un nuovo corso nella progettazione del marchio, decisamente più europeo quanto a dimensioni e sfruttabilità con una strizzatina d'occhio alla possibile implementazione con i sistemi di guida automatica. Per evitare i problemi "comuni" di guida, inoltre, la Bolt adotta pneus Michelin autosigillanti, che eliminano i rischi derivanti dalle forature ordinarie. L'auto dovrebbe arrivare anche in Europa, vedremo a che prezzo.

Quante bugie sul particolato

Mentre capitava il blocco delle auto a Milano, per fortuna ero in vacanza ma mi preme dire la mia su un argomento a proposito del quale vedo molte speculazioni, pochissima onestà e tantissimo opportunismo. Partiamo dal clima. Indubbiamente è o sta cambiando e occorrerà farsene una ragione anche perché, deliri di grandezza dell'umanità a parte, il genere umano, per impossibilità di carattere economico  o di convenienza o speculative o semplicemente fisiche, può assai poco al riguardo. Detto questo, c'è El Nino che imperversa nel Pacifico e la sua venuta decennale provoca (in alternativa con la sorella Nina dagli effetti opposti) un riscaldamento che in un sistema chiuso qualche effetto lo deve pur avere anche dalle nostre parti. E veniamo quindi alla Pianura Padana, catino chiuso dalla catena alpina che concentra e trattiene le polveri per intrinseca scarsa aerazione. Come credo tutti sappiano, una pianura è fatta di terra e la terra se diventa troppo secca si sfalda e polverizza. Ergo, produce polveri sottili, che di per sé non sono affatto tossiche ma al massimo fastidiose per il naso. Essendo Milano e gli altri centri urbani collocati nella pianura stessa, sono inevitabilmente soggetti all'accumulo di polvere che, certo, si somma a quella prodotta dagli impianti industriali, dai riscaldamenti e dalle auto (specie le Diesel vecchie), ma rimane genericamente polvere. Ora, dire che l'inquinamento derivi dalle auto è semplicemente malafede, anche perché i dati delle centraline parlano di globalmente di particolato e non di black carbon, il costituente cancerogeno pericoloso. Quindi non si fa informazione corretta spaventando la gente con valori poco realistici. Senza contare che una decina di anni fa respiravamo tranquillamente e con continuità più del doppio dei livelli (di polveri generiche, attenzione) registrati oggi, ma il tasso di mortalità continua a scendere. Aggiungo che il riscaldamento urbano a Milano è effettuato quasi universalmente con il metano che di particolato ne emette poco, pur con poca (e inutile ma remunerativa) manutenzione. Insomma, anche se tutte le auto fossero elettriche e ci riscaldassimo con pompe di calore, in occasione di lunghi periodi asciutti avremmo comunque polveri in salita ma non è il caso di stracciarsi le vesti per questo. Ma a parecchi piace avercela con l'automobile. Salvo preoccuparsi ipocritamente se le vendite scendono.