Troppo avanti o troppo furba?

Date un'occhiata all'interno della Tesla Model 3. Minimalista? Forse. Di sicuro un approccio diverso all'automobile, dato che praticamente ogni cosa si aziona tramite lo schermo touch da 15" che troneggia al centro della plancia. Pure la regolazione degli specchietti o i tergi o ancora le luci. Un approccio friendly, nelle ipotesi di chi usa un computer, assai meno per chi usa un'auto normale. Ma questa è una Tesla, deve distinguersi se vuol essere l'auto del futuro. Per aprirla usi lo smartphone e se il tuo non è paired devi usare una card che avvicini al montante centrale, la stessa che devi piazzare davanti al poggiabraccio per avviare l'auto. Scelte d'immagine che fanno assai figo, salvo ti scippino telefono e auto allo stesso tempo. Il sedile elettrico grazie a dio si regola alla vecchia maniera, ma il volante no, c'è un apposito sottomenu che navighi con i bottoni sul volante o sullo schermo con le dita. Ma, al di là delle impostazioni di comando, è sullo stile che mi faccio delle domande. La plancia sembra un incrocio tra l'eleganza nordica di qualche Volvo e una economica russa, i materiali non sono all'altezza del prezzo da 60K. Ah già, perché di quella che doveva essere l'auto di massa, quella da 35.000 $, non c'è ancora traccia. Troppo avanti? Oppure la riedizione del re nudo di Andersen?

FCA rispolvera il 6L

Il travaso transatlantico ha finora riempito l'area motori a 6 cilindri del gruppo FCA con il vecchio Chrysler Pentastar, un V6 nelle cilindrate di 3, 3.2 e 3,6 litri che nella suo migliore configurazione, con turbo e iniezione diretta, raggiunge 309 CV e 366 Nm; incidentalmente il motore adottato dalle Challenger in versione base. Ma il gruppo ha deciso di cambiare e manda in pensione l'unità, sostituendola, pare, con un 6 in linea parimenti turbo a iniezione diretta che dovrebbe avere una cilindrata attorno ai 3 litri, nome di progetto Tornado. La soluzione manca dal 1936 dalla linea Fiat (progetti aeronautici a parte) e la progettazione moderna e le canne sottili della nuova unità ne riducono la lunghezza (tipico punto dolente di questa architettura, che presenta un albero motore lungo che rende già difficile la collocazione longitudinale e quasi impossibile quella trasversale) a soli 7,62 cm più del 2.4 a 4 cilindri attuale, mentre le ambizioni di cavalleria sarebbero tali da pensare addirittura alla sostituzione del 5.7 Hemi V8. Nella versione twin scroll potrebbe poi equipaggiare modelli Alfa e Maserati, il debutto dovrebbe però avvenire sulla nuova Jeep Wagoneer. Un motore in linea è meno costoso da produrre di uno a V e nell'ottica di modernozzazione e riduzione dei costi passivi che FCA sta portando avanti la scelta ci sta. Il motore è inoltre progettato per consumare parecchio meno del predecessore, cosa che, ecotasse dell'ultim'ora a parte, potrebbe favorine l'uso anche sui modelli destinati all'Europa.

Si chiama Redeye la nuova vedette SRT

Il Natale animale è decisamente yankee, parlando di muscle car. E notoriamente tra le abitanti del serraglio la Dodge Challenger SRT spicca come un assoluto della bestialità su quattro ruote. La Hellcat è una droga, provare per credere, e nel più puro stile a stelle e strisce, non c'è limite alla sua esuberanza, vedi le Demon riviste e corrette da Hennessey, per quelli che 840 CV sono pochi. Ovviamente la Casa madre ci tiene a tener vivi attenzione ed entusiasmo sull'articolo, facendo ogni anno variazioni di gamma. Per il 2019 al vertice esce di scena propio la Demon, quella con le ruote da drag race e il paracadute in option, sostituita dalla SRT Hellcat Redeye, che pompa un filo meno ponies della precedente, 797 Hp, pari a 808 CV, oltre a 959 Nm sparati rigorosamente sul retro. La dotazione è ancora di primo piano, sospensioni a controllo elettronico e freni Brembo compresi, ma in più c'è l'opzione widebody, che aggiunge 8,89 cm alle dimensioni in larghezza già da pullmann della Redeye. Non sarà in serie limitata come la Demon e comunque fa lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,4 s, il quarto di miglio in 10,8 uscendo a 211 orari e raggiunge i 327 km/h. Sì, lo so che a confronto con una sportiva vera ha dei limiti e che i cavalli Usa sono erogati più lentamente di quelli europei, ma è tutto l'insieme che è magico. Alla faccia di CO2 e supertasse, per chi può. Gli yankee può.

Primo successo per Ghosn

La corte distrettuale di Tokyo stamane ha respinto la richieste dell'accusa di prolungare la detenzione di Carlos Ghosn in carcere. Il tycoon brasiliano/libanese è sotto accusa per irregolarità finanziarie insieme con Greg Kelly, al tempo membro del board di Nissan, e i suoi avvocati presenteranno ora la richiesta di libertà su cauzione. L'accusa ha già dichiarato però che presenterà ricorso e, dato che i tempi della giustiza jap non sono geologici come i nostri, le cose potrebbero ancora cambiare in peggio. L'affaire con ogni proabilità durerà ancora a lungo, nella battaglia tra l'ammnistrazione fiscale nipponica, che contesta a Ghosn introiti non dichiarati, e la difesa del manager, che sostiene trattarsi di pagamenti differiti che non richiedevano la menzione nelle dichiarzioni fiscali. Questioni di lana caprina, che tipicamente sono long lasting.

Bavarese rinforzato

In attesa del reveal a Detroit, Toyota ha rilasciato un teaser sonoro della Supra, per farci ascoltare il sound del suo 6 cilindri in linea. Due commenti. Primo, era ora. Il lancio della sportiva jap è stato con ogni probabilità il più tirato in lungo della storia dell'automobile e non se ne può più. Anche perché non è che Toyota abbia tutto 'sto blasone in ambito prestazionale da far ritenere la Supra un masterpiece. Secondo. Dato che attualmente Toyota non produce un sei cilindri in  linea, il motore è il 3 litri BMW della Z4, della quale la Supra condivide la scocca. Ma c'è stato un tuning piuttosto accurato sul sound, che risulta più coinvolgente di quello della sorella bavarese. Bravi. D'altronde se non puoi batterla e hai buona parte di pezzi in comune, cerca almeno di aumentare il suo appeal, no?

Occhio all'Oriente...

La marcia della Cina verso la dominazione del mondo dell'auto (e non solo) prosegue a tappe forzate. A fronte di un'apertura ufficiale ai costruttori di tutto il mondo, pianficando grandi somme per la costruzione di impianti in joint venture, la NDRC, la commissione statale che si occupa dello Sviluppo e della Riforma, ha promulgato una norma secondo la quale non saranno più ammessi insediamenti che producano esclusivamente veicoli con motori a combustione. Ergo per accedere ai ricchi incentivi occorrerà produrre elettrico, almeno in parte. Di fatto l'intento è quello di sfruttare il know how europeo e Usa per supplire ai numerosi fallimenti di industrie cinesi che sono entrate nel settore delle auto elettriche, a causa della loro incapacità di realizzare prodotti di qualità accettabile in un mercato che per la prima volta quest'anno ha mostrato segni di flessione. La norma entrerà in vigore il prossimo 10 gennaio e ha creato allarme in tutti i grandi gruppi, poiché è evidente l'intento di piegare le capacità progettuali estere agli interessi cinesi a lungo termine, che con l'accaparramento delle risorse di litio e cobalto nel mondo mirano al monopolio delle materie prime destinate alle batterie nei prossimi decenni. E di fatto a scalzare i Paesi del Medio Oriente dalla loro sovranità economica con il petrolio passando alla trazione elettrica.

Dal 2030 limiti UE ancora più stretti per le emissioni auto

La campagna inesorabile contro le automobili come le conosciamo (e come continueremo a conoscerle per un bel po') prosegue. L'UE ha raggiunto infatti ieri un accordo sugli obiettivi di riduzione delle emissioni, che prevede per il 2030 un calo del 37,5% rispetto alle norme 2021, fissate a 95 g/km. Di fatto si sancisce una sorta di obbligo a passare alle auto elettriche, perché a parte le minicar, dubito che un'auto degna di questo nome e con motore a benzina (il Diesel è out, no?) riesca a rientrare in limiti così bassi, sotto i 60 g/km. Mi preme evidenziare come l'ignoranza regni sovrana ai più alti livelli della gestione europea, visto che la CO2 è definita un inquinante nocivo; di fatto è come dire che piante sono tossiche, visto che di notte il loro ciclo vitale si inverte. Ma ciò che mi irrita profondamente è il fatto che questi inani burocrati si concentrino sempre su ciò che è facile combattere e ai danni dei singoli, salvaguardando gruppi industriali, di potere e corporation. Neanche un rigo sulla Germania che produce 1/4 della propria energia con le centrali carbone e che ha annunciato ufficialmente che non centrerà l'obiettivo 2020 di ridurre del 40% le emissioni di anidride carbonica. Salvo stracciarsi le vesti se l'industria perde posti di lavoro e se nonostante le norme draconiane sull'auto la CO2 cresce. C'entrerà mica il bando dei Diesel?

La svolta per i motori tradizionali?

Sembra che i tecnici UK vogliano tornare a essere trend setter nella tecnologia auto come in passato, forse un tentativo di tornare alla Rivoluzione Industriale che fa il paio con la Brexit che incombe. L'ultima novità viene dalla Camcon Automotive, azienda brit che ha sviluppato iVT, un sistema di controllo digitale delle valvole di un motore a combustione che svincola dalla presenza di un asse a camme. L'azionamento è ottenuto elettromeccanicamente e le prove pratiche hanno dimostrato come l'assorbimento di potenza elettrica sia inferiore a quella meccanica assorbita da un sistema tradizionale; l'iVT lavora quindi a 12 V senza richiedere un supplemento di potenza all'impianto elettrico, ergo sistemi a 24 o 48 V. Lo sviluppo è stato condotto sul motore Ingenium di Jaguar-Land Rover, un 2 litri turbo a 4 cilindri da 250 CV a 5.500 giri con coppia massima di 365 Nm da 1.300 a 4.500 giri e hanno mostrato una riduzione globale del 5,3% tra perdite di pompaggio e per attrito e  un miglioramento della combustione, con conseguente calo del consumo e della CO2 prodotta fino al 7,5%. I sistemi di azionamento elettromeccanico delle valvole sono noti da tempo, ma questo è il primo a controllo numerico e basso consumo che mantiene comunque la funzione meccanica di comando. Consente un infinito numero di variazioni di alzata e durata nell'azionamento delle valvole (date un'occhiata ai video), quindi si può di volta in volta tarare per ridurre il consumo oppure per erogare la massima potenza. Si possono deattivare i cilindri mantenendone la temperatura ed evitando il picco di HC dopo la riattivazione; è possibile addirittura far funzionare il propulsore per brevi periodi come un due tempi, raddoppiandone in pratica la potenza, una modalità che potrebbe fare le veci del turbo e ridurre molto i costi di produzione. Già, i costi. Alla Camcon hanno pronto un piano di industrializzazione che mostra come il loro sistema produrrebbe economie di scala per ogni costruttore, a fronte però di un investimento iniziale cospicuo. Vedremo. La storia della tecnologia è piena di sistema intelligenti che finiscono nel dimenticatoio, vedi Betamax.

La tassa elettrica in UK viaggia sul web

Quando si parla di convenienza della trazione elettrica nell'immediato futuro si considerano assiomatiche almeno due condizioni tutte da verificare: innanzitutto che il ciclo completo costruzione-utilizzo-smaltimento sia meno inquinante rispetto a quello delle auto tradizionali. Poi che le ricariche abbiano anche domani il basso costo che le caratterizza oggi. Purtroppo però sembra proprio le cose non stiano così. Se da un lato l'impatto ambientale, quello oggettivo valutato scientificamente (e non sulla base di convenienze politiche), dipende enormemente da come l'energia elettrica viene prodotta (in Germania hanno chiuso il nucleare per riaprire le centrali a carbone, bravi!), da come viene distribuita sulla rete e da quale sarà la strategia di smaltimento degli accumulatori (argomento che guarda caso tutti evitano come la peste), dall'altro i costi di ricarica sono inevitabilmente destinati a salire.



Nel Regno Unito, che è già avanti nel pianificare le infrastrutture a riguardo, una legge promulgata lo scorso 14 dicembre prevede che da luglio 2019 ogni punto di ricarica dovrà utilizzare una smart technology che consenta al fornitore dell'energia elettrica di gestire il processo via internet. La motivazione ufficiale è assicurare che ci sia energia sufficiente per tutti quando i veicoli da ricaricare saranno molti, ma è altrettanto evidente che in questo modo l'amministrazione saprà chi, come e quanto ciascun utente ricarichi l'auto. E considerando che l'introito attuale dalla tassazione sui carburanti è di circa 27 miliardi di sterline, oltre 23 miliardi e 300mila euro, al calare delle entrate tradizionali sarà consequenziale tassare le ricariche.



Ma i punti di ricarica gestiti direttamente hanno un altro vulnus per l'utente. Seguendo una logica di  rete, la fornitura sui singoli punti verrà modulata per evitare interruzioni. Ciò significa che i tempi previsti per la ricarica potranno variare in maniera non prevedibile. In soldoni, se ho preventivato che la mia auto dopo una mezzoretta di fast charger abbia recuperato abbastanza energia da portarmi a casa tranquillo, in caso di rete very busy forse dovrò prendermi qualcosa più di un caffé, perché potrebbe volerci parecchio di più. E non portò lamentarmi con nessuno, perché ci saranno delle clausole vessatorie che dovrò sottoscrivere per accedere al servizio. Insomma, muoversi liberamente sarà più difficile, ma incompenso costerà senz'altro di più.

Dalle supercar alle Suv

Della Nio si è parlato più per la supercar EP9 che per le auto normali. Di fatto però una Casa sta in piedi perché vende proprio le auto normali e quindi ecco la ES8 dell'anno scorso, crossover di media taglia, e ora la ES6, vettura dello stesso genere di ma di minori dimensioni. L'auto è dotata di due motori da 217 CV, uno sull'asse anteriore e uno su quello posteriore, alimentati da un pacco batterie da 70 kWh. In opzione è previsto un accumulatore più capace da 84 kWh, che porterebbe l'autonomia da 409 a 479 km; esiste anche una versione Performance che supera i 508 km, equipaggiata con lo stesso motore anteriore di quella normale ma con un sincrono da 321 CV dietro. Il tutto fatta salva come sempre l'aleatorietà delle autonomie elettriche in relazioni alle condizioni di guida e traffico. Le prestazioni in accelerazione sono come sempre notevoli: 0-100 in 5,6 s e 4,7 per la Performance. Consegne da giugno in Cina; sull'espansione in Europa e Usa c'è ancora aria di attesa.

Diversamente uguale

Porsche potrebbe essere il marchio più puro in cui si rispecchi il concetto di sportività, di prestazioni raggiungibili sempre e con naturalezza e di uso della vettura senza particolari cautele. Le 911, emblema del brand, sono infatti perfette tanto per girare in pista quanto per farci la spesa e non sono in molti a poter garantire la stessa sfruttabilità quando si parla di uno 0-100 da 3,5 secondi, che scende a  3,4
nella versione 4S a trazione integrale, con velocità massime,
rispettivamente, di 308 e 306 km/h. L’ottava serie si presenta in livrea S, con il 6 cilindri boxer biturbo di 2.981 cm3 che ha raggiunto i 450 CV a 6.500 giri e una coppia massima di 530 Nm da 2.300 a 5.000.



Un motore complesso e sofisticato, che adotta una serie di misure tanto per aumentare le prestazioni quanto per ridurre l’impatto ambientale: la waste gate dei turbo maggiorati, per esempio, si apre durante il riscaldamento del motore per ridurre i tempi di andata a regime dei catalizzatori. Fino a 5 iniezioni di benzina dai piezoiniettori a 200 bar, doppio filtro antiparticolato, flap allo scarico e testate con Variocam che hanno funzione strutturale per la scocca come nelle moto sono altre chicche di questa unità. Unità accoppiata al cambio PDK a doppia frizione che in questa edizione guadagna un rapporto, portando il totale a 8, anche se la V max si ottiene in 6a, perché 7a e 8a sono
overdrive.



All’esterno spiccano i nuovi cerchi, da 20” davanti e 21” dietro, che calzano pneumatici 235/35 e 305/30 e lasciano intravedere le pinze freno a 6 pistoncini, con dischi carboceramici in opzione; quelli al tungsteno della Cayenne arriveranno più avanti. La 911 dispone di un servofreno elettrico al posto del tradizionale a depressione, che è più rapido e lavora perfettamente con l’ABS, oltre a eliminare l’assorbimento passivo della pompa da vuoto altrimenti necessaria. Sulla Carrera c’è molta elettronica di supporto ma sovente in opzione. E’ il caso delle sospensioni a controllo elettronico PASM e della sterzatura posteriore, accessori costosi che rendono però la 911 quella macchina da guerra che ha nel DNA. L’elettronica è però stata sviluppata anche a protezione del guidatore, che dispone ora, oltre alla camionata di sistemi di assistenza su mantenimento corsia, velocità di crociera e distanza dalle altre auto e parcheggio, pure di un sistema a infrarossi di night vision e del programma Wet, che allerta il guidatore in caso di strada bagnata e lo invita a selezionare il corrispondente programma di guida, che agisce su motore, sospensioni e sterzo per ridurre il rischio di perdite di controllo. L’azione deve però essere compiuta da chi guida, perché Porche non intende togliere d’acchito ai suoi clienti il piacere di un bel sovrasterzo sull’umido.



L’aerodinamica è molto curata, il Cx è di 0,29, e a questo scopo le prese d’aria hanno portata variabile in continuo. I gruppi ottici sono a matrice di Led e sopra lo spoiler posteriore a scomparsa perfettamente integrato nella linea sono comparse due luci di stop parallele centrali; sotto invece una fascia luminosa continua per tutta la larghezza dell’auto. Anche dentro le novità sono parecchie. La plancia è stata ridisegnata, con uno schermo touch a prossimità che dà info addizionali sull’ambiente circostante quando gli avvicini la mano grazie alle connessione internet continua; appena sotto, 5 tasti per le funzioni base con accesso diretto. Il cruscotto è realizzato con due schermi da 7” e al centro ha l’unico strumento analogico, il contagiri. Il volante è nuovo e con il pacchetto Sport Chrono ha sulla destra il selettore rotante della modalità di guida, semplificato rispetto a quello della Cayenne. Ovviamente l’infotainment è ai massimi livelli; in particolare la radio sintonizza contemporaneamente le stazioni in FM, DAB e online e il navigatore fa il routing sui dati immagazzinati a bordo, ma li confronta con l’elaborazione realizzata su un router remoto connesso anch’esso online.



Niente prova diretta, solo una serie di giri sulla pista di Hockenheim con  i responsabili dello sviluppo che, (beati loro) guidano la Carrera da piloti. Per il test vero e proprio dovrò aspettare la presentazione ufficiale a fine gennaio. Ma anche così devo dire che si gusta la naturalezza con cui la 911 spara i rapporti uno dopo l'altro con fucilate morbide, senza strappi o discontinuità nella spinta, mentre gli ingressi in curva sono precisi e rapidissimi grazie alla sterzatura posteriore che rende ancora più agile un'auto già decisamente anguilla. Ma quel che è sorprendente è come si può guidare in drifting un'auto con i pesi sbagliati (il motore è sempre a sbalzo del retrotreno) mantenendo un controllo puntuale della traiettoria con limitati movimenti dello sterzo. Roba fina, anche perché attualmente le prestazioni della Carrera S sono di riferimento anche per molte supersportive. Con la 4S sbandare è più difficile perché il sistema di trazione tende sempre a stabilizzare quella che ritiene un'anomalia e ti impedisce di fare quei lunghi traversi che ti gasano tanto. Ma in compenso migliora ancor più la già sensazionale trazione della 911 e se ti trovi a fare un viaggio sul bagnato puoi andare più forte. Sì, perché con le Porsche tutto va interpretato: la funzione Wet, infatti, che riduce le prestazioni per la marcia sullo sdrucciolevole, permette comunque andature che per la maggior parte delle auto normali sarebbero da suicidio. Ma sempre con naturalezza e, oserei dire, undestatement. E' questo il bello delle auto di Stoccarda.

Ferrari Portofino, profumo di rossa

Portofino, l'entry level del mito più inossidabile del mondo dell'automobile, erede della California T. Un biglietto da visita da 600 cavalli, erogati dal V8 biturbo di 3.855 cm3 a 7.500 giri con una coppia massima di 760 Nm costanti da 3.000 a 5.250 giri. Per una vettura comune sarebbero dati eccezionali, per una Ferrari quasi normali; da una rossa ti aspetti sempre il massimo.

Non è un'auto particolarmente grande, è lunga 4,586 m e larga 1.938, ma all'impatto sembra imponente; forse è l'effetto del passo da 2,67 m o solo di quel Cavallino che spunta su ogni lato. La linea mi colpisce meno di quella di una 488. Per me le Ferrari sono quelle a motore centrale, ma so che è una questione di gusti, non è il caso di fare il difficile di fronte a una 812 Superfast o a questa Portofino, le classiche a motore anteriore. Certo il frontale con il cofano convesso è uno stilema tipico delle sportive in genere, anche se qui i fari a L che ne circondano i lati danno un tono più personale. Fiancata superclassica con abitacolo a goccia, coda con gli immancabili gruppi ottici tondi. Ah, dimenticavo. La Portofino è una coupé/cabriolet e la capote metallica si apre e chiude in 14 secondi anche in movimento, con una affascinante sequenza di ripiegamenti delle due metà del tetto.



Entri e devi abituarti un minimo all'ambiente. Io guido con il sedile il più in basso possibile, ma mentre il comando elettrico agisce a un certo punto mi trovo con il bordo della plancia all'altezza degli occhi e sappiate che non sono un nano. Forse nell'ergonomia si è tenuto conto dei Watussi ma, tetragono nei miei principi, decido di non correggere al rialzo e regolo invece il volante, che così copre "solo" la parte alta del contagiri. Beh, definire semplicemente volante tutta 'sta roba è quasi un insulto. Diametro perfetto, corona di giusto spessore in fibra di carbonio (optional); fine del corredo abituale. Nel sottorazza di sinistra il pulsante rosso di accensione, quello ripreso dalle Alfa, e più sopra il tasto di controllo delle sospensioni a controllo elettroreologico e quelli del varioluci; al centro i comandi per funzioni vocali e telefono e a destra il mitico manettino rosso per il settaggio del riding mode, accanto a quelli del tergi. Sulle razze orizzontali i tasti delle frecce (soluzione scomoda) e nella parte alta della corona i Led che si accendono a 6.000 giri per gestire il cambio marcia da F1. Dietro i paddle per le cambiate manuali. Praticamente sulla plancia non resta nulla, si fa per dire: lo schermo da 10,2" dell'infotaiment troneggia al centro e sotto i comandi del clima; poi sulla consolle i tre tasti per la retro, l'automatismo delle cambiate e il launch control. A sinistra del volante il generale delle luci e i comandi del cruise control. Sulla destra, davanti al passeggero, un altro schermo che può evidenziare i dati dinamici di marcia; in un certo senso un modo di coinvolgere chi siede acccanto al pilota anche se non sente il feeling Ferrari. Cruscotto semplice con contagiri al centro che incorpora un display digitale per marcia inserita e velocità, tachimetro a destra, temperature olio e acqua sopra il livello benzina a sinistra. Finiture però non accurate e materiali non così esclusivi come il prezzo attorno ai 2 centoni richiederebbe, ma Le Ferrari vanno a ruba anche così.



Ci sono due grandi filoni nel mood delle sportive, quello delle sottotòno e quello delle vistose. Ovvio che la Portofino appartenga alla seconda categoria, non fosse altro per quel tuono che spara dagli scarichi non solo all'accensione, ma anche ogni volta che premi con un po' più forza di una piuma il gas. Un sound decisamente sportivo che tuttavia trovo meno accattivante del muggito sordo dei V8 yankee; ma anche qui è questione di gusti. In marcia la Portofino si muove leggera sulle ruote; dentro è quasi silenziosa se non tiri le marce e con tutti i cavalli e la coppia in basso di cui dispone non ce n'è proprio bisogno su strada aperta. Nessun turbo lag, il V8 sembra aspirato e spinge con decisione ma anche con dolcezza. Non hai l'impressione di cavalcare un toro imbizzarrito, tutto è gestibile tranquillamente e la precisione della dinamica di marcia e dei controlli ti fa sentire sempre tutto sotto controllo. Con il cambio in Auto le 7 marce del robotizzato entrano in morbida sequenza, ma basta tirare una paletta e passare in manuale per cambiare ambiente. Non appena scali e fai salire di giri il motore la Portofino si comporta come non avesse atteso che quel momento per mostrarti la sua grinta. Se affondi in accelerazione ti puoi finalmente gustare quei Led sulla corona, che si acccendono così rapidamente a ogni cambio marcia da sembrare una serie di flash. Ma ti accorgi che vai forte perché dai un'occhiata al tachimetro (digitale e/o analogico), altrimenti sei concentrato sulla direzione da seguire e non ci fai caso. E' come in pista, guardi solo i giri. Certo che però se in un attimo ti trovi parecchio distante da dove sei partito vuol dire che andavi forte; consequenziale ma superfluo.



Il bello di questa Portofino è che non ti mette in soggezione, ma quasi ti spinge ad andar forte. Un tocco al manettino e da Comfort passi in Sport, un altro tocco e tutto è nelle tue mani. Una serie di passaggi da fare con ponderatezza e dopo aver preso una certa confidenza con l'iperspazio nel quale ti proietta la Portofino, un mondo in cui gli altri sono fermi e conta solo quello che vuoi fare tu. Lo sterzo è millimetrico nelle traiettorie, la trazione eccellente anche quando spari tutto grazie al differenziale a controllo elettronico, l'assetto piatto e sincero grazie alle sopensioni e all'F1-Trac che interviene quando vai troppo in là. Non ho messo sotto torchio i freni, ma ogni volta che ho premuto il pedale i carboceramici erano pronti e dosabili. Un'auto fatta per esagerare, anche facendo qualche compromesso. Ma, citando l'appassionato emiliano incontrato durante il giro di prova, che criticava un amico colpevole (beato lui) di aver comprato una Lambo, "La Ferari è la Ferari".

Alla Aston il V12 è ancora vecchio stile

L'attenzione dei motoristi è oggi divisa tra le unità elettriche e, in ambito più classico, quelle turbocompresse. Per costruire i primi non c'è bisogno di un know how specifico (vanno bene anche i produttori di motori per elettrodomestici), per sviluppare i secondi occorrono invece requisiti decisamente high tech. E gli aspirati (a benzina ovviamente)? Sembrano spariti, anche se nel caso di unità ad alte prestazioni molti li rimpiangono, con l'eccezione dei fortunati possessori di una GT3. Ma se hai mano libera sul budget e vuoi distinguerti puoi ancora fare qualcosa di eclatante. E' il caso di Aston Martin e della sua ipercar Valkyrie, il cui motore V12 è in fase avanzata di delibera alla Cosworth. Un'unità realizzata alla maniera della F1 di qualche anno fa, con una V di 65° tra le bancate e dati prestazionali impressionanti: 1.000 Hp a 10.500 giri, pari a 1.014 dei nostri cavalli, e  una coppia massima di 740 Nm a 7.000: il tutto con un regime massimo di rotazione di 11.100 giri e una cilindrata di 6,5 litri. 156 CV/litro sono parecchi per un  aspirato ed è lecito domandarsi quanto duri un simile gioiello di ingegneria. Alla Cosworth rispondono circa 100.000 km, 62.000 miglia per la precisione. Poi occorre ricostruirlo, con un'ulteriore bordata di costi stellari. Ma credo che ai fortunati possessori delle opzioni di acqusto della Valkyrie non interessi. Attualmente la loro attenzione è concentrata sulla Rimac, che sta realizzando il sistema ibrido di supporto. Sì, perché non vorrete mica accontentarvi di un migliaio di cavalli aspirati, no?

Kadjar, secondo atto

E' noto che per guadagnare i costruttori devono produrre auto di
segmento C, quello con i margini di profitto più elevati. E il
cambiamento della mobilità in atto non ha modificato le cose: dove prima
c’erano berline e station wagon ora primeggiano i Suv, che in questa mezza taglia coniugano al meglio stile e abitabilità. Renault
Kadjar è una delle protagoniste del settore e affronta la concorrenza
(di ben 40 modelli) con un face lifting che comprende modifiche al
frontale, calandra più ampia, fendinebbia cerchiati in stile e
illuminazione diurna e notturna full led. Led anche per i gruppi ottici
posteriori e cerchi ora da 17 “e 19”, oltre a 3 nuovi colori in gamma.
Family feeling più marcato, quindi, con la sorella minore Captur  la
maggiore Koleos.

All’interno spiccano i nuovi sedili baquet con maggior sostegno e l’appoggio regolabile per le gambe; rivisti i pannelli porta e la plancia, che incorpora il nuovo touch screen da 7 pollici, un po’ sottodimensionato però rispetto all’ampiezza della cornice. La struttura dei comandi è stata semplificata e raggruppata per una migliore ergonomia, mentre finiture e rivestimenti sono apprezzabili e clima e porte USB si estendono ai posti dietro. Il vano bagagli ha una capacità di 472 litri, che salgono a 1.478 abbattendo i sedili con un semplice comando a leva; sotto il piano d'appoggio ci sono utili vani e in opzione c’è pure un gancio di traino retraibile elettricamente dal posto guida. Il navigatore corregge i limiti di velocità immagazzinati sulla carta elettronica con quelli effettivi dei cartelli incontrati sul percorso; l’infotainment comprende Apple Carplay e Android auto.

Nella gamma motori esordisce il nuovo TCe a benzina di 1.332 cm3, l’unità sviluppata insieme a Mercedes che qui è declinata in due versioni da 140 e 160 cavalli, quest’ultima oggetto del test. Un propulsore moderno con un’erogazione che si adatta perfettamente alla mole del veicolo e spinge con decisione fin dai regimi più bassi. Complice la mole non troppo elevata (la Kadjar pesa 1.471 kg), il piccolo 4 cilindri a 16 valvole non mostra incertezze e grazie alla coppia massima di 270 Nm erogata già a 1.800 giri spinge forte già a basso regime, allunga con decisione ai medi e termina però l’impeto poco sopra i 5.000. Data la rapportatura lunga, comunque, la Kadjar allunga bene si dimostra agile e reattiva, mentre l’assetto è sorprendentemente fermo per una Suv che si affida alla meccanica classica e consente di fatto una guida sportiva gratificante, anche perché il cambio EDC, doppia frizione a 7 marce, è rapido nei passaggi; peccato manchino le palette al volante, perché ciò costringe a far ricorso alla leva nella consolle che non è comoda da usare. Ovviamente il cambio può essere usato anche in modalità automatica, opzione cittadina e rilassante ma con i passaggi di rapporto un po’ più lenti.



L’assetto è solo leggermente sottosterzante e lo sterzo adeguato al tipo di veicolo, anche se risente di una avvertibile esitazione nella fase iniziale del movimento; freni OK per prontezza e calibratura. Un’auto pratica e gratificante, quindi, versatile e non troppo impegnativa. Della Kadjar esiste anche una versione 4x4, equipaggiata per ora solo con il Diesel 1,5 litri da 115 CV (è in fase di omologazione un millesette da 150 CV). L’altezza libera dal suolo di 200 mm consente di affrontare i piccoli guadi con tranquillità, mentre l’angolo d’attacco di 17° e quello di uscita di 25° permettono agili disimpegni. La trazione è comandata dal selettore rotante sulla consolle centrale, che prevede la posizione 2WD per la trazione anteriore, quella Auto per la ripartizione automatica tra i due assali, indicata in tempo reale nel cruscotto accanto agli indicatori, e quella Lock, che blocca il differenziale centrale al 50% di ripartizione di coppia ai due assi e dev’essere usata non oltre i 40 km/h.

Seat Tarraco, Suv al vertice

La new age di Seat continua, forte di una crescita del 13,74% nelle vendite. Il marchio spagnolo del gruppo VW sta completando la gamma con i nuovi modelli e ora è la volta della Tarraco, Suv di grandi dimensioni a 5 o 7 posti sviluppata sulla scocca MQB-A della Tiguan e progettata in Spagna ma prodotta a Wolfsburg, che va a occupare il vertice del segmento di casa. Nuova auto, nuovo approccio: il nome Tarraco, radice latina di Tarragona, città catalana sulla costa Daurada, è stato scelto con una votazione popolare da 146.000 fan del brand; l'auto, che sarà lanciata a febbraio, si indirizza a una clientela attorno ai 40-50anni che desidera spazio e versatilità.



Tre allestimenti, Style, Business o XCellence, e otto colori per un corpo vettura che riprende lo stilema del gruppo con una presenza d'impatto (4.735 x 1.658 mm lunghezza e altezza) e un aspetto solido, con i cerchi standard da 17" e quelli opzionali da 20". L'area di carico è bassa ma se si sceglie l'opzione a 7 posti (815 €) il bagagliaio da 760 litri si riduce ai minimi termini. Dentro un ambiente discreto e piacevole anche se un po' freddo, con ampio spazio per movimenti e oggetti e una seduta tendenzialmente alta che consente però ottima visibilità in ogni direzione. La plancia lineare reca al centro il display da 8" dell'infotainment, mentre il cruscotto incorpora quello da 10,25" del Seat Virtual Cockpit che consente diverse opzioni di visualizzazione per dati e riferimenti; la scelta di materiali e rivestimenti è di qualità ma l'aspetto piuttosto austero. Al volante le palette per l'azionamento manuale del cambio DSG a 7 marce previsto esclusivamente in accoppiata con la trazione integrale 4Drive sulle versioni Diesel e 2 litri a benzina; in alternativa un manuale a 6 marce.



Trattandosi di un'auto del gruppo VW non poteva mancare l'ampia dotazione di sicurezza attiva e passiva, che comprende di serie il Front Assist con rilevazione dei ciclisti, il mantenimento automatico in corsia e il cruise control adattivo. A richiesta anche il Pre-crash assist e il Rollover assist, il primo per ridurre le conseguenze di un urto inevitabile, il secondo quelle di un ribaltamento. Ovviamente su questo tipo di auto ha molta importanza l'infotainment, che comprende la connessione con AppleCarPlay e Android Auto e la disponibilità di Amazon Alexa.



La gamma motori prevede un TSI 1.5 litri da 150 CV e uno 2 litri da 190, ma sono sicuramente più adatti i due Diesel TDI 2000 con le stesse potenze ma maggior coppia ai bassi. Al volante della Diesel più prestante si apprezza la rigidezza del telaio, che consente una guida precisa pur con dimensioni ragguardevoli e un baricentro non proprio raso terra. Le sospensioni multilink posteriori aiutano a chiudere le traiettorie in abbinamento alla regolazione adattiva dell'assetto DCC: mettendo il selettore di guida in Sport la risposta dello sterzo è più pronta e l'assetto rigido (ma non troppo), mentre anche su strade tortuose la Tarraco si disimpegna con agilità. Il cambio DSG è abbastanza veloce nelle cambiate ma la rapportatura potrebbe essere un po' più ravvicinata; le marce lunghe aiutano però a ridurre i consumi, con il motore che tende a lavorare sempre a basso regime, particolarmente con la taratura Eco. Infine, la Tarraco se la cava bene nell'off road moderato, anche se occorre tenere presente la massa del veicolo nell'affronatre le salite più erte ed evitare le ripartenze su forte pendenza per non mettere in crisi le frizioni del DSG, che non amano troppo gli slittamenti.

Con l'elettrico tornano le RWD

Il passaggio alla mobilità elettrica implica la fine del concetto di automobile come la conosciamo e l'abbiamo conosciuta. Premesso che, nonostante gli sforzi profusi nella propaganda, le cose andranno ben più alla lunga di quanto qualcuno prospetta, il cambio epocale potrebbe però avere un colpo di coda e far tornare in auge soluzioni meccaniche del passato. Come la trazione posteriore, architettura abbandonata fin dagli anni '60 quando la Mini di Issigonis mostrò il suo minor costo produttivo. Le auto a trazione anteriore sono infatti ancora lo standard, per ragioni di costo e compattezza, ma soprattutto di rapidità di montaggio in produzione senza errori di allineamento. Un motore elettrico è però assai più compatto, richiede pochi collegamenti, per lo più cavi con al massimo qualche tubo per i circuiti di raffreddamento (ma solo per le unità più potenti), e soprattutto se collocato al retrotreno è molto più vicino alle batterie. Considerando poi la dinamica dell'auto e l'istantanea erogazione di coppia dell'unità motrice, avere le ruote dietro che spingono dà il massimo quanto a motricità e rende del tutto superfluo il coinvolgimento all'avantreno. La pensano così alla VW, almeno secondo Mattew Renna, capo della e-mobility US, che ne ha parlato a Motor Trend. Ma c'è di più, perché anche la trazione integrale potrebbe divenire superflua, tranne per le vetture off road o per le supersportive. Un propulsore elettrico consente infatti una gestione istantanea della coppia e può evitare i pattinamenti ma anche fare le veci di un differenziale torque vectoring e in modo più efficace. Insomma un futuro al passato, quantomeno dal punto di vista della dinamica. Sì, perché se saranno a guida autonoma del come la potenza viene scaricata non fregherà più niente a nessuno.

GM ci dà un taglio

Negli Usa l'economia va a gonfie vele e le previsioni parlano di una crescita nel 2018 del 3% a consuntivo, valore del tutto fuori orizzonte per la vecchia Europa. Guardando più in là, però, molti analisti vedono la fine di un ciclo economico quasi decennale e preannunciano uno stop. Forse è proprio con questa visione del futuro che GM ha annunciato la chiusura di 5 impianti produttivi nel Paese e di altri 2 in Canada, con un taglio di 14.700 dipendenti pari al 15% dei posti di lavoro complessivi. Una ristrutturazione degna di un periodo di crisi, che ha fatto infuriare the donald e che l'inflessibile ad Mary Barra porta avanti per concentrare la produzione negli stabilimenti messicani e cinesi. L'operazione porterà nella casse del gruppo 6 miliardi di dollari, che si aggiungono ai 3 pagati da PSA per l'acquisto di Opel-Vauxhall e che quindi faranno di GM il costruttore più liquido del momento. La domanda è ora cosa ci vuole fare Barra con tutti quei soldi, poiché le sue ultime dichiarazioni riguardo "La necessità di adattarsi a un'industria in forte cambiamento, assumendo le decisioni in un'epoca in cui l'economia è (ancora) forte e la società in grado di assorbire i contraccolpi" lasciano presagire grosse novità nel prossimo futuro. Tutta la faccenda ha molto turbato l'intero establishment yankee, che a suo tempo ha generosamente finanziato GM per uscire dalle secche della crisi del 2008 e che ora si sente tradito dalle decisioni del gruppo e ancor più dal futuro incerto che l'annunciata chiusura dello stabilimento ove si costruisce la Volt, l'elettrica simbolo del futuro del brand, lascia intravedere. Trump ha tuonato e tuona contro la decisione, ma pare che la Barra sia dritta e che la minaccia di revocare le sovvenzioni per l'auto elettrica non impensieriscano il vertice GM. Non ci resta che attendere per vedere in cosa l'ex gruppo numero 1 al mondo si trasformerà.

Che fine hanno fatto le Diesel ricomprate da VW in Usa?

L'accordo tra VW e Usa per chiudere l'affaire Dieselgate prevedeva il riacquisto di un sostanzioso numero di auto. Fatto. La Casa tedesca ha eseguito e centinaia di migliaia di ottime auto a gasolio sono finite in vari depositi in attesa del loro destino. Già, ma quale destino? Beh, innanzitutto dipende dallo stato dell'auto e dalla sua immatricolazione. Sulle auto di prima del 2013, per esempio, non sarà presa nessuna azione e con ogni probabilità saranno destinate alla demolizione. Considerato poi che molti yankee hanno fatto i furbi e riconsegnato auto semi-demolite, anche in questi casi occorrerà una cernita. Ma visto che attualmente si parla di 350.000 vetture distribuite in 37 siti sparsi sul territorio americano, parecche decine di migliaia avranno invece una seconda vita. Verrà infatti scaricato nella loro centralina il sofware di correzione del sistema che è stato oggetto della reprimenda e verrano poi vendute ai dealers VW del Paese, che potranno decidere se farne oggetto di speciali vendite al ribasso oppure inserirle in apposite aste. In ogni caso il flusso di tali vetture non sarà continuo ma seguirà un calendario stilato opportunamente per evitare perturbazioni del mercato del nuovo, anche perché, pur in attesa del futuro elettrico del brand, le Diesel in Usa hanno ancora un discreto mercato, particolarmente tra chi le use come commuter.