Futuro elettrico e paradisi in estinzione

Il mercato mondiale del nichel, metallo relativamente poco diffuso nella crosta terrestre e assai costoso, verteva sino a non molto tempo fa sulla produzione di acciai speciali e di particolari ad alta resistenza alla corrosione. Ma la rapida crescita dell'auto elettrica ne ha aumentato a dismisura la richiesta e ora si registra una sostanziale penuria del metallo, che oltre a farne lievitare i costi mette in crisi la neo-industria elettrica. La speranza di un'offerta che segua la domanda oggi si basa essenzialmente sul successo di un progetto pilota cinese in Indonesia, una startup del gruppo Tsinghan da 700 milioni di dollari che impiega il processo HPAL (High Pressure Acid Leaching) per estrarre nichel dal minerale di laterite nel sito di Sulawesi. Il progetto ambisce a una produzione entro il 2020 di 131.000 tonnellate di solfato di nichel, composto chiave nella realizzazione degli accumulatori al litio, e va di pari passo con un altro progetto indonesiano a Weda bay che produce cobalto, il quale però deve ancora mutuare la tecnologia sviluppata a Papua Nuova Guinea dalla Zheijang Huayou Cobalt.



Due commenti.



Il primo è che risulta sempre più chiaro che la svolta elettrica ci porta direttamente nella mani dei cinesi quanto a controllo delle risorse primarie.

 Il secondo è che lo sfruttamento intensivo delle risorse destinate a quella che molti definiscono tecnologia pulita porta alla distruzione di paradisi naturali.



Sarebbe il caso di valutarne l'impatto in termini concreti e non propagandistici a favore di una pretesa riduzione della CO2, no?

Un mondo di idioti

La versione 10.0 del software di controllo Tesla rilasciata (a pagamento) per X, S e 3 contiene nuove features che a mio parere hanno il potenziale per una lobotomia virtuale dei proprietari. Facendo completo affidamento sulla guida autonoma a uno step più avanzato, il software consente, per esempio, alla vettura di muoversi da sola all'interno del parcheggio di un supermarket per raggiungere il conducente senza fargli fare quell'affaticante percorso di guerra diretto a dove l'ha lasciata. Tesla però insiste a dire che anche nella guida automatica il conducente deve tenere sotto controllo l'ambiente circostante perché resta responsabile di ogni accadimento. Vorrei proprio sapere chi sarà colpevole se l'auto mette sotto qualcuno nel parcheggio senza nessuno a bordo.



Ma le amenities non finiscono qui. Ora c'è il collegamento a Netflix, Hulu e YouTube, limitato (per ora e per fortuna) a vettura ferma, mentre per non annoiarsi durante i comodi viaggi in automatico ci sono Spotify Premium, Slacker Radio e TuneIn, integrati con il Car-aoke di Tesla, il cui nome suona proprio come sembra e consente di cantare a squarciagola in diverse lingue durante i viaggi. Una riedizione del concetto rurale "canta che ti passa" adatto a tenere sotto controllo le menti con occupazioni deambulatorie.



E potevano mancare i videogiochi? C'è di tutto, da Cuphead a Missile Command, Centipede, Asteroids e altri titoli inizialmente previsti per smartphone; i controlli sono i comandi touch sul volante. Fantastico.



Ma il massimo sono le due nuove funzioni del navigatore, "I'm feeling lucky" e I'm feeling hungry". La prima seleziona autonomamente luoghi di interesse nelle vicinanze ove portarvi, la seconda ristoranti raccomandati. Sono certo che le scelte saranno di livello proporzionale alla qualità della vita di un utente Tesla ma registro anche un attacco globale alle guide Michelin, che per i newcomer saranno sostituite da queste guide Tesla.



Tutto automatico, tutto pronto. Così se ti si è seccata la gola a furia di cantare con un tocco sul video ti ristori in un attimo. Nessun problema di tempo con le Tesla, nessun impegno. Devo solo divertirti. E pagare.

Nuovo accordo Toyota Subaru per le sportive di domani

Secondo quanto diffuso da un comunicato ufficiale, Toyota e Subaru lavoreranno sulla seconda generazione della coupé sportiva a trazione posteriore (rispettivamente la GT 86 e la BRZ) e collaboreranno insieme per altri progetti nell'ambito di un nuovo accordo che porta al 20% la partecipazione di Toyota nella casa automobilistica giapponese più piccola. In base all'accordo, Subaru acquisirà anche una piccola quota simbolica di Toyota  per aiutare a consolidare i loro legami più profondi. La Toyota possiede già una quota del 17 percento della Subaru, mentre il partner più piccolo non aveva alcuna partecipazione. E' poi interessante sottolineare come il presidente di Toyota Akio Toyoda "benedica" questa partnership perché sviluppare progetti di auto sportive e veicoli a trazione integrale permetterà alle due aziende di realizzare prodotti divertenti e a misura di appassionato in un'epoca dominata da radar, computer e guida automatizzata.

"In questi periodi di profonda trasformazione della mobilità, il piacere di guidare rimarrà una parte intrinseca delle automobili ed è qualcosa che dovremo continuare a preservare fortemente", ha detto Toyoda.

Non so voi, ma per quanto mi riguarda questa è una bella notizia. Grazie Mr. Toyoda

Altre Tesla vanno a fuoco

Il problema degli incendi che riguardano le Tesla non sembra ancora sotto controllo. La settimana scorsa in Nevada, nella contea di Carlin, una bisarca che trasportava delle vetture del marchio ha preso fuoco causandone la distruzione completa, insieme a quella di una incolpevole Subaru. Un comunicato di Tesla sostiene trattarsi di un incendio originato dal mezzo che le trasportava e non dalle vetture stesse, ma se avete presente come sia fatta una bisarca, risulta difficile capire cosa abbia potuto scatenare un incendio in quella che fondamentalmente è una incastellatura metallica su ruote, costituita per la maggior parte da materiale non infiammabile. Forse possono prendere fuoco i freni, ma sinceramente dubito che un autista possa non rendersi conto del loro bloccaggio e agire prima che sia troppo tardi. Sono certo comunque che se l'incendio avesse riguardato vetture non elettriche probabilmente non ci sarebbe nemmeno stata la notizia, ma tant'è. Cinque nuove Tesla non raggiungeranno i loro trepidanti acquirenti.

Triumph; moto, stile, cibo

Che le moto non siano da tempo un mero mezzo di trasporto economico è risaputo. Si sono evolute in chiave high tech e oggi sono prodotti sofisticati e costosi, certo se vuoi qualcosa di buono. Andare in moto coniuga quindi sempre più i tradizionali concetti di emozione, brivido, amore degli spazi aperti con una cultura tecnologica ma anche modaiola, che fa dell'oggetto moto qualcosa non solo da usare ma anche da ammirare e personalizzare per il proprio piacere. Se la domanda cambia, l'offerta deve fare altrettanto e tutto ciò è alla base del nuovo flaghship store Triumph, aperto ieri a Milano, il più grande d'Europa. Un centro nevralgico realizzato in un'area di notevoli dimensioni che contiene tanto la concessionaria del marchio quanto un atelier del South Garage destinato, appunto, alla personalizzazione della moto e alla sua cura nei minimi particolari, oltre all'offerta di capi di abbigliamento specifici. La struttura integra poi il South Garage Café&Bistrot che offre cibo e relax in un'ambiente piacevole e dedicato. Un modo nuovo e diverso di intendere la classica officina che si occupa dei tagliandi, anche se ovviamente il cuore di tutto il sistema è ancora lì. Un'officina che modifica però nettamente il concetto di bottega con il pavimento sporco d'olio e gli attrezzi sparsi per avvicinarsi alle strutture funzionali e asettiche che caratterizzano preparatori di rango e reparti corse.

I poliziotti distratti di Fremont

Questa me l'ha segnalata un amico su Facebook e vale la pena di commentarla. Fremont è una cittadina sulla baia di San Francisco e come, altre città californiane, ha adottato per il proprio corpo di polizia delle Tesla Model S. Sulla carta sono l'ideale per gli inseguimenti: potenti, veloci e con uno scatto capace di tener testa anche a una Challenger Demon. Ma c'è un ma. Bisogna ricordarsi di caricarle, le batterie. E anche se hai un supercharger a disposizione, non è un processo istantaneo. Così mercoledì scorso è stato segnalato alla pattuglia in servizio lo speeding di un'auto che faceva addirittura 120 mph, oltre 193 km/h. Negli States per una velocità simile sono capaci darti l'ergastolo e di scatenare una chase degna di quella per Jack lo squartatore. Paesi diversi, valori diversi. Ma stavolta non c'è stato nessun inseguimento, semplicemente perché il cop in servizio ha segnalato via radio di avere solo 6 miglia di autonomia e di dover quindi rinunciare perché non sarebbe riuscito a tenere dietro all'auto del criminale (?!!).



La P85 di Fremont sta svolgendo un test di 6 mesi sulla fattibilità dell'uso da parte delle forze di polizia e questo inconveniente è stato registrato nel diario dell'esperimento. La procedura vuole che ogni auto che esce di pattuglia debba avere almeno mezzo serbatoio di carburante, che tradotto in unità Tesla fa almeno metà carica, quindi un filo meno di 200 km. Ma con la lunghezza delle strade negli States e la durata di un turno, 200 km si fanno presto e può accadere che l'auto debba rientrare a ricaricarsi anzitempo. Ed è probabilmente proprio quello che è accaduto a Fremont.



Al di là della intrinseca comicità della vicenda, resta il commento sulle reali autonomie delle elettriche, specie se usate senza alcuna attenzione al risparmio come è facile ipotizzare nel caso delle auto di pattuglia. Sulla base di dati reali forniti da possessori di Tesla, una P85 dopo 4 anni in autostrada a 130 km/h fa circa 240 km d'inverno e 280 d'estate, che salgono rispettivamente a 270 e 320 se la velocità scende a 110 km/h. Considerato che parliamo di una delle più costose e avanzate (secondo loro) auto elettriche al mondo, mi pare un po' pochino per un'utilizzo reale a lungo raggio.

Subaru Levorg, a Tokyo il secondo atto

Subaru ha diffuso un videoteaser della nuova Levorg, la seconda generazione della vettura che debutterà all'ormai imminente salone di Tokyo, in ottobre. Dall'anticipazione sembra proprio che le linee che non si distacchino molto da quelle della precedente versione; non si tratta certo di un modello breakthrough, tanto più dopo la discutibile scelta del brand di togliere dalla produzione i motori turbo per tornare agli aspirati, che risultano però decisamente asfittici su queste masse e con l'assorbimento di potenza della trazione integrale. L'altra novità a Tokyo sarà l'edizione dìfinale della WRX, la STI EJ20 Final Edition, che monterà il 2 litri impiegato dul mercato giapponese al posto del 2.5 sugli altri mercati. La vettura sarà costruita solo in 555 esemplari e vedremo se si compirà la scelta definitiva di produrne una ulteriore serie con l'aspetto della concept gia vista 4 anni fa e il nuovo motore turbo 2.4 da 260 CV potenziato per l'uso specifico.

Il primo tuner sulla Taycan

Era solo questione di tempo. Mi riferisco ai tuner e al loro passaggio alla trazione elettrica, fatto salvo quel che dicevo ieri riguardo le diversità con le auto normali. Il più texano dei preparatori, John Hennessey, ha infatti saltato il fosso con la sua interpretazione della Porsche Taycan, un modello che anticipa addirittura il delivery dell'orginale negli States ma che sarà messo in vendita solo l'anno prossimo. Per uno abituato come lui ai V8 grossi e cattivi, passare ai motori elettrici ha implicato l'acquisizione di un know how completamente diverso, ottenuto con l'assunzione di esperti del settore. Ma le possibilità di aumento prestazionale sono intrinsecamente limitate dalle caratteristiche magnetiche del propulsore; per assurdo elaborare un'auto a benzina è magari costoso ma più semplice. Ragion per cui l'elaborazione conta parecchio sull'estetica, con frontale e coda modificate, ruote di nuovo disegno e interni rivisti. Riguardo le prestazioni pure e semplici, quindi, pare che per ora, in attesa di capirne di più, Hennessey si sia concentrato sul mantenimento per un intervallo di tempo più lungo del boost di serie, quello che fa passare Turbo e Turbo S dai 625 cavalli  continui rispettivamente a 680 e 761 CV. Invece di una manciata di secondi, qualche minuto. Ma bisogna stare attenti con i motori elettrici: Se vai troppo fuori dalle specifiche li friggi in un attimo. Vedremo se Hennessey venderà la Taycan con garanzia.

Auto nuove, vecchi riferimenti

Credo ormai tutti si siano resi conto che le auto elettriche sono diverse e molto. Un cambiamento così profondo è figlio della diversa motorizzazione, certo, ma anche del diverso momento storico; i criteri in base ai quali valutare un prodotto quindi cambiano ma chi costruisce le auto non è detto se ne renda conto subito. Sembra assurdo, ma è vero. Neppure i costruttori sono del tutto consci di come evolverà la mobilità, possono solo fare previsioni, ipotesi. E non sapendo bene dove andare, tendono a riproporre i vecchi concetti, legati all'auto come abbiamo imparato a conoscerla. E' il caso delle prestazioni, tipico elemento di valutazione, sinora. Ma le elettriche sono tutte molto prestazionali. Hanno un'accelerazione devastante, che rende anche la più economica delle utilitarie capace di tempi da supercar. Possono usufruire di torque vectoring che stanno a quelli meccanici come un calesse allo shuttle, quindi, pur con un peso rilevante, sono incollate alla strada. Non c'è storia, sono superiori. Tranne nel sound ovviamente, ma i must cambiano e lo dice un dinosauro come me. Quindi arrivo al punto e pongo una domanda retorica: ha senso battere la grancassa sulle prestazioni di veicoli che forse presto diventeranno a guida autonoma e quindi non potranno che rispettare rigidamente limiti e precedenze? Nello specifico, se Jaguar annuncia che la versione SVR della I-Pace farà lo 0-100 in meno di 2 secondi, tale dato ha un riscontro? Lo stesso vale per il record sul giro al Ring della Taycan o su quello della ID.R: siamo all'opposto del detto "in terra di ciechi beato chi ha un occhio"; qui tutti hanno 15/10 e metterci 1/10 in più o in meno conta solo per il cronometro. L'era delle tirate felici pancia a terra è finita: non c'è più spazio, non c'è più tolleranza; le strade sono tutte piene, o di auto o di autovelox. Per la guida di domani (se ce lo lasceranno ancora fare) ci saranno parametri diversi, più social e meno da pista. A vedere la Formula E, poi, anche la pista cambia mica male. E chi non ha provato il brivido del sound di un V8 come si deve non saprà mai cosa si è perso.

L'elettricità...fa bene al cervello

La tecnologia evolve secondo linee in parte prefissate ma in parte anche casuali, a seguito di scoperte o intuizioni che sopravvengono durante il suo sviluppo. Così l'avanzata dell'elettrificazione porta con sé tutta una serie di novità in un mondo come quello dell'auto da oltre un secolo adagiato su criteri assodati e ripetitivi. E non si tratta soltanto di novità high tech o comunque legate alle diversità di approccio alla tecnica specifica, ma anche di nuove e diverse impostazioni mentali che, potremmo dire, la corrente elettrica stimola.



Mi riferisco all'atteggiamento di chi guida rispetto al quello che potremmo definire il mondo nuovo, mi perdoni Aldous Huxley per il paragone. Perché non si tratta semplicemente di acquisire informazioni su comandi e amenities di cui le nuove auto sono dotate, ma di un cambio radicale di mentalità che, e qui faccio un'ipotesi assiomatica, fa bene al nostro cervello, quell'organo così capace di volare alto ma che i vincoli della pseudo-cultura moderna costringono invece in binari stretti e ripetitivi.



Usare un'auto elettrica è diverso. Perché non hai più quell'atteggiamento di spensierato utilizzo del mezzo che avevi con le vecchie auto, ma devi pensare ogni volta che sali in macchina. Pensare a dove vai, a cosa troverai sul percorso, a quanto sarà distante dal punto di ricarica necessario e infine, quando torni a casa e la metti in carica, a quanti chilometri stai guadagnando nel tempo di connessione. Non è come al distributore, paghi e via. Qui non basta pagare. Anche se usi una colonnina rapida, comunque occorre tempo, quel tempo così prezioso (dicono) che non vorresti sprecare ma che sei costretto a donare alla tua auto.



E' un po' la stessa cosa che avviene con i computer, che ti fanno perdere ore perché si aggiornano quando pare a loro oppure ti invischiano in vorticosi loop di malfunzionamento. E tu, frettoloso con gli altri, dai invece a loro dai tutto il tempo che ti rubano perché se lo fa la macchina è giusto. Il paragone con Huxley è ancora più marcato se ci pensate bene. Viviamo in una società che ci mette a disposizione un sacco di tecnologia della quale non sappiamo nulla veramente se non che è facile da usare nei suoi impieghi apparenti. Dico apparenti perché dietro ogni servizio ce n'è sempre un altro, ma occulto, quello che fa guadagnare davvero chi lo gestisce.



Forse usare un'auto elettrica e dover fare i calcoli per stabilire tempi, chilometri e magari uso comune potrà farci bene: ci farà usare il cervello, che così potrebbe sfuggire alla imperante atrofia che ci circonda. No, i costruttori non hanno minimamente fini sociali; non l'hanno fatto apposta. Ma questa è una di quelle conseguenze stocastiche di cui dicevo all'inizio, una fuga imprevista. Impariamo a coglierle, queste occasioni.

Vendite parallele

Le 106 McLaren Speedtail sono già andate, piazzate prima della costruzione. Se per voi il denaro non è un problema ma i desideri sì, la soluzione però esiste e viene da Dubai. Una Speedtail è in vendita (nuova) a 5,5 milioni di dollari, più del doppio rispetto agli 1,98 milioni di euro del prezzo alla fabbrica. Un rivenditore locale ha pubblicato l'annuncio su un sito tedesco: evidentemente la fine del'era del petrolio porta anche i tradizionalmente annoiati emiri a fare della speculazione sulle prenotazioni della ultraesclusiva vettura di Woking. Con i suoi 1.050 CV, lo 0-300 in 12,8 s, le telecamere retrattili e il posto guida centrale come sulla F1, la Speedtail è un assoluto del marchio, che inizierà però le consegne solo l'anno prossimo. Come succede con tutte le hypercar, c'è un mercato sotterraneo tra chi può permettersela ma era distratto quando la vendita era ufficiale. Una pratica fortemente contrastata, per esempio dalla Ferrari, che non consente il commercio parallelo. Ma alla McLaren non se ne curano; e poi fare un torto agli emiri significa la perdita sicura di parecchi clienti. Quindi se i 5 milioni e rotti li avete, e la Speedtail vi piace (a me no) fatevi sotto.

Skyactiv X, la rivincita delle magre

All'inizio degli anni '80 si iniziò a considerare il problema delle emissioni nocive dei motori, allora nella quasi totalità a benzina. Nel giro di pochi anni il mondo automotive si divise su due metodologie per affrontare il problema: da un lato francesi e giapponesi con i motori a miscela magra, dall'altro tedeschi con le marmitte catalitiche. Sappiamo chi ha vinto la contesa, ma, come spesso succede (vedi la battaglia VHS-Betamax sulle cassette video) la soluzione vincente non sempre è la migliore. Da quando i motori sono catalizzati, infatti il consumo specifico è aumentato notevolmente, mentre con la miscela magra, al contrario, i consumi scendevano. Ma il sistema teutone garantiva un abbattimento sicuro degli inquinanti (incombusti, CO e NOx) con poca tecnologia, mentre per costruire motori magri occorrevano tanto complessi sistemi di iniezione quanto testate elaborate. Questi motori erano però brillanti e piacevoli da usare con risposte prontissime e consumi bassi.



Perché tiro fuori l'argomento? Semplice perché un marchio che di tecnologia se ne intende, Mazda, ha di fatto ripreso il concetto con i suoi motori Skyactiv X. La tecnologia SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) è un'evoluzione tanto del concetto HCCI, con l'impiego di una candela di accensione per ovviare ai cronici problemi di funzionamento instabile di questa soluzione, quanto di quello a miscela magra. Un motore di questo tipo infatti funziona proprio a miscela magra, che poi viene compressa con un rapporto di 16,3:1. In questo modo in un motore HCCI l'accensione avverrebbe per compressione, ma la notevole instabilità del processo ne limita la possibilità d'uso a bassi carichi. Nel motore Mazda invece la candela è sempre impiegata, mentre una seconda piccola iniezione di miscela più ricca vicino alla candela fa da trigger per l'accensione. Se le richieste di potenza diventano elevate (o a freddo) il motore passa invece istantaneamente al funzionamento stechiometrico a 14,7:1 di rapporto aria/benzina, permettendo così la brillantezza di risposta che si desidera. Il meglio dei due mondi, di cui già l'HCCI era l'interprete, quindi, in una chiave che rispolvera un valore tecnologico dimenticato, quello delle miscele povere.



Il risultato è un motore aspirato di 1.998 cm3 con 180 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 224 Nm a 3.000, che garantisce sulla Mazda 3 una percorrenza media WLPT tra 14,5 e 18,5 km/litro, con emissioni da 122 a 157 g/km di CO2. Ancora troppo per ottemperare al limite UE di 95 g/km, ma sufficiente per abbassare il valore medio di gamma, considerato che è presente anche un sistema mild-hybrid a 24 V. Il futuro potrebbe essere l'adozione della sovralimentazione per ottenere potenze specifiche e soprattutto coppie più elevate. Ma la storia si ripete e ancora una volta all'orizzonte si staglia il battaglione tedesco, stavolta allineato sull'elettrico. Vedremo chi la vince.

La nuova F type si ispira al passato

Tra tre anni la Jaguar F-Type sarà rinnovata. E per farlo la Casa indo/brit sta pensando seriamente a una vettura a motore centrale che tragga ispirazione dalla CX-75 del 2010. Si trattava di un'auto ibrida con un motore elettrico da 195 CV in ciascuna ruota e due microturbine a gas policarburante da 70 kW l'una. L'energia veniva accumulata in una batteria al litio del peso di 230 kg, che garantiva un'autonomia di 110 km, che con le turbine in funzione saliva a 900 km. La potenza complessiva, oveboost compreso, era di 780 CV e la coppia massima di 1.600 Nm, per un peso di 1350 kg; l'auto andava da 0 a 100 km/h in 3,4 s e raggiungeva una velocità massima di 330 km/h. Nell'ottica di porsi a confronto con la Porsche 911, il concetto ibrido sarebbe però svolto in una versione meno futuristica, con un V8 e un gruppo elettrico di sostegno, le cui posizioni sono però ancora da definirsi. Sono infatti in valutazione due progetti, uno a motore centrale e uno a motore anteriore; entrambi comunque farebbero a meno della pesante soluzione dei motori nelle ruote (50 kg l'uno) per passare a motori sospesi. Anche dieci anni fa, peraltro, la versione marciante della CX-75 era stata realizzata con un motore a benzina al posto delle futuribili turbine. Chiaramente la disposizione meccanica forgerà lo stile dell'auto, che sarà quindi a confano corto o lungo a seconda della scelta.

L'elettro-futuro della Roadster

L’evoluzione della Smart è nota ormai a tutti, il marchio del gruppo
Mercedes ha canalizzato la produzione della piccola citycar totalmente
sull’elettrico, passaggio che avverrà entro fine anno. smart mira alla
produzione di un’auto green che dà del suo meglio per le strade
cittadine, facile da utilizzare grazie anche alla sua compattezza senza
eguali. In futuro la gamma potrebbe essere popolata da diversi modelli,
accomunati dalle dimensioni e dalla sostenibilità dell’elettrico. In
passato c’è stato un modello che mi ha colpito, pur non avendo
avuto un grande successo, la Smart Roadster. Una produzione di soli
due anni (2003- 2005) di una biposto che condivideva gran parte degli
aspetto tecnici della ForTwo, tanto apprezzata, ma con una forma
decisamente più sportiva. Un corpo vettura leggero e un piccolo motore
montato sul retrotreno, che ha subito molto più di altri il colpo
dell’avvento dei catalizzatori, vedendosi così tarpare le ali. Ma le
dimensioni del propulsore, grazie alla soluzione elettrica, non
sono più un problema, perciò autothrill vi propone un render in
esclusiva su un modello che potrebbe aggiungersi alla famiglia Smart.
Una piccola city-coupé dalle velleità sportive e a emissioni 0: la
potenza di 82 CV, la coppia dell’elettrico insieme al baricentro basso e
alle dimensioni davvero compatte garantirebbero molto divertimento.

La svolta elettrica di Amazon

Rivian è forse la più recente delle startup elettriche generaliste, ma è partita con il piede giusto. E soprattutto con le amicizie giuste: Ford, con un investimento di 500 milioni di $, Amazon con addirittura 700 milioni. Ora Amazon vuole usufruire del denaro speso con un mega ordine di 100.000 van elettrici, operazione che si svolgerà nelle sue fasi iniziali nell'arco di 3 anni a partire dal debutto dei centri di distribuzione del colosso delle vendite online nel 2021. Amazon vuole giocare un ruolo da leader tanto sul mercato quanto sul sociale, di qui la sua mission di raggiungere l'obiettivo degli accordi di Parigi sul clima dieci anni prima, con il 2040 come meta del raggiungimento della neutralità rispetto al carbonio. Ecco quindi la flotta diventare elettrica, a partire dagli States, e Rivian guadagnare il primato in un settore in cui Tesla e Nikola stanno ancora facendo i primi passi e Daimler sperimenta. L'investimento è da 440 milioni di $ ed è attualmente il più grande ordine di veicoli elettrici mai effettuato; dal 2022 l'azienda ha pianificato l'operatività di 10.000 van che raggiungeranno il totale di 100.000 dal 2030.



Ovviamente Rivian deve però fare i conti con la propria capacità produttiva, che si basa sull'impianto di Normal in Illinois. Il sito deve produrre anche i pickup e le Suv e deve ottemperare ovviamente agli accordi con Ford. L'ordine rappresenta quindi una grande opportunità per la startup, ma anche un notevole onere, che metterà alla prova le sue capacità di gestire un'operatività da grande Casa costruttrice. Le specifiche tecniche dei van non sono ancora note (suppongo però Amazon le conosca, visto che la foto del van è stata postata su Twitter da Dave Clark, uno dei vice presidenti), ma si baseranno comunque sulla piattaforma Skateboard sviluppata per i prodotti già realizzati, con accumulatori da 180 kWh e un'autonomia massima di 660 km. Dalla capacità di Amazon di gestire la flotta dipenderà con ogni probabilità anche la diffusione su larga scale del delivery elettrico negli Usa.

Il Wankel fa ancora capolino

Mazda è un piccolo costruttore che a oggi non ha alleanze strategiche. In un mercato così competitivo e dai margini sempre più ridotti deve perciò ricorrere a joint venture mirate per garantirsi un futuro, con dalla sua uno storico forte know how tecnologico e l'indubbia qualità delle sue auto. A giugno dicevo dell'alleanza con Toyota per una piattaforma a trazione posteriore, un ritorno a telai destinati a vetture prestazionali che ha senso per piccoli volumi solo se si ammortizza il costo complessivo con una progettazione comune. Mazda sta sviluppando infatti un nuovo 6 in linea con la tecnologia X a combustione omogenea, la stessa adottata per ora dalla 3, ma dal disegno allegato a una domanda di brevetto scoperta da Motor Authority si possono dedurre anche altre cose. Innanzitutto si tratta certamente della parte avanti di una scocca destinata alla trazione posteriore poiché non c'è posto per un montaggio trasversale del propulsore dietro l'asse anteriore. Visto poi il ridotto spazio a lui dedicato, si potrebbe anche trattare di un Wankel. Il render di autothrill sarebbe in tal caso profetico e la RX-9 potrebbe divenire realtà, anche se tutte le difficoltà a rientrare nei limiti di emissione del motore rotativo restano un freno notevole a una sua riedizione. Che però avrebbe l'atout dell'unicità e di una folta schiera di appassionati che non hanno mai dimenticato le Wankel jap.

Cameron vuole vincere a Le Mans

E' dal 1966 che una scuderia Usa non vince la 24ore di Le Mans. E chi più della Scuderia Cameron Glickenhaus (se non altro per il nome) può tentare di rinverdire il successo della Ford GT40 MKII ? Questa SCG 007 è costruita per competere nella categoria LMP1 ed è equipaggiata con un V6 biturbo di tre litri che eroga 650 CV tramite un cambio sequenziale sulle ruote posteriori, mentre sulle anteriori agisce un motore elettrico da 150 CV alimentato da un KERS. I nuovi regolamenti della nascente categoria hypercar (cui per ora hanno aderito solo Aston Martin e Toyota) prevedono ne siano costruite almeno 25 per ottenere l'omologazione. Glickenhaus intende quindi venderne tanto versioni LMP1 da corsa quanto street legal, sempre in numero limitato, s'intende, Un'operazione che ricorda quella della SG 003S del 2017. L'idea è quindi di far soldi con le stradali per pagare i costi delle gare. Il prezzo della SG 007 è attorno al milione di $, ma lo stile non è del tutto riuscito, cosa importante per un'auto stradale: davanti è una racing oldtimer e dietro semplicemente brutta.

Quando 6 è peggio di 4

Le offroad a sei ruote sono in genere tra le più toste. Veicoli come le Steyr Puch Pinzgauer o le G63 AMG 6x6 sono il massimo per trazione e capacità di affrontare difficoltà e pendenze (oltre che per il costo). Ma perché questo succeda le cose vanno fatte bene. Aggiungere un asse non basta e occorre distribuire peso e trazione nel modo giusto. Altrimenti succede quello che questo automobilista yankee ha filmato con lo smartphone a West Warwick, Rhode Island. Il pickup evidentemente ha usufruito di una modifica più che altro estetica (o forse solo per aumentarne la capacità di carico sul cassone), ma dato che l'asse motore è quello più esterno, non riesce nemmeno a superare una mini-rampa che si fa anche in bicicletta. Ecco perché il nostro autore se la ride così di gusto. 

La prossima GT sarà integrale

L'eccellente sistema 4x4 Mercedes è stato finora escluso dalla gamma AMG GT. Ma la nuova versione della sportiva tedesca, attesa per il 2021, colmerà la lacuna. L'ormai tradizionale 4 litri biturbo AMG sarà accoppiato infatti a una trasmissione integrale a ripartizione variabile, in grado di sfruttare completamente il suo vigore. Vigore ibrido, perché è previsto l'uso di un'assistenza elettrica che farà raggiungere con il suo boost addizionale la coppia massima di 950 Nm, mentre la potenza del V8 sarà attorno ai 660 CV. Il tutto con un circuito elettrico a 48V e l'alternatore/starter collegato al motore con una cinghia che trasmette la coppia nei due sensi, tipica struttura mild-hybrid, leggera e adatta a un'auto così prestazionale. Niente plug-in hybrid, dunque: troppo pesante la batteria e troppo poco lo spazio a bordo, con notevoli problemi di bilanciamento da risolvere. Le Black Series da 700 CV in canna sono quindi il canto del cigno dell'attuale serie, che tuttavia dispone già delle modifiche al gruppo a combustione che saranno integrate dai nuovi modelli. La trasmissione integrale con il torque vectoring è una delle più sofisticate ed efficaci sul mercato e colmerà la lacuna tipica delle GT, la perdita di trazione nello scatto da fermo. Per migliorare ulteriormente le prestazioni e compensare il peso addizionale della trazione anteriore, la scocca è stata alleggerita di 233 kg grazie al maggior impiego di alluminio anche per particolari sotto forte carico, mentre è stata incrementata la rigidità torsionale della parte anteriore con nuove traverse. Come sulla E 63, è prevista una funzione Drift che consentirà di trasferire tutta la coppia sulle sole ruote posteriori, anche se è probabile sarà limitata nella velocità massima raggiungibile, con il reinserimento automatico della trazione anteriore oltre la soglia prevista.

Ma...ci sono o ci fanno?

Ho sempre rispettato la politica di Greenpeace. Estremi, ma anche obiettivi nel valutare ambiente e attività industriali; sempre dalla parte dell'uomo. E dove non sapevano, chiedevano e si rivolgevano a esperti veri per decidere le mosse successive. Certo l'ottica è sempre stata la stessa, provocatoria e sensazionalistica, ma alla base c'erano verità inoppugnabili. Venendo al nostro settore, ricordo negli anni '80 quando andai in Svizzera a provare il loro prototipo di auto a basso impatto ambientale: motore a benzina bicilindrico contrapposto realizzato da una piccola azienda specializzata in tecnologia racing, carrozzeria mini-monovolume a due posti. Un'antesignana della smart come la Opel Maxx.



Ecco perché non capisco la protesta all'IAA di Francoforte. Sostenere che occorra una svolta è giusto; che per farlo si debbano eliminare i motori a combustione è semplicemente falso. Le valutazioni devono essere oneste, non viscerali. Avessero parlato di inquinanti, di polveri. E invece no, l'obiettivo è proprio la CO2. Ma allora, di cosa diavolo state parlando? Se occorre farla diminuire in percentuale la battaglia dev'essere globale, ma basata su dati scientifici oggettivi e non sulle solite opinioni da bar, quelle da cui ritenevo finora immune Greenpeace. Se facciamo i  conti well-to-wheel, le auto elettriche inquinano più delle Diesel e non solo quanto ad anidride carbonica che peraltro non è affatto un inquinante ma uno dei normali costitutenti dell'atmosfera, pur in crescita.



Sostenere le auto elettriche così acriticamente fa pensare ad accordi poco chiari con chi produce batterie e machinery con energia prodotta da fonti meno che tradizionali (la Cina, più del 50% a carbone). Oppure a una setta che punta al ritorno a economie in cui a larga parte dell'umanità è impedito di spostarsi e dunque di essere libera. Il passaggio attuale è critico, complesso ed è molto difficile fare distinzioni nette tra bianco e nero. Ma alla base di ogni politica dev'esserci sempre il miglioramento della qualità di vita di masse sempre più ampie, non il loro ritorno a un passato oscuro. E' il futuro quello che conta, no?

DS 8 in dirittura d'arrivo

La vettura grande di PSA è attualmente la Peugeot 508, che condivide con la Opel Insignia la piattaforma EMP2. La famiglia sta però per allargarsi con il debutto della DS 8, previsto per il prossimo anno. Come ormai prassi aziendale, il brand più recente del gruppo copre il settore top di gamma e in questo senso la nuova vettura intende entrare in competizione con la BMW Serie 5, secondo rumors provenienti dall'interno. Sotto il cofano dei modelli previsti già al lancio le unità ibride di ultima generazione, con varianti in aumento di potenza della E-Tense da 300 CV complessivi già impiegata sulla DS 7 Crossback, oltre alle motrizzazioni più tradizionali a benzina e Diesel, tecnologia quest'ultima cui PSA non vuole rinunciare secondo le intenzioni dell'ad Tavares. La scelta ibrida (plug-in con autonomia a emissioni zero attorno a 50 km) va di pari passo con un aumento del prezzo di vendita, qui ritenuto accettabile data la collocazione nella fascia alta di mercato della DS 8. La stessa soluzione sarà però condivisa anche dagli altri marchi quando (e se) i costi scenderanno seguendo le economie di scala del mercato.

Daimler crede nei taxi aerei

Un mese fa trattavo del Volocity, il multicottero tedesco che ambisce al ruolo di primo aerotaxi automatico in servizio effettivo. A seguito dei test svolti all'aeroporto di Helsinki due settimane fa (una delle città che ha autorizzato il veicolo alle prove di volo), sabato scorso si è svolto a Stoccarda, al quartier generale di Daimler, il primo volo ufficiale in Germania. Il marchio tedesco è stato con un versamento di 27 milioni nel 2017 tra i primi investitori nel progetto della Volocopter e la scelta di accoglierne il debutto in patria rientra nei suoi progetti ad ampio spettro sulla mobilità del prossimo futuro. Ricordo che il Volocity ha 18 rotori ad azionamento elettrico, un'autonomia di 20 minuti con un range di 35 km alla velocità massima di 110 km/h. Decolla verticalmente da piattaforme dedicate che dispongono di un sistema di sostituzione delle batterie a ogni atterraggio per garantire piena autonomia (!?) a ogni volo. Al di là della comprensibile soddisfazione per un progetto che si mostra davvero operativo (specie quella di chi ci ha messo parecchio denaro) mi domando se ci siano i presupposti di sicurezza per un sistema di volo automatico e per di più con così poca autonomia. Se qualcosa va storto i tempi per agire (e chi dovrebbe agire visto che il pilota non c'è?) imporrebbero ritmi frenetici che in genere sono fatalmente l'anticamera di un guaio. E chi paga salato per un servizio così esclusivo non credo proprio voglia fare la cavia.

AMG One, F1 sound

La hypercar di Mercedes, la AMG One sta compiendo i test su
strada, seguendo uno sviluppo ancora lungo prima delle consegne a partire dal
2021. L'auto è in ritardo. Doveva debuttare infatti in contemporanea con
la Aston Martin Valkyrie,
ma la messa a punto di un motore da F1 per l'uso stradale è cosa
impegnativa e ad Affalterbach ci stanno ancora lavorando. Sappiamo
dunque che la One impiega esattamente la stessa tecnologia della vettura
di Formula, un
V6 turbo di 1,6 litri, con diversi supporti elettrici: nel turbo,
sull'asse dietro e su quello avanti. Le prestazioni hanno da essere
all'altezza, quindi 0-100 in meno di 3 secondi, Vmax attorno a 350
orari, 0-200 sotto i 6 secondi, con una redline del motore a 11.000
giri, quindi circa al pari della Valkyrie.
La conferma dell'uso di F1 tech, viene dal sound catturato nel video in
pista dall'Istagram user zalasin: puro godimento per i futuri 275
proprietari. Il passaggio però è singolo e decisamente poco roboante. Bisogna tendere l'orecchio per sentirlo e a pensarci bene, assodato che il suono delle attuali F1 è tra i meno coinvolgenti rispetto al passato, fa specie che gente che la sa lunga di sound come i tecnici AMG lo abbia scelto per la propria auto di punta.

Imparare dal mondo moto

Il turbo sulle moto è roba da anni '80. O almeno lo era fino a quando Kawasaki ha tirato fuori la H2, riedizione del concetto con un compressore centrifugo azionato da ingranaggi anziché dai gas di scarico. Il vantaggio in termini di potenza è notevole, vista la Ninja H2R da ben 300 CV e 300 CV/litro. Tanto che Kawa ci riprova con una Z, annunciata dal teaser diffuso oggi. La famiglia delle sovralimentate è quindi destinata a crescere con una probabile naked, tipo Z 1000. I motori da moto hanno potenze specifiche più alte rispetto a quelli da auto: il top attualmente è il motore AMG della Classe A con 212 CV/litro, ben al di sotto della Ninja. Certo le cose sono diverse perché le coppie erogate sono minori e quindi gli organi meccanici sono meno stressati; questi motori infatti non durano significativamente meno di quelli automobilistici. Però girano nettamente più alto, quindi gli attriti rappresentano un problema più critico, che sembra però i tecnici delle due ruote abbiano risolto brillantemente. Quindi aspettiamo notizie più concrete per ammirare una volta di più cosa può farci scoprire ancora un motore a benzina costruito come si deve.

Le elettriche non bastano

Che le elettriche siano una bolla di sapone non è solo mia opinione. Al salone di Francoforte l'ad del gruppo Peugeot Tavares ha detto chiaramente che lo sviluppo elettrico è una diretta conseguenza della nuova legislazione europea in materia di emissioni, ma non basta nemmeno a mitigare il problema CO2. La domanda di auto elettriche da parte del mercato resta minimale a causa dei problemi di autonomia e ricarica, oltre al prezzo elevato che le relega in un ambito di nicchia a non più dell'1,5% del totale EU. Contemporaneamente il risultato della pressione anti-Diesel a favore delle auto a benzina si estrinseca nella crescita a 120,4 g/km nella media europea di emissione, un incremento di 2 g, ponendo fine così a un decennio di discesa dei valori. Non dimentichiamo comunque che l'auto è responsabile solo per il 30% delle emissioni di gas serra. Il continuo inasprimento delle norme su questo settore non modifica significativamente il quadro generale se non si agisce anche altrove, ma sembra che alla UE non lo sappiano e si continua a colpire il capro espiatorio battendo la gracassa a favore di una opinione pubblica disorientata.



In effetti a Brussel sembrano sordi e la risposta da parte del parlamento in aprile è stata quella di un inasprimento dei limiti per il 2030, con un ulteriore taglio del 37,5% dei valori ammessi, fissati attorno a 60 g/km. La faccenda potrebbe avere conseguenze drammatiche per tutto il mondo automotive in termini di margini e dunque di occupazione. Herbert Diess, ad del gruppo VW, che con la sua scelta elettrica guida attualmente quella che sembra sempre più essere una svolta obbligata ma priva di senso della realtà, ha detto che dal 2025 persino la up! diventerà antieconomica da produrre. E la prospettiva di avere il 50% delle proprie auto a zero emissioni nel prossimo decennio è poco credibile operativamente.



Si stima che l'investimento in infrastruttura debba portare per il 2030 ad almeno 2 milioni 800mila punti di ricarica sul territorio dell'Unione, a fronte dei meno di 145.000 attuali, peraltro collocati tutti tra Germania, Francia, Olanda e UK. Un investimento colossale del quale la UE per ora non si occupa e a sostegno del quale, per larga parte dei Paesi membri, mancano le risorse. L'unica nazione (extra UE) con il 45% di auto elettriche è la Norvegia, ma il reddito pro-capite di quei cittadini è più che doppio rispetto alla media europea e ancor più rispetto ai Paesi mediterranei.



Se dovrà spettare ai singoli prendersi carico in ambito economico della svolta a emissioni zero non si capisce quindi perché si debbano mantenere le strutture istituzionali europee e non al loro posto a drenare ancor più risorse che sarebbero utili per svolgere tali compiti in un contorno più efficace. La svolta elettrica richiede dunque una scelta di campo epocale, che richiede a sua volta una presa di coscienza profonda e decisioni difficili ma (forse) necessarie. Certo, ma solo se vogliamo fare sul serio.

Cura ricostituente per il V8 AMG

Dopo avere messo mano ai suoi 4 cilindri facendo loro raggiungere la più elevata potenza specifica per motori di produzione, AMG mette ora le mani sui suoi magnifici V8. Si tratta di interventi meno radicali di quelli messi a frutto sui fratelli minori, che dovrebbero vedere la luce con le Black Series della GT, le versioni tradizionalmente più cattive delle sportive della stella. La potenza dell'otto cilindri biturbo di 4 litri dovrebbe così superare i 700 CV, ristabilendo le proporzioni con le concorrenti Porsche GT2 RS e McLaren 720S. Le modifiche riguardano pistoni e taratura dei turbocompressori, mentre la vettura avrà sospensioni regolabili ma comunque rigide e con una taratura specifica per l'uso su pista e usufruirà di un alleggerimento grazie all'impiego di elementi in fibra di carbonio, mentre l'aerodinamica sarà adeguata alla nuova velocità massima, che dovrebbe superare di slancio i 318 orari dell'attuale R. Lo sviluppo delle versioni pure a benzina scorre in parallelo a quello della prossima elettrica del marchio, che dovrebbe vedere la luce entro qualche anno sulla scorta dell'esperienza fatta dal 2013 con la SLS Electric Drive. AMG assicura però che non è previsto il passaggio completo alle auto a batteria: i motori a combustione resteranno sempre parte integrante del dna di Affalterbach.

Suonovelox

Tra le norme del codice della strada spesso disattese c'è quella relativa al rumore prodotto dal mezzo, che deve sempre rientrare nei parametri di omologazione anche dopo anni d'uso. Una volta sulle auto erano le marmitte a dare forfait, ma da quando si usano quelle in accaio inox la maggior parte non produce più fracasso o almeno non involontariamente, a parte certe supersportive (italiane comprese). Il desiderio animale di far rumore è legato all'infanzia, quando si metteva una carta da gioco sulla bicicletta per simulare un motorino e in teoria dovrebbe scemare con la crescita. Ma capita anche che la specie involva puttosto che evolvere ed eccoci a chi gode nel mostrare acusticamente quel che in altri campi langue. Tutto ciò con le auto.



Con le moto è invece più diffuso sostituire la marmitta originale con una che magari non ti dà nemmeno un cavallo in più, ma in compenso gratifica il tuo ego non sviluppato; pratica comune in tutta Europa. Ma in Francia, Paese con il triste primato del numero di autovelox sul territorio, hanno deciso di mungere anche questo settore: ecco perciò l'installazione a Villeneuve-le-Roi, comune nei dintorni del principale aeroporto parigino, del primo suonovelox, dispositivo che sanziona i fracassoni. 



Una serie di microfoni individua il suono eccessivo, lo segue e registra una traccia di movimento che individua con precisione il responsabile. Poi foto e solita trafila degli autovelox, con la multa che arriva a casa. Secondo Didier Gonzales, sindaco del paesino francese, il rumore avvelena l'ambiente urbano tanto quanto le emissioni e occorre porvi rimedio. Non mi sento di dargli torto; d'altronde l'idea è brillante e, fatto non secondario, apre un nuovo cespite per le aministrazioni del Vecchio continente. Attendiamoci dunque una diffusione virale del suonovelox, quindi occhio alla marmitta.

Fiat 500X Sport, quel pizzico di brio che non guasta mai

La gamma della Fiat 500X cresce con la nuova versione Sport presentata in queste ore alla stampa italiana. Le sue credenziali dicono che si posiziona al top della gamma 500 X grazie al motore FireFly Turbo 1,3 litri che eroga 150 CV di potenza e 270 Nm di coppia. Un pacchetto votato al dinamismo cui si abbinano il differente setting delle sospensioni, l'assetto più basso, la diversa taratura dello sterzo e i nuovi cerchi da 19" con pneumatici 225/40. La livrea in tinta  Rosso Seduzione accentua l'indole dinamica di questo modello che si distingue tra l'altro per i dettagli grigio titanio quali le maniglie o gli inserti sul paraurti anteriore, mentre non mancano le minigonne, gli archi sui passaruota in tinta carrozzeria e il doppio terminale di scarico cromato. Qualche modifica in chiave quasi racing anche negli interni Velocità massima prossima ai 200 km/h e 9,1 secondi nello scatto da 0 a 100.  Prezzi a partire da 24.250 euro e primi esemplari già in consegna. Meno male che a Torino, qualche volta, si ricordano ancora delle proprie radici rispolverando un pizzico di sana sportività anche per il marchio Fiat. Un tempo erano operazioni quasi di routine....

Il record dei richiami è GM

Il richiamo delle vetture è un evento non così raro, una eventualità costosa per le Case ma che da un lato consolida anche la loro immagine. Inoltre è spesso una scelta obbligata poiché occorre seguire le indicazioni dei diversi enti di controllo. Ma il recente richiamo in corso da GM negli Usa ha dimensioni davvero colossali: i veicoli interessati sono infatti addirittura 3,46 milioni, tra Cadillac Escalade, Chevrolet Silverado, Chevrolet
Suburban, Chevrolet Tahoe, GMC Sierra e GMC Yukon prodotti tra il 2014 e il 2018. Il problema riguarda il servofreno a depressione ed è emerso a seguito dell'incidente di una coppia nel 2018, che ha avviato un 'inchiesta da parte dell'NHTSA, l'ente americano che sovrintende alla sicurezza dei trasporti. In particolare, la pompa del vuoto perde efficienza e quindi riduce l'azione di servoassistenza, con la necessità di applicare una pressione molto maggiore sul pedale per ottenere lo stesso rallentamento a servo funzionante. Nella maggior parte dei casi il calo di efficienza è segnalato dall'accendersi di una spia, ma resta un potenziale pericolo. GM sta quindi facendo partire le lettere di richiamo e non è stata stabilita una data di fine campagna, che credo comunque durerà a lungo vista la sterminata mole di veicoli interessati.

La XC40 completa la gamma plug-in

Con l'introduzione della XC40 T5 Twin Engine, la gamma Volvo è tutta (anche) ibrida plug-in. Il gruppo propulsore è costituito infatti da un millecinque a 3 cilindri e da un motore elettrico, per un totale di 266 CV. L'auto accelera da 0 a 100 km/h in 7,3 s e raggiunge una velocità massima di 204 km/h, in evidente deroga all'annunciata regola dei 180 orari in vigore dall'anno prossimo. L'alimentazione elettrica proviene da un accumulatore al litio da 10,7 kWh che garantisce un'autonomia a zero emissioni fino a 46 km e richiede per la ricarica completa da 3,5 a 6 ore da una presa domestica e 2,5 ore da una colonnina ad alta intensità, mica poco tutto sommato per fare così poca strada. Quattro versioni, R-Design, R-Design Pro, Inscription e Inscription Pro, sul mercato dal 2020. In canna anche un modello elettrico puro, con autonomia prevista in 400 km.

Audi RS 6 Avant: mio papà va più veloce del tuo...

Che non si tratti di una familiare come le altre, lo si capisce osservando il frontale: minaccioso, cattivo e con una tale quantità di spoiler e prese d'aria da far pensare più al mondo delle corse che a quello della classica allegra famigliola in gita nei weekend sulle nostre autostrade intasate. No, questa è un'Audi Avant strapotente ed esagerata in tutto: è la nuova RS 6 che promette sfracelli, forte del V8 che scalpita sotto il cofano anteriore. Ha una cilindrata di 4 litri, è sovralimentato e ha una potenza di 600 CV con una coppia da far "saltare" le otturazioni ai vostri denti: 800 Nm. Metallo prezioso insomma che, secondo Audi, vi porta da 0 a 200 km/h in 12 secondi (3,6 nello 0 - 100) e velocità massime di 280 o 305 km/h con i pacchetti Dynamic o Dynamic Plus, altrimenti la soglia è limitata a 250 km/h.  Al motore è abbinato un sistema ibrido leggero a 48 V che, all'occorrenza, disattiva quattro cilindri per ridurre i consumi. Trazione rigorosamente integrale e sospensioni pneumatiche. Un pacchetto per palati fini che si accompagna a dotazioni super complete e finiture impeccabili secondo la miglior tradizione teutonica. In vendita dall'inizio del prossimo anno, avrà un listino che partirà da circa 120 mila euro. In un periodo di recessione come quello che stiamo vivendo, mi sembra l'auto perfetta. O no?