Grab money

Spillare soldi con sempre più ampi servizi su abbonamento. Questo è sotto traccia il futuro dell'industria dell'auto. E forse l'ad VW Diess è stato silurato anche per questo.

Tra i grandi cambiamenti del mondo dell'automobile c'è il grande capitolo dei servizi legati alla connessione, che già alcuni forniscono con un piano a pagamento. In pratica di tratta di dotare la vettura di una completa serie di optional, per usufruire dei quali occorre però pagare una fee oppure addirittura un abbonamento.

La logica ufficiale è che per compensare l'investimento necessario a supportare i servizi di connettività occorra recuperare denaro, ma è indubbio che molti vedano un futuro in cui gli abbonamenti si diffondano sul modello telefonico e considerato quanti oggi offrano la connettività come equipaggiamento standard la procedura potrebbe diffondersi.
L'intero settore si sta quindi orientando verso nuovi schemi di pagamento che i produttori ritengono produrranno margini migliori a lungo termine ed è indubbio sarà molto più facile sfruttare tutto ciò con veicoli elettrici utilizzando aggiornamenti over-the-air.

 
Le divisioni che si occupano di software assumono quindi un ruolo centrale nel piano di business e considerati gli intoppi di Cariad, la societa dedicata del gruppo VW, e le tre settimane date all'ex ad Diess per risolverne i problemi, ciò sarebbe quantomeno una concausa del suo allontanamento.
Anche Mercedes cerca di capire come addebitare gli abbonamenti per funzionalità di guida avanzate, mentre BMW sta già posizionando funzionalità hardware dietro un paywall digitale. E ora anche Tesla sembra orientarsi in questo senso, con streaming video, browser Internet e informazioni sul traffico aggiornate a 99 dollari l'anno.
Ma questa è solo una manciata di esempi di un intero settore che la pensa allo stesso modo.

A meno che il mercato non dimostri la sua riluttanza a stare al gioco, presto gli automobilisti dovranno sborsare pagamenti mensili su accessori che oggi sono standard oppure rassegnarsi alla consapevolezza che l'optional desiderato è incorporato nel veicolo ma non disponibile se non sborsando altro denaro.
Vedo un ampio margine di crescita nell'hacking automobilistico.

Wild Maserati

Si chiama Project 24 la versione da pista della MC20 che la Casa sta preparando sulla base della vettura di produzione. Un'auto corsaiola, ma attualmente fuori dalle regole.

Non è stata sviluppata per soddisfare alcun regolamento di gara, quindi mano libera ai progettisti, che hanno realizzato così una vettura estrema.  
Saranno solo 62 infatti le Project 24, che si rivolgono a un ristretto ambito di (danarosi) appassionati che potranno usufruire di esperienze in pista personalizzate e supporto tecnico dedicato.
Le prestazioni sono molto più elevate della MC20 e dato che le Project 24 non devono sottostare ad alcun protocollo sportivo dal propulsore V6 biturbo Nettuno di 3 litri, mediante l'uso di nuovi turbocompressori, sono stati quindi spremuti tutti i cavalli che è in grado di erogare, 740, mentre il peso è stato contenuto in meno di 1.250 kg determinando così un rapporto peso/potenza di circa 1,69 kg/CV.

La scocca in fibra di carbonio è ancora quella sviluppata dalla Dallara, ma qui è presente un roll-bar omologato FIA. La trasmissione sequenziale a 6 velocità è da corsa, le sospensioni regolabili, i finestrini in policarbonato, i freni Brembo e le ruote forgiate con bloccaggio centrale.

Visto il ritiro Ferrari dalle classi GT del World Endurance Championship, potrebbe anche trattarsi di una prova generale per l'ingresso nel campionato di Maserati, dato che l'adattamento delle Project 24 a un regolamento sportivo sarebbe facilmente attuabile.

Eccola di nuovo

Debutta la prossima Honda Civic Type R, che sarà disponibile in Europa a partire dal 2023. Alle spalle il record sul giro a Suzuka, di fronte quello al Ring.

Più bassa, più larga, cerchi nero opaco da 19". Un look molto cattivo e vistoso per la più prestazionale delle Civic, che ha beneficiato di uno studio aerodinamico accurato riguardante particolarmente anteriore e posteriore, quest'ultimo con un diffusore più ampio integrato nel sottoscocca. Anche lo spoiler contribuisce a generare maggiore deportanza, ma riducendo al minimo la resistenza.

Sempre in coda, spicca l'esclusivo scarico a tre condotti, con i due laterali sempre aperti e quello centrale dotato di valvola che si apre per dare un sound più sportivo a seconda della pressione sull'acceleratore e della modalità di guida selezionata: Comfort, Sport, +R e Individual, che consente di personalizzare le tarature.

Il computer di bordo si connette a una app specifica e prevede un cronometro per i tempi sul giro, un grafico 3D del cerchio di aderenza degli pneumatici e addirittura un punteggio per migliorare l'abilità del pilota.

L'evoluzione del propulsore Type-R 17YM dispone di  un turbocompressore rivisto e riposizionato nel vano, con modifiche alla turbina per aumentare la potenza e migliorare il flusso d'aria. Analogamente rivisto lo scarico rivisto per aumentare l'efficienza; ancora nessun dato preciso però su potenza e coppia dell'unità.

Cambio manuale a sei rapporti con rinnovato sistema rev-match che permette scalate precise anche a chi non sa fare la doppietta; freni Brembo con dischi in due pezzi come nella precedente generazione. La nuova Honda Civic Type R sarà disponibile a partire dal prossimo anno, con le prime consegne in Europa previste a inizio 2023.

Opposite feelings

Dal 1993 a oggi sono passati quasi trent'anni, ma lo spirito che aleggia dietro i progetti di supercar non è cambiato. Almeno per chi fa sul serio.

 

Quando il confronto tra supercar era ancora basato su cavalleria e frazionamento, per contrastare la nascente Dodge Viper, Chevrolet mise in cantiere una Corvette ZR 12 dotata, come si intuisce dalla sigla, di un V12 di 9.828 cm3 della Ryan Falconer Racing Engines, costruttore di motori da corsa. L'unità eroga 696 CV e 922 Nm e uso il presente perché l'auto è conservata al National Corvette Museum di Bowling Green, Kentucky, località ove vengono assemblate le Vette.
La new proviene da Motor Authority, che pubblica anche il video qui sotto che permette di apprezzare il sound del V12.

Ma la notizia dal sapore vintage fa il paio con quella proveniente dal nostro lato dell'Atlantico riguardo TVR, il mitico marchio inglese che dalla cessione del 2004 al miliardario russo Smolensky è ancora in cerca di capitali e risorse per produrre la Griffith, che, presentata ormai cinque anni fa, rischia di diventare un pezzo di modernariato ancor prima dell'inizio produzione.
Elemento chiave che permette di apprezzare lo spirito automobilistico della Casa è però l'intenzione annunciata dal marchio di realizzare addirittura tre auto elettriche, una delle quali basata sulla scocca della Griffith, l'attuale chimera con il V8 Ford Coyote rivisto da Cosworth.

Se quindi le grandi difficoltà di inizio produzione con motore V8 si risolvono con addirittura tre elettriche i casi sono due: o c'entrano i cinesi, che pur di diffondere le BEV sono disposti anche a perdere denaro in chiave promozionale, oppure realizzare supercar elettriche è diventato molto più facile e meno costoso rispetto ai prodotti tradizionali.
Sul mercato sono disponibili intere piattaforme e per i motori c'è ampia scelta a costi concorrenziali. Passare quindi da costruttore ad assemblatore sembra la chiave del successo di chi vuole far soldi senza dannarsi troppo a cercare complicate soluzioni con motori a combustione. Tutto bene, salvo che di questo passo anche le supercar diventeranno niente più che cloni con tocchi estetici diversi.

Ma, e cito Horacio Pagani, al di là della disponibilità finanziaria, avrà ancora senso non tanto produrle, quanto... comprarle?

Le nicchie fragili

La vulgata elettrica racconta che in ambito supercar ci siano le maggiori spinte al passaggio alle BEV. Ma non tutti la pensano così.

E' davvero solo elettrico il futuro delle supercar? Horacio Pagani non è di questo avviso e non ha in programma di produrre auto elettriche.

Decisione maturata dopo uno studio quadriennale inteso a valutare se questo tipo di propulsione sia adatta al marchio. Il costruttore argentino ritiene quindi che i veicoli elettrici siano troppo pesanti, ma soprattutto che non siano in grado di dare emozioni, oltre al fatto che la maggior parte dell'energia che utilizzano non è prodotta in modo sostenibile.

L'impatto climatico delle supercar è così ridotto che l'uso di un motore a combustione, per quanto potente possa essere, è irrilevante. E dato che al momento il 90% dell'energia viene prodotta senza rinnovabili, è irrealistico pensare che uma manciata di supercar con motore a combustione possa avere un impatto negativo sul clima.

Lo studio di Pagani ha mostrato che per il suo veicolo elettrico occorrerebbe una batteria del peso di  600 kg, più della metà del peso totale di una Huayra R, 1070 kg. Il peso è dunque il nemico principale per una supercar BEV, che idealmente non dovrebbe pesare più di 1300 kg, cosa impossibile con l'attuale know how del settore.

Inoltre, il tycoon ritiene che le prestazioni delle auto elettriche siano eccessive rispetto alla loro guidabilità. Per andare a fondo si è anche comprato una Tesla e ha concluso come non sia necessario avere prestazioni così elevate con quel peso e quell'inerzia, mentre la veemenza dell'erogazione non corriponde a sensazioni che il guidatore riesca ad apprezzare.
Un no su tutto il fronte quindi, da parte di un costruttore che di emozioni se ne intende, eccome.

Automobilisti o soldatini?

Da una settimana è entrata in vigore la norma europea che impone alle Case di installare un limitatore di velocità sui nuovi veicoli, una norma che presenta molti lati oscuri.

Si tratta di un dispositivo che consente alle auto di rilevare attivamente e quindi di regolare la velocità per una determinata strada, basandosi sia sulla lettura diretta dei segnali stradali, sia sul database del navigatore. Allo stato attuale della legge, non esiste però una modalità predeterminata cui un produttore debba fare riferimento per implementare il sistema, non vi è alcuna regola infatti che indichi che il regolatore debba essere attivo; occorre solo sia installato. Per ora.

Le prese di posizione della UE diventano di giorno in giorno più autoritarie e sempre meno tollerabili nell'ottica di garantire privacy e libertà ai cittadini. Questi dispositivi devono monitorare infatti i limiti imposti utilizzando i sistemi di telecamere esterne e l'intenzione è di sfruttare sfruttare il deep learning acquisito mediante ogni vettura per creare una mappa completa dei limiti di velocità da condividere tra tutte le automobili.

Ci sono già state molte critiche sulla volontà europea di centralizzare la gestione del traffico in un modo che ricorda gli hub di dati in stile cinese e questo sembra un altro grande passo in quella direzione. A luglio 2024, quando la regola verrà estesa a ogni automobile appena prodotta indipendentemente dall'età del progetto, secondo la Commissione la mossa ridurrà drasticamente gli incidenti mortali nell'UE, tralasciando però il fatto sostanziale che qualche volta per evitare un  incidente occorre accelerare, operazione impossibile con tale sistema in funzione.

Quindi guida automatica oppure automatizzata, questa la scelta che nel vicinissimo futuro gli automobilisti UE avranno di fronte. Sempre che possano ancora usarla un'auto, visti costi e difficoltà che il passaggio ai BEV si porta dietro.
Insomma il grande fratello che controllerà ogni spostamento, eliminando anche quel barlume di libertà che un mezzo privato ancora consente, senza considerare le prevedibili congestioni legate alla pedissequa osservanza di limiti e divieti.
C'è da domandarsi a chi giovi tutto questo.

La nuova R

Torna la versione sportiva della berlina Honda Civic, che ambisce a mantenere il ruolo di auto più sportiva tra quelle a trazione anteriore.

 

Da decenni Honda ci ha abituato alle Civic Type R, versioni cattive della berlina con un motore tanto potente quanto fluido nell'erogazione e tendente agli alti regimi di rotazione. Dai tempi dell'introduzione dell'alzata variabile con i propulsori aspirati agli attuali motori turbocompressi il range di sfruttamento nell'arco dei giri è calato e non c'è più quell'entusiasmante salita verso gli 8.000, ma i motori Honda restano un masterpiece per raffinatezza costruttiva e rotondità di funzionamento.

Honda rilascia oggi il teaser e un video della nuova Type R, che debutterà il prossimo 21 luglio. La nuova vettura manterrà il grande alettone posteriore e avrà ancora un 4 cilindri turbo la cui potenza dovrebbe superare gli attuali 320 CV per avvicinarsi ai 350 e fare concorrenza alla Mercedes. Trazione anteriore e cambio manuale a 6 marce sono un altra conferma, caratteristiche amate dai puristi delle sportive compatte. La piattaforma adottata infine è più rigida, con una resistenza alla torsione migliorata dell'8% e alla flessione del 13%.

Honda comunica che l'auto ha girato a Suzuka con un tempo record per le trazioni anteriori; è in programma anche un tentativo di record al Ring. La Civic Type R giungerà sul mercato Europeo nel 2023.

O2 Roadster, fuga in avanti

La scoperta cino/svedese è oggetto di pensieri produttivi, anche se il mercato europeo per ora non si mostra particolarmente ricettivo per i prodotti Polestar.

Al Goodwood Festival of Speed è comparso nuovamente il prototipo della roadster Polestar O2 che potrebbe diventare un veicolo in produzione, anche se la Casa vuole prendere tempo. La vettura deriva dalla concept presentata nel 2020, con struttura a barchetta e abitabilità per due persone con posti più piccoli dietro.

L’impostazione prevalente è del progetto è ancora quella delle altre Polestar inerente l’uso di materiale riciclato, dal poliestere usato per le componenti morbide ai sedili in PET, alle diverse leghe di alluminio etichettate per poterle riutilizzare.

La Polestar O2 integra nella scocca un drone collocato dietro i sedili posteriori; una piccola ala si sollava durante la marcia per creare un’atrea di depressione che ne favorsce il decollo fino a 90 km/h.

Un gadget interessante per una fun vechicle, che tuttavia non aumenta il range della vettura né la rende più abbordabile. Un ulteriore esempio di scollamento della realtà dei costruttori, comprensibile però nell’ottica cinese di qualificarsi come leader di settore sul mercato europeo

La Ferrari per Le Mans

Primi test della nuova Ferrari LMH, che correrà sia per la classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, sia per la GTP IMSA SportsCar Championship. 

Per ora Ferrari ha annunciato il solo impegno nel WEC, il che significa Le Mans, ma di fatto la sua nuova vettura potrebbe gareggiare anche in alcune fasi del campionato SportsCar, per esempio a Daytona.
I test della vettura sono in corso e lo sviluppo sarà compiuto in tempo per la stagione sportiva 2023. La partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 2023, sarà la prima in 50 anni, ma Ferrari questa volta non gestirà tutto da sola. Collaborerà infatti con AF Corse e il nuovo team sarà conosciuto come Ferrari - AF Corse; AF Corse attualmente gareggia nelle classi GT del WEC utilizzando GT Ferrari.

Il prototipo Ferrari mostra un trio di pinne che supportano un grande alettone posteriore e sottili strisce luminose nella parte anteriore che probabilmente hanno il ruolo di fari. Il design in effetti è simile a quello della Ferrari Daytona SP3 Icona Series in edizione limitata presentata nel 2021 ed è possibile venga ripreso anche da un'auto da strada a lei ispirata, che potrebbe essere il successore della LaFerrari.

Controcorrente

Nel generale clima di criminalizzazione del motore Diesel, una voce si astrae dal coro: è quella di Mazda, che annuncia una nuova unità a emissioni ultrabasse in listino.

Mazda è un'azienda particolarmente creativa dal punto di vista tecnico, lo sappiamo. Basterebbe citare il Wankel o i suoi motori Skyactiv, ma c'è anche quancosa di più profondo, perché di fatto è un'azienda che si muove spesso controcorrente rispetto ai generali criteri che accomunano le industrie jap, uno tra tutti quello di aver messo definitivamente da parte lo sviluppo dei motori Diesel.
Così ecco che il marchio di Hiroshima presenta per l'ammiraglia CX 60 un nuovo propulsore a gasolio denominato e-Skyactiv D, che sposa l'architettura a sei cilindri in linea e ha una cilindrata di 3,3 litri.

L'unità si caratterizza già inizialmente per un approccio nettamente diverso dal più generale downsizing, visto che la sua cilindrata è mediamente superiore a tutti i progetti tedeschi di pari frazionamento. Realizzato per un montaggio longitudinale, ha una cubatura di 3.283 cm³ ed è disponibile in due livelli di potenza, 200 e 249 CV, entrambi realizzati per l'accoppiamento con una trasmissione automatica a 8 rapporti.

Il motore vanta l'assistenza elettrica mediante il sistema Mazda M Hybrid Boost a 48 Volt, e impiega una nuova tecnologia di combustione sviluppata dal marchio chiamata DCPCI, Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, che aumenta il rendimento fino al 40% e quindi riduce emissioni e consumi.
La CX 60 equipaggiata con l'unità di maggiore potenza va da 0 a 100 in 7,4 secondi con una velocità massima di 219 km/h, ma sfoggia una percorrenza media secondo il ciclo WLTP di 18,9 km/litro con emissioni di 137 g/km di CO_2, mentre la variante da 200 CV fa registrare valori rispettivamente di 20,4 km/litro e 127 g/km.

Alla tipica assenza di vibrazioni dei 6 in linea, il nuovo motore aggiunge un peso analogo a quello dello Skyactiv D 2.2 litri a quattro cilindri, mentre la coppia fino a 550 Nm permette gran parte dell'uso del motore a basso regime, limitando così tanto le emissioni quanto il rumore.

La Cx 60 equipaggiata con il nuovo Diesel è già sul mercato, con prezzi a partire da 49.900 euro.

Cara, cara elettrica

Prezzi sempre più al rialzo per le BEV e sempre meno alla portata della classe media. Si profila un futuro di mobilità non più generalizzata, ma garantita solo alla parte più ricca della popolazione.

Sino a pochi anni fa la story telling di settore era che i veicoli elettrici avrebbero raggiunto la parità finanziaria con quelli a combustione nel 2025. L'ipotesi era che ciò sarebbe avvenuto gradualmente, aumentando la produzione di batterie e sfruttando le economie di scala. Ma è ormai chiaro a tutti come la realtà abbia preso una piega diversa, visto che il mondo si trova oggi di fronte a prezzi record su tutta la linea. Secondo JD Power, negli Usa gli aumenti globali di produttori e concessionari hanno portato la fattura media dei veicoli elettrici a 54.000, circa 10 mila in più rispetto al prezzo di transazione tipico dei veicoli a benzina.

I produttori citano inflazione e carenza di materie prime come principali colpevoli, ma era già difficile tenere il passo con la domanda prima che le chiusure dovute alla pandemia ostacolassero la catena di approvvigionamento. Sfortunatamente, tenere il passo significa accelerare i piani di elettrificazione, che sembravano già alquanto rischiosi all'inizio, e aumentare i prezzi nel tentativo di superare l'inflazione. Secondo Bernstein Research, Tesla quest'anno ha aumentato il listino tre volte per la Model Y, raggiungendo un un prezzo medio di 69.900 dollari. Nel complesso, il prezzo medio pagato per un veicolo elettrico negli Stati Uniti a maggio è aumentato del 22% rispetto all'anno precedente.

Venendo al Vecchio Continente, i prezzi di litio, nichel e cobalto sono quasi raddoppiati da prima dell'inizio della pandemia.
Le regole sono state stabilite, gli investimenti fatti e le nuove auto sono ora sul mercato, ma la domanda è se queste siano ancora “Automobili”, nel senso più antico e intrinseco del termine, a partire dalla effettiva mobilità che sono in grado di garantire sulla base della capacità degli accumulatori e della diffusione delle rete di ricarica.

Il dubbio, sempre più concreto, è che la decisione UE di bandire i motori a combustione dal 2035 sia non solo ideologica nell’ambito dell’utopia verde (sappiamo quanto piccola sia la quota di CO2 prodotta dal traffico, mentre la crisi energetica spinge al riuso del carbone per le centrali elettriche), ma si rifaccia anche e soprattutto a un piano per limitare la mobilità di gran parte della popolazione sulla base di una autoritaria politica di controllo. 

Nel frattempo, consegnamo l’intero comparto auto alla Cina.
Aauguriamoci solo che poi non si scopra un clone alla UE della vicenda Schröder per il gas tedesco.