Corrente dai batteri nel nostro futuro

Il successo delle auto elettriche dipende per il 99% dallo sviluppo degli accumulatori, lo sanno tutti. Logico dunque che su questo argomento si concentrino ricerche e sperimentazioni di mezzo mondo, seguendo diversi filoni, tutti promettenti sulla carta ma nessuno, finora, risolutivo. E' il caso delle batterie al magnesio di Toyota, delle NCM o di quelle nanotecnologiche di VW. Oggi dagli States arriva un'ulteriore step: le batterie batteriche. Sì, avete capito bene, corrente dai microorganismi. Si basano sul quasi dimenticato nitrato d'argento, quello delle pellicole fotografiche, che viene steso sulla metà di un foglio di carta e protetto con cera, costituendo così il catodo della batteria. Sull'altra metà un polimero; poi si ripiega il foglio e si introducono i batteri che emettono elettroni e creano una circolazione di corrente, minima ma stabile. E questo non è l'unico sistema. All'Università del Massachusetts hanno usato Rhodoferax ferrireducens un batterio che vive nelle acque, in una soluzione di glucosio contenente un elettrodo di grafite. Mentre mangia lo zucchero, il batterio emette elettroni e più mangia più cresce, aumentando l'intensità della corrente. Per di più può nutrirsi anche di altri tipi di zucchero, quindi si apre la possibilità di dargli da mangiare i nostri scarti e di trasformarli direttamente in energia. Fantascienza, forse, per ora. Ma sarebbe una bella storia, no?

Varok sogno natalizio di VW

Ogni azienda ha al suo interno (o all'esterno) delle wild chart, specie nel campo del design. Talenti in attesa di evoluzione o soltanto creativi vulcanici che, quando viene loro dato spazio, si possono esprimere in prodotti decisamente attraenti. E' il caso della VW e di questa Varok, concepita da due studenti francesi, Valentin Fuchs e Pierre Joveneaux, precedentemente sotto contratto VW, che secondo loro sarebbe l'ideale per aumentare l'espansione del brand sul mercato australiano. Se avete presente la Chevy El Camino, quella tipologia di pickup derivato da una berlina nata negli anni '60 ed evoluta sino a fine '80, la Varok è una sorta di rivisitazione con l'inserimento di concetti da station wagon. L'auto infatti, se viene coperta con l'apposita struttura rigida, diviene una famigliare. La destinazione aussie è dovuta alla passione down under per le ute, le berline tagliate in pickup, come dicevo prima, ma per ora Varok esiste solo nel computer e nulla ci autorizza a pensarne una realizzazione concreta. Ma i sogni esistono proprio per questo, specialmente a Natale.

La tua Mii dal web in 72 ore

Le vendite di auto su internet stentano ancora in Italia e in genere un po' dappertutto. Il cliente tipo vuole vederla, l'auto, salirci, commentarla con un umano prima di acquistarla. Ma a tutto ci si abitua e comunque si fa prima nei Paesi in cui internet a banda larga è già operativo e diffuso. Come la Francia. Così Seat ha chiuso con successo la campagna #DeliveryToEnjoy lanciata su Amazon.fr, che proponeva delle Mii by Mango. Un successo promozionale anche per Amazon, che ha spettacolarizzato le consegne, una addirittura con l'elicottero. L'iniziativa prevedeva prudentemente solo 15 auto disponibili, che sarebbero state consegnate già immatricolate al cliente entro 72 ore, ma il successo che l'ha contraddistinta ha portato il totale a 24 vetture e pone le basi per una prossima nuova campagna, Seat infatti pensa ad ampliare la scelta sul web. Operativamente, il sistema prevede una caparra di 500 euro, dopodiché si viene contattati da un addetto del marchio che definisce termini di pagamento e formalità burocratiche. Poi si avvia la procedura di consegna e, appunto, entro 3 giorni l'auto è sotto casa. Devo dire che è una bella storia, questa. Sì, perché anch'io ho acquistato un'auto su internet, ovviamente in Italia, ma per la consegna, via concessionaria, hanno impiegato parecchio di più, oltre un mese. Ma forse è solo colpa dell'inefficienza nazionale.

Uber e gli iscritti fuori di testa

Uber, la società basata in California ma in forte espansione ovunque, è sempre in trincea dalle nostre parti. Nel 2016 abbiamo registrato infatti scioperi dei tassisti e il blocco da parte del tribunale di Milano dell'applicazione Uber Pop, quella che permetteva praticamente a chiunque di registrarsi e lavorare nel trasporto pubblico. Ma anche sul territorio della madrepatria cominciano a insorgere problemi: è il caso del Michigan, dove secondo il Detroit Free Press l'iscritto al servizio Jacob Allen Allemon ha accettato una corsa da una coppia che doveva recarsi a un party. Allemon dev'essere un tipo molto suscettibile, perché il tocco al finestrino della sua Civic da parte dei clienti per chiedergli se la sua Civic fosse l'auto che aspettavano lo ha messo di malumore. Così dopo un breve tratto di strada è entrato in un parcheggio e ha chiesto alla coppia di scendere. Ma alla loro richiesta di restare in auto sino all'arrivo dell'altra vettura per proseguire la corsa il proprietario della Civic ha sbroccato e picchiato a sangue il cliente (solo il maschio per relativa fortuna) con un corpo contundente, tanto da richiederne il ricovero in ospedale per le ferite. Allen è stato arrestato e incriminato, ma ora Uber è chiamata a rispondere dell'affidabilità (e aggiungerei della sanità mentale) dei suoi "autisti". La società prevede infatti un background check sugli iscritti, che evidentemente non è allo stato sufficiente. Si attendono gli sviluppi del caso, che potrebbe portare Uber a trovare sistemi di controllo più affidabili ma anche a rispondere dei danni causati.

Gli yankee riconsegnano le VW a pezzi

Il concetto di libertà è alla base della società americana e viene usato un po' da tutti, a volte in modo retorico e tardo-perbenista, a volte secondo concetti più concreti. Così, se da un lato trovarsi dalla parte sbagliata in una manifestazione per i diritti può far assaggiare la durezza delle regole di un sistema libero ma altrettanto oppressivo, dall'altra lo stesso principio può permettere a chi ne coglie perfettamente le regole di fare il furbo in maniera del tutto legale e di cavarsela con un sorriso in situazioni che nel Vecchio Continente gli varrebbero forse problemi legali. Di cosa sto parlando? Dell'epilogo del Dieselgate di VW, che è giunto alle sue  battute finali con la riconsegna di molte delle auto incriminate alle concessionarie per avere il risarcimento. Stiamo parlando di un numero di vetture considerevole, 475.000 auto che dalle risultanze recenti vengono per la maggior parte portate in concessionaria prive di molti pezzi. L'accordo con VW parla infatti di vetture marcianti e non tratta della componentistica. Così la fiorente attività del fai-da-te yankee si è messa all'opera e ha cannibalizzato le auto da riconsegnare, segnando un'impennata della disponibilità di (costosi) ricambi del marchio sul mercato dell'usato e rifilando alle concessionarie auto che difficilmente potranno essere ricondizionate ma che con ogni probabilità saranno rottamate e smontate completamente. Un danno ulteriore nei fatti, ma che accade nella piena legalità. Perché di là dell'Atlantico gli accordi si rispettano alla lettera. Proprio come da noi, no?

Tutta nuova la più potente delle Octavia

Da poco è stata rivista dal punto di vista stilistico; ora debutta anche in versione top di gamma. Parlo di Skoda, della
Octavia per la precisione, che ora fa debuttare la più potente vettura della
serie, la RS, in variante berlina e station wagon. Modifiche al frontale, parte
posteriore rivista e interni sportivi sono le sue prerogative. Sotto il cofano
due motori uno a benzina e uno turbodiesel, entrambi turbo: il 2.0 TDI nella
sua ultima messa a punto che eroga una potenza di 184 CV con 380 Nm da 1.750
giri e il 2.0 TSI che ora raggiunge i 230 CV con coppia massima di 350 Nm da
1.500 a 4.600 giri, la maggior potenza mai raggiunta su un modello RS. Numerosi
i particolari elettivi della vettura, dai proiettori a led al cambio sportivo a 6 marce (Dsg in opzione), all’assetto sportivo più
basso di 15 mm, alla carreggiata di 30 mm più larga, ai cerchi da 17 pollici di
serie (optional da 18 e 19). Ci sono poi lo sterzo progressivo, il Performance
Mode Select, il controllo di stabilità ESC con bloccaggio trasversale
elettronico XDS+ e le sospensioni a controllo elettronico DCC che permette la
scelta tra i settaggi Comfort, Normal e Sport. In listino dal 2017.

VW va di Teaser a Detroit

Dopo il teaser Honda, eccone un altro di VW, sempre relativo a Detroit, che segue quello della Arteon, dell'altro giorno. Si tratta della Tiguan a sette posti, versione a tre file di sedili della Suv tedesca. Si chiamerà Tiguan Allspace e sarà in vendita in primavera. Basata sull'ormai onnipresente piattaforma modulare MQB, quella della Golf per intenderci, è solo leggermente più lunga (circa 20 cm, con il passo maggiorato di 10) della versione base, quella a 5 posti. Trattandosi di un debutto americano, niente Diesel ma solo versioni a benzina, tipicamente la turbo TSI da 150 CV. Attesa in seguito anche una ibrida plug-in che segue le orme della concept Tiguan GTE Active.

La Odissey dei bimbi jap

Honda presenterà al salone di Detroit la nuova Odissey, un minivan che in Usa ha da sempre molto successo. In anteprima ha diffuso però alcuni teaser, per essere più precisi 5: quattro realizzati dai figli dei componenti del team progettuale della vettura e uno del reale aspetto dell'auto.  E' interessante notare come per i piccoli designer lo spazio sia elemento d'impatto: tutti gli sketches mostrano una cubatura accentuata e uno sembra addirittura una riedizione multicolore della Multipla. Venendo all'auto vera, la nuova generazione è decisamente stylish, con una linea filante che maschera del tutto i montanti posteriori e mostra un profilo elegante con i cristalli a filo e le chiusure delle porte appena accennate. Trattandosi di un teaser è ragionevole ritenere sia piuttosto aderente alla vettura che sarà mostrata, quindi i gruppi ottici a forma di C come nella Civic sono di default. Sotto il cofano "qualcosa di nuovo", probabilmente anche in versione ibrida. Tra pochissimo.

Aventador S; ancora di più

La nuova Aventador S è in arrivo; sarà in vendita a primavera. Linea spigolosa come sempre ma frontale aggiornato per incrementare la deportanza (+130%, praticamente un muro) e coda rivista anch'essa in chiave aerodinamica, con l'alettone attivo che può essere posizionato su tre diverse inclinazioni e influire così sia sulla deportanza (qui solo + 50%) sia sulla resistenza aerodinamica. Il V12 di 6,4 litri eroga 740 cavalli e 690 Nm, il cambio è a sette rapporti, la trazione integrale, come integrale è la sterzatura. Il peso totale è stato contenuto in 1.575 kg grazie alle numerose operazioni di alleggerimento dei diversi componenti; per esempio il sistema di scarico pesa il 20% meno del precedente. 0-100 in 2,9 secondi, velocità massima 350 km/h. Prezzo, senza tasse, 281.500 euro. Contenti?

Per Trump l'automotive conta

Il cambio di passo del presidente eletto rispetto al predecessore si fa di giorno in giorno più netto. Al posto delle tecnologie verdi il carbone, invece della salvaguardia dell'ambiente le trivellazioni anche nei parchi pubblici. Ma sull'automobile la sua politica appare più cauta e, soprattutto, attenta ai cambiamenti del sistema internazionale. Così ha deciso di istituire un panel di esperti definito Strategic and Policy Forum che dovrà occuparsi di trend tecnologici, creazione di posti di lavoro ed economia in senso più ampio. Beh, ci sta direte voi. Certo, ma nel panel, sotto la guida di Stephen Schwarzman, ceo di Blackstone, gigante dei private equity,  ci sono anche Mary Barra, ad di GM, Elon Musk, principal di Tesla e  il suo omologo di Uber, Travis Kalanick. Una scelta che mostra come Trump, al di là della "scena", sia attento alla concretezza dell'economia. A dispetto della sua nota permalosità, ha arruolato infatti Musk e Kalanick che in campagna elettorale si erano mostrati assai ostili nei suoi confronti. Ma The Donald è un uomo d'affari e nel business i nemici sono solo comparse in ruolo. Infatti ha dichiarato che i prescelti per il panel sono "i migliori del settore"; quindi è ben conscio di come l'automobile (e le sue evoluzioni) siano elemento imprescindibile di un rilancio dell'economia.

M550i xDrive, novità a basso costo

Il fatto che l'economia Usa sia (sembri?) in ripresa fa sì che le Case d'importazione riprendano la vecchia abitudine dei modelli vitaminizzati destinati a quel mercato. Così BMW farà debuttare al salone di Detroit la M550i xDrive, top di gamma (in attesa della M5) della neorinnovata serie 5. L'auto appartiene alla schiera delle M Performance, le versioni toste ma non M, ha la trazione integrale, il cambio automatico a 8 rapporti con un programma aggiuntivo che rende i passaggi di marcia più veloci e sotto il cofano il noto V8 biturbo di 4,4 litri che in questa edizione eroga 462 CV a 5.500 giri e 650 Nm da 1.800, che consentono uno 0-100 in 4 secondi e una V max di 250 km/h. Il motore è ancora un bel pezzo di meccanica, dispone infatti di doppio variatore di fase sulla distribuzione, comando valvole Valvetronic senza farfalle, iniezione diretta e due turbo twin scroll nella V dei cilindri, ma sento odore di economia aziendale nella prolificazione delle sue versioni. Mi spiego: ai tempi del milleotto turbo di Audi, feci notare in conferenza stampa ad alcuni ingegneri che la differenza di alcune migliaia di euro nel prezzo di vendita di alcuni modelli del gruppo era per la maggior parte ascrivibile alla maggior pressione di sovralimentazione del turbo, pratica moolto conveniente per le Case che così spacciavano per nuovo un modello soltanto "elaborato". Ecco, la M550i xDrive mi sembra proprio un prodotto dello stesso genere: il V8 (bello, per carità!) è sempre lo stesso ma agendo sulla centralina se ne ottengono diverse versioni. Tutto software, insomma, anche per il cambio. Che costa certamente assai meno dell'hardware, no?

BMW passa agli ologrammi

L'anno scorso BMW ha presentato il Gesture Control sulla una Serie 7, un'interfaccia utente che usa i gesti compiuti dal guidatore per azionare alcuni comandi dell'auto. Al prossimo CES di Gennaio la Casa svelerà l'evoluzione del sistema, AirTouch, che funziona come uno schermo, appunto touch, ma senza la necessità di un vero contatto con la superficie. I movimenti vengono compiuti nell'aria e una serie di sensori li traduce in comandi, ma questo è solo il primo step. Poi c'è HoloActive Touch, che prevede un display olografico: le immagini relative ai menù di selezione vengono generate al di sopra della consolle centrale grazie a un sistema a riflessione e il guidatore interagisce con esse per ottenere l'azione voluta. Una serie di telecamere registra i movimenti dei polpastrelli e ogni volta che capta un comando fa emettere un impulso che aziona l'interfaccia voluta, con un feedback tattile che fa capire all'umano che l'intenzione è stata recepita. Sinceramente non ho capito come si ottenga in pratica quest'ultima feature, ma mi fido; tanto è un prototipo. Che si chiama i Inside Future.

La nuova M5 sarà da drift

Che i costruttori tedeschi si copino tra loro è arcinoto, specie nei segmenti top. Così, dopo il debutto della AMG E63, che riscrive le regole del settore delle berline ipersportive, anche BMW si adegua. La nuova top car della Serie 5 appena presentata celebra il de produndis della sola trazione posteriore. I progettisti hanno realizzato, come quelli di AMG. che con potenze dell'ordine dei 600 cavalli e coppia sopra gli 800 Nm l'asse posteriore non è più in grado (su vetture stradali) di assicurare una trazione ottimale. Ergo la nuova M sarà integrale, come già la AMG e la M550d, la M Diesel. Ma per realizzare pienamente il concetto di fun car spesso alla base dell'acquirente tipo di questo genere d'auto, ci sarà pure una funzione drift come sulla E63, che permette di scaricare tutta la coppia sul solo asse posteriore e di andare in giro di traverso anche nei parcheggi, se è proprio quello che volete. Ovvio, sempre nell'ottica della sorveglianza reciproca di cui parlavo all'inizio, l'aumento di potenza attorno a 600 CV, per raggiungere e cercare sui superare il tempo di 3,4 secondi sullo 0-100 della concorrente. A questo scopo sarà impiegata largamente la tecnologia leggera, con l'impiego di diversi materiali in sostituzione dell'acciaio e ottenere una scocca rigida ma molto più leggera, che riduca il rapporto peso/potenza. Debutto nel 2017, a Ginevra?

Dopo la CC, la Arteon

La VW CC, derivata dalla Passat e inizialmente un modello della sua gamma, ha inaugurato il segmento delle coupè a 4 porte ma, dato che ormai accusa i segni dell'invecchiamento, è in fase di sostituzione. La prossima si chiamerà Arteon è sarà presentata ufficialmente al prossimo salone di Ginevra, in marzo. Il disegno rilasciato si riferisce alla berlina, ma ne sarà prevista con ogni probabilità anche una versione station sportiva, una shooting brake come la CLS, per intenderci, che però debutterà più avanti. La gamma prevederà anche un modello ibrido e al top la versione V6 da 280 cavalli. La Arteon, che si mette in concorrenza diretta con la Audi A5 Sportback, subirà un discreto aumento di prezzo rispetto alla CC, che corrisponde in parte alla maggior dotazione e in parte all'intenzione di farla salire di livello.

Rogue One by Nissan

La Nissan X-Trail negli Usa si chiama Rogue; viene in mente nulla? Claro che sì, tanto a noi quanto a alla Lucas Film (ergo Disney). Così il furfante a 4 ruote motrici celebra l'omonimia ed è diventato oggetto di una clip promozionale con i principali mezzi d'attacco terrestri delle truppe biancovestite, tutti rigorosamente dotati di sistemi di movimento a gambe. Una sorta di confronto tra la trazione antropomorfa e la storica invenzione della ruota, che si conclude però con la Rogue che evita elegantemente lo scontro con un robot distratto grazie all'anticollisione. Al di là del nome, però, difficile una partnership più tangibile, viste le distanze "stellari" dei contenuti. A proposito, il film esce domani.

Air, l'elettrica di lusso

Dopo i teaser diffusi il mese scorso, ora il debutto ufficiale di Air, prima vettura del marchio Lucid, ex Atieva. La potenza è cresciuta da 913 a 1.014 CV e l'accumulatore al litio standard ha una capacità di 100 kWh, per un'autonomia di circa 483 km teorici. E' già prevista però una batteria da 130 kWh in opzione, per mezzo della quale l'autonomia salirà a 644 km. La vettura è il connubio tra una supersportiva (fa lo 0-100 in meno di 3 secondi e la velocità massima la scegli tu...) e una limo di stralusso, date un'occhiata alle foto. Trazione e motori sui due assi, sospensioni a doppio braccio oscillante anteriori e multilink dietro. L'interno è impostato alla massima connettività e multimedialità, di fatto è un ufficio viaggiante, pieno di schermi (4) ad alta definizione e con un sistema audio a 29 diffusori che prevede pure, non contenti della intrinseca silenziosità di un'auto elettrica, un sistema attivo di cancellazione del rumore. Poteva mancare tutto l'ambaradan per la guida automatica? Domanda retorica. Molto innovativo anche il sistema di illuminazione anteriore, che prevede due gruppi ottici ultrasottili, solo 19 mm, composti ciascuno da 4870 microlenti comandate direttamente per ottenere un fascio luminoso adatto alle circostanze. Che Tesla sia una concorrente è indubbio, ma l'impressione è che Air punti decisamente più in alto, all'Olimpo delle auto di lusso, per intenderci. Forse la vedremo al Naias di Detroit.

La Classe E Coupé a Detroit

Mercedes ha scelto il prossimo salone di Detroit a gennaio per lanciare la nuova coupé della Classe E, ma oggi ne ha rilasciato le prime foto. La vettura, che completa la gamma della berlina per antonomasia del marchio della stella, è basata sulla recente piattaforma modulare MRA per vetture a trazione posteriore, che ha debuttato nel 2015 con la Classe C, ma rispetto a quest'ultima ha un passo maggiore di 11 cm che aumenta notevolmente l'abitabilità, particolarmente ai posti dietro. L'assetto è più basso di berlina e station e la vettura può essere dotata delle sospensioni pneumatiche autolivellanti a controllo elettronico Air Matic. All'interno il family feeeling della nuova plancia con i due schermi da 12,3 pollici (quello centrale optional) e sulla consolle l'ormai abituale Dynamic Select con i 5 programmi di guida. Al top della gamma i modelli E 400 ed E 400 4Matic (quest'ultima  a trazione integrale) dotati del V6 biturbo da 3 litri da 334 CV, ma in attesa dell'installazione del recente 6 in linea da 408 e accoppiati all'efficiente cambio automatico 9G-Tronic.

Correre con l'Aston d'antan

Le operazioni nostalgia, di questi tempi decadenti, rendono. C'è sempre qualche annoiato miliardario che non sa come godersi il denaro che gli piove addosso ogni giorno e se il marketing di una Casa con il pedigrée adeguato sa fare il suo dovere, basta rispolverare un modello epico o qualche fasto sportivo e il business si può concretizzare. E' il caso di Aston Martin, che ha deciso di ricostruire (a mano) nel suo atélier di Newport Pagnell una piccola serie di 25 DB4 GT. Le ha già vendute tutte, prima ancora di costruirle, la scorsa settimana (prova della validità di quanto ho detto sopra) a 1,9 milioni di dollari l'una. Un affare, visto che l'usato quota sui 4 milioni. Le novelle DB4, in ottemperanza al mood sportivo del modello, non sono omologate e potranno correre solo su circuito o comunque fuori dagli spazi pubblici; anche questo può sembrare strano, ma è una prassi consolidata alla Ferrari, per esempio. Perciò Aston ha realizzato uno specifico programma biennale che prevede la sgroppata delle auto sul meglio delle piste internazionali, con l'assistenza di un team dedicato e i consigli di piloti professionisti e istruttori. E credo ce ne sarà bisogno, perché le GT sotto il cofano montano lo stesso 6 in linea di 3.7 litri da 345 cavalli del tempo, propulsori costruiti a mano con il proseguimento della numerazione d'epoca, caratteristica comunque anche ai telai delle 25 vetture. Considerato che le DB4 da corsa raggiungevano i 243 km/h, andavano da 0 a 100 in poco più di 6 secondi, che il cambio è a sole quattro marce e che la tenuta di strada, con quelle gommine, è quel che è, il team avrà il suo bel da fare per evitare blasonati lutti.

Una Kia da sparo

Se dico Kia in genere non vi vengono in mente furiose riprese schiodatombini, ma piuttosto Suv e auto economic-stilose. Beh alla costola di Hyundai questa storia non va bene e da un po' hanno deciso di cambiare registro. Così i loro ultimi teaser o videoteaser (in questo caso) puntano a far apprezzare dalla clientela doti più maschie, come l'accelerazione. Questa è la prossima Stinger o GT (il nome non è ancora sicuro), che si è vista a inizio anno e che è prossima al debutto, quantomeno in Usa al prossimo Detroit. Sotto il cofano, invece del ventilato 4 cilindri turbo milleotto c'è ora il V6 biturbo di 3.3 litri, che eroga qualcosa attorno a 370 CV e li spara tutti al retrotreno. Il risultato è uno 0-100 da 5,1 secondi, mica male. Storcete il naso, fate i difficili? Beh, se Kia è intenzionata come sembra a fare dumping sul mercato, il prezzo di questa sportiva potrebbe essere attraente. Il marchio, nobile o meno, quando si mettono giù i cavalli conta solo fino a un certo punto.

Mercedes Classe E all-terrain

Il mercato delle station wagon è in calo di consensi da tempo; colpa dei Suv, che nel’ultimo decennio hanno rosicchiato loro importanti posizioni di mercato. E’ certamente una questione di tendenza, ma bisogna ammettere che a favore delle prime ci sono le migliori doti di tenuta di strada, grazie al baricentro più basso, e spesso pure una più favorevole abitabilità. A volte, infatti, alla maggiore dimensione  in altezza non corrisponde altrettanto spazio interno effettivo e sfruttabile. Comunque, c’è un sottosegmento che ha sempre mantenuto un certo distacco tanto dalle Suv quanto dalle station “normali”, quello delle auto all terrain, capaci cioè di affrontare (quasi) ogni tipo di strada ma senza esagerare. Lo sterrato per giungere alla casa in montagna, il ruscello di traverso, insomma un off road moderato ma a volte indispensabile. La nuova vettura della Classe E di Mercedes si chiama proprio all-terrain e completa la gamma delle tedesche con una station che offre versatilità e praticità, unite però al lusso e al comfort tipici del marchio.

Esternamente la linea non cambia molto rispetto alle altre familiari della Classe E. A parte le protezioni nere sui passaruota e la mascherina a due lamelle, le modifiche sono poche, se si eccettuano i cerchi di serie da 19" con l'opzione di quelli da 20, che aiutano ad aumentare l'altezza libera dal suolo. Elemento sostanziale è invece la presenza delle sospensioni ad aria Air Body Control che aumentano l'altezza del corpo vettura di 20 mm quando il comando del Dynamic Select (sulla consolle centrale) viene messo in posizione All-terrain. Le regolazioni disponibili con quest'ultimo sono 5: oltre a quella per il fuoristrada, Comfort, Eco, Sport e Individual, di cui l'ultima consente la personalizzazione di assetto, risposta dello sterzo e del motore. L'altezza dal suolo varia da 121 a 156 mm a seconda della condizione di guida; non si tratta perciò di un veicolo atto a tracciati molto severi ma piuttosto di un mezzo che consenta di percorrere sterrate non particolarmente accidentate e piccoli guadi; se occorre risalire un'erta nel bosco meglio pensare a una G. 



L'interno elegante con la plancia quasi interamente occupata dai due schermi touch (opzionali) rafforza il concetto e ricorda che l'auto non ha perso il Dna di lussuosa station. Data l'impostazione tendenzialmente pratica, comunque, è stata data parecchia importanza al trasporto di oggetti. Il vano bagagli può raggiungere una capacità di ben 670 litri anche con i sedili in posizione, grazie all'aggiunta di una posizione più verticale di 10° tra le regolazioni possibili, mentre lo schienale del divano è frazionabile nella proporzione 40:20:40 con sblocco elettrico a pulsante.

La vettura debutta con il recente due litri turbodiesel da 194 CV di cui ho trattato recentemente, un propulsore moderno e potente allo stato dell'arte per le basse emissioni; solo più avanti sarà disponibile anche un sei cilindri, sempre Diesel, che ho avuto pure modo di provare nel test svoltosi in Austria, sulle montagne del Tirolo. Devo dire che vista la classe della vettura e il peso non indifferente, oltre 1.900 kg, il 6 cilindri è decisamente più adatto con il suo vigore e la dolcezza di erogazione, anche se si tratta della vecchia versione con i cilindri a V che sarà presto sostituita nella serie dal nuovo 6 in linea (vedi link). Non che al due litri manchi la potenza, anzi. I quasi duecento cavali sono di pronta erogazione anche con piccole pressioni sull'acceleratore e grazie all'ottimo cambio automatico 9G-Tronic (dall'omonimo numero di rapporti) il tiro è sempre cospicuo. Unici nei, una certa ruvidezza e una rumorosità avvertibili spingendo a fondo, cosa che viene naturale con la all-terrain visto il grande equilibrio della scocca e l'eccellente trazione integrale 4Matic. Quest'ultima lavora insieme al sistema di trazione elettronico 4ETS e prevede una ripartizione della coppia 45:55 tra asse anteriore e posteriore. La sua nuova struttura impiega una frizione a lamelle accoppiata al differenziale centrale, che lavorando con il controllo di trazione riesce a massimizzare la trasmissione di coppia sul terreno. 



Risalendo la strada del Timmelsjoch fino a passo Rombo, la All Terrain mi ha stupito per la maneggevolezza e la sensazione di totale sicurezza su un percorso di neve compressa alternata a tratti completamente ghiacciati, una delle situazioni peggiori per affrontare una salita. Salita sulla quale però è un piacere allungare anche oltre i 100 orari in tutta sicurezza, con l'auto (in taratura Sport) precisa nelle curve e capace di una notevole disinvoltura nell'affrontare i tornanti, che spariscono rapidamente nello specchietto con moderati traversi rigorosamente sotto controllo. Portando il Dynamic Select in Comfort si avverte la minore rapidità delle cambiate e lo sterzo più turistico, ma l'assorbimento delle asperità è davvero sorprendente e la vettura fila via come su un biliardo anche in presenza di dossi e buche. L'unico pericolo è che la grande facilità con cui la all-terrain affronta questi tratti ti faccia sopravvalutare la fisica: in frenata, infatti, la 4x4 non aiuta e occorre applicare un sano principio di conservazione. 



Per raggiungere il bosco oggetto della prossima speciale, un tracciato nel bosco con fondo molto dissestato, è previsto un lungo tratto di strada abbastanza veloce. E' l'occasione di apprezzare la guida precisa e fluida della vettura, la potenza dei suoi freni e le doti del Drive Pilot, prima personale esperienza con la guida automatica. Occorre tenere le mani sul volante, pena il disinserimento del sistema, e fidarsi. Poi lui fa tutto da solo, legge i cartelli, registra la velocità massime del tratto e si adegua a quella del traffico. Su strada a doppia corsia puoi persino fare i sorpassi in automatico: basta mettere la freccia per almeno due secondi e l'auto si sposta sulla sinistra. Analoga procedura per rientrare. Facile, intrigante, fors'anche sicuro. Ma io preferisco guidare. 



Così, quando arrivo al bosco e affronto il sentiero in salita non penso nemmeno alla difficoltà del tracciato. Metto il selettore sul All-terrain, la scocca si alza da terra e parto. La salita è davvero ripida e il fondo molto accidentato. Occorre andare piano, anche perché se superi i 35 km/h l'auto si riabbassa da sola e rischi di rompere qualcosa, ma è sorprendente come si superino senza fatica anche pendenze davvero elevate. Tanto che, dopo aver sbagliato strada e continuato a salire mentre il percorso previsto scendeva, a un certo punto sono stato fermato dalla jeep di due boscaioli, preoccupati che finissi nei guai su quella che ormai era una mulattiera. Così dietrofront e giù verso il percorso giusto, ma con la sensazione che se la facessero un po' più alta da terra con questa all-terrain magari ci faresti anche la Pechino-Parigi. Beh, chissà.

Oasis, l'auto futurista

Dopo il CES di Las Vegas, debutterà anche al NAIAS di Detroit (entrambi in gennaio). Parlo della Oasis di Rinspeed il costruttore svizzero famoso per le sue boutade automobilistiche, come la XchangE o la MicroMAX (per non parlare della Scuba). Questa nuova concept più che un'auto è una scatola su quattro ruote che impiega la tecnologia self driving. E dato che guida da sola non ha più senso riepnmire l'abitacolo con comandi, strumenti e roba legata al controllo, ma arredarla un po' come una casa. O meglio una mansardina, con tanto ig giardinetto bonsai sul davanzale, che in questyo caso è stooto ikparabgrezza. Ovviamente la Oasis è zeppa di tecnologia connettiva, nella fattispecie la Harman LIVS technologies (Live-Enhancing Intelligent Vehicle Solutions) che aiuta a non bucare appuntamenti, a ricordarsi di fare la spesa, a prendere in orario quel volo. Il tutto con gli onnipresenti social che sorvegliano l'operato istante per istante. Con buona pace di Orwell, un incubo alla Mondo Nuovo o alla Brasil, il film intendo. Ma forse il mio mood d'antan mi impedisce di vedere le cose dal punto di vista attuale...

Toyota la butta sul techno

Offensiva Toyota nel campo di propulsori e trasmissioni. Di qui al 2021 sono previste 17 versioni di 9 nuovi motori, 10 versioni di 6 nuovi sistemi ibridi e 10 versioni di 4 nuove trasmissioni, che comprenderanno anche una riedizione del CVT in chiave più moderna. Ovviamente l'attenzione è concentrata principalmente sull'ibrido, il consolidato cavallo di battaglia del marchio, con un innovativo sistema previsto per vettura a trazione posteriore che realizza maggiori economie anche nella marcia ad alta velocità utilizzando il motore a combustione in modo intermittente, alternandolo con i motori elettrici. Tutte le plug-in avranno il motore a combustione non più in veste di solo generatore ma collegato (anche) direttamente alle ruote come sulla Prius, mentre l'autonomia media a batteria sarà portata a 50 km grazie alla maggior capacità dell'accumulatore. Già dall'anno prossimo si dovrebbero vedere i primi modelli dotati di CVT, che dovrebbero consentire una maggiore economia d'uso attorno al 15%.

Upgrading senza cavalli per la BRZ

Attesa per la primavera, la versione restyled della Subaru BRZ sarà disponibile soltanto nella livrea SE Lux con un lieve aumento di prezzo.  Solo modifiche di dettaglio nello stile esterno e nella dotazione dell'interno, che ai rivestimenti in Alcantara associa ora uno schermo touch da 4,2 pollici che incorpora funzioni sportive come tempi sul giro, forza frenante e rilevazioni degli accelerometri. Lo sterzo è di minor diametro come sulla cugina GT-86 e reca i comandi dell'impianto audio. Chi si aspettava un aumento di potenza rimarrà però ancora deluso: per quello occorre sempre rivolgersi ai tuner, perché la nuova BRZ riporta soltanto un nuovo settaggio delle sospensioni che aumenta la precisione di sterzo in inserimento in curva e gli elementi mobili della distribuzione alleggeriti, che consentono un (lieve) riduzione di consumo e aumentano (di poco) la rapidità a prendere i giri. Peccato perché se c'è un'auto che merita un aumento di potenza quella è proprio la BRZ (o la GT-86). Continuiamo a sperare o ci diamo per vinti?

Grande complication

Sulla logica degli yankee ci sarebbe molto da dire, basta guardare ai risultati delle ultime elezioni. Ma dove raggiungono vertici davvero inarrivabili è nel campo delle elaborazioni, ove si accomunano da un lato tuner eccellenti e dall'altro preparatori un po', diciamo, sovietici, nel senso della complicazione e della ridondanza, a volte, del loro lavoro. E' il caso del Dream Giveaway Garage, che è solito organizzare vendite di beneficenza offrendo in palio le sue vetture elaborate. In questo caso si tratta di una Dodge Challenger SRT Hellcat X, indubbiamente la più animale delle muscle car a stelle e strisce, che di serie (quella senza la X) tira fuori dal suo 6.2 litri sovralimentato con compressore volumetrico 717 ponies e 882 Nm. Beh, l'elaborazione aggiunge "solo" un centinaio di cavalli e porta il totale a 816 CV e 1085 Nm. Forte incremento di coppia, quindi, ma meno brillante il lavoro sulla potenza, visto il dato di partenza. Il fatto è che per ottenere l'obiettivo hanno aggiunto due turbo, che soffiano nell'aspirazione del volumetrico. Per non disintegrare quest'ultimo, quindi, la pressione fornita dalle giranti dev'essere bassa e così si spiegano i proporzionalmente ridotti vantaggi di tutta la macchinosa storia. In ogni caso mica roba da buttare, anche se il comportamento osservabile dai video non mi sembra esattamente quello di una schiodatombini; saranno veri i dati dichiarati? Ma mi tocca un'autocritica. Per parlare senza lingua biforcuta occorrerebbe provarla, 'sta X, no?

Tesla assume

La più esclusiva azienda americana costruttrice di automobili elettriche espande la sua attività in Europa. E per questo ha pianificato l'assunzione di 500 persone in diverse nazioni del Vecchio Continente. Tra cui l'Italia, in cui però le posizioni previste sono più che altro commerciali e non tecniche. La decisione origina dall'acquisizione in Germania della Grohmann Engineering, azienda specializzata in robot per la costruzione degli accumulatori. Il Paese centrale sarà l'Olanda, sede del coordinamento principale; nel resto del continente saranno invece distribuite le altre mansioni. Per info e candidature, consultate il sito della Casa californiana. Potrebbe essere l'occasione giusta, anche se per esperienza personale consiglio sempre cautela con le azienda a stelle e strisce.