Da che parte stai, Elon?

Si è discusso parecchio sull'orientamento politico di Elon Musk, repubblicano oppure democratico? Ma conta davvero?

La verità è che il tycoon gioca per sé a seconda del momento, prova ne sia il tweet al vetriolo sull'ex amico Trump (o meglio sulla sua età) subito ritirato ma intanto pubblicato e ovviamente registrato da parecchie piattaforme.
D'altronde è nell'interesse stesso del Governo Usa, rosso o blu che sia, che Musk e le sue imprese giochino a favore della squadra di casa vista la sua collocazione ormai di fatto sovranazionale. Lo provano i recenti colloqui con il presidente sud-coreano Yoon per valutare la realizzazione di una Gigafactory nel Paese orientale.
Il recente piano stanunitense per recuperare il ritardo tecnologico che si sta accumulando nei confronti del Celeste Impero, tipicamente nel campo dei semiconduttori, potrebbe quindi includere in qualche modo le aziende di Musk in una sorta di partita di giro, visto che alcuni giorni fa anche Biden ha visitato un’importante fabbrica di semiconduttori in Corea del Sud la cui tecnologia sarà replicata in un analogo impianto sul territorio americano.

Assodato quindi che l'orizzonte tecnocratico di Musk prescinda (certo, fino a un certo punto) dalla guerra a colpi di sanzioni e veti tra Cina e Usa, la notizia che la cinese Geely stia adottando la tecnica di pressofusione gigapress di Tesla per il suo furgone multiuso Zeekr 009 fa riflettere sulle interconnessioni economiche che prescindono dalle convenzioni politiche.
Le Giga Press, progetto italiano della bresciana Idra, sono ormai centrali nella tecnologia realizzativa automotive poiché consentono di eliminare centinaia di punti di saldatura e di ottenere elementi dimensionalmente precisi e più leggeri a parità di materiale impiegato.
Praticamente ogni Casa sta quindi valutando il loro inserimento nella catene produttive, ma i cinesi si sono rivolti a Tesla poiché in questo modo hanno avuto accesso a una tecnologia già implementata riducendo i tempi di attuazione pratica del progetto.

L'interconnessione tecnologica potrà dunque trovare un fil rouge al di là di nazionalismi e guerra? E' presto per dirlo, ma così come per il cambiamento climatico, forse dovremo abituarci anche a posizioni laterali sulla geopolitica.

Evergrande affossa Saab

Comportamenti opposti dei cinesi di Svezia: Geely investe in Volvo (e Polestar) ed Evergrande, l'immobiliare che nel 2021 aveva debiti per oltre 300 miliardi, chiude Saab.

Si scrive NEVS, si legge Saab. La startup (beh forse start da un po' troppo tempo) svedese di veicoli elettrici nota per il suo tentativo di riavviare la produzione del marchio nello scorso decennio, ha chiuso definitivamente. In una dichiarazione sul suo sito, l'impresa afferma di voler chiudere le attività di sviluppo della produzione seguendo un sedicente piano di ibernazione.
Contemporaneamente sta raccogliendo informazioni sulla possibilità di vendita delle sue proprietà e tra gli interessati c'è Polestar, che sarebbe interessata a utilizzare un ex impianto di ricerca e sviluppo Saab a Trollhättan per lo sviluppo di propulsori elettrici.

La capofila Evergrande è riuscita comunque a rimanere a galla nel mondo economico e a investire nel settore automotive, visto che alla fine del 2022 un'altra delle sue società di veicoli elettrici, Hengchi, ha avviato le consegne in Cina. Ma per NEVS, che si era concentrata su servizi di mobilità e taxi a guida autonoma, le cose sono andate diversamente.
L'acquisizione delle attività di Saab data 2012, dopo il fallimento della banca della Casa automobilistica l'anno precedente. Il piano originale era di continuare la produzione in Svezia e di estenderla alla Cina, ma di fatto NEVS è riuscita solo a riavviare brevemente la produzione delle 9-3 nel 2013 e l'attività si è interrotta meno di due anni dopo all'esaurimento dei fondi.
 

Come ciliegina sulla torta, NEVS ha anche perso i diritti sull'uso del nome Saab, che restano di utilizzo esclusivo dell'omonimo gruppo aeronautico che include anche la Difesa svedese.

Richiamo Porsche

Anche la durability dei marchi più nobili può avere delle défaillances: Porsche richiama la sua ipercar GT per problemi alle sospensioni.

Porsche ha diramato un richiamo per la supercar Carrera GT, prodotta a metà degli anni 2000; il problema riguarda un difetto alla sospensione identificato solo da poco.
Secondo i dati della richiesta depositata presso la NHTSA (l'ente per la sicurezza stradale Usa) la settimana scorsa, il difetto riguarda i giunti sferici impiegati per collegare i componenti del braccio oscillante della sospensione che potrebbero cedere e causare una perdita di controllo del veicolo. Il problema sembra dovuto alle caratteristiche intrinseche del materiale utilizzato per queste connessioni, che si è scoperto nel tempo indebolirsi a causa di corrosione e sollecitazioni meccaniche. La perdita delle doti di resistenza agli sforzi potrebbe poi causare crepe nelle articolazioni della sospensione e interessare in casi estremi anche il braccio oscillante.

Il richiamo riguarda 489 esemplari della supercar V-10 venduti negli Stati Uniti e prodotti nel 2004 e 2005. Al momento non ci sono evidenze di un analogo provvedimento emesso in Europa, anche se nel 2021 era stato emesso un richiamo per 911 Carrera, GT e GT3 riguardante il sottotelaio anteriore.

I proprietari potrebbero accorgersi di rumori e vibrazioni provenienti dall'avantreno, ma il problema potrebbe anche verificarsi senza alcun preavviso, mentre il rimedio consiste nella sostituzione degli snodi sferici, che verrà eseguita dai rivenditori senza alcun costo per i proprietari.
Le lettere di notifica saranno spedite nel prossimo mese di giugno.

Cambiamento lento

Record per vetture di serie a Monza. Una ipercar, certo. Motore derivato F1, OK. Ma le cambiate mi sembrano un po' lente; date un occhiata al video.

Con Maro Engel al volante, la One ha stabilito sulla pista brianzola il tempo di 1:43.902, battendo il primato precedente che "dovrebbe" appartenere a una Porsche 911 GT3 RS (nulla di ufficiale).
Un altro mattone della crescita prestazionale del modello top AMG, che sarà costruito in soli 275 esemplari.
Il record precedente, sempre per auto di serie (si fa per dire), lo ha staccato a novembre al Nürburgring con 6:35.183, 8,4 secondi meno del precedente stabilito dalla GT Black Series nel 2020.

Ed è proprio su questo video (quello di Monza non è disponibile) che vorrei concentrare la vostra attenzione. Che grazie ai suoi 1.063 CV la AMG One vada come un missile non era e non è in dubbio. Quella che mi sembra però fuori posto su un'auto da 3 milioni è la risposta della trasmissione. Potrei sbagliarmi, ma il tempo di cambiata è piuttosto lento rispetto a vetture di pari livello e soprattutto per un'auto che vanta la derivazione diretta dalla F1.
Non  vorrei sembrare troppo esigente e di sicuro potenza, coppia e trazione ibrida colmano il gap, ma per un prodotto edge si poteva fare meglio.

Il futuro, quello vero

Metti che il passaggio all'auto elettrica sia centrale nel piano a lunga scadenza per passare da vendite di sostituzione al ricambio completo del parco auto in circolazione. Possibile?

L'inizio della spinta generalizzata verso le Bev si può far risalire alla scelta del gruppo VW di passare alle auto a batteria. Scelta epocale in effetti, un gruppo automobilistico con un fatturato enorme che appena messosi (quasi) alle spalle lo scandalo Usa del Dieselgate cambia radicalmente la propria base industriale e passa dai motori Diesel (che se ricordate sono stati per decenni il suo cavallo di battaglia, ci correva anche a Le Mans) a quelli elettrici.
Allora poteva sembrare un passo falso, ma tra spinte lobbistiche e paranoia verde, pare che la decisione sia stata presa a ragione. Per una volta, però, invece del senno di poi, ragioniamo su quello di prima.
Prima del mondo verde, prima della criminalizzazione del motore Diesel e di quelli a combustione in genere. Mica tanto tempo fa, se ci pensate.

La situazione era di mercato saturo. Tutti oggi hanno un'auto, spesso più d'una, e il marketing deve fare i conti con vendite di sostituzione e non di nuova motorizzazione, anche perché con una stima di 1,2 miliardi di vetture in circolazione, l'usato disponibile è molto e tende a distribuirsi verso i mercati più poveri assorbendo gran parte della loro potenziale domanda.
Tutti i costruttori dovevano perciò far fronte alla fine della crescita generalizzata, vedere perciò i fatturati stabilizzarsi ma in definitiva contrarsi su valori prevedibili mentre aumentava la competizione reciproca per acquisire fette di una torta sempre più piccola.
A volte con la necessità di fare dumping riducendo ancor più i ricavi.
In pieno consumismo e pur con alle spalle le metodiche fiscali conservative di certi mercati, tipo la mega-tassazione danese, le prospettive di mantenere la ricchezza accumulata erano ormai scarse e limitate a fettine di quel 2% annuo globale.

Ma l'affermazione delle Bev cambia tutto. Ci vorrà tempo e ci saranno molti ostacoli da superare, certo, ma la prospettiva è tornata quella di una nuova motorizzazione, di un ricambio totale del mercato.
Poco importa in quest'ambito la partita ecologica: la posta in gioco è di tornare a fare lauti guadagni, addirittura maggiori di prima visto che, batterie a parte, per costruire un'auto elettrica occorrono meno materale, meno pezzi, ma soprattutto meno manodopera.
Scommettendo sul calo di prezzo dei componenti o fors'anche sulla sostituzione del litio con il sodio, l'orizzonte potrebbe tornare roseo per i costruttori, una volta condizionati a dovere gli automobilisti e le amministrazioni.
E' così oppure sono le amministrazioni a condizionare le Case? Bella domanda, ma comunque sia saranno sempre gli stessi a pagare.

Guerra ai ladri

Volvo ha brevettato un sistema antifurto innovativo che fa un passo avanti nella protezione contro i ladri d'auto.

Il marchio sino-svedese ha presentato domanda di brevetto negli USA per un sistema di identificazione del possessore dell'auto che contrasta la possibilità di tracking attualmente adottata dai ladri digitali.

I malintenzionati infatti agiscono mediante un portatile che scansiona e cattura i codici trasmessi dal portachiavi alla centralina dell'auto. La maggior parte dei furti si basa perciò sulla duplicazione dei dati trasmessi; i ladri hanno sviluppato poi una soluzione anche per i codici a rotazione, quelli che cambiano a ogni accesso. Quando il proprietario tenta di aprire il veicolo bloccano il segnale. Ciò fa sì che venga trasmesso il codice successivo ed entrambi vengano registrati dal ladro. Che ora ha a disposizione più codici per sbloccare la vettura, basta continuare a trasmettere il segnale finché l'auto non l'accetta.

Il brevetto Volvo si basa sulla comunicazione bidirezionale tra veicolo e dispositivo di accesso, con calcoli temporali e stime di distanza basate sulla potenza del segnale rilevato da sensori acustici secondari. In questo caso agisce prima il veicolo, che invia tramite Bluetooth un segnale identificativo con marca temporale al dispositivo di accesso. Lo stesso segnale viene poi ritrasmesso al veicolo per verificare l'ora del primo contatto. A questo punto la centralina crea una nuova seconda identità univoca, che viene inviata al dispositivo di accesso e di nuovo al veicolo tramite ricevitori acustici montati sugli angoli del veicolo, per determinare il ritardo del tempo di risposta nelle comunicazioni e confermare contemporaneamente il secondo identificatore univoco.

Una sorta di autenticazione a due fattori del tipo di quelle adottate oggi da molti servizi via web, quindi, che usa il Bluetooth come password principale e il controllo acustico come verifica. Facendo rimbalzare un segnale tra il veicolo e il dispositivo che tenta di accedervi, l'auto dovrebbe avere un'idea migliore di chi stia cercando di entrare. Se il ritardo tra richiesta e risposta è troppo lungo, la centralina supporrà che il dispositivo usato non sia quello legittimo e passerà a valutare la distanza fisica del collegamento con il rilevamento acustico. Se coincidono, nessun problema. Ma se sono diversi vuol dire che qualcuno si è introdotto nella connessione e l'auto non si sbloccherà.

La soluzione definitiva? Beh, per bypassare l'antifurto il ladro dovrebbe stare molto vicino alla vittima, il che quantomeno la insospettirebbe; quindi per ora è certamente un buon sistema antifurto.
Ma, come da sempre, a ogni passo avanti della protezione corrisponde l'inizio della ricerca del metodo per aggirarla. Speriamo solo ci voglia molto.

Il codice della strada

Non mi riferisco tanto alla legge, quanto a quella serie di norme di civile comportamento che dovrebbero stare alla base della circolazione con qualunque mezzo, biciclette comprese.

Trovo che la bici sia un mezzo utile e indispensabile; le manca solo una cosa: il motore. Scherzi a parte, vado su due ruote da quando ero bambino e non ho mai smesso; la uso sia per gli spostamenti cittadini sia per divertimento, magari sulle ciclabili che escono dall'area urbana.

Ed è proprio in quest'ambito che mi sono reso conto di quanto le regole concrete della circolazione delle due ruote siano del tutto assimilabili a quelle delle quattro.
La retorica cavalcata dall'autoritarismo verde vuole la bicicletta associata a un mondo aulico e gentile, ove i ciclisti sono rispettosi di ogni norma e circolano allegramente distribuendo sorrisi e buonumore.
Ma la realtà è che nel mondo delle due ruote si applicano tristemente le stesse regole di arroganza e prevaricazione del circo dell'automobile.

Ed esattamente come tra le vetture il dominus è la velocità. Ogni ciclista travestito da partecipante al Giro di turno si sente in diritto di farsi largo tra i lenti passeggiatori senza troppe remore, sorpassandoli a filo oppure tirando dritto senza preoccuparsi dell'andatura altrui.
Per non parlare delle mandrie che fanno allenamento collettivo e occupano completamente la pista, costringendo i malcapitati utilizzatori "normali" a farsi da parte.

Tutto ciò esula dalla ahimé normale protervia dei ciclisti nei confronti delle auto, quando sciamano incuranti delle regole in contromano oppure occupano completamente la carreggiata e te li trovi dietro una curva su una statale a scorrimento veloce dove non potrebbero nemmeno entrare.
Parlo infatti del comportamento nei tratti a loro riservati, quelli ove il nemico a quattro ruote non c'è proprio.
Nessuna evoluzione quindi rispetto ai canoni più neanderthaliani della strada, anche qui la legge del più forte, o meglio del più veloce. Che ha sostituito con il vigore della pedalalata la cilindrata del motore e mette in palio il diritto a dominare la strada.

Tutti così? No, certo, ma parecchi sì. E per rendere l'ambiente tossico ne basta una manciata, quella che puntuale come la morte tutti i festivi fa lo stesso giro come se dalla media mantenuta dipendesse l'esito della guerra in Ucraina; sempre incuranti dei gitanti tranquilli.

Non è il mezzo, quindi, ma l'uomo. E crisi e ristrettezze economiche non fanno che velocizzare il trasferimento delle bad rules dalle quattro alle due ruote.
Come se ne esce? Mah, non so se ce ne sia davvero la possibilità. In fondo la strada è un po' lo specchio di un Paese. E' l'Italia in questo senso assomiglia a Dorian Gray.