Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?

Italia-Francia 1 a 1

Nel futuro Stellantis due famiglie di motori e un gruppo che deve scegliere come ri-costruire la propria identità tecnica. Un confronto che rivela più di una questione puramente meccanica.

Il nuovo tre cilindri 1.2 Turbo 100 di Peugeot è arrivato con un compito preciso, chiudere il capitolo PureTech e riaprire quello della fiducia. Catena al posto della cinghia, 70% dei componenti rinnovati, turbina a geometria variabile (tecnologia usuale nei Diesel, ma costosa nei benzina per le temperature molto più alte) e 30.000 ore al banco dichiarate prima del lancio. I numeri parlano di 101 CV e 205 Nm già a 1.750 giri, su una cilindrata di 1.199 cm³. Tecnicamente un motore serio. Industrialmente una correzione in corsa. 
Dall'altra parte del gruppo la famiglia dei FireFly, la GSE, racconta una storia diversa. Nata in orbita Fiat con una logica modulare e globale fin dalla progettazione, copre uno spettro che va dal 1.0 tre cilindri aspirato da 70 CV fino al 1.3 quattro cilindri turbo da 180 CV prodotto in Brasile, passando per il 1.5 ibrido della Tonale e il PHEV da 270 CV complessivi. Non una famiglia di motori aggiustata, ma una piattaforma pensata per scalare.
Un confronto impietoso sul piano del processo. Il Turbo 100 porta con sé tutta l'urgenza del recupero reputazionale PSA: time to market compresso al massimo, narrativa blindata da chilometri e ore al banco, messaggio politico incarnato dalla catena di distribuzione. Il FireFly, invece, è il prodotto di una visione industriale costruita nel tempo, con una base produttiva già consolidata a Betim e un'architettura ibridizzabile per gradi.

Il futuro concreto, però, non è tanto una scelta quanto una coesistenza. Il Turbo 100 servirà la galassia PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) prevalentemente in Europa, dove il danno d'immagine del PureTech è stato più profondo. Il FireFly, nel medio termine, è invece il candidato più solido per allargare la presenza Stellantis fuori dai confini europei, dove i motori a combustione rimarranno centrali ancora a lungo, e per ibridizzarsi progressivamente verso segmenti più alti. La governance tecnica del gruppo è ancora un nodo aperto, spesso risolto per equilibri interni tra brand più che per logica di prodotto pura.

Resta un rischio concreto: Stellantis non può permettersi un secondo caso PureTech. Se il Turbo 100 mostrasse cedimenti entro i primi 50.000 km, il danno sarebbe amplificato proprio perché era il motore della seconda chance. La pressione commerciale e quella ingegneristica qui tirano in direzioni opposte e la storia recente del gruppo insegna che quando vince la prima, ne fa le spese la seconda.

Nel frattempo, il contesto regolatorio europeo non dà certezze. Le ICE non stanno morendo ma cambiando ruolo, mentre fuori dall'Europa resteranno protagoniste per decenni. Nel Vecchio Continente sopravvivranno perché il quadro normativo, tra crisi energetiche, ritorni del carbone e instabilità geopolitica, è molto meno lineare di quanto i proclami sulla transizione facessero immaginare. 
Turbo 100 e FireFly quindi non sono rivali, ma strumenti diversi per mercati diversi, dentro un gruppo che deve ancora decidere come unificare la propria identità tecnica. La vera scommessa di Stellantis non è quale motore scegliere. È se riuscirà a costruire una cultura industriale comune prima che il mercato presenti il conto. 

Sfida al vertice

Great Wall Motor punta al segmento supercar con un motore termico da 1.184 cavalli. Pechino ha capito, per le supercar l'elettrico non basta.

Al Beijing Auto Show 2026, Great Wall Motor, costruttore noto soprattutto per SUV e pick-up, ha annunciato qualcosa di inatteso, una supercar con motore V8 biturbo da 4,0 litri, sviluppata per competere direttamente con Ferrari. Il progetto si chiama GWM GF (Great Faith, grande fede), la presentazione pubblica è prevista per il 2027 e la potenza combinata della versione stradale potrebbe sfiorare i 1.184 cavalli. 
Non è un annuncio qualunque, ma una dichiarazione d'intenti che racconta molto più di una singola automobile.
Per guidare lo sviluppo della piattaforma, GWM ha ingaggiato infatti Adam Thomson, ex capo ingegnere del programma McLaren GT. Scelta che segnala ambizioni concrete, non esercizi di stile. Thomson ha dichiarato che il suo ruolo si è già esteso oltre la supercar, coprendo l'intera gamma di prodotti del gruppo. Il presidente Wei Jianjun è stato diretto: "Il progetto ha come riferimento Ferrari". Cinque anni di sviluppo alle spalle, un budget da grande industria, competenze europee importate.

C'è però un paradosso al cuore di questo progetto. Lo stesso presidente Wei ha ammesso che "Questa strategia V8 non è allineata con le tendenze attuali in Cina". Il Paese che domina la (pretesa) transizione elettrica globale, che produce la maggior parte delle auto a batteria del pianeta, sceglie deliberatamente il motore termico per il suo progetto di punta nel segmento lusso-prestazionale. 
Il motivo è strategico, GWM guarda ai mercati globali, non a quello domestico. La responsabile tecnica Nicole Wu ha citato esplicitamente il feedback ricevuto dall'Australia, dove GWM vende auto dal 2009, sostenendo che a Oz vale ancora il detto" No replacement for displacement". 
Un messaggio valido anche in Europa e, potenzialmente, negli Usa. 
La Cina ha mostrato di saper costruire Bev veloci (la Yangwang U9 Xtreme ha stabilito il record di velocità per auto di produzione, superando i 495 km/h), ma nel segmento di supercar e ipercar destinate ai collezionisti e agli appassionati veri l'elettrico fatica a costruire desiderio e identità di marca. Ferrari, Lamborghini, Porsche, il loro fascino passa ancora attraverso il suono, la meccanica, il rito del motore che sale di giri. GWM sembra averlo compreso e ha scelto di giocare su quel terreno. 

E il piano va oltre la strada. La piattaforma GF darà origine anche alla prima GT3 mai costruita da un'azienda cinese, con una potenza di circa 600 cavalli, in linea con i regolamenti di categoria. L'obiettivo è competere contro Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3 Evo e Toyota GR GT3 nelle serie endurance internazionali. Se il programma andasse in porto, GWM diventerebbe il primo costruttore cinese a competere credibilmente sia nel mercato delle supercar sia nel motorsport globale. 
Restano però le incognite. GWM non ha mai prodotto una vettura ad alte prestazioni. Il mercato interno delle supercar da oltre un milione di yuan è marginale. E omologare un V8 ibrido secondo le normative europee sulle emissioni sarà una sfida tecnica non banale. Ma il solo fatto che un'azienda cinese stia assumendo ex ingegneri McLaren, sviluppando motori termici d'alta gamma e puntando al GT3, racconta una storia nuova sull'industria automobilistica di Pechino, che evolve dal concetto di volumi ed elettrico verso cultura motoristica, halo product, identità di marca globale.

La via più facile

Stante l'ancora di-venire delle Bev, alle ibride high tech cinesi di ultima generazione si contrappone l'RCCI, progetto americano bi-fuel ad alto rendimento.

Posto che il contenuto energetico dei combustibili è irraggiungibile da qualunque sistema elettrico puro, al di là di spinte lobbistiche e politiche la ricerca di una soluzione semplice per estrarre il massimo di energia dai carburanti (evitando così la complessità dell'ibrido) va avanti. E' il caso dell'RCCI, Reactivity Controlled Compression Ignition, progetto realizzato dalla University of Wisconsin-Madison che impiega contemporaneamente due combustibili, benzina e gasolio, con risultati eccellenti: combustione più controllata, temperature più basse, NOx e particolato drasticamente ridotti, efficienze che nei test arrivano a sfiorare il 56%. 
Ma soprattutto un messaggio potente, ottenere il massimo dal motore termico senza passare dall’elettrificazione. 
Un contraltare dei sistemi ibridi cinesi di di ultima generazione, insomma, che sulla carta è quasi perfetto; in un’industria ossessionata da costi e supply chain, sembra proprio la scorciatoia ideale. Ma non è tutt'oro quel che luccica.

Già, perché quei numeri sono stati ottenuti in un contesto molto preciso: banco prova, condizioni stabili, calibrazione fine. L’RCCI funziona benissimo quando il motore lavora in una finestra ristretta di condizioni. Fuori da lì però (transitori, carichi variabili, avviamenti, basse temperature), il controllo della combustione diventa un problema non banale. E ogni soluzione aggiunge complessità, sensori, strategie, mappature. La semplicità iniziale si sposta, quasi invisibile, dentro il software.

Dall’altra parte ci sono i sistemi ibridi cinesi, come BYD DM-i hybrid system o Geely NordThor EM-i. Meno eleganti, almeno in apparenza. Più pesanti. Più complessi. Un motore termico che non cerca di essere perfetto, ma abbastanza efficiente, mentre tutto il resto del lavoro lo fa l’elettrico. Qui la filosofia è opposta, non spingere il limite della combustione, ma aggirarlo.
Un risultato meno spettacolare sul piano teorico, 43%, 46%, numeri lontani dal 56% dell’RCCI, ma tremendamente solido nella realtà. Perché quei valori non sono picchi ottenuti in condizioni ideali ma ripetibili, industrializzati e soprattutto venduti. Funzionano nel caos quotidiano, non nella linearità di un ciclo di prova. 

È una frattura che va oltre la tecnica: da una parte una tecnologia che prova a salvare il motore termico portandolo al suo limite fisico, dall’altra un sistema che accetta quel limite e gli costruisce attorno una soluzione più ampia. L’RCCI è ingegneria che cerca la perfezione, l’ibrido cinese ingegneria che cerca il compromesso.
E, come sempre, il compromesso ha maggiori chances.

Cilindrata di stato

C’è un dettaglio che attraversa in silenzio l’industria automobilistica cinese: quasi tutti i costruttori utilizzano un 1.5. Non è un caso, non è una moda, ma una traiettoria industriale.

Per capirla bisogna tornare indietro, a quando la Cina non progettava motori ma li importava, assemblava, adattava. Il punto di ingresso è Mitsubishi Motors. Tra fine anni ’90 e primi 2000, attraverso joint venture locali, i giapponesi portano in Cina una serie di quattro cilindri semplici, robusti, facilmente industrializzabili. Tra questi, l'1.5 litri diventa rapidamente il baricentro; abbastanza piccolo per contenere costi e consumi, abbastanza grande per muovere berline compatte e SUV emergenti. 
All’inizio è pura replicazione. Il 4G15 e poi la famiglia 4A9, specie il 4A91, si diffondono come base tecnica condivisa. Non tanto perché siano superiori in senso assoluto, ma perché sono replicabili. Architetture convenzionali, tolleranze gestibili, materiali e processi compatibili con una filiera industriale ancora in fase di maturazione. Il motore 1.5 Mitsubishi diventa così una sorta di lingua franca meccanica.

Poi succede qualcosa. La Cina non si limita più a costruire, ma comincia a modificare.
Il secondo atto è quindi quello della divergenza. I costruttori locali iniziano a intervenire su quella base, cambiano testate, sistemi di fasatura, introducono turbocompressori, ottimizzano l’iniezione. L'1.5 aspirato si sdoppia, da una parte resta come entry-level, dall’altra evolve in 1.5 turbo. E qui emergono nomi oggi centrali, Geely, Chery, SAIC Motor, Great Wall Motors. Ognuno parte da un terreno comune, ma sviluppa una propria traiettoria.
Non è ancora indipendenza piena, ma è già perdita di identità del progetto originale. L'1.5 smette di essere Mitsubishi e diventa un formato.

Il terzo atto è quello decisivo, non tecnico ma sistemico: la regolazione. Le politiche fiscali cinesi premiano per anni le cilindrate sotto 1.6 litri. È un incentivo apparentemente neutro, ma in realtà selettivo e l'1.5 diventa la scelta razionale per chi vuole stare sotto la soglia senza sacrificare troppo potenza e guidabilità. In un mercato che cresce a doppia cifra, questa razionalità si trasforma in standard. A quel punto, il passaggio è irreversibile.

Il quarto atto è quello contemporaneo, l’elettrificazione. Qui l'1.5 cambia natura: non più cuore della vettura, ma partner. Nei sistemi ibridi diventa generatore, range extender, motore ottimizzato per lavorare in condizioni stabili. È il caso di BYD, che sviluppa il proprio 1.5 per cicli ad alta efficienza termica o delle architetture DHT di Geely e GWM, dove il termico lavora in sinergia con l’elettrico. Il risultato è paradossale solo in apparenza: mentre l’Europa discute l’uscita dal motore a combustione, la Cina lo rifinisce, ma in un ruolo diverso; non più protagonista, ma elemento di sistema.

Riepilogando, l'1.5 esiste perché è il centro di un equilibrio perfetto: industriale, perché è facile da produrre e scalare; normativo, perché si colloca nella fascia fiscale ottimale; tecnico, perché si presta a turbo e ibridazione; commerciale, perché copre il cuore del mercato.
Non è perciò la copia di un Mitsubishi evoluto, ma l’esito di un sistema che partendo dal progetto giapponese ha imparato a fare da solo. 

Halo grafene

Periodicamente rispunta il nanocomposto di carbonio cui vengono attribuite magiche proprietà e addirittura, tramite gli ultracondensatori, la capacità di sostituire le batterie al litio. 

Il grafene è strutturalmente molto semplice, un singolo strato bidimensionale di atomi di carbonio disposti in un reticolo esagonale, un foglio monoatomico derivato dalla grafite. 
Qual è la sua dote? Quella di avere un eccezionale rapporto superficie/peso, fino a 2.600 m2 per grammo, che lo rende prezioso come supporto per le applicazioni chimiche. Il prodotto disponibile è però più una famiglia che un'unica tipologia: 
Grafene in senso stretto → 1 singolo layer di carbonio
Few-layer graphene (FLG) → 2–5 strati
Multi-layer graphene (MLG) → fino a 10 strati
Graphene nanoplatelets (GNP) → particelle con più strati, spessore nanometrico ma lateralmente micrometrico (ergo di scala maggiore).
Ciò che si trova oggi sul mercato industriale è quasi sempre GNP o MLG.

Fatta questa premessa, è doveroso innanzitutto osservare che si tratta di un composto costoso: la Graphene Flagship, programma lanciato dalla UE nel 2013 con l'obiettivo di portare il grafene dal laboratorio all’industria, stima tra 2.800 e 7.600 €/kg il prezzo del prodotto finito.

In campo automotive sono due le possibili applicazioni: come additivo o materiale abilitante nelle celle al litio, dove può offrire una capacità superiore del 30% rispetto allo standard; ma soprattutto nei supercondensatori, dove essendo un foglio monoatomico con superficie teorica altissima aumenta la densità energetica (vero limite degli ultracapacitor), mantiene potenze elevatissime (quindi carica/scarica in secondi) e migliora la stabilità ciclica (centinaia di migliaia di cicli).
E' importante però chiarire che i supercondensatori hanno un orizzonte realistico da componenti ausiliari (buffer per picchi di potenza), dato che possono migliorare l'efficienza nei cicli urbani (recupero energia) e ridurre stress e degradazione delle batterie. Una logica già vista su alcune ibride e mezzi pesanti, ma ancora lontana dalle Bev generaliste per motivi di costo e integrazione. 
Dato che l’energia utile in scarica crolla in modo quadratico, i supercondensatori, pur al grafene, non potranno mai sostituire le batterie, ma solo coadiuvarle.

Non ci sono miracoli, né in fisica né in chimica. E la densità energetica resta il dato qualificante, checchè ne dica la lobby verde: 250 (nei casi migliori) contro 12.000 Wh/kg, un rapporto di quasi 50:1, con la benzina che per essere corretti e considerando il maggior rendimento dei motori elettrici, cala a 15:1, divario comunque enorme e tale da rendere qualunque uso di accumulo elettrico inattuabile per trasporto pesante, aviazione e lunghe percorrenze ad alta velocità.
Così è se vi pare.

L'evoluzione Cinese

Nella competizione automotive con l'Europa, la Cina non sta usando il motore termico come tecnologia di retroguardia, ma come leva competitiva.

Per anni l’industria europea ha dettato direzione e linguaggio tecnico; poi la stretta normativa ha accelerato l’elettrificazione, comprimendo tempi e margini. Nella UE ci si è adagiati sulle Bev obtorto collo, azzerando un bagaglio di tecnologia Ice secolare. Il risultato è che oggi il vantaggio asiatico non si limita più alle Bev, ma si estende anche all’endotermico, ove si sta giocando una partita nuova e assai più sofisticata. Il primo segnale è arrivato dai Diesel, dove Weichai ha superato il 50% di efficienza termica, soglia che fino a poco tempo fa aveva valore quasi teorico. 

Ma il salto più interessante riguarda i motori a benzina. Chery, con OMODA & JAECOO, ha impostato una roadmap che punta al 48%, quando il range tipico si colloca tra il 38% e il 45%. Non un singolo breakthrough, ma un pacchetto integrato, che prevede rapporti di compressione fino a 26:1, EGR al 35%, manovellismi triple-link per ridurre attriti e carichi laterali, rivestimenti ceramici per limitare le dispersioni termiche. Ogni aumento dell'1% di efficienza vale una riduzione del 2,5% circa di consumi.
Queste soluzioni spingono il motore verso condizioni operative estreme e richiedono dunque controllo elettronico avanzato, sensoristica ad alta risoluzione e gestione fine della combustione per evitare detonazione e stress termici. Ma soprattutto funzionano solo all'interno di architetture ibride, dove il termico lavora nella sua zona ottimale mentre l’elettrico assorbe le variabili. È il caso del 1.5 TDGI a ciclo Miller, già al 44,5% di efficienza, integrato con due motori elettrici e trasmissione DHT.

Ora c'è però una nuova mossa: Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr, già dentro la catena del valore occidentale mentre Chery è molto più pura come Casa auto, con forte esposizione export e crescita organica) ha dichiarato 2,22 l/100 km con il sistema i-HEV, abbinato a un motore con efficienza di picco del 48,41%, con un deciso cambiamento del bilanciamento (gestito da un sistema A.I.) tra parte termica ed elettrica all'interno del powertrain. Quest'ultima arriva arriva infatti fino a 313 CV, spostando il baricentro prestazionale verso l’elettrico, mentre il gruppo termico viene ulteriormente razionalizzato: secondo il costruttore, il suo tempo di funzionamento si riduce del 27% rispetto a un ibrido convenzionale. Il risultato dichiarato in termini di consumo va letto proprio in questa chiave, dove l’elettrico copre la dinamica urbana e il recupero energetico, che diventano parte strutturale della prestazione.

Il punto finale è dunque che mentre l’Europa ha trattato l’endotermico come un problema da gestire, la Cina lo sta trasformando in un asset da ottimizzare. Se questa traiettoria verrà industrializzata su larga scala, l’ibrido non sarà una fase di transizione, ma una destinazione competitiva. Resta il fatto che per ottenere questi risultati  il comportamento delle vetture si trasforma nettamente rispetto a quello consueto spostando l’auto da oggetto meccanico a sistema energetico gestito da software. Ciò che guadagni in efficienza e fluidità, lo perdi in connessione diretta. Un netto cambio di paradigma, ove la dinamica non nasce più dal motore, ma dall’algoritmo.

Superare la Euro7

La nuova normativa tiene conto degli avviamenti a freddo e mette in crisi i sistemi start&stop, ma un sistema sviluppato dalla Bosch può risolvere efficacemente il problema. 

I primi secondi dopo l’avviamento sono il punto critico di ogni motore a combustione. Il catalizzatore è di fatto inattivo finché non supera i 400–450 °C e proprio lì si concentra perciò una quota rilevante degli inquinanti totali. 
Il Rapid Catalyst Heating ( RCH) di Bosch parte da questa evidenza e la ribalta. Non cerca di migliorare il catalizzatore, ma lo porta in temperatura prima ancora che il motore entri in gioco. E' costituito da un modulo di combustione integrato nello scarico, a monte del catalizzatore, capace di generare circa 25 kW di potenza termica. All ’avviamento il sistema si attiva in anticipo, sorta di preriscaldo tipo Diesel: una pompa immette aria filtrata, un iniettore dosa benzina a bassa pressione e una candeletta avvia la combustione. Il tutto controllato con rapporto stechiometrico tramite sonda lambda. I prodotti della combustione riscaldano direttamente il catalizzatore, che raggiunge la temperatura operativa in circa 10 secondi. A quel punto parte il motore, trovando un sistema di post-trattamento già attivo.

La sequenza è semplice ma cambia la logica: pre-attivazione, combustione nel modulo, riscaldamento rapido, avviamento motore, spegnimento del sistema. Nessuna miscela arricchita, nessun anticipo ritardato, nessuna strategia sporca per generare calore. 
Il confronto con i riscaldatori elettrici è netto. Uno heater tradizionale lavora intorno a 5 kW e richiede spesso architetture a 48V. Qui si parla di cinque volte tanto, con un sistema 12V ed energia termica diretta e immediata. Il risultato, secondo i dati Bosch, è una riduzione fino al 50–70% delle emissioni nel ciclo a freddo.
Dal punto di vista progettuale, il vantaggio è doppio. Da un lato si alleggerisce la dipendenza da metalli nobili nel catalizzatore, dall’altro si evitano compromessi su consumi e guidabilità legati alle strategie di warm-up del motore. In più, il sistema si integra come un modulo nello scarico, senza richiedere rivoluzioni dell’architettura elettrica.

Si potrebbe obiettare che così aumenti il consumo, ma le strategie tradizionali di warm-up consumano anch’esse carburante e in modo meno efficiente; l'RCH invece consuma circa 7 millilitri per avviamento. Il sistema ha un alto potenziale sulle nuove ibride plug-in e benzina ad alta efficienza, ma scarso interesse sul retrofit di massa. Il beneficio è reale soprattutto in città, nei tragitti brevi e nei cicli di omologazione, dove il cold start pesa molto. Per un costruttore, può valere quindi più di un aumento del contenuto di metalli nobili nel catalizzatore o di una revisione radicale del gruppo motore.
Purtroppo l’adattabilità al Diesel è molto più limitata, data la differenza nella catena di trattamento: DPF, SCR, gestione NOx, temperature di esercizio e strategia di combustione cambiano parecchio. L’idea di un riscaldamento rapido può avere senso in alcuni punti della filiera emissiva, ma non è una soluzione plug-in per il parco esistente. Peccato.

Il ritorno delle spazzole

C’è un dettaglio nei nuovi motori elettrici BMW che rischia di passare sotto traccia, ma è quello che conta davvero. Non è una questione di potenza, né di autonomia, ma una scelta industriale.

Per anni, il dogma dell’auto elettrica è stato pressoché unico, motori brushless a magneti permanenti. Più compatti, efficienti, semplici da gestire. E soprattutto ottimizzati da una filiera globale che ruota attorno alle terre rare. Equilibrio apparentemente perfetto, finché quel perfetto non ha iniziato a scricchiolare a causa di costi volatili, dipendenza geopolitica, impatto ambientale dell’estrazione. 
Ed è qui che entra in gioco BMW. Con la sua quinta generazione eDrive, invece di migliorare il paradigma dominante il brand tedesco lo ha aggirato. I suoi motori sincroni a eccitazione elettrica eliminano infatti del tutto i magneti permanenti dal rotore, il cui campo magnetico è generato tramite avvolgimenti. Meno vincoli sulle materie prime, più libertà nella gestione del motore.

La differenza, però, non è solo nei materiali, ma nella logica di funzionamento. Un rotore eccitato elettricamente permette di modulare il campo magnetico in tempo reale, adattandolo alle condizioni di utilizzo. Alta efficienza quando serve autonomia, più intensità quando serve prestazione. Un sistema più dinamico, ma anche più complesso e meno efficiente, poiché c'è una gestione termica più sofisticata mentre una quota di energia dell'accumulatore viene spesa solo per creare il campo magnetico. Ma soprattutto occorre reintrodurre i contatti striscianti, le spazzole, che implicano la necessità di sostituzione periodica; le Bev si avvicinano quindi alle Ice in ambito manutenzione, scelta che suona come un'ancora di salvezza per officine e concessionarie.

L’elettrico è entrato in una fase in cui la prestazione pura conta meno della scalabilità industriale. E BMW non è sola, perché anche Renault e Nissan hanno scelto, e da tempo, motori a eccitazione elettrica per ridurre la dipendenza dalle terre rare. Non una moda recente, quindi, ma una linea strategica che oggi diventa più leggibile. 
Certo, anche il fronte opposto resta solido, specie dove i capitali cinesi contano. Mercedes-Benz continua a puntare sui magneti permanenti per le sue elettriche, privilegiando densità di potenza ed efficienza immediata. E se allarghi lo sguardo a Tesla, trovi un altro esempio di pragmatismo, motori diversi per usi diversi, asincroni dietro, sincroni davanti, senza ideologia.

Non esiste perciò ancora un’architettura definitiva, come per le Ice. Il ritorno dei motori a eccitazione elettrica è quindi il segnale che siamo ancora all’inizio della curva tecnologica. Dopo dieci anni di elettrico di nuova generazione l’industria sta già rimescolando le carte. Non per innovare in senso assoluto, ma per risolvere un problema più concreto, quello di costruire milioni di auto senza dipendere da ciò che non controlla.

In questa partita, quindi, il motore elettrico torna ad essere quello che è sempre stato al di là dei paraventi green: una pura scelta politica spinta dalle lobby di settore. 

Benzina dalla birra

Un protocollo sviluppato dall'università di Reindeer consente di trasformare a basso costo scarti biologici fermentati in carburante leggero.

Una scoperta epocale quella degli scienziati svedesi che, dopo aver modificato geneticamente i lieviti  comunemente utilizzati per produrre la birra, sono riusciti a far loro generare butanolo, un alcool che può essere usato nei motori con un rendimento maggiore rispetto all'etilico, perché ha una densità maggiore della benzina e non assorbe umidità.
La grande novità viene però dalla materia prima impiegata per il processo: scarti biologici fognari, risorsa presente in grandi quantità un po' ovunque nel mondo. Il processo industriale sviluppato dagli scienziati svedesi riesce dunque a trasformare un problema di smaltimento in una risorsa energetica, con il vantaggio di impiegare strumenti a bassa tecnologia e basso costo che possono collocarsi ovunque.

Siamo ancora agli inizi di quella che potrebbe essere una rivoluzione nel mondo della mobilità e dell'industria, che lascia intravedere una transizione dai combustibili fossili a una nuova generazione di alcoli più efficienti dal punto di vista della combustione dei soliti disponibili sul mercato e, soprattutto, prodotti a costo inferiore ai raffinati dal petrolio. Il butanolo ha infatti un potere calorifico tra 33 e 36 MJ/kg a fronte dei 42-44 della benzina, ma superiore ai 27-30 MJ/kg dell'etanolo. La sua combustione è poi più pulita e privi di residui, mentre data la provenienza da scarti biologici c'è la compensazione del bilancio di CO2.

Non resta che augurarsi che l'attuale produzione sperimentale dia luogo a impianti industriali veri e propri, tanto più utili nell'attuale periodo di crisi energetica.

Back & forth

Concetti meccanici del passato rielaborati in chiave moderna; come si tiene viva l’auto nell’era dell’elettrificazione.

Due notizie, due filosofie, un’unico approccio: integrare nel progetto auto il meglio di due mondi. Da un lato la Audi RS5, che porta al debutto un torque vectoring elettromeccanico capace di generare coppia localmente grazie a un attuatore elettrico. Non si limita più a spostare la spinta, la costruisce, anche in rilascio e in frenata. È la trasformazione definitiva della dinamica in software, sensori, attuatori, logica predittiva. L’auto non reagisce, decide; resta il fatto però che un sistema dual motor realizza un torque vectoring puro, mentre questo è un ibrido intelligente tra meccanica ed elettrico, compromesso ottimizzato ma non assoluto.

Dall’altro la Chevrolet Corvette Stingray, che risponde in modo opposto. Il nuovo V8 LS6 resta fedele alle aste e bilancieri, due valvole per cilindro, camme nel basamento. Un’architettura che in Europa sarebbe considerata archeologia tecnica. Eppure tira fuori 535 CV da un aspirato con 13:1 di compressione. Non è nostalgia, si congela la meccanica di base e si spinge tutto il resto, combustione, raffreddamento, fluidodinamica, fino al limite.

Audi e GM stanno risolvendo lo stesso problema in direzioni opposte. La prima aggiunge complessità per controllare ogni variabile; il torque vectoring diventa uno strumento per mascherare massa e inerzie dell’ibrido, trasformando i limiti in comportamento. La seconda sottrae complessità dove non serve e la reinveste dove conta, efficienza reale della combustione, erogazione, carattere. Non rincorre il downsizing, ma lo aggira.

Il risultato è un paradosso solo apparente. L’innovazione non è uniforme ma mirata. Audi dimostra che l’elettronica può sostituire la meccanica nel definire la dinamica. Chevrolet che una meccanica vecchio stile può restare competitiva se circondata da tecnologie moderne. Due strategie con lo stesso obiettivo, mantenere desiderabile un oggetto che rischia di perdere il suo diritto di esistenza.
Nel mezzo c’è la verità industriale del presente: l’auto sopravvive quando riesce a dare qualcosa che l’elettrico puro non offre ancora. Per Audi è il controllo assoluto del comportamento. Per Chevrolet è la fisicità della combustione. Un po' la stessa contrapposizione filosofica che esiste tra Airbus Boeing; in entrambi i casi, non si tratta di conservare o innovare, ma di scegliere con precisione dove farlo davvero.

C'era una volta la precamera

Nata per rendere meno ruvida la combustione del gasolio, nel progetto Stellantis rinasce come elemento chiave dell'aumento di prestazioni e rendimento.

Il nuovo Hurricane 4 Turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee segna un passaggio interessante, un quattro cilindri 2 litri turbo pensato per ridurre i consumi, ma con una potenza specifica di 174 CV/litro, seconda solo a quella dell'AMG (210). Progettato a Auburn Hills (Michigan), a seconda delle versioni eroga da 324 a 342 CV a 6.000 giri, con coppia massima tra 450 e 480 Nm tra 3.000 e 4.500 giri. Doppia accensione, doppia iniezione, turbo a geometria variabile e rapporto di compressione di 12:1, piuttosto alto per un motore sovralimentato. Proprio a questo riguardo sta la sua unicità: una precamera nella testata, soluzione evoluta dal motore Maserati Nettuno V6 (a sua volta derivato dalla Formula 1), evita la detonazione e fa lavorare l'unità secondo una sorta di riscrittura del funzionamento dei motori a miscela magra, con un deciso aumento del rendimento.

La storia delle precamere, però, parte assai prima; nei Diesel a iniezione indiretta è stata per decenni la via maestra. Questa architettura migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, ma introduceva superfici aggiuntive e quindi dispersioni termiche. In altre parole, la precamera nel Diesel aumentava le perdite energetiche e penalizzava il rendimento complessivo, motivo per cui l’iniezione diretta si è poi imposta con decisione.
Qui sta il ribaltamento tecnico più interessante. In questa architettura, la precamera non è più un compromesso ma un acceleratore di efficienza, dato che con l’accensione in una piccola camera ad alta energia si generano getti di fiamma che innescano una combustione più rapida e completa nel cilindro principale. Il risultato è una combustione più stabile, con possibilità di lavorare con miscele più magre e anticipi più spinti, migliorando il rendimento termodinamico. Dove il Diesel pagava perdite, il benzina guadagna controllo. 

In questa prospettiva, la precamera dello Hurricane 4 non è nostalgia meccanica, ma il segno opposto del tempo, che da soluzione per addolcire un Diesel ha trasformato il sistema in strumento sofisticato per rendere il benzina più efficiente senza sacrificare le prestazioni. 

Pronto subito

Il nuovo tre cilindri a benzina Peugeot nasce con l'obiettivo di archiviare in fretta il PureTech e riaprire il dossier fiducia.

Si chiama Turbo 100, ma più di una rivoluzione è una correzione accelerata; stessa cilindrata, architettura aggiornata, catena al posto della cinghia e un pacchetto tecnico profondamente rivisto. Non un motore nuovo in senso pieno, ma un motore necessario. I numeri: 1.199 cm³, tre cilindri, 101 CV a 5.500 giri e 205 Nm già a 1.750 giri grazie alla turbina a geometria variabile, soluzione molto sofisticata impiegata a oggi solo da Porsche, Ferrari, Honda e su prodotti di nicchia. Iniezione diretta a 350 bar, ciclo Miller con alto rapporto di compressione e fasatura pensata per ridurre gli attriti. Il 70% dei componenti è nuovo, blocco, pistoni, turbo, distribuzione. E soprattutto, torna la catena, il vero messaggio politico-tecnico dopo gli scandali del passato.

Il tema vero è però il tempo. Il time to market è stato compresso al massimo, segno che in Stellantis non c’era margine per aspettare. Bene sul piano commerciale, meno rassicurante su quello ingegneristico. Quando si corre per recuperare reputazione, il rischio è spostare il problema, non eliminarlo. Le 30.000 ore al banco e i milioni di chilometri dichiarati servono a blindare la narrativa, ma il mercato giudicherà su una sola metrica, l'affidabilità reale nel tempo.

Il confronto con il Firefly, nato dalla famiglia GSE in orbita Fiat, è impietoso soprattutto per coerenza industriale. Firefly è un progetto pensato fin dall’inizio come piattaforma globale, modulare e replicabile. Il nuovo Peugeot, invece, sembra il prodotto di una correzione in corsa; meno visione, più urgenza. Non è una questione di Francia contro Italia, ma di processo. E in un gruppo ibrido come Stellantis, dove convivono culture tecniche diverse, la differenza tra progetto nato giusto e progetto aggiustato pesa ancora.

Poi c’è il contesto. Le ICE non stanno morendo, stanno solo cambiando ruolo. Fuori dall’Europa resteranno centrali ancora a lungo, mentre nel Vecchio Continente sopravvivranno finché il quadro regolatorio lo consentirà. 
E qui si arriva al punto più scomodo: la politica verde europea mostra tutte le sue crepe quando incontra la realtà. Tra guerra, crisi energetiche e ritorno del carbone per compensare la mancanza di gas, la transizione ecologica smette di essere una traiettoria lineare e diventa una variabile subordinata alla sicurezza. Il nuovo motore Peugeot non è un simbolo del futuro, ma un prodotto del presente; un compromesso tecnico e industriale che serve a comprare tempo. 
E il tempo, oggi, vale più di qualsiasi ideologia.

Il sodio si fa strada

Uno studio pubblicato sul  Journal of Materials Chemistry mostra come le batterie al sodio possano evolvere in strutture multiuso a costo industriale contenuto.

Gli attuali accumulatori al sodio (SIB) usano catodi anidri, ma lo studio pubblicato a settembre mostra che catodi umidi a base di vanadato di sodio idrato nanostrutturato (NVOH) permettono di mantenere acqua strutturale nel reticolo, aumentando la distanza interstrato e facilitando l’intercalazione di ioni sodio, con capacità specifiche in laboratorio fino a 280 mAh/g. Il dato è rilevante non solo per l’incremento prestazionale rispetto ai catodi convenzionali, ma perché abilita anche un doppio uso funzionale in ambito stazionario: accumulo energetico e desalinizzazione elettrochimica.

Nel confronto con le (ormai tradizionali) Li-ione, le SIB restano penalizzate in densità energetica (tipicamente 75–160 Wh/kg contro 150–300 Wh/kg a seconda della chimica), ma per impianti fissi i parametri dominanti divengono invece del peso costo per kWh installato, sicurezza e disponibilità delle materie prime. L’assenza di litio e, in molte formulazioni, di nichel e cobalto, consente una traiettoria di costo potenzialmente più stabile; diverse analisi industriali collocano dunque le SIB in una fascia competitiva nell’ordine di alcune decine di euro per kWh a regime di scala, con ulteriori margini legati a supply chain meno esposte a volatilità geopolitica.

Ma il doppio uso scaturisce dalla possibilità degli accumulatori a NVOH di operare anche in ambiente acquoso contenente sale marino, estraendo selettivamente ioni sodio durante la carica e rilasciandoli in scarica. Integrando un contro-elettrodo idoneo per la gestione degli anioni (es. Cl⁻), la batteria può funzionare quindi come modulo di desalinizzazione elettrochimica capacitiva/faradaica, rimuovendo sale dall’acqua mentre accumula energia. In uno scenario industriale costiero, ciò consente di accoppiare un impianto fotovoltaico o eolico a un sistema SIB che stabilizza la rete locale, produce acqua a minore salinità nelle fasi di carica e restituisce energia nelle fasi di scarica.

Dal punto di vista dei costi, il vantaggio potenziale è duplice: ammortizzare la spesa in conto capitale della batteria su due flussi di valore (energia + acqua) e ridurre il consumo specifico di desalinizzazione, che in configurazioni elettrochimiche avanzate può scendere sotto 1 kWh/m³ in condizioni ottimizzate. Restano tuttavia criticità ingegneristiche, quali corrosione da cloruri, gestione di sottoprodotti ossidativi, durabilità ciclica in elettroliti acquosi, ma l’orizzonte applicativo è coerente con microstrutture industriali e hub portuali, dove la sinergia tra accumulo e trattamento acqua può migliorare significativamente il costo totale di sistema rispetto a soluzioni separate. Un modo di integrare i sistemi che potrebbe fare scuola.

Niente garage per le super-ibride

Le recenti supercar ibride mal sopportano l'uso saltuario e richiedono una ricarica frequente per non dar luogo a costosi malfunzionamenti.

Ferrari ha ammesso ufficialmente che non ricaricare regolarmente ibride plug-in come SF90 Stradale e 296 GTB/GTS dalla presa di rete può portare a scaricamenti profondi e degrado nel tempo delle batteria ad alta tensione e di servizio a 12V. In alcuni casi segnalati dai proprietari, la scarica della batteria non impedisce solo l'avviamento ma causa pure il blocco del cambio, che non può essere messo in folle senza un complesso intervento tecnico. Un aspetto che evidenzia quanto l’architettura elettronica delle moderne supercar ibride sia interdipendente tra powertrain, gestione energetica e cambio. 
Ferrari ha affrontato il tema introducendo programmi di garanzia estesa che includono la sostituzione programmata delle batterie high-voltage a lungo termine e sottolineando l’importanza di mantenere correttamente il livello di carica, specie nei periodi di inutilizzo.

Il fenomeno non è però esclusivo del marchio di Maranello. Anche alla McLaren, in particolare con l’Artura, sono emerse segnalazioni di scaricamenti della batteria e malfunzionamenti elettronici quando il veicolo resta fermo a lungo senza mantenimento di carica. Non si tratta di richiami strutturali su larga scala, ma di una caratteristica intrinseca delle architetture ibride ad alte prestazioni: batterie relativamente compatte, progettate per erogare potenze elevate più che per massimizzare l’autonomia elettrica, e sistemi elettronici altamente integrati che dipendono da una tensione stabile.

Il quadro complessivo suggerisce che le ibride plug-in nel segmento supercar richiedano pratiche d’uso più rigorose rispetto alle ibride tradizionali o alle elettriche pure. La gestione della carica non è solo una questione di autonomia, ma di funzionalità complessiva del veicolo e quando l’energia viene meno non si spegne soltanto il motore elettrico, ma può venire compromessa l’operatività di sistemi chiave. 
Resta il fatto che una supercar per sua natura non viene usata quotidianamente. Evitare i problemi richiede perciò una cura che sembra sempre più quella di una squadra corse piuttosto che che un normale rimessaggio, con costi crescenti (forse il minore dei problemi per i proprietari) e una irritante necessità di programmazione d'uso.

Tutto ciò al solo scopo di ottenere da un complesso e delicato sistema ibrido le stesse prestazioni che si otterrebbero da un affidabile motore a combustione.