Ripensare il futuro

Le novità Mercedes mostrano come la Casa abbia rielaborato il piano industriale, passando dal tutto elettrico annunciato nel 2022 a una gamma che ora include il nuovo V8 flat plane.

La soluzione V8 flat-plane, nata per la supercar AMG, debutta ora in un contesto radicalmente diverso, quello della S. Con il nuovo M177 Evo, l'unità biturbo da 4,0 litri adotta ufficialmente l’albero motore piatto ed eroga 537 CV e 750 Nm, con il supporto da tecnologia mild-hybrid a 48 Volt. Una scelta che, letta a posteriori, oggettivizza molte delle ipotesi formulate prima della presentazione. Il flat-plane qui non viene adottato per rendere sportiva una limousine, quanto per migliorare la dinamica dei flussi, la risposta ai transienti e l’efficienza complessiva. La spaziatura più regolare degli impulsi di scarico consente infatti ai turbocompressori di lavorare in modo più efficace, riducendo il lag e affinando l’erogazione. Non a caso Mercedes parla di iniezione rivista, aspirazione e scarico ottimizzati, nuovo albero a camme e turbocompressori aggiornati; l’architettura flat-plane è parte di una riprogettazione sistemica, non un semplice cambio di albero.

Il confronto con il precedente V8 cross-plane è implicito ma chiaro. Quest’ultimo privilegiava equilibrio meccanico, coppia ai bassi e comfort acustico, ideali per una berlina di rappresentanza. Il flat-plane offre invece maggiore reattività e prontezza, ma introduce criticità legate a vibrazioni ed equilibratura che richiedono compensazioni sofisticate, affidate anche al sistema ibrido.

In questo quadro, il debutto del V8 sulla Classe S assume un valore simbolico più ampio. Con lo sviluppo della futura smart #2 come citycar elettrica radicale, infatti, Mercedes dimostra di voler presidiare entrambi i fronti tecnologici, elettrico urbano da un lato, combustione ad alte prestazioni dall’altro. Una strategia duale che risponde alle normative senza rinunciare all’identità tecnica del marchio. 
Se un V8 flat-plane può essere reso silenzioso e raffinato su una Classe S, è lecito attendersi che questa architettura diventi il nuovo standard V8 Mercedes, non un’eccezione.

Il meglio dei due mondi

La entry ingnition è un sistema di accensione che ibrida la combustione di una turbina con la cinematica di un motore a pistoni.

Il mondo dell'automotive endotermico cerca da sempre la crescita del rendimento (la quantità di energia chimica trasformata in lavoro), ma deve fare i conti con i cicli reali, che sono penalizzati dalle condizioni di lavoro oggettive. In termini teorici, il ciclo Brayton a pressione costante, quello delle turbine, ha il massimo rendimento, fino al 70%, ma nella pratica è sempre inferiore a quello Diesel, che nel concreto arriva a oltre il 50%. Per quanto riguarda i cicli a benzina Miller e Atkinson, oggi si è giunti al 41%, mentre con soluzioni ibride si può quasi raggiungere il Diesel.

Qualche anno fa un principio innovativo è stato formalizzato da Peter C. Cheeseman, ingegnere statunitense legato a Revolutionary Engines LLC, attraverso un brevetto e successivamente una paper SAE. Si tratta della Entry Ignition (EI), una delle proposte più radicali degli ultimi anni, una modalità di accensione/combustione applicata a un motore split-cycle, cioè con fasi di compressione ed espansione separate in cilindri diversi. Nel sistema EI, a due tempi, la miscela aria-carburante viene fortemente compressa in un cilindro dedicato, poi trasferita in una camera di miscelazione e infine immessa nella camera di espansione già calda. L’accensione avviene all’ingresso della carica, senza candela e senza affidarsi esclusivamente all’autoaccensione per compressione. Il tutto al prezzo di una certa complicazione meccanica, caratteristica peraltro comune anche al progetto Porsche a sei tempi.

L’Entry Ignition consente una combustione molto rapida a pressione quasi costante, avvicinando il rendimento del ciclo a quello di una turbina a gas. Nelle simulazioni divulgative si parlava di efficienze termiche superiori al 60%, valori fuori portata per i motori a pistoni convenzionali. Tuttavia, le analisi indipendenti e alcuni studi SAE successivi hanno ridimensionato l’entusiasmo iniziale. Le criticità principali riguardano la gestione termica delle valvole di trasferimento, il controllo della stabilità di combustione, le perdite meccaniche aggiuntive e la complessità costruttiva. Elementi che allo stato attuale impediscono di dimostrare i benefici teorici su un prototipo industrialmente credibile.

Non ci sono quindi applicazioni commerciali né programmi ufficiali da parte dei grandi costruttori, ma la Entry Ignition resta una soluzione concettualmente affascinante, che mostra quanto margine di sviluppo ci sia ancora in campo termodinamico.

Rinascere per l'aria

Relegato alla nicchia dei range extender in ambito auto, il motore Wankel potrebbe trovare un nuovo campo di sviluppo in aviazione.

Il motore Wankel ha una delle architetture più affascinanti e controverse della storia dell’ingegneria automobilistica. Compatto, leggero, privo di moto alternato e capace di regimi elevati con vibrazioni minime, ha conosciuto gloria e declino soprattutto grazie a Mazda, unico costruttore ad averne sostenuto a lungo lo sviluppo industriale. Oggi non è più una reliquia del passato e sta forse trovando una nuova ragione d’essere proprio a cura dei tecnici jap, ma anche in altri Paesi c'è un ritorno di interesse per la soluzione.

Il segnale più forte arriva dalla Cina, dove Changan Automobile ha sviluppato l'R05E. Con circa 70 CV, regime massimo di 6.500 giri e soluzioni avanzate come rivestimenti anti-attrito a base di nanodiamond composite, l'unità non è però pensata per le automobili, ma per la cosiddetta low-altitude economy, ossia la classe di droni, eVTOL e velivoli leggeri operanti sotto i 1.000 metri. 
In questo ambito il Wankel offre vantaggi chiave sia rispetto ai motori a pistoni sia pure ad alcune architetture elettriche, quali migliore rapporto peso/potenza, ingombri ridotti, funzionamento stabile e rumorosità contenuta. In Cina si stima che questo mercato possa valere sino a 450 miliardi di euro entro il 2035.
A livello globale, il quadro è coerente: in Europa e negli Usa aziende come Rotron, Wankel Aviation e Austro Engine sviluppano da anni motori rotativi per generatori ibridi e aviazione leggera. È quindi condivisa l'opinione di base che il Wankel mostri il maggiore potenziale come motore ausiliario o generatore, ambito ove efficienza assoluta ed emissioni sono meno critiche rispetto a peso, affidabilità e densità di potenza.

Il quadro cambia nel settore automotive, dove le uniche eco vengono da Mazda. Che sinora ha scelto però di impiegarlo concretamente solo come range extender sull’MX-30 R-EV, ruolo secondario e specializzato. Mentre l'ipotesi della Vision X-Coupe mostrata l'anno scorso potrebbe rimanere in ambito puramente prototipale.

Mercedes punta sui flat

Sono passati sedici anni dallo one off  V8 flat plane di AMG della GT Black series. Ora la soluzione potrebbe divenire di serie per la nuova generazione di motori.

MB ha ufficialmente annunciato lo sviluppo di un nuovo motore V8 biturbo con albero flat-plane. Una svolta strategica, dopo anni in cui AMG aveva puntato sui quattro cilindri turbo con assistenza ibrida per rispettare i vincoli normativi.
L’unità potrebbe ripartire dalla base dell'attuale (ottimo) 4.0 litri twin-turbo, con una completa riprogettazione e l'integrazione con la tecnologia mild-hybrid a 48 V per contenere consumi ed emissioni. Il progetto è stato confermato senza rivelare numeri definitivi, in linea con gli orientamenti strategici illustrati al Capital Market Day 2025.

Il ritorno al V8 flat-plane mira a restituire un sound e una prontezza d’erogazione più sportive soprattutto rispetto ai quattro cilindri ibridi, protagonisti del flop nel gradimento da parte della clientela AMG. Ma anche a dare maggior punch rispetto ai 6 in linea come quello della variante S580 ibrida, visto che proprio la Serie S è indicata come vettura per il debutto del nuovo propulsore. In ogni caso è assai probabile che l'unità verrà adottata anche dalle nuove AMG, vista l'intrinseca sportività della soluzione flat plane che privilegia girare alto e mostra meno vigore ai bassi dei classici V8 cross plane.

Proprio questa caratteristica appare inconsueta visto il tipo di veicolo che incarna una serie S, per la quale la guida sportiva è fuori dai radar. Su una limousine per la quale comfort e isolamento da rumori e vibrazioni sono materia essenziale, un V8 intrinsecamente meno equilibrato potrebbe introdurre qualche difficoltà. Ma è indubbio che Mercedes abbia recepito il messaggio della clientela globale e che il cambio di tendenza rifletta un equilibrio tra domanda di prodotto premium e obblighi normativi. 

Nuove soluzioni, vecchi problemi

Il processo evolutivo delle BEV sta portando a una convergenza tecnica con le auto a combustione, riducendo i vantaggi teorici della trazione elettrica.

Negli ultimi anni i regimi massimi dei propulsori automobilistici stanno rapidamente salendo, sia per quelli combustione sia, soprattutto, per quelli elettrici. Se esempi estremi come il V8 biturbo 4.0 della Lamborghini Temerario (un biturbo da 10.000 giri continui) o il V10 della Red Bull RB17 (15.000 giri) rappresentano il vertice dell’ingegneria a pistoni, i motori elettrici hanno già superato queste soglie in modo strutturale.
Nei veicoli elettrici, infatti, regimi a cinque cifre sono ormai la norma, dato che la media attuale è intorno ai 15.000 giri, ma nuove unità già annunciate da BYD, Xiaomi e GAC arrivano a 30.000. Ciò è possibile perché i motori elettrici hanno masse rotanti inferiori e dunque un momento d’inerzia più contenuto, principio analogo a quello che consentiva ai motori Wankel Mazda di raggiungere regimi molto elevati. 

A differenza dei motori a combustione, però, gli elettrici non devono salire di giri per esprimere coppia sufficiente, quindi il vero vantaggio dell'aumento di regime sta nella densità di potenza. Nei motori a flusso radiale, oggi i più diffusi nelle Bev, il passaggio da 10.000 a 20.000 giri comporta un aumento della densità di potenza del 69%, mentre salendo a 30.000  si aggiunge un ulteriore 41%. In pratica un motore che ruota molto veloce produce più potenza a parità di ingombro, con benefici diretti su packaging, peso e possibilità di adottare architetture multi-motore.

Gli alti regimi introducono però criticità ben note: maggiori perdite parassite, incremento delle forze centrifughe sul rotore, esigenze di raffreddamento più spinte e soprattutto la necessità di rapporti di trasmissione aggiuntivi per gestire l’ampio range di funzionamento. Le soluzioni diventano quindi sempre più simili a quelle delle auto a combustione, con trasmissioni a più rapporti, materiali ad alta resistenza e sistemi di raffreddamento evoluti. 
Un’evoluzione in cui le differenze concettuali si riducono e le soluzioni ingegneristiche tendono a somigliare sempre più a quelle tradizionali, ma con l'aggravante di un peso che tende fatalmente ad aumentare sempre più, rendendo le Bev sempre meno sostenibili.

La Cina corre

Mentre il mondo occidentale espone al CES di Las Vegas tutto il suo futuro elettrico, la Cina sorprende con il debutto di due nuovi motori a combustione interna.

L'evento mostra come lo stato asiatico intenda coprire a tutto spettro il mondo automotive, evitando di scartare a priori, secondo il modello tanto caro alla UE,  i propulsori tradizionali.  Le due nuove unità, molto diverse tra loro, sono accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’offerta tecnica del gruppo cinese nei segmenti premium e ad alte prestazioni e di essere emblema di cosa l'industria del Paese sappia fare a livello high tech.

La prima è un inedito V8 4.0 biturbo, progettato interamente in casa GWM, acronimo di Great Wall Motors, un’unità compatta pensata fin dall’origine per l’integrazione con sistemi ibridi plug-in. Il motore funziona secondo il ciclo Miller, ha la fasatura variabile, due turbo e intercooler. GWM non ha comunicato valori ufficiali di potenza e coppia, ma secondo le indicazioni fornite allo stand e le stime della stampa specializzata, in configurazione ibrida il sistema potrebbe superare i 500 CV complessivi con valori di coppia superiori agli 800 Nm. Il V8 è destinato a SUV di fascia alta e mercati strategici come Medio Oriente e Nord America, in abbinamento alle architetture ibride Hi4-T e Hi4-Z.

Ancora più insolito il secondo propulsore esposto, un otto cilindri boxer da 2,0 litri, denominato informalmente flat-eight. Il motore, che ricorda nell'architettura raffinata le unità di F1 degli anni '70, eroga circa 154 CV e 190 Nm ed è stato sviluppato da GWM per il marchio motociclistico SOUO e montato sulla SOUO S2000CL, motociclo di grande stazza destinato a competere con le maxi touring del segmento. L’architettura a cilindri contrapposti consente un baricentro basso e un funzionamento particolarmente regolare, ma inevitabilmente porta il peso della moro a ben 420 kg; d'altro canto GWM ha lasciato intendere che il progetto, pur nato per un’applicazione motociclistica,  potrebbe evolvere anche verso utilizzi automotive.

Il messaggio cinese è chiaro: la transizione energetica non esclude lo sviluppo dell’endotermico, soprattutto se integrato in sistemi ibridi avanzati. Al CES 2026 il gruppo cinese ha quindi ribadito una strategia multi-tecnologica, in cui elettrico, ibrido e motori termici convivono come soluzioni complementari e non alternative. 
La UE dovrebbe rinfrescarsi le idee.

Criceti sul girello

Per quanto epocali siano gli sviluppi degli accumulatori, la densità energetica resta sempre enormemente inferiore a quella dei combustibili.

La recente batteria sodio-ioni Naxtra di CATL è il più avanzato tentativo di portare l'economico metallo alcalino nel mondo delle auto elettriche. Il costruttore cinese dichiara una densità energetica di 175 Wh/kg, oltre 10.000 cicli di carica, e un campo di funzionamento estremamente ampio, da –40 a +70 °C, con una perdita di potenza molto contenuta alle basse temperature. Il principio di funzionamento resta simile alle Li-ion, ma con ioni sodio, più grandi e pesanti. Ciò penalizza la densità energetica, ma consente l’uso di materiali più economici, abbondanti e meno critici dal punto di vista geopolitico. In prospettiva industriale, Naxtra è quindi interessante per veicoli di grande serie, flotte e city car elettriche, dove costo e robustezza contano più dell’autonomia massima.

Applicando Naxtra a un modello concreto e molto diffuso, come una Tesla Model 3 con batteria da circa 75 kWh, il confronto è istruttivo. Un pacco basato su celle da 175 Wh/kg richiederebbe circa 430 kg di celle; rispetto a un moderno pacco litio ad alta densità (200–250 Wh/kg a livello di pack), il peso aumenterebbe da 50 a oltre 120 kg, con effetti negativi su consumi e prestazioni. Questo rende evidente che Naxtra non è una soluzione universale, ma mirata a segmenti specifici.

Il divario è ancora più netto se si allarga il confronto ai combustibili tradizionali. Benzina e gasolio offrono densità energetiche di 9.000–11.000 Wh/l e oltre 12.000 Wh/kg, valori decine di volte superiori a qualsiasi batteria. Anche considerando la maggiore efficienza del powertrain elettrico, il divario resta enorme e strutturale. 
È proprio questo squilibrio fisico, prima ancora che tecnologico, a spiegare perché le batterie siano oggi realmente competitive solo su distanze limitate, con costi elevati in termini di massa, materiali e prezzo finale. Naxtra migliora l’equazione economica e industriale, ma non cambia la realtà fondamentale: l’energia chimica dei combustibili resta, di gran lunga, più densa ed economica di quella immagazzinabile in una batteria. 

Ritorno di fiamma

Si moltiplicano esempi di retrofit di piattaforme elettriche per motorizzazioni termiche e ibride: dopo la Fiat 500 ibrida, ora anche Porsche ripensa le 718.

Porsche ha rivisto i piani per la nuova generazione della 718 (Boxster e Cayman). Dopo una proiezione iniziale solo elettrica, la Casa offrirà anche soluzioni con motore a combustione, verosimilmente con componenti ibride. Scelta tecnicamente tutt'altro che banale, perché adattare una piattaforma concepita per Bev a un’architettura ICE ne implica la profonda modifica. E' richiesta infatti la riprogettazione del vano motore e dei supporti, l'integrazione del tunnel o di rinforzi longitudinali, la predisposizione per il serbatoio, l'impianto di scarico e il sistema di gestione termica, oltra alla nuova messa a punto per il contenimento di rumore e vibrazioni e la predisposizione di punti di ancoraggio per il gruppo di trasmissione. Sospensioni e tarature vanno poi ricalibrate per compensare masse e spostamento del baricentro, mentre la sicurezza passiva richiede la ridefinizione delle zone di deformazione per componenti caldi e serbatoio. 

Sul piano delle unità motrici le opzioni realistiche sono sia quella di conservare gli attuali quattro cilindri turbocompressi, sia di rilanciare in misura maggiore il sei cilindri per rispettare maggiormente la tradizione del marchio. Ma con ogni probabilità la gamma prevederà ancora i 4 cilindri, rivisti con l'elettrificazione di supporto per buona parte della gamma, e 6 boxer ibridi per le varianti ad alte prestazioni. 
In ogni caso riprogettare una piattaforma elettrica per accogliere un'unità a combustione è possibile ma costoso e spesso penalizzante in termini di spazio e prestazioni; per questo prevedere due diverse scocche è la soluzione elettiva anche se decisamente costosa, specie in presenza di una filiera, quella elettrica, che non vende.
Vedremo se Porsche riuscirà a far quadrare i conti.

Corsi e ricorsi

Mentre Subaru potrebbe abbandonare il boxer, BYD sceglie questa architettura per un nuovo motore, destinato alle ibride.

Il motore boxer 2.0 turbo sviluppato da BYD è un progetto mirato all’integrazione in sistemi ibridi plug-in e mostra un'architettura boxer a quattro cilindri, lubrificazione a carter secco, pacchetto di contenimento NVH (isolamento di vibrazioni e rumore) e raffreddamento ottimizzato per il funzionamento a punto fisso come generatore elettrico. BYD dichiara che l’unità è stata pensata principalmente per operare a regime costante come range-extender sulla piattaforma e⁴, anche se è in grado di trasferire coppia direttamente alle ruote; i primi dati tecnici danno una potenza di 272 CV e con coppia massima di 380 Nm per l’unità accoppiata al sistema ibrido.

Dal piano progettuale emergono le ragioni della scelta. La ridotta altezza dell'unità (valori di ingombro frontale attorno a 420 mm) consente di compattare l'intero blocco ibrido nello stesso modulo anteriore mantenendo cofano basso e baricentro contenuto. Il carter secco riduce poi l'ingombro inferiore e migliora l’affidabilità nel funzionamento prolungato a punto fisso. Infine, la disposizione flat riduce alla sola coppia di secondo grado le componenti non bilanciate, condizione che consente un buon comfort senza ricorrere a troppi isolamenti passivi. Per contro la soluzione aumenta la larghezza dell’insieme (impatti su percorso di scarico, collettori e gestione termica) e comporta costi maggiori rispetto a motori in linea; pochi segmenti infatti richiedono i benefici specifici di questa disposizione.

Il boxer è raro nell'automotive e Subaru, sinora paladina della soluzione, potrebbe doverci rinunciare per la partnership tecnologica con Toyota. Nell’immediato futuro, quindi, a parte Porsche con i suoi motori elitari, BYD resterebbe unica a puntare su questa architettura. 
Non si tratta però di una scelta nostalgica quanto di una risposta ingegneristica legata all'integrazione frontale con motori elettrici. Un'ulteriore prova dell' intenzione di BYD di coprire integralmente il mondo automotive. 

Tempi moderni

Cresce l'interesse del del mondo automotive per i propulsori a due tempi, soluzione che potrebbe prolungare la vita dei motori a combustione.

General Motors è l'azienda che ha mantenuto in listino più a lungo motori a due tempi; i suoi Detroit Diesel destinati al trasporto e alle installazioni fisse sono stati prodotti infatti fino al 1995. Ora il marchio ha depositato una domanda di brevetto che riporta la possibile rinascita del motore a due tempi grazie a un manicotto scorrevole collocato fra pistone e parete del cilindro a mo' di valvola. Secondo la documentazione, il manicotto, una valvola a scorrimento, è azionabile mediante un attuatore elettromeccanico e agisce sulle luci indipendentemente dalla corsa del pistone, eliminando quindi il tipico problema dei due tempi, la perdita dallo scarico di fluidi utili alla combustione.

Tra le figure del brevetto spicca quella che mostra un’architettura a pistoni contrapposti,  configurazione molto efficiente per i due tempi (riproposta in tema Diesel negli scorsi anni dall'americana Achates Powers), perché elimina la testa cilindro migliorando il lavaggio e riducendo le perdite termiche. L’adozione del manicotto elettro-attuato in questo schema consente poi di gestire l’apertura e la chiusura delle luci senza interferenze con le fasce elastiche, uno dei limiti dei 2T tradizionali. Il brevetto combina quindi concetti classici con il controllo elettronico moderno del timing delle luci, aprendo la strada a nuove strategie di sovralimentazione e a una riduzione delle emissioni.

Il ritorno di progetti a due tempi accomuna diverse ricerche, portate avanti tanto da piccole aziende come la Alpha-Otto Technologies, quanto da aziende creative come Mazda; anche Renault presentò un prototipo nel 2014. Il brevetto GM riapre le danze in chiave innovativa, ma permangono le criticità note, quali usura del manicotto, tenuta dei segmenti, tolleranze termiche, attrito aggiuntivo e complessità dell’attuatore, problemi che in passato hanno frenato soluzioni analoghe. Per ora quindi il documento appare come un passo di ricerca e protezione della proprietà intellettuale, ma non è detto che resti tale.

Consegne robotiche crescono

DoorDash, la piattaforma Usa di delivery attiva dal 2013, introduce una fotta di piccoli robot per accelerare le consegne locali.

Il Vecchio Continente appare sempre più vecchio guardando a come la vita pratica evolve nel resto del mondo. E se ci concentriamo sul delivery e sull'Italia, il confonto è ancora più stridente: mentre noi abbiamo ancora schiavi riders a popolare le strade, in Giappone e in Usa le consegne sono ormai orientate verso la robotica.
Doordash, diffusa piattaforma americana, ha introdotto Dot, un nuovo robot per le consegne locali. Compatto, meno di 1,5 m di altezza e circa uno di larghezza, combina otto videocamere, LiDAR e radar e una videocamera nel vano merci; tutto pensato per (in futuro) interagire con l’utente. DoorDash decide ordine per ordine se inviare corrieri umani oppure il robot.

Rispetto ai leader del settore, Dot è un ibrido: i robot di Starship sono ottimizzati per i marciapiedi, a bassa velocità e raggio limitato (forti su campus e quartieri a bassa densità), mentre Nuro progetta veicoli stradali più vicini a piccoli van per carichi maggiori e percorsi su strada. Serve Robotics opera poi con partnership urbane per soluzioni da marciapiede integrate a reti di consegna più ampie. Dot tenta di unire quindi l'agilità sulle brevi tratte alla velocità stradale, offrendo una copertura potenzialmente più ampia e consegne più veloci.

Le criticità di tradurre queste soluzioni anche in ambito nostrano restano però sostanziali. La navigazione urbana è complessa e l'interazione con tutto ciò che è presente su strada rende difficile la standardizzazione dell’autonomia dei veicoli. L’accesso fino alla porta di casa è poi spesso una chimera; scale, ascensori e ingressi stretti ostacolano infatti la consegna completa. C'è poi la questione del vandalismo, dei furti e degli atti di sabotaggio (vedi bici in share) che mette a rischio investimenti abbastanza consistenti per gli attori. 
Sul piano normativo leggi e permessi variano poi di molto tra giurisdizioni, mentre limiti di velocità, responsabilità e regole sui marciapiedi sono spesso assenti o frammentate. Infine, l’intero cluster dipende da infrastrutture di supporto (stazioni di ricarica, manutenzione, operatori remoti) che incidono sui costi operativi.  

In definitiva Dot è un altro esempio di quanto l'Europa sia diversa e ancorata tuttora a logiche sorpassate o inutili riguardo la mobilità. I problemi sociali e la concentrazione su tematiche ambientali ampiamente controverse ci impediscono infatti di accedere ai vantaggi di soluzioni innovative che potrebbero impattare favorevolmente sul tessuto urbano. Ma delle nostre parti la melassa regolatoria è l'unica attività fiorente e non vedo cambiamenti nel prossimo futuro.

Get back

Dopo anni di propaganda Bev, Audi torna a proporre un motore Diesel con la versione aggiornata del classico V6 di tre litri.

Visti i chiari di luna elettrici, Audi sta rispolverando il suo know how in campo motoristico tradizionale e lo fa perfezionando la tecnologia mild-hybrid con il nuovo motore V6 TDI, dotato di miglioramenti nel sistema di sovralimentazione e in grado di funzionare con l'HVO. Il propulsore, destinato ai modelli Q5 e A6 e capace di 299 CV e 580 Nm di coppia, si avvale per la prima volta della tecnologia MHEV plus a 48 Volt, sistema ibrido leggero di supporto. L’efficienza aumenta così del 15% rispetto alla generazione precedente e il gruppo motore/generatore che sostituisce il tradizionale alternatore contribuisce con 24 CV e 230 Nm di coppia, recuperando energia fino a 25 kW durante la decelerazione e consentendo di manovrare l'auto a motore spento. 

L'uso di un compressore elettrico, di supporto o esclusivo, è tutt'altro che nuovo, ma solo ora entra in produzione alla Audi. Il gruppo elettrico elimina il turbo lag accelerando il build up della pressione prima dell'andata a regime della turbina, garantendo così una risposta immediata e accelerazioni più rapide. Il nuovo sistema è più efficace grazie al range di attivazione ampliato: il compressore elettrico raggiunge i 90.000 giri/min in 250 millisecondi e produce una pressione massima di 3,6 bar, con un incremento del 40% rispetto alla generazione precedente.

Il nuovo propulsore è previsto per l'alimentazione con HVO, l'olio vegetale idrotrattato la cui disponibilità presso i distributori sta aumentando. A fronte di una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al gasolio, il prodotto a base vegetale offre però un potere calorifico leggermente inferiore, che potrebbe far aumentare i consumi. In compenso ha un numero di cetano più alto, migliorando così l’efficienza termica e riducendo la formazione di polveri. Può essere usato però solo nei motori previsti all'origine per il suo uso, data l'incompatibilità con molti materiali plastici del sistema di alimentazione e la maggiore viscosità.

Cavalcare le onde

Il Wave disc engine è un motore rotativo che sfrutta onde d’urto e di pressione per compiere il ciclo in canali radiali ricavati su un disco rotante. 

Pochi ricordano il Comprex, un compressore sviluppato a fine anni '70 dalla Brown Boveri che sfruttava le onde di pressione per sovralimentare un motore. Lo sperimentò la Ferrari sulla 126 C in F1 ed entrò in produzione con Mazda sulla 626 Diesel e in piccola serie sulla Opel Senator. Ebbi l'occasione di provare le vetture, che mostravano una coppia poderosa appena sopra il minimo e un funzionamento molto fluido. Ma l'accordo armonico del dispositivo con l'aspirazione era assai complesso e la nascente tecnologia turbo prese presto il sopravvento. Nessuna eco fino all'Impulse drum charger per uso motociclistico del 2016, rimasto però anch'esso lettera morta. 

Ora però un progetto americano riprende il concetto delle onde di pressione, lo somma alle onde d'urto e dà vita al Wave disc engine, un propulsore che invece dei tradizionali cilindri e valvole sfrutta la geometria di un disco sagomato per ottenere un ciclo Humprey, a metà tra quelli Otto e Diesel, tipici dei motori a pistoni e quello Brayton dei motori a turbina.
Il disco rotante ha canali radiali curvilinei nei quali l'aria o la miscela aria-combustibile entrano dal centro procedendo verso la periferia. La rotazione e la geometria fanno sì che il passaggio si apra e chiuda rispetto a luci fisse e che si generi una compressione dinamica a spese delle onde di pressione. L’accensione avviene poi grazie alle onde d'urto generate in condizioni di compressione  e temperatura elevate, i prodotti di combustione in espansione trasferiscono energia al disco e fuoriescono alla periferia del disco in corrispondenza delle luci di scarico. 

L’idea è stata sviluppata da un gruppo guidato da Norbert Müller alla Michigan State University in collaborazione con la Warsaw University of Technology e ha ricevuto finanziamenti pubblici (ora però terminati) per costruire un prototipo. I test sperimentali hanno mostrato funzionamento e produzione di potenza a scala ridotta (dell'ordine dei kilowatt), utili a validare i concetti di base ma ancora lontani dalla maturità industriale.
Ciononostante, l'elevata densità di potenza, la semplicità meccanica, la possibilità di funzionare con qualunque combustibile (ed elettivamente con l'idrogeno) e il potenziale ruolo come range extender per sistemi ibridi, alimentano l'interesse per il progetto.
Il funzionamento a punto fisso è infatti ideale per un motore che sfrutta unicamente fenomeni fluidodinamici, data la difficoltà di accordare la geometria del disco a differenti regimi.

Le stime sul rendimento si sono spinte a dichiarare possibile un valore fino al 60%, ma tali ottimistiche valutazioni non sono state confermate su veri e propri prototipi quanto risultano emerse da calcoli teorici. Principali ostacoli pratici sono inoltre il controllo stabile delle onde di combustione, che in quanto non stazionarie provocano rumore e vibrazioni, la difficoltà di realizzare scambi di fluido e tenute efficaci tra disco e carter a regimi elevati, la gestione termica e dei materiali sottoposti a picchi localizzati di temperatura e infine l'elevatissimo grado di precisione richiesto dalla lavorazione del disco, nettamente superiore a quelli in uso per i motori tradizionali.
Ma il progetto è la prova che la tecnologia non ha ancora raggiunto lo sfruttamento ottimale dei carburanti, la cui combustione potrebbe divenire totale e priva di sotto-composti dannosi.

Ammesso che serva...

La sperimentazione Mazda della Mobile Carbon Capture dà l'occasione per fare il punto sullo stato reale della cattura attiva della CO₂.

Nel campionato Super Taikyu 2025 la casa giapponese ha montato su una Mazda3 da gara un dispositivo a zeolite capace di adsorbire CO₂ direttamente dallo scarico, immagazzinandola in un serbatoio dedicato. Il test ha dimostrato che la cattura può avvenire anche in condizioni estreme, mentre l’auto era alimentata con HVO100 per ridurre ulteriormente l’impronta del carburante. Mazda immagina impieghi della CO₂ raccolta nella produzione di materiali o in serre ad arricchimento controllato, ma la tecnologia è ancora nella fase più sperimentale, peché gli adsorbenti vanno rigenerati con energia e il gas catturato richiede una filiera di raccolta e utilizzo senza la quale il sistema perde significato.

Sul fronte industriale, invece, la cattura della CO₂ è già una realtà, seppur costosa. I sistemi CCS installati su cementifici, acciaierie e impianti energetici intercettano il gas da flussi concentrati ed è qui che oggi si ottengono i rapporti costo/beneficio più favorevoli, perché l’energia necessaria per separare la CO₂ è minore rispetto a quella richiesta per catturarla dall’aria o da fonti mobili. 
La mineralizzazione (sul modello islandese) garantisce stoccaggi permanenti, mentre progetti BECCS (Bioenergy with Carbon Capture and Storage) promettono rimozioni nette se la biomassa è realmente sostenibile. Il Direct Air Capture, sebbene concettualmente elegante, rimane la via più costosa poiché l’aria contiene anidride carbonica in concentrazione troppo bassa e i costi per tonnellata restano elevati.

Il nodo centrale, però, non è solo tecnico: la cattura deve davvero contribuire alla riduzione del forzante climatico. La CO₂ resta il principale driver del riscaldamento di lungo periodo, ma l'intervento su altri agenti, quali metano o black carbon, può offrire tagli rapidi e più convenienti. In questo quadro, la cattura a bordo come quella di Mazda è un tassello interessante ma marginale, utile per sperimentare nuovi materiali e per applicazioni di nicchia, ma oggi lontana dalle scale necessarie per incidere davvero. La decarbonizzazione efficace resta ancorata alla riduzione diretta delle emissioni e alla cattura industriale dove il CO₂ è più concentrato e la spesa per tonnellata più razionale.
Sempre che la produzione umana sia davvero esiziale, ovviamente. 

Il traino delle due ruote

Per trovare novità in campo motoristico oggi occorre guardare alle due ruote: il motore Honda V3 è la sintesi di quello che le unità a combustione possono ancora offrire. 

Otto anni fa fui invitato dalla Borg Warner nel centro di Kircheimbolanden (D) alla presentazione della soluzione e-booster per i propulsori Mercedes. Il sei cilindri OM656 da 3 litri inaugurava l’uso del sistema a 48 volt per alimentare un piccolo compressore centrifugo capace di raggiungere 70.000 giri al minuto in 0,27 secondi. Principio semplice ma efficace; fornire pressione immediata finché la turbina sia a regime, eliminando il turbo-lag. L’effetto, come verificai allora su un’Audi Q5 TFSI sperimentale, era netto, con coppia istantanea, sensazione di cilindrata superiore e un’erogazione lineare.

Oggi gli e-booster sono forniti principalmente da BorgWarner, Valeo e Garrett e impiegati da MB, Audi, VW, Hyundai e Peugeot, cui aggiungere Honda, che in campo motociclistico ha appena ri-presentato il suo motore V3 con turbo completamente elettrico. Si tratta del primo propulsore per due ruote con compressore centrifugo elettrico integrato nel progetto e non aggiunto come ausilio esterno. Tre cilindri a V di 75°, 900 cm3 e solo pochi chili in più rispetto a un mille aspirato. La partnership è con Garrett Motion e Honda descrive l'unità come dotata di un booster pensato per restituire a un motore medio la coppia di un 1.200 mantenendo consumi e dolcezza d’erogazione di un 900. 

I comunicati ufficiali parlano di un sistema compatto privo di lubrificazione a olio, azionato da un motore brushless da oltre 5 kW di picco. Le pale del compressore sono di derivazione aeronautica, il controllo è affidato a una ECU dedicata che dialoga con quella motore per gestire il carico in tempo reale. Tempi di risposta inferiori al decimo di secondo e niente valvole blow-off né geometrie variabili, ma anche niente intercooler, scelta precisa. Comprimere l’aria significa scaldarla e renderla più rarefatta; il raffreddamento serve proprio a recuperare densità e a evitare la detonazione. Senza intercooler, la temperatura di aspirazione cresce rapidamente. A seconda del rapporto di compressione, il calo di efficienza può variare dal 5 al 18%.

Per l'uso motociclistico il compressore lavora tipicamente in modo intermittente e su brevi intervalli, rendendo l’aumento di temperatura tollerabile. Ma nell'impiego prolungato potrebbe far calare il rendimento e aumentare il rischio di detonazione. Quindi ecco le contromisure Honda: mappature più conservative, sensori di battito ultrasensibili e un ciclo d’intervento limitato. L’e-compressor non è progettato per fornire pressione continua, ma solo per aiutare il motore nei transitori, spunto a bassa velocità, sorpassi, riprese in marcia alta. In queste condizioni, l’intercooler diventerebbe un inutile aggravio di peso. 

Prospettive in campo automotive? Mah, temo siamo a zero. Oggi ricerca e sviluppo sono dedicati dalle Case al settore elettrico, interrompendo così il percorso che aveva portato l'Europa a un know how avanzatissimo sui motori a combustione.
Mentre sulle Bev andiamo a ruota di Case orientali che dalla loro hanno solo marketing e monopolio sulle risorse garantito dal governo.

As times goes by

C'è stato un tempo (oggi lontanissimo) quando l'Europa era leader tecnologica, capace di dare la direzione di sviluppo al mondo.

Assioma ancor più vero in campo automotive, ove le Case continentali facevano tendenza e orientavano il futuro. Poi la quaresima ambientale, che ha prodotto danni irreparabili all'industria continentale e spianato la strada a chi era già troppo avanti con le tecnologie elettriche; il risultato è sotto gli occhi di tutti. Ma il fatto che i cinesi ormai facciano scuola non è limitato alla sola trazione elettrica. Già lo scorso anno Weichai Power ha mostrato Diesel per autotrazione con rendimento superiore al 50%; oggi OMODA & JAECOO, al suo International User Summit 2025 di Wuhu, in Cina, ha introdotto una strategia per spingere l’efficienza ai limiti possibili sia sul fronte elettrico sia su quello endotermico, con l'obiettivo di portare quest'ultimo a un’efficienza del 48%.

Si tratta di un'innovazione storica, sia perché oggi la media si attesta tra il 38% e il 45%, sia soprattutto perché è rivolta ai motori a benzina, che tipicamente si trovano al limite inferiore del rendimento. Per raggiungere l'obiettivo la Casa ha sviluppato interventi progettuali che vanno dal rapporto di compressione record di 26:1 a manovellismi triple-link, con cinematica avanzata a più leveraggi per modificare il profilo di corsa, ridurre carichi laterali sul pistone e smorzare le accelerazioni. Sono stati studiati inoltre un ricircolo EGR del 35% e rivestimenti termoisolanti avanzati. Ogni punto percentuale guadagnato in efficienza, come sottolineato dal gruppo, si traduce in riduzioni dei consumi significative, circa -2,5% del consumo totale a parità di condizioni per ogni +1% di efficienza termica.

Queste soluzioni agiscono su più fronti. Compressione elevata e gestione termica riducono le perdite per calore e aumentano il rendimento ciclico; l’EGR controllato abbassa le temperature di picco e il fabbisogno di combustibile (ma richiede strategie di combustione e controllo avanzate); i manovellismi triple-link e i rivestimenti ceramici limitano attriti meccanici e dispersioni termiche, permettendo di sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per mitigare i rischi connessi (detonazione, usura, gestione termica estrema) sono necessari sistemi integrati di controllo elettronico, sensori a elevata risoluzione e combustibili adatti.
L'obiettivo di resa energetica si basa comunque sull'uso di sistemi ibridi; il motore 1.5 TDGI a ciclo Miller di quinta generazione dichiara 44,5% di efficienza e consumi medi di 6 l/100 km, lavorando in sinergia con due motori elettrici e un cambio DHT che modula coppia e rapporti in funzione della velocità.

Complessivamente, la roadmap tecnica è un approccio sistemico che combina avanzamenti nei materiali, gestione elettronica, architetture di potenza e sicurezza delle batterie. Se tali risultati verranno industrializzati su larga scala, cambieranno il posizionamento economico e ambientale dell’ibrido, prolungandone la rilevanza in un mercato sempre più elettrico.

Il motore al centro

DeepDrive, giovane società di Monaco, ripensa in chiave ottimizzata i motori nel mozzo, ma sviluppa anche anche unità dual-rotor centrali.

L'idea non è nuova ed è stata già oggetto di rivisitazioni, ma negli ultimi mesi l’azienda ha portato i suoi prototipi in pista per mostrare il proprio know how; i primi test pubblici si sono svolti al Salzburgring su una Tesla Model 3 modificata. Le filiere seguite da DeepDrive sono due, la prima per i motori nel mozzo ruota; due unità con potenza di 120 o 180 kW, coppia di 1.500 o 2.000 Nm e peso di 25 o 34 kg., adatte a veicoli di media taglia.
La seconda ha portato a due unità da 230 e 350 kW, con coppia di 3.400 e 4.800 Nm e peso di 60 e 80 kg; entrambe adottano la tecnologia a doppio rotore, che usa due rotori attivi che interagiscono con una o più superfici magnetiche e un’area attiva statorica condivisa o duplicata. Rispetto a un motore standard, si può aumentare l’area di sviluppo del momento elettromagnetico senza aumentare l’ingombro esterno, sfruttando quindi i campi magnetici in modo più efficace e abbassando i costi di produzione. DeepDrive dichiara guadagni di efficienza per entrambe le soluzioni, ma per quella in-wheel parla di un vantaggio fino al 20% in termini di autonomia.

La roadmap è accelerata: fondata nel 2021, DeepDrive ha pubblicato i primi datasheet nell’estate 2023, ha cominciato prove su strada con il BMW Startup Garage nel 2024 e ha chiuso round di finanziamento che hanno alimentato lo sviluppo industriale; l’azienda parla di obiettivi di piccola serie entro il 2028 e sul mercato ci sono già prove di interesse da parte di grandi fornitori (Continental) e gruppi auto.

I nodi da sciogliere per la soluzione nel mozzo restano però concreti: la resistenza delle unità in-wheel esposte a urti e contaminazione, la gestione termica in spazi ridotti e l’effetto della massa non sospesa sulla dinamica di guida. Anche per la versione dual-rotor centrale, la prova del tempo e la scalabilità industriale stabiliranno se i risparmi di materiali e i benefici di efficienza si traducono davvero in vetture più economiche e con più autonomia. Per ora, comunque, DeepDrive ha inserito i suoi prodotti nel circuito industriale e nel settore automotive è già un passo importante verso l'industrializzazione.
Resta però che se non si risolve il problema dell'autonomia (quella reale) non c'è storia.