Pronto subito

Il nuovo tre cilindri a benzina Peugeot nasce con l'obiettivo di archiviare in fretta il PureTech e riaprire il dossier fiducia.

Si chiama Turbo 100, ma più di una rivoluzione è una correzione accelerata; stessa cilindrata, architettura aggiornata, catena al posto della cinghia e un pacchetto tecnico profondamente rivisto. Non un motore nuovo in senso pieno, ma un motore necessario. I numeri: 1.199 cm³, tre cilindri, 101 CV a 5.500 giri e 205 Nm già a 1.750 giri grazie alla turbina a geometria variabile, soluzione molto sofisticata impiegata a oggi solo da Porsche, Ferrari, Honda e su prodotti di nicchia. Iniezione diretta a 350 bar, ciclo Miller con alto rapporto di compressione e fasatura pensata per ridurre gli attriti. Il 70% dei componenti è nuovo, blocco, pistoni, turbo, distribuzione. E soprattutto, torna la catena, il vero messaggio politico-tecnico dopo gli scandali del passato.

Il tema vero è però il tempo. Il time to market è stato compresso al massimo, segno che in Stellantis non c’era margine per aspettare. Bene sul piano commerciale, meno rassicurante su quello ingegneristico. Quando si corre per recuperare reputazione, il rischio è spostare il problema, non eliminarlo. Le 30.000 ore al banco e i milioni di chilometri dichiarati servono a blindare la narrativa, ma il mercato giudicherà su una sola metrica, l'affidabilità reale nel tempo.

Il confronto con il Firefly, nato dalla famiglia GSE in orbita Fiat, è impietoso soprattutto per coerenza industriale. Firefly è un progetto pensato fin dall’inizio come piattaforma globale, modulare e replicabile. Il nuovo Peugeot, invece, sembra il prodotto di una correzione in corsa; meno visione, più urgenza. Non è una questione di Francia contro Italia, ma di processo. E in un gruppo ibrido come Stellantis, dove convivono culture tecniche diverse, la differenza tra progetto nato giusto e progetto aggiustato pesa ancora.

Poi c’è il contesto. Le ICE non stanno morendo, stanno solo cambiando ruolo. Fuori dall’Europa resteranno centrali ancora a lungo, mentre nel Vecchio Continente sopravvivranno finché il quadro regolatorio lo consentirà. 
E qui si arriva al punto più scomodo: la politica verde europea mostra tutte le sue crepe quando incontra la realtà. Tra guerra, crisi energetiche e ritorno del carbone per compensare la mancanza di gas, la transizione ecologica smette di essere una traiettoria lineare e diventa una variabile subordinata alla sicurezza. Il nuovo motore Peugeot non è un simbolo del futuro, ma un prodotto del presente; un compromesso tecnico e industriale che serve a comprare tempo. 
E il tempo, oggi, vale più di qualsiasi ideologia.

Il sodio si fa strada

Uno studio pubblicato sul  Journal of Materials Chemistry mostra come le batterie al sodio possano evolvere in strutture multiuso a costo industriale contenuto.

Gli attuali accumulatori al sodio (SIB) usano catodi anidri, ma lo studio pubblicato a settembre mostra che catodi umidi a base di vanadato di sodio idrato nanostrutturato (NVOH) permettono di mantenere acqua strutturale nel reticolo, aumentando la distanza interstrato e facilitando l’intercalazione di ioni sodio, con capacità specifiche in laboratorio fino a 280 mAh/g. Il dato è rilevante non solo per l’incremento prestazionale rispetto ai catodi convenzionali, ma perché abilita anche un doppio uso funzionale in ambito stazionario: accumulo energetico e desalinizzazione elettrochimica.

Nel confronto con le (ormai tradizionali) Li-ione, le SIB restano penalizzate in densità energetica (tipicamente 75–160 Wh/kg contro 150–300 Wh/kg a seconda della chimica), ma per impianti fissi i parametri dominanti divengono invece del peso costo per kWh installato, sicurezza e disponibilità delle materie prime. L’assenza di litio e, in molte formulazioni, di nichel e cobalto, consente una traiettoria di costo potenzialmente più stabile; diverse analisi industriali collocano dunque le SIB in una fascia competitiva nell’ordine di alcune decine di euro per kWh a regime di scala, con ulteriori margini legati a supply chain meno esposte a volatilità geopolitica.

Ma il doppio uso scaturisce dalla possibilità degli accumulatori a NVOH di operare anche in ambiente acquoso contenente sale marino, estraendo selettivamente ioni sodio durante la carica e rilasciandoli in scarica. Integrando un contro-elettrodo idoneo per la gestione degli anioni (es. Cl⁻), la batteria può funzionare quindi come modulo di desalinizzazione elettrochimica capacitiva/faradaica, rimuovendo sale dall’acqua mentre accumula energia. In uno scenario industriale costiero, ciò consente di accoppiare un impianto fotovoltaico o eolico a un sistema SIB che stabilizza la rete locale, produce acqua a minore salinità nelle fasi di carica e restituisce energia nelle fasi di scarica.

Dal punto di vista dei costi, il vantaggio potenziale è duplice: ammortizzare la spesa in conto capitale della batteria su due flussi di valore (energia + acqua) e ridurre il consumo specifico di desalinizzazione, che in configurazioni elettrochimiche avanzate può scendere sotto 1 kWh/m³ in condizioni ottimizzate. Restano tuttavia criticità ingegneristiche, quali corrosione da cloruri, gestione di sottoprodotti ossidativi, durabilità ciclica in elettroliti acquosi, ma l’orizzonte applicativo è coerente con microstrutture industriali e hub portuali, dove la sinergia tra accumulo e trattamento acqua può migliorare significativamente il costo totale di sistema rispetto a soluzioni separate. Un modo di integrare i sistemi che potrebbe fare scuola.

Niente garage per le super-ibride

Le recenti supercar ibride mal sopportano l'uso saltuario e richiedono una ricarica frequente per non dar luogo a costosi malfunzionamenti.

Ferrari ha ammesso ufficialmente che non ricaricare regolarmente ibride plug-in come SF90 Stradale e 296 GTB/GTS dalla presa di rete può portare a scaricamenti profondi e degrado nel tempo delle batteria ad alta tensione e di servizio a 12V. In alcuni casi segnalati dai proprietari, la scarica della batteria non impedisce solo l'avviamento ma causa pure il blocco del cambio, che non può essere messo in folle senza un complesso intervento tecnico. Un aspetto che evidenzia quanto l’architettura elettronica delle moderne supercar ibride sia interdipendente tra powertrain, gestione energetica e cambio. 
Ferrari ha affrontato il tema introducendo programmi di garanzia estesa che includono la sostituzione programmata delle batterie high-voltage a lungo termine e sottolineando l’importanza di mantenere correttamente il livello di carica, specie nei periodi di inutilizzo.

Il fenomeno non è però esclusivo del marchio di Maranello. Anche alla McLaren, in particolare con l’Artura, sono emerse segnalazioni di scaricamenti della batteria e malfunzionamenti elettronici quando il veicolo resta fermo a lungo senza mantenimento di carica. Non si tratta di richiami strutturali su larga scala, ma di una caratteristica intrinseca delle architetture ibride ad alte prestazioni: batterie relativamente compatte, progettate per erogare potenze elevate più che per massimizzare l’autonomia elettrica, e sistemi elettronici altamente integrati che dipendono da una tensione stabile.

Il quadro complessivo suggerisce che le ibride plug-in nel segmento supercar richiedano pratiche d’uso più rigorose rispetto alle ibride tradizionali o alle elettriche pure. La gestione della carica non è solo una questione di autonomia, ma di funzionalità complessiva del veicolo e quando l’energia viene meno non si spegne soltanto il motore elettrico, ma può venire compromessa l’operatività di sistemi chiave. 
Resta il fatto che una supercar per sua natura non viene usata quotidianamente. Evitare i problemi richiede perciò una cura che sembra sempre più quella di una squadra corse piuttosto che che un normale rimessaggio, con costi crescenti (forse il minore dei problemi per i proprietari) e una irritante necessità di programmazione d'uso.

Tutto ciò al solo scopo di ottenere da un complesso e delicato sistema ibrido le stesse prestazioni che si otterrebbero da un affidabile motore a combustione.

Autonomi diversi

Più che alla guida, i sistemi robotici sembrano utili per svolgere compiti strategici su larga scala. Un utilizzo intelligente e prezioso per l'ambiente.

Il concetto di guida autonoma è ancora tutto da standardizzare e definire in campo automotive, ma negli ultimi anni la tecnologia inerente si è allargata a settori diversi da quello puramente automobilistico; oggi si stanno diffondendo perciò macchine robotiche autonome progettate per compiti civici diversi dal delivery sperimentale.
Da robot terrestri per la pulizia di strade e spiagge a sistemi acquatici che raccolgono rifiuti nei porti, a soluzioni urbane autonome. Un esempio tra i più noti è BeBot, un robot elettrico semiautonomo in grado di setacciare la sabbia delle spiagge fino a 10 cm di profondità per rimuovere mozziconi, plastica e piccoli rifiuti che sfuggono alle pulizie manuali o meccaniche tradizionali. Azionato a batterie, può coprire circa 3.000 m² di spiaggia l’ora, migliorando la qualità del servizio pur con supervisione umana da remoto.

Nel settore acquatico, robot di superficie come WasteShark, sviluppato da RanMarine Technology, è progettato per operare in porti, canali e bacini d’acqua interna. Questo aquadrone a propulsione elettrica rimuove rifiuti galleggianti, biomassa o alghe catturate in una cesta centrale e può essere controllato da remoto o eseguire missioni predefinite. Con una capacità di carico significativa e autonomia di diverse ore, rappresenta una soluzione eco-friendly per la pulizia di superfici d’acqua e la raccolta di dati ambientali.
A complemento di questi sistemi robotici veri e propri, il Seabin Project propone un sistema automatizzato di raccolta dei rifiuti galleggianti. Si tratta di cassette dotate di una pompa che aspirano l’acqua superficiale catturando plastica, microplastiche, fibre e altro in sacchi rimovibili, e possono operare 24 ore su 24 nei pressi di moli, marine e yacht club. Non è un vero robot mobile, ma l'operatività continua lo rende strumento efficace per intercettare i rifiuti prima che raggiungano il mare aperto.
 

Oltre alle soluzioni ambientali, sviluppi nella robotica urbana includono spazzatrici stradali autonome, dotate di sensori LiDAR e controllo di flotte per la gestione in ambito smart-city, soluzioni già in uso sperimentale per grandi aree pubbliche. Ulteriori progetti di ricerca esplorano l'uso di robot capaci di riconoscere e raccogliere rifiuti su prati o marciapiedi tramite visione artificiale e navigazione intelligente. 
Tutte queste tecnologie condividono l’obiettivo dell'automazione di compiti manuali ad alta intensità, con benefici ambientali e operativi, ma richiedono ancora integrazione con personale umano e infrastrutture per massimizzare impatto e affidabilità. 
Rappresentano però un passo significativo verso città e spazi pubblici più puliti e gestiti grazie alla robotica e potranno giovarsi grandemente dell'uso dell'intelligenza artificiale.

L'elettrico non basta

La transizione verso le Bev è dominante, ma non implica l’abbandono della ricerca sui motori a combustione. Lo dimostrano scelte industriali e sviluppi tecnici recenti.

General Motors ha annunciato un investimento di 888 milioni di dollari nello stabilimento di Tonawanda per sviluppare la sesta generazione del V8 destinato a pick-up e SUV full-size dal 2027; il più grande investimento singolo mai effettuato dal gruppo in un impianto motori. L’obiettivo è aumentare potenza e coppia riducendo al contempo consumi ed emissioni grazie a innovazioni di combustione e gestione termica. Una decisione coerente con l’idea, ribadita dall'ad Mary Barra, di restare allineati alla domanda reale anche oltre le scadenze simboliche dell’elettrificazione totale.

Su scala diversa ma con logica analoga, Horse Powertrain ha presentato l’H12 Concept, quattro cilindri ibrido con efficienza termica di picco del 44,2%, rapporto di compressione 17:1, EGR di nuova generazione, turbo ottimizzato e accensione ad alta energia. Abbinato a una trasmissione ibrida a bassa frizione e progettato per funzionare con carburanti rinnovabili al 100%, dichiara fino a 71 mpg (oltre 25 km/litro) nel ciclo WLTP. Qui la leva non è la cilindrata, ma l’ottimizzazione estrema del rendimento.

Non si tratta di casi isolati. Toyota porta i suoi Dynamic Force ibridi a efficienze del 41–42% e sperimenta la combustione diretta di idrogeno; Mazda ha industrializzato la tecnologia SPCCI (accensione per compressione controllata) e nuovi sei cilindri mild hybrid; Mercedes integra sistemi 48V e gestione termica evoluta; Hyundai e Kia sviluppano la fasatura a durata variabile continua (CVVD) per ottimizzare il ciclo ai carichi reali; Porsche investe negli e-fuel per ridurre l’impronta carbonica dei propri boxer.

Il filo comune è chiaro: aumento dell’efficienza termica, compressioni elevate, attriti ridotti, ibridazione intelligente e compatibilità con carburanti a basse emissioni. L’elettrico resta il traguardo di lungo periodo, ma il motore a combustione non si trova in una fase di semplice sopravvivenza, quanto piuttosto oggetto di una profonda rifinitura ingegneristica che ne estende rilevanza industriale e ambientale nel decennio in corso.
Stride solo la messa da parte del Diesel, ma con gli elevati rapporti di compressione ormai abituali nei benzina, il rendimento delle nuove unità si avvicina parecchio a quello dei motori a gasolio, senza le complicazioni del post- trattamento Euro 7.

Dependability, la nuova sfida

Sempre più smart, ma meno affidabile. Mentre l’auto diventa hub digitale mobile, l'affidabilità percepita peggiora. E il colpevole non è più il motore.

L’automobile contemporanea è diventata una piattaforma software su ruote, più sicura, più connessa, più aggiornabile. Ma questa evoluzione tecnologica sta producendo un effetto collaterale misurabile. Secondo lo studio J.D. Power sulla Vehicle Dependability 2026 in Usa,  l’affidabilità percepita è peggiorata al ritmo più alto dal 2022. 

Il termine dependability definisce l'affidabilità percepita nel tempo, che include problemi software, qualità costruttiva, integrazione tecnologica ed esperienza dell'utente. L’indicatore utilizzato è il PP100, acronimo di Problems Per 100 Vehicles. Rappresenta il numero medio di problemi segnalati ogni 100 vetture dopo tre anni di utilizzo. È una metrica empirica e comparativa; più il valore è basso, maggiore è la dependability. 

Nel 2026 la media dell’industria si attesta a 204 PP100, due punti in più rispetto al 2025. Il dato, in sé contenuto, assume rilevanza perché conferma un’inversione di tendenza in un settore che per decenni aveva costruito la propria reputazione sulla robustezza meccanica.

Il punto critico non è più il motore, ma l’infotainment. Tale categoria pesa per 56,7 PP100, risultando di gran lunga la principale fonte di insoddisfazione. Il problema numero uno per il terzo anno consecutivo è la connettività tra auto e smartphone, in particolare Android Auto e Apple CarPlay, che da sole valgono 8,9 PP100. Seguono i sistemi Bluetooth integrati (5,5), le basi di ricarica wireless (5,1) e la connettività delle app proprietarie dei costruttori (4,7). Quattro delle cinque principali criticità riguardano dunque l’integrazione con il telefono cellulare, un ecosistema ibrido in cui convivono software originario, sistemi operativi automotive, aggiornamenti dei fornitori tecnologici e versioni dei sistemi operativi mobili. Ogni punto di contatto è un potenziale punto di frizione e nemmeno gli aggiornamenti over-the-air stanno risolvendo il problema. Il 40% dei proprietari ha ricevuto un aggiornamento nell’ultimo anno, ma solo il 27% ha dichiarato di aver percepito un miglioramento concreto; il 58% non ha riscontrato alcun beneficio. In alcuni casi, gli stessi aggiornamenti hanno generato nuovi inconvenienti, contribuendo a un incremento stimato di 2,5 PP100. 

L'elettrificazione aggiunge poi un ulteriore livello di complessità. Le plug-in hybrid risultano le più problematiche con 281 PP100, segnando un aumento significativo su base annua, mentre le vetture a benzina tradizionali si fermano a 198 PP100. Più sistemi di gestione energetica, più interfacce digitali e più integrazioni significano inevitabilmente più variabili da controllare.
Il quadro che emerge non racconta quindi di automobili meno sicure o meccanicamente più fragili, ma piuttosto di una nuova definizione di affidabilità. Oggi non basta che un motore superi i 200 mila chilometri, perché l’utente valuta la stabilità della connessione, la fluidità dell’interfaccia, la coerenza degli aggiornamenti. L’auto è diventata un dispositivo digitale complesso e, come ogni dispositivo connesso, è esposta a bug, incompatibilità e cicli di aggiornamento imperfetti. Finché l’industria non raggiungerà nel software la stessa maturità industriale conquistata nella meccanica, il PP100 continuerà a ricordare che l’innovazione, senza integrazione impeccabile, può trasformarsi in continua fonte di problemi.

Rinnovabili mobili

Le pale eoliche producono rumore, con impatto paesaggistico e costo d'installazione notevoli. Rimpiazzarle con un pallone, però...

Si chiama SAWES S2000, Stratosphere Airborne Wind Energy System, è realizzata dalla cinese Beijing Linyi Yunchuan Energy Technology ed è uno degli sviluppi più radicali nel campo dell’eolico ad alta quota. Si tratta di una turbina volante, sostenuta da un aerostato riempito di elio e ancorato al suolo, progettata per intercettare venti più forti e costanti rispetto a quelli sfruttabili dalle turbine tradizionali. I primi test operativi, con produzione reale di energia e immissione in rete, segnano una svolta per questa tecnologia, finora rimasta in gran parte sperimentale.

I vantaggi teorici sono significativi. Operare a circa 1.500–2.000 metri consente di accedere a regimi di vento più stabili, aumentando il fattore di capacità. L’assenza di torri e fondazioni riduce l’impatto sul territorio e rende il sistema potenzialmente adatto a zone remote, montuose o con vincoli ambientali. Inoltre, la struttura modulare e trasportabile promette installazioni più rapide rispetto ai grandi impianti eolici terrestri o offshore. 
Restano però criticità rilevanti. La complessità del sistema, aerostato, cavi di ancoraggio, generatori e gestione dinamica della quota, introduce nuove sfide in termini di affidabilità, manutenzione e sicurezza. I costi reali, soprattutto sul lungo periodo, non sono ancora noti e la scalabilità industriale deve essere dimostrata. A ciò si aggiungono i limiti normativi legati allo spazio aereo e alla gestione del traffico, che potrebbero rallentarne la diffusione fuori da contesti controllati.

La SAWES S2000 non è una soluzione pronta a sostituire l’eolico convenzionale, ma un possibile complemento ad alta densità energetica, il cui successo dipenderà dalla capacità di tradurre i risultati sperimentali in un modello industriale sostenibile. 

Essere migliori non basta

Betamax vs VHS è la lezione archetipo: un formato tecnicamente superiore può perdere se l’ecosistema commerciale, i contenuti e la strategia industriale non lo supportano. 

Lo stesso rischio incombe sulle batterie a elettrolita solido: la cella migliore non vincerà da sola, serve che la filiera, la produzione e gli standard la rendano disponibile e conveniente su larga scala. Eppure le promesse sono significative. Alcuni prototipi e prime applicazioni (Donut Lab su moto Verge; partnership Stellantis–Factorial per demo fleet) riportano numeri ambiziosi. Densità energetica nell’ordine di centinaia di Wh/kg (375 Wh/kg dichiarati per FEST), ricariche molto rapide (claim di 10→80% in 5 minuti su formati sperimentali) e cicli di vita estremi (dichiarati fino a 100.000 in alcuni annunci). Risultati che, se confermati su larga scala, rivoluzionerebbero autonomia, tempi di ricarica e sicurezza, quest'ultima dato il minore rischio di runaway termico rispetto alle celle liquide.

La fattibilità però è limitata da ostacoli concreti.
-Le interfacce elettrolita/elettrodo (la giunzione con molti elettroliti solidi, ossidi, solfuri, polimeri) richiedono contatti perfetti senza formazione di resistenze o reazioni indesiderate; la gestione meccanica e chimica del contatto è cruciale. 
-Il litio metallico tende a formare dendriti, una deposizione filamentosa che può forare l’elettrolita; ciò rimane una minaccia. 
-Il processo produttivo prevede sinterizzazioni, controlli di umidità, materiali ad alta purezza e attrezzature molto diverse da quelle delle linee litio-ioni che impongono investimenti e tempi di scale-up non banali. 
-Infine, senza economie di scala il kWh rimane costoso a causa della supply chain e dei costi dei materiali speciali. 
Servono dunque certificazioni e test sul lungo termine, dati ciclo-vita reali, report del comportamento termico e gestione di guasti.

Ciononostante esistono vie complementari, quali strutture semi-solide, celle stampate in 3D, approcci ibridi, che possono mitigare i problemi di produzione e accelerare l’adozione delle celle solide. È probabile dunque che i primi prodotti arrivino in nicchie premium o applicazioni a rischio elevato, per poi scalare se e quando costi, resa e ecosistema saranno risolti.

In sintesi, la tecnologia è promettente ma, come il caso Betamax insegna, il successo commerciale richiederà assai più di una cella più performante. 

Ripensare il futuro

Le novità Mercedes mostrano come la Casa abbia rielaborato il piano industriale, passando dal tutto elettrico annunciato nel 2022 a una gamma che ora include il nuovo V8 flat plane.

La soluzione V8 flat-plane, nata per la supercar AMG, debutta ora in un contesto radicalmente diverso, quello della S. Con il nuovo M177 Evo, l'unità biturbo da 4,0 litri adotta ufficialmente l’albero motore piatto ed eroga 537 CV e 750 Nm, con il supporto da tecnologia mild-hybrid a 48 Volt. Una scelta che, letta a posteriori, oggettivizza molte delle ipotesi formulate prima della presentazione. Il flat-plane qui non viene adottato per rendere sportiva una limousine, quanto per migliorare la dinamica dei flussi, la risposta ai transienti e l’efficienza complessiva. La spaziatura più regolare degli impulsi di scarico consente infatti ai turbocompressori di lavorare in modo più efficace, riducendo il lag e affinando l’erogazione. Non a caso Mercedes parla di iniezione rivista, aspirazione e scarico ottimizzati, nuovo albero a camme e turbocompressori aggiornati; l’architettura flat-plane è parte di una riprogettazione sistemica, non un semplice cambio di albero.

Il confronto con il precedente V8 cross-plane è implicito ma chiaro. Quest’ultimo privilegiava equilibrio meccanico, coppia ai bassi e comfort acustico, ideali per una berlina di rappresentanza. Il flat-plane offre invece maggiore reattività e prontezza, ma introduce criticità legate a vibrazioni ed equilibratura che richiedono compensazioni sofisticate, affidate anche al sistema ibrido.

In questo quadro, il debutto del V8 sulla Classe S assume un valore simbolico più ampio. Con lo sviluppo della futura smart #2 come citycar elettrica radicale, infatti, Mercedes dimostra di voler presidiare entrambi i fronti tecnologici, elettrico urbano da un lato, combustione ad alte prestazioni dall’altro. Una strategia duale che risponde alle normative senza rinunciare all’identità tecnica del marchio. 
Se un V8 flat-plane può essere reso silenzioso e raffinato su una Classe S, è lecito attendersi che questa architettura diventi il nuovo standard V8 Mercedes, non un’eccezione.

Il meglio dei due mondi

La entry ingnition è un sistema di accensione che ibrida la combustione di una turbina con la cinematica di un motore a pistoni.

Il mondo dell'automotive endotermico cerca da sempre la crescita del rendimento (la quantità di energia chimica trasformata in lavoro), ma deve fare i conti con i cicli reali, che sono penalizzati dalle condizioni di lavoro oggettive. In termini teorici, il ciclo Brayton a pressione costante, quello delle turbine, ha il massimo rendimento, fino al 70%, ma nella pratica è sempre inferiore a quello Diesel, che nel concreto arriva a oltre il 50%. Per quanto riguarda i cicli a benzina Miller e Atkinson, oggi si è giunti al 41%, mentre con soluzioni ibride si può quasi raggiungere il Diesel.

Qualche anno fa un principio innovativo è stato formalizzato da Peter C. Cheeseman, ingegnere statunitense legato a Revolutionary Engines LLC, attraverso un brevetto e successivamente una paper SAE. Si tratta della Entry Ignition (EI), una delle proposte più radicali degli ultimi anni, una modalità di accensione/combustione applicata a un motore split-cycle, cioè con fasi di compressione ed espansione separate in cilindri diversi. Nel sistema EI, a due tempi, la miscela aria-carburante viene fortemente compressa in un cilindro dedicato, poi trasferita in una camera di miscelazione e infine immessa nella camera di espansione già calda. L’accensione avviene all’ingresso della carica, senza candela e senza affidarsi esclusivamente all’autoaccensione per compressione. Il tutto al prezzo di una certa complicazione meccanica, caratteristica peraltro comune anche al progetto Porsche a sei tempi.

L’Entry Ignition consente una combustione molto rapida a pressione quasi costante, avvicinando il rendimento del ciclo a quello di una turbina a gas. Nelle simulazioni divulgative si parlava di efficienze termiche superiori al 60%, valori fuori portata per i motori a pistoni convenzionali. Tuttavia, le analisi indipendenti e alcuni studi SAE successivi hanno ridimensionato l’entusiasmo iniziale. Le criticità principali riguardano la gestione termica delle valvole di trasferimento, il controllo della stabilità di combustione, le perdite meccaniche aggiuntive e la complessità costruttiva. Elementi che allo stato attuale impediscono di dimostrare i benefici teorici su un prototipo industrialmente credibile.

Non ci sono quindi applicazioni commerciali né programmi ufficiali da parte dei grandi costruttori, ma la Entry Ignition resta una soluzione concettualmente affascinante, che mostra quanto margine di sviluppo ci sia ancora in campo termodinamico.

Rinascere per l'aria

Relegato alla nicchia dei range extender in ambito auto, il motore Wankel potrebbe trovare un nuovo campo di sviluppo in aviazione.

Il motore Wankel ha una delle architetture più affascinanti e controverse della storia dell’ingegneria automobilistica. Compatto, leggero, privo di moto alternato e capace di regimi elevati con vibrazioni minime, ha conosciuto gloria e declino soprattutto grazie a Mazda, unico costruttore ad averne sostenuto a lungo lo sviluppo industriale. Oggi non è più una reliquia del passato e sta forse trovando una nuova ragione d’essere proprio a cura dei tecnici jap, ma anche in altri Paesi c'è un ritorno di interesse per la soluzione.

Il segnale più forte arriva dalla Cina, dove Changan Automobile ha sviluppato l'R05E. Con circa 70 CV, regime massimo di 6.500 giri e soluzioni avanzate come rivestimenti anti-attrito a base di nanodiamond composite, l'unità non è però pensata per le automobili, ma per la cosiddetta low-altitude economy, ossia la classe di droni, eVTOL e velivoli leggeri operanti sotto i 1.000 metri. 
In questo ambito il Wankel offre vantaggi chiave sia rispetto ai motori a pistoni sia pure ad alcune architetture elettriche, quali migliore rapporto peso/potenza, ingombri ridotti, funzionamento stabile e rumorosità contenuta. In Cina si stima che questo mercato possa valere sino a 450 miliardi di euro entro il 2035.
A livello globale, il quadro è coerente: in Europa e negli Usa aziende come Rotron, Wankel Aviation e Austro Engine sviluppano da anni motori rotativi per generatori ibridi e aviazione leggera. È quindi condivisa l'opinione di base che il Wankel mostri il maggiore potenziale come motore ausiliario o generatore, ambito ove efficienza assoluta ed emissioni sono meno critiche rispetto a peso, affidabilità e densità di potenza.

Il quadro cambia nel settore automotive, dove le uniche eco vengono da Mazda. Che sinora ha scelto però di impiegarlo concretamente solo come range extender sull’MX-30 R-EV, ruolo secondario e specializzato. Mentre l'ipotesi della Vision X-Coupe mostrata l'anno scorso potrebbe rimanere in ambito puramente prototipale.

Mercedes punta sui flat

Sono passati sedici anni dallo one off  V8 flat plane di AMG della GT Black series. Ora la soluzione potrebbe divenire di serie per la nuova generazione di motori.

MB ha ufficialmente annunciato lo sviluppo di un nuovo motore V8 biturbo con albero flat-plane. Una svolta strategica, dopo anni in cui AMG aveva puntato sui quattro cilindri turbo con assistenza ibrida per rispettare i vincoli normativi.
L’unità potrebbe ripartire dalla base dell'attuale (ottimo) 4.0 litri twin-turbo, con una completa riprogettazione e l'integrazione con la tecnologia mild-hybrid a 48 V per contenere consumi ed emissioni. Il progetto è stato confermato senza rivelare numeri definitivi, in linea con gli orientamenti strategici illustrati al Capital Market Day 2025.

Il ritorno al V8 flat-plane mira a restituire un sound e una prontezza d’erogazione più sportive soprattutto rispetto ai quattro cilindri ibridi, protagonisti del flop nel gradimento da parte della clientela AMG. Ma anche a dare maggior punch rispetto ai 6 in linea come quello della variante S580 ibrida, visto che proprio la Serie S è indicata come vettura per il debutto del nuovo propulsore. In ogni caso è assai probabile che l'unità verrà adottata anche dalle nuove AMG, vista l'intrinseca sportività della soluzione flat plane che privilegia girare alto e mostra meno vigore ai bassi dei classici V8 cross plane.

Proprio questa caratteristica appare inconsueta visto il tipo di veicolo che incarna una serie S, per la quale la guida sportiva è fuori dai radar. Su una limousine per la quale comfort e isolamento da rumori e vibrazioni sono materia essenziale, un V8 intrinsecamente meno equilibrato potrebbe introdurre qualche difficoltà. Ma è indubbio che Mercedes abbia recepito il messaggio della clientela globale e che il cambio di tendenza rifletta un equilibrio tra domanda di prodotto premium e obblighi normativi. 

Nuove soluzioni, vecchi problemi

Il processo evolutivo delle BEV sta portando a una convergenza tecnica con le auto a combustione, riducendo i vantaggi teorici della trazione elettrica.

Negli ultimi anni i regimi massimi dei propulsori automobilistici stanno rapidamente salendo, sia per quelli combustione sia, soprattutto, per quelli elettrici. Se esempi estremi come il V8 biturbo 4.0 della Lamborghini Temerario (un biturbo da 10.000 giri continui) o il V10 della Red Bull RB17 (15.000 giri) rappresentano il vertice dell’ingegneria a pistoni, i motori elettrici hanno già superato queste soglie in modo strutturale.
Nei veicoli elettrici, infatti, regimi a cinque cifre sono ormai la norma, dato che la media attuale è intorno ai 15.000 giri, ma nuove unità già annunciate da BYD, Xiaomi e GAC arrivano a 30.000. Ciò è possibile perché i motori elettrici hanno masse rotanti inferiori e dunque un momento d’inerzia più contenuto, principio analogo a quello che consentiva ai motori Wankel Mazda di raggiungere regimi molto elevati. 

A differenza dei motori a combustione, però, gli elettrici non devono salire di giri per esprimere coppia sufficiente, quindi il vero vantaggio dell'aumento di regime sta nella densità di potenza. Nei motori a flusso radiale, oggi i più diffusi nelle Bev, il passaggio da 10.000 a 20.000 giri comporta un aumento della densità di potenza del 69%, mentre salendo a 30.000  si aggiunge un ulteriore 41%. In pratica un motore che ruota molto veloce produce più potenza a parità di ingombro, con benefici diretti su packaging, peso e possibilità di adottare architetture multi-motore.

Gli alti regimi introducono però criticità ben note: maggiori perdite parassite, incremento delle forze centrifughe sul rotore, esigenze di raffreddamento più spinte e soprattutto la necessità di rapporti di trasmissione aggiuntivi per gestire l’ampio range di funzionamento. Le soluzioni diventano quindi sempre più simili a quelle delle auto a combustione, con trasmissioni a più rapporti, materiali ad alta resistenza e sistemi di raffreddamento evoluti. 
Un’evoluzione in cui le differenze concettuali si riducono e le soluzioni ingegneristiche tendono a somigliare sempre più a quelle tradizionali, ma con l'aggravante di un peso che tende fatalmente ad aumentare sempre più, rendendo le Bev sempre meno sostenibili.

La Cina corre

Mentre il mondo occidentale espone al CES di Las Vegas tutto il suo futuro elettrico, la Cina sorprende con il debutto di due nuovi motori a combustione interna.

L'evento mostra come lo stato asiatico intenda coprire a tutto spettro il mondo automotive, evitando di scartare a priori, secondo il modello tanto caro alla UE,  i propulsori tradizionali.  Le due nuove unità, molto diverse tra loro, sono accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’offerta tecnica del gruppo cinese nei segmenti premium e ad alte prestazioni e di essere emblema di cosa l'industria del Paese sappia fare a livello high tech.

La prima è un inedito V8 4.0 biturbo, progettato interamente in casa GWM, acronimo di Great Wall Motors, un’unità compatta pensata fin dall’origine per l’integrazione con sistemi ibridi plug-in. Il motore funziona secondo il ciclo Miller, ha la fasatura variabile, due turbo e intercooler. GWM non ha comunicato valori ufficiali di potenza e coppia, ma secondo le indicazioni fornite allo stand e le stime della stampa specializzata, in configurazione ibrida il sistema potrebbe superare i 500 CV complessivi con valori di coppia superiori agli 800 Nm. Il V8 è destinato a SUV di fascia alta e mercati strategici come Medio Oriente e Nord America, in abbinamento alle architetture ibride Hi4-T e Hi4-Z.

Ancora più insolito il secondo propulsore esposto, un otto cilindri boxer da 2,0 litri, denominato informalmente flat-eight. Il motore, che ricorda nell'architettura raffinata le unità di F1 degli anni '70, eroga circa 154 CV e 190 Nm ed è stato sviluppato da GWM per il marchio motociclistico SOUO e montato sulla SOUO S2000CL, motociclo di grande stazza destinato a competere con le maxi touring del segmento. L’architettura a cilindri contrapposti consente un baricentro basso e un funzionamento particolarmente regolare, ma inevitabilmente porta il peso della moro a ben 420 kg; d'altro canto GWM ha lasciato intendere che il progetto, pur nato per un’applicazione motociclistica,  potrebbe evolvere anche verso utilizzi automotive.

Il messaggio cinese è chiaro: la transizione energetica non esclude lo sviluppo dell’endotermico, soprattutto se integrato in sistemi ibridi avanzati. Al CES 2026 il gruppo cinese ha quindi ribadito una strategia multi-tecnologica, in cui elettrico, ibrido e motori termici convivono come soluzioni complementari e non alternative. 
La UE dovrebbe rinfrescarsi le idee.

Criceti sul girello

Per quanto epocali siano gli sviluppi degli accumulatori, la densità energetica resta sempre enormemente inferiore a quella dei combustibili.

La recente batteria sodio-ioni Naxtra di CATL è il più avanzato tentativo di portare l'economico metallo alcalino nel mondo delle auto elettriche. Il costruttore cinese dichiara una densità energetica di 175 Wh/kg, oltre 10.000 cicli di carica, e un campo di funzionamento estremamente ampio, da –40 a +70 °C, con una perdita di potenza molto contenuta alle basse temperature. Il principio di funzionamento resta simile alle Li-ion, ma con ioni sodio, più grandi e pesanti. Ciò penalizza la densità energetica, ma consente l’uso di materiali più economici, abbondanti e meno critici dal punto di vista geopolitico. In prospettiva industriale, Naxtra è quindi interessante per veicoli di grande serie, flotte e city car elettriche, dove costo e robustezza contano più dell’autonomia massima.

Applicando Naxtra a un modello concreto e molto diffuso, come una Tesla Model 3 con batteria da circa 75 kWh, il confronto è istruttivo. Un pacco basato su celle da 175 Wh/kg richiederebbe circa 430 kg di celle; rispetto a un moderno pacco litio ad alta densità (200–250 Wh/kg a livello di pack), il peso aumenterebbe da 50 a oltre 120 kg, con effetti negativi su consumi e prestazioni. Questo rende evidente che Naxtra non è una soluzione universale, ma mirata a segmenti specifici.

Il divario è ancora più netto se si allarga il confronto ai combustibili tradizionali. Benzina e gasolio offrono densità energetiche di 9.000–11.000 Wh/l e oltre 12.000 Wh/kg, valori decine di volte superiori a qualsiasi batteria. Anche considerando la maggiore efficienza del powertrain elettrico, il divario resta enorme e strutturale. 
È proprio questo squilibrio fisico, prima ancora che tecnologico, a spiegare perché le batterie siano oggi realmente competitive solo su distanze limitate, con costi elevati in termini di massa, materiali e prezzo finale. Naxtra migliora l’equazione economica e industriale, ma non cambia la realtà fondamentale: l’energia chimica dei combustibili resta, di gran lunga, più densa ed economica di quella immagazzinabile in una batteria. 

Ritorno di fiamma

Si moltiplicano esempi di retrofit di piattaforme elettriche per motorizzazioni termiche e ibride: dopo la Fiat 500 ibrida, ora anche Porsche ripensa le 718.

Porsche ha rivisto i piani per la nuova generazione della 718 (Boxster e Cayman). Dopo una proiezione iniziale solo elettrica, la Casa offrirà anche soluzioni con motore a combustione, verosimilmente con componenti ibride. Scelta tecnicamente tutt'altro che banale, perché adattare una piattaforma concepita per Bev a un’architettura ICE ne implica la profonda modifica. E' richiesta infatti la riprogettazione del vano motore e dei supporti, l'integrazione del tunnel o di rinforzi longitudinali, la predisposizione per il serbatoio, l'impianto di scarico e il sistema di gestione termica, oltra alla nuova messa a punto per il contenimento di rumore e vibrazioni e la predisposizione di punti di ancoraggio per il gruppo di trasmissione. Sospensioni e tarature vanno poi ricalibrate per compensare masse e spostamento del baricentro, mentre la sicurezza passiva richiede la ridefinizione delle zone di deformazione per componenti caldi e serbatoio. 

Sul piano delle unità motrici le opzioni realistiche sono sia quella di conservare gli attuali quattro cilindri turbocompressi, sia di rilanciare in misura maggiore il sei cilindri per rispettare maggiormente la tradizione del marchio. Ma con ogni probabilità la gamma prevederà ancora i 4 cilindri, rivisti con l'elettrificazione di supporto per buona parte della gamma, e 6 boxer ibridi per le varianti ad alte prestazioni. 
In ogni caso riprogettare una piattaforma elettrica per accogliere un'unità a combustione è possibile ma costoso e spesso penalizzante in termini di spazio e prestazioni; per questo prevedere due diverse scocche è la soluzione elettiva anche se decisamente costosa, specie in presenza di una filiera, quella elettrica, che non vende.
Vedremo se Porsche riuscirà a far quadrare i conti.

Corsi e ricorsi

Mentre Subaru potrebbe abbandonare il boxer, BYD sceglie questa architettura per un nuovo motore, destinato alle ibride.

Il motore boxer 2.0 turbo sviluppato da BYD è un progetto mirato all’integrazione in sistemi ibridi plug-in e mostra un'architettura boxer a quattro cilindri, lubrificazione a carter secco, pacchetto di contenimento NVH (isolamento di vibrazioni e rumore) e raffreddamento ottimizzato per il funzionamento a punto fisso come generatore elettrico. BYD dichiara che l’unità è stata pensata principalmente per operare a regime costante come range-extender sulla piattaforma e⁴, anche se è in grado di trasferire coppia direttamente alle ruote; i primi dati tecnici danno una potenza di 272 CV e con coppia massima di 380 Nm per l’unità accoppiata al sistema ibrido.

Dal piano progettuale emergono le ragioni della scelta. La ridotta altezza dell'unità (valori di ingombro frontale attorno a 420 mm) consente di compattare l'intero blocco ibrido nello stesso modulo anteriore mantenendo cofano basso e baricentro contenuto. Il carter secco riduce poi l'ingombro inferiore e migliora l’affidabilità nel funzionamento prolungato a punto fisso. Infine, la disposizione flat riduce alla sola coppia di secondo grado le componenti non bilanciate, condizione che consente un buon comfort senza ricorrere a troppi isolamenti passivi. Per contro la soluzione aumenta la larghezza dell’insieme (impatti su percorso di scarico, collettori e gestione termica) e comporta costi maggiori rispetto a motori in linea; pochi segmenti infatti richiedono i benefici specifici di questa disposizione.

Il boxer è raro nell'automotive e Subaru, sinora paladina della soluzione, potrebbe doverci rinunciare per la partnership tecnologica con Toyota. Nell’immediato futuro, quindi, a parte Porsche con i suoi motori elitari, BYD resterebbe unica a puntare su questa architettura. 
Non si tratta però di una scelta nostalgica quanto di una risposta ingegneristica legata all'integrazione frontale con motori elettrici. Un'ulteriore prova dell' intenzione di BYD di coprire integralmente il mondo automotive.