FCA cede Alfa e Maserati?

Il futuro di FCA si sta decidendo in questi mesi. La società deve trovare uno sbocco in un mercato che sta cambiando rapidamente e i suoi marchi non sono tutti profittevoli. All'orizzonte si profilano dunque diverse soluzioni per snellire la società e per aumentarne la liquidità necessaria agli investimenti. Le recenti dichiarazioni critiche di Manley riguardo le scelte operate nel recente passato con Maserati, in particolare l'accorpamento con Alfa Romeo che di fatto ha svilito il prestigioso marchio in nome di un allargamento presunto delle basi di acqusito poi non verificatosi, viste assieme alle voci di interesse per gli stessi marchi da parte della cinese Geely, già proprietaria di Volvo e Lotus, ma anche i possibili contatti con i coreani di Hyundai, portano a intravedere un futuro di contrazione della galassia dei marchi di FCA. Le vendite Maserati in Cina sono infatti crollate e il richiamo di Wester alla guida del brand potrebbe non bastare a consentire il ritorno al successo di vendite di un marchio che ha nella mancanza di nuovi prodotti il suo principale vulnus. Scelte difficili, che implicano eventualmente anche cessioni dolorose, ma occorre tenere la barra sulla salute globale di FCA più che sul retaggio delle singole marche. E il recente accordo Ford -VW la dice lunga su quale scenario si prospetti nel prossimo vicino futuro. 

NEVS acquista un pezzetto di Koenigsegg

Se dico NEVS vi viene in mente nulla? Beh, si tratta di quella società cinese che ha acquistato progetti e stabilimenti della goloriosa Saab. NEVS è però una scatola cinese (ehehe) perché la la quota di controllo della società è detenuta dalla primavera scorsa dalla Evergrande Health di Hong Kong (quindi cinese ma con meno vincoli e maggiore operatività internazionale), quella stessa corporation che si è imbarcata nel progetto Faraday Future e che attualmente è impegnata in una serie di cause milionarie nei tribunali Usa. Tornando alla NEVS, la società deve avere un netto attivo di cassa perché nonostante la sostanziale dèbacle del progetto Saab ha acquistato il 20% delle azioni della Koenigsegg, mostrando così quella che sembra sempre più un'attrazione fatale per la Svezia, visto che lo head quarter del brand si trova ad Ängelholm. Nel comunicato ufficiale si legge di un versamento di 150 milioni di euro e della formazione a latere di una jont venture con un altro versamento di 150 milioni, società quest'ultima la cui quota di controllo del 65% è cinese lasciando al partner europeo il 35%. L'accordo prevede lo sviluppo di tecnologie legate al mondo delle ipercar, ma con ogni probabilità riguarda principalmente il segmento della propulsione elettrica, quello verso cui sembrano orientarsi tutti i competitor del segmento. NEVS metterà a disposizione di Koenigsegg il proprio know how, così come le strutture produttive attualmente (in pratica) inutilizzate di Trollhättan, ex sede produttiva Saab.

A Ginevra la buggy VW

VW ha confermato con due teaser la decisione di portare al prossimo salone di Ginevrea, in Marzo, una dune buggy. Ovviamente, come tutti i prodotti davvero nuovi del marchio, si tratta di un'auto elettrica, realizzata sulla base della piattafroma MEB, struttura che grazie alla sua modularità consente anche la piccola serie di modelli che di certo non spakkeranno sul mercato come questa fun car. Batteria in posizione centrale, motore posteriore, una  sorta di ritorno alle origini, a quei veicoli realizzate sulla base di un  Maggiolino con il tradizionale motore e sbalzo sul cui telaio si avvitavano le scocche in fibra di vetro della Meyers Manx nella California di fine  anni '60. Niente porte, ruote molto grandi e un look sbarazzino per una vettura che intende svecchiare l'immagine razionale e conservativa di VW; vedremo più avanti se resterà una concept oppure se una piccola produzione potrà realmente avere luogo.

Software fallace per le E-Pace Usa

Una congrua partita di Jaguar E-Pace destinate al mercato statunitense è stata costruita con un software difettoso che non consente le principali feature dell'infotainment strombazzato per la vettura. In particolare non funzionano la navigazione, il wifi, l'aggiornamento live delle notizie, Apple Carplay e Android Auto. Mica poco per un'auto e un mercato che ormai valutano più connessione e gadget delle reali prestazioni dell'auto. Ma le cattive notizie non sono ancora finite. Generalmente in questi casi un richiamo in concessionaria e l'installazione del nuovo software risolvono il problema, ma stavolta no. Sulle auto incriminate, infatti, a causa di un errore non è stato montato in fabbrica il sistema Incontrol Pack and Smart Setting, che abilita appunto le funzioni attualmente mancanti. Quindi nisba, quelle E-Pace sono orbate dell'infotainment e non c'è nulla si possa fare. E la cosa non riguarda uno sparuto gruppetto di auto, ma i modelli 2019 negli allestimenti S, SE e HSE. Jaguar ha offerto ai malcapitati clienti un coupon di 600 $, ma è assai difficile che ciò basti a chetarli, specie in una nazione che ha il ricorso alla giustizia facile. Evidentemente le difficoltà del marchio, quelle che faranno tagliare all'azienda 4.500 posti di lavoro nei prossimi mesi, hanno ricadute anche sulla qualità del prodotto.

Nio sotto attacco

Il Ring potrebbe diventare teatro di una sfida cino-giapponese. La Nio EP9, attuale detentrice del record sul giro con il tempo di 6:45,9 potrebbe infatti subire presto l'attacco della Aspark, azienda jap che ha recentemente raddoppiato la potenza della sua Owl, ipercar che vuole la qualifica sulla Nordschleife per guadagnare (in tutti i sensi) una posizione di prestigio nel ristretto ma ricco mondo degli annoiati con grande conto in banca in cerca di stimoli. La nuova Owl (la prima l'abbiamo vista due anni fa) vanta una potenza di 1.166 CV e una coppia di 848 Nm, fornite da 4 motori elettrici alimentati da un sistema di accumulo a supercondensatori che garantisce un'autonomia di 290 km, oltre che uno 0-100 sotto i 2 secondi. Aspark fa notare che mentre la Nio è un'auto realizzata appositamente per il record, non esistendone una versione stradale, la Owl è invece un'auto che sarà omologata, con una produzione prevista di 50 esemplari. Il debutto della versione definitiva dovrebbe avvenire in novembre al Dubai motor show, con un prezzo superiore ai 3 milioni di euro. Per assicurarsene una occorre comunque versare una caparra di 300.000 €. I jap evidentemente temono la volubilità degli emiri.,..

Concept Mitsu per Ginevra

L'ingresso nell'orbita Renault-Nissan non ha modificato le linee di prodotto di Mitsubishi, ma ha fornito un certo impulso verso l'elettrificazione dei propri Suv. Il teaser anticipa la presentazione al prossimo salone di Ginevra della concept Engelberg Tourer, nome preso di sana pianta da quello di un lussuoso resort svizzero che fa presagire, grazie anche alle luci supplementari sul tetto, la messa in evidenza delle doti off road del nuovo mezzo. Si possono notare alcune somiglianze con la concept e-Evolution presentata a Tokyo, mentre la propulsione è affidatata tre motori elettrici che agiscono sulle quattro ruote con l'ausilio di un sistema antisbandamento e di un torque vectoring. Stante tuttavia l'attuale suddditanza alle politiche aziendali di gruppo, non è detto che dalla concept origini in seguito un modello di produzione: Mitsubishi potrebbe infatti avere un ruolo legato più all'affidabilità della propria produzione di Suv e off road di livello che a quello di marchio innovativo.

Carica gratis per le Porsche Taycan

Porsche va avanti con la sua politica duale, che vede nel futuro delle auto ad alte prestazioni tanto modelli con motore a combustione quanto vetture elettriche. A questo proposito, in attesa del lancio della Taycan nella seconda metà dell'anno, primo vero attacco al monopolio Tesla Model S, la Casa si sta preoccupando di fornire ai suoi prossimi clienti yankee (il mercato Usa sarà privilegiato per ovvie ragioni) una rete di ricarica equivalente a quella dei superchargers di Musk. Di qui l'annuncio che ogni acquirente della Taycan potrà usufruire di tre anni di ricarica gratuita presso le stationi della rete Electrify America, società del gruppo VW che sta realizzando una serie di colonnine cost-to coast, attualmente 300 e 484 entro il prossimo luglio. Le stazioni, collocate sulle highway a circa 120 miglia l'una dall'altra (193 km), prevedono almeno due dispositivi della potenza di 350 kW e gli altri da 150 kW, con una durata media della carica di mezzora. Inoltre, ogni concessionaria Porsche installerà nella propria area caricatori ad alta intensità in corrente continua e ciò aggiungerà altre 193 colonnine al totale. Ricordo che la Taycan  accetta il sistema di ricarica a 800 V, che con soli 4 minuti di connessione aggiunge 60 miglia (96.5 km) all'autonomia del veicolo, che full charged ha un range attorno a 500 km ed eroga una potenza attorno a 600 cavalli. Sono certo che gli scarichi spariranno dalle vetture deliberate. O no?

Dyson non molla

Sir James Dyson è deciso ad andare avanti con il suo progetto di auto elettrica, per nulla impressionato dal mercato per ora detenuto al 50% da Tesla e dalle dichiarazioni del gruppo VW che vuole prendersi l'altra metà. Così, dopo aver trasferito a Singapore il quartier generale della sua nascente azienda automobilistica, sta provvedendo a reclutare manager dal mondo auto. L'ultimo è Roland Krueger, già presidente di Infiniti e prima ancora dirigente BMW, chiamato a dirigere la nuova divisione nell'ottica del lancio nel 2021 del primo modello. Lo spostamento asiatico è dovuto sia alla vicinanza a quello che sarà il mercato elettivo per queste auto, sia alle fonti primarie necessarie allo sviluppo delle batterie; la Brexit comunque ha giocato un ruolo non secondario, visto che per ora l'Electric Park di Hullavington è stato messo in stand by. La gamma prevista per il nuovo marchio consta per ora di tre modelli: una entry level, una Suv e una vettura di lusso; escluso per ora il segmento sportivo. Dyson punta molto su quelli che chiama motori digitali; ma più che un reale ramo di sviluppo tecnico, si tratta in realtà soltanto di un claim pubblicitario, visto che un motore elettrico di digitale può avere solo il sistema di controllo, tecnologia peraltro condivisa da ogni motore moderno e destinata unicamente alla parzializzazione della potenza erogata. Ma Dyson sul promuovere i propri prodotti la sa lunga, specie in rapporto a un mondo che non sa bene cosa fare per la mobilità prossima ventura e che in questi frangenti è disposto ad ascoltare (più o meno) chiunque colori adeguatamente le sue idee.

Porsche 911 Carrera S. Alzare l'asticella

Un'altra 911, l'ottava generazione. Porsche non ha mai smesso di considerare la Carrera la più pura delle proprie auto, quella che reca ancora lo spirito originario del brand. Ma tra questa 992, presentata oggi in versione S (la normale seguirà) e la prima, quella del 1963, c'è un vero abisso. La Casa di Stoccarda ci ha abituato al costante incremento prestazionale dei propri modelli, perseguito con teutone attenzione a ogni particolare per ottenere prodotti perfetti e affidabili. Ogni nuova 911 è meglio della precedente, va più forte, accelera meglio, pur mantenendo quella posizione sbagliata del motore a sbalzo dell'asse posteriore. Un must del marketing e una sfida tecnologica da vincere ogni volta. Ma la Carrera S 2019 è davvero oltre. Oltre le altre 911, oltre tutte le altre. Questa volta Porsche ha fatto ben più che sfornare una eccellente sportiva, ha alzato l'asticella. Da oggi le auto prestazionali hanno in lei un riferimento assoluto; se vuoi chiamare sportiva, sportiva davvero, la tua auto devi paragonarti a lei. E mettere giù almeno una frazione delle sue stellari prestazioni.





Fuori d'acchito è la stessa, ma i gruppi ottici sono i nuovi led a matrice attiva da 84 pixel e 300 lux, le maniglie sono elettriche a scomparsa, il tradizionale spoiler posteriore occupa l'intera larghezza dell'auto ed è perfettamente integrato nella linea della coda, sovrastato dai nuovi stop a doppia barra verticale. Ora la 2 e la 4 ruote motrici sono uguali: stessa carreggiata di 1,852 m, con la primizia delle ruote da 20 davanti e da 21 dietro, che calzano rispettivamente pneus 245/35 e 305/30. Cambiano solo gli scarichi, 2 o 4, in parallelo con la trazione. Ampia scelta nel disegno dei cerchi; a me piacciono quelli scuri. Dentro la plancia è sottile con lo schermo da 10,25" al centro e una distribuzione dei comandi più razionale rispetto al passato. Quello che serve è subito raggiungibile, tasto di esclusione del PSM, il controllo stabilità, compreso. Il volante multifunzione a tre razze con le palette per il cambio manuale non è di piccolo diametro e incombe un po', nascondendo parzialmente il cruscotto a 5 indicatori, tutti digitali tranne il contagiri al centro. Peccato non adottare uno head up display, che renderebbe la visualizzazione più immediata ed efficace, tipicamente quella del sistema night vision, che invece è proiettato sul display a destra del contagiri e obbliga quindi a distogliere lo sguardo dalla strada. I sedili sono perfetti e ampiamente regolabili, ma, come per tantissimi altri particolari, optional. Porsche non ha mai smesso la politica di darti la 911 (che costa  125.999 €) praticamente nuda. Sulla consolle centrale la corta levetta del PDK a 8 marce i comandi del clima e dell'infotainment, che come al solito prevede solo connessioni Apple. Pare che più che per snobismo, l'assenza di Android sia dovuta al software americano che vuole sapere troppo di quello Porsche. A sinistra del volante, come sempre, l'interruttore-chiavetta di accensione.





La scocca impiega la nuova piattaforma MMB con meno acciaio e più alluminio, ma l'auto pesa 55 kg in più a causa del nuovo PDK e del filtro antiparticolato. Il 3 litri boxer ha ora turbocompressori simmetrici con waste gate azionate elettricamente che fanno andare subito in temperatura i catalizzatori e praticamente annullano il turbo lag. Eroga 450 CV a 6.500 giri, ma allunga fino a 7.500 con un calo quasi impercettibile; la coppia massima è di 530 Nm, costanti da 1.800 a 5.000 giri. La principale novità è la sterzatura posteriore (ovviamente optional) che rende la 911 ancora più reattiva e veloce in curva insieme con un nuovo software sviluppato internamente per lo sterzo elettrico. Ma anche il cambio PDK a doppia frizione è completamente nuovo e ha ora 8 rapporti, gli ultimi due overdrive; a 160 orari si viaggia a 2.000 giri in ottava. La velocità massima (in sesta) della 2 ruote motrici è di 308 km/h, 306 per la 4. Lo 0-100 si copre in 3,7 secondi con la 2 e in 3,6 con la 4, che scendono a 3,5 e 3,4 in Sport Plus (un motivo in più per il pacchetto, no?); lo 0-200 si fa rispettivamente in 12,1 e 12,4 secondi; la 2 recupera in velocità quello che perde in scatto da ferma.



E' una bellissima giornata al circuito Ricardo Tormo, a Valencia; qui girano le moto ma la pista è larga e il tracciato molto veloce, con un lungo rettilineo. La lepre è una GT3 RS (tanto per stare sicuri) e alla guida c'è un professionista. Niente casco, divieto di escludere il PSM. Giro di chiave e il 6 prende vita con un suono ragionevole, né troppo forte né sommesso. Sul volante la rotellina del selettore delle modalità di guida che grazie al pacchetto opzionale Sport Chrono (2.835 €) offre la funzione Sport Plus, selezionata appena usciti dai box. La 911 è facile e intuitiva, te la senti subito cucita addosso. Come d'abitudine (in pista) mi preparo a usare le palette per scalare come si deve prima delle curve ma, prima sorpresa, il PDK fa meglio di me in automatico. Questo cambio è straordinario, sembra collegato al tuo cervello. Regimi e doppiette ottimali, nessun calo di coppia; ti puoi concentrare su frenate e traiettoria perché il resto è assolutamente perfetto. Il miglior cambio abbia mai provato.



Lo sterzo segue nell'elenco dei pregi, diretto eppure morbido, preciso ma progressivo. Non ti accorgi della sterzatura posteriore, la 911 semplicemente volta come un razzo e metti le ruote esattamente dove devi, senza fatica, senza pedalare, mentre il motore sale di giri in un crescendo entusiasmante come non facesse alcuno sforzo, con una risposta all'acceleratore che se non è proprio da aspirato è attualmente la cosa che più gli si avvicina. 450 cavalli su 1.515 kg (1.565 per la 4) non sono un record, ma la Carrera vola sulla pista e danza tra i cordoli come non sapesse fare altro, una ballerina nel suo ambiente. Sul lato sound, devo dire che io amo i V8. E che questo a medio regime è talvolta troppo acuto per i miei gusti. Ma non è certo fracasso da Diesel, è comunque musica. La stabilità è assoluta e a mano a mano che spingo di più, assecondato dalla mia lepre, Admi Sharul Ahmad Saffian (che ringrazio per la gentilezza e la bravura) l'auto mi si cuce sempre più addosso; sento ogni piccolo spostamento, nella staccata in fondo al lungo curvone che fai tutto in accelerazione vibra, si scompone leggermente ma resta lì, in traiettoria. Se penso che questa, tutto sommato, è solo la versione base, posso solo immaginare come andranno le prossime GT. Se poi dico che i carboceramici (ovviamente optional) sono una sicurezza è quasi un'ovvietà; il pedale è duro e dosabile come nessun'altro impianto e del tutto adeguato alla pista. Con la Carrera 4 le cose sono solo leggermente diverse. Lo sterzo è un po' più duro e l'avantreno più piantato a terra, mentre nelle volte più strette avverti l'intervento del posteriore, ma se non ti dicessero che è una integrale non te ne accorgeresti, si comporta come una posteriore.



Su un corto tracciato laterale sperimento anche il nuovo Wet Mode, il settaggio per il terreno umido. Un modo di andare tranquillo anche se piove. E tranquillo con una Porsche vuol dire che ci vai a fare la spesa, ma se mentre ritorni ti parte l'embolo fai il tempo sul bagnato.



Finito il turno in pista c'è lo stradale. Prendo la  Carrera e vado, tranquillo, con il motore che ronfa in coppia e spinge già forte a basso regime. Nel tratto di autostrada allungo e supero di botto i 250, ma qui il limite è di 120 e non puoi andare così forte tra gli altri che sono praticamente fermi, insistendo però i 300 li prendi dopo una manciata di secondi. Meglio evitare rischi e rallento, rallento, sono quasi fermo, eppure il contachilometri indica ancora 150. Ecco l'effetto Carrera è una sorta di straniamento; entri in un'altra dimensione, dove tutto si muove più rapidamente. E nel ruolo di Flash hai delle responsabilità, quindi meglio fare attenzione, perché i comuni mortali non si rendono conto che fai tutto così veloce.

Su una bellissima e veloce strada interna deserta ho la conferma della diversità tra la 2 e la 4: sterzo un po' più duro per la seconda e qualche galleggiamento anteriore in più a forte andatura sulla posteriore; per il resto sono del tutto equivalenti. Le cose cambiano però se si esclude il PSM. Allora i traversi con la 4 rientrano prima, mentre con la 2 dopo aver preso un po' di confidenza te la giochi alla grande, ma in definitiva i 50 kg di differenza di peso non cambiano di molto le cose.



Puro entusiasmo la nuova Carrera S, un canto al piacere della guida. Che mi auguro non sia l'ultimo.

L'elettrica Honda per le città europee

Dopo anni di abbandono del mercato europeo, Honda sembra in recupero. Così al prossimo salone dei Ginevra presenterà la Urban EV, piccola elettrica da città che si rifà al modello presentato al salone di Francoforte 2017. Non si tratta di una concept ma di un'auto pronta per la produzione, i cui prototipi sono stati già visti circolare in Giappone; le vendite inizieranno là nella seconda metà dell'anno. Cinque posti, quattro porte, design curvilineo, ma ancora nessuna info sul gruppo propulsore, tranne indiscrezioni sul pacco batterie al litio, che dovrebbero essere della nuova genìa a elettrolita solido e sull'autonomia, attorno a 250 km. La vettura è stata realizzata sugli standard di ricarica europei e intende quindi guardare all'Europa come principale veicolo di esportazione. Il prezzo non sarà però popular, perché Honda intende collocare la Urban EV nel segmento alto.

Non se ne può più!

Viviamo un momento molto particolare della storia, un periodo di passaggio. Il wishful thinking vorrebbe si tratti di un miglioramento, di un momento che metta le basi per una società più equa, solidale e capace di garantire sviluppo e benessere. Ma bisogna restare con i piedi per terra e osservare la realtà, fatta di contraddizioni egoismi e, ahimè, tanta stupidità. Restando nel settore che mi compete, quello della mobilità, quello che si evince è il caos più completo. Gli argomenti in lizza sono parecchi, tecnologia, economia, salute, libertà, sicurezza, ma sembra che per garantire il miglioramento dell'uno non si possa che peggiorare gli altri. Veniamo al sodo. E' notizia di oggi il report che bolla Monza, Lodi e Brescia come città più inquinate d'Italia. E immediatamente giù commenti lapidari su questi italiani che usano troppo l'auto, più di 60 per 100 abitanti contro le 30 in media del resto d'Europa (sarà vero poi?). Perché nella mente dell'incompetente in malafede che ha fatto del combattere l'auto privata la sua insulsa ragione di vita ogni male viene da lì. Non conta che la pianura padana sia fatta di terra e che con la mancanza di piogge le polveri provenienti dal terreno si spandano nell'aria, non conta che in tutta la provincia ci si riscaldi a manetta con legna e pellet (radioattive che vengono dall'Est), non conta che le centraline non discriminino tra particolato e black carbon, l'unico davvero nocivo e piccola precentuale del totale, non conta nemmeno che a dispetto di ogni danno (presunto) indotto la vita media sia ormai oltre gli 80 anni anche per gli uomini. Il paranoide anti-auto sogna città piene di anziani che arrancano in bicicletta e schiere di umani belli ordinati sui mezzi pubblici, in un delirio composto di affollamento, questuanti e malintenzionati (specie la sera) con orari fatti come se ci fossero ancora le grandi fabbriche; se sei fuori da quelli aspetti ore. Di fatto si stanno ponendo le basi per una dittatura che potrebbe farci arretrare di molto nella scala della civiltà. Perché se per fare un certo percorso devo impiegare il triplo di quanto mi occorrerebbe con la mia auto ci perdono tutti, con un rallentamento della produttività, un aumento dello stress e un peggioramento dell'umore. Parliamo di costi. A Milano, con il biglietto a due euro, un percorso in auto costa meno, oltre a essere assai più comodo. Certo, c'è il problema dei parcheggi. Ma la loro penuria è voluta, altro tassello della politica anti-auto. Ma presto le cose cambieranno, c'è l'auto elettrica e hanno appena annunciato 130 nuove colonnine di ricarica da 50 kW tra Italia e Austria. Ma di costa stiamo parlando? Qualcuno ha idea degli ordini di grandezza necessari? Che stupido, dimenticavo. Ci sono sempre i treni, quelli sì che funzionano.

La VW ID R tenta il record al Ring

In questo fin de siècle dell'automobile, vecchio e nuovo si amalgamano in una sorta di pastone che fa sì che a prodotti nuovissimi tocchino test vecchissimi. E' il caso del Nurburgring, della Nordschleife in particolare, che anche per le elettriche è ancora il riferimento per definire prestazioni e qualità complessive di una vera vettura sportiva. Così questa estate VW porterà sulla pista più famosa del mondo la sua elettrica da primato, quella ID R che ha staccato un 7:57:148 nella cronoscalata di Pikes Peak lo scorso anno. L'obiettivo è battere l'attuale record della Nio, 6:45:90, stabilito nel 2017. Non è chiaro se la concorrenza in Casa spingerà VW a tentare l'attacco anche alla sorella Porsche, detentrice con la 919 Hybrid LMP1 del record assoluto, 5:19:55, ma a guardare i numeri, già battere la Nio sarebbe un gran risultato. Per adeguare la ID R alla pista tedesca sono in corso le modifiche alla vettura, concentrate più che altro sull'aerodinamica, viste le velocità raggiungibili decisamente maggiori. La potenza dei due motori, complessivamente di 680 CV e la coppia totale, 650 Nm, rimarrano quindi le stesse, così come il peso sotto i 1.100 kg. I testi preliminari per il record inizieranno in primavera sul alcuni tracciati europei, prima di quelli preparatori al Ring.

Anche integrali le nuove M3 e M4

Non esiste che un marchio tedesco non porti qualcosa di tosto al salone di Francoforte. E per non smentirsi BMW presenterà là il prossimo settembre le nuove M3 e M4, che avranno un orizzonte produttivo almeno fino al 2028 nonostante il marchio punti abbastanza nettamente a elettriche e ibride. I nuovi modelli, più leggeri mediamente di 64 kg, adotteranno sempre il 6 in linea turbo di 3 litri, che dovrebbe raggiungere in questa edizione i 480 CV accoppiato al cambio automatico ZF a 8 rapporti. La precisazione è d'obbligo, perché sarà disponibile anche una entry level leggermente depotenziata, 460 CV, dotata di cambio manuale a 6 marce. La notizia sarà una goduria per i puristi e la riduzione di potenza pare sia legata più che al marketing alla necessità di adattare il vecchio cambio alle prestazioni del motore, un lavoro di fino necessario perché i ridotti numeri delle M non giustificano il costo di installazione di un nuova unità di questo tipo. Altra novità, la disponibilità del sistema di trazione integrale M xDrive della M5 con la possibilità di disattivare l'anteriore; le versioni standard saranno comunque a trazione posteriore. Previste anche, più avanti, anche le versioni CS e CSL.

Noooo!

Il ritardo di FCA in campo high tech è cosa nota, ma ciò non vuol dire che il gruppo non abbia intenzione quantomeno di adeguarsi alle più recenti linee guida di sviluppo del prodotto auto. Certo è più facile iniziare dai piccoli numeri, per esempio quelli della Dodge Challenger, che l'anno scorso ha venduto 66.716 vetture in Usa. La muscle car più pura e amata d'America si basa infatti su una piattaforma che, pur aggiornata e rivista ogni anno, mostra ormai l'oltre ventennio di anzianità che la contraddistingue. Ecco perché Mike Manley, ad di FCA, ha dichiarato che con la Challenger si cambia. Sarà adottata una nuova piattaforma, quella in corso di sviluppo della Jeep Wrangler, che prevede, e qui viene il colpo da 90, una motorizzazione ibrida. Dal 2021, quando nello stabilimento di Brampton, Ontario, Canada, verranno prodotte le nuove Charger e Challenger, il glorioso V8 Hemi da 6,4 litri è perciò destinato a sparire, sostituito con un 6 cilindri assistito da un sistema ibrido. Il maggior peso delle batterie è compensato dal risparmio di peso della scocca, mentre sull'unità termica le alternative sono il vecchio Pentastar V6 3.6, decisamente decotto e tutt'altro che moderno nell'erogazione, oppure il nuovo 6 in linea turbo di 3 litri in sviluppo in Italia, che garantirebbe potenza e cattiveria decisamente più adeguate al tipo di vettura. In ogni caso forget the V8, scelta epocale su questa auto che ha nel connubio linea-motore-tuono di scarico la sua attrattiva più grande, dato che siamo certi che una ibrida turbo in accelerazione non abbia nulla da invidiare al semplice motore a benzina. Anche se, cosa nota a chi ha guidato una ibrida di tono sportivo, il boost ha durata limitata: quando le batterie sono scariche non solo occorre attendere la ricarica durante la marcia (e sei sei in coda o in città ci vuole una vita ) ma le prestazioni calano perché il motore termico deve azionare anche l'alternatore per fornire la corrente necessaria. Il passaggio da una brutale auto da sparo a una cui occorre chiedere con gentilezza quando sia disponibile non credo rientri nei sogni degli yankee amanti del genere. Fine della storia quindi, fine di un'epoca. E pure fine del divertimento, in soldoni.

La pausa di FCA ha origini lontane

Il ripensamento sulla produzione in Italia annunciato da Manley, ad della statunintense di diritto olandese FCA,  ha come causa dichiarata il recente nuovo balzello sulle immatricolazioni introdotto dal governo, ma nasconde anche una posizione sul mercato sempre più difficile da mantenere a costo zero. Con la passata gestione, infatti, il gruppo ha provveduto a tappare i buchi del bilancio con operazioni di maniera e riproponendo per anni modelli vecchi e poco evoluti. Nel mondo dell'auto ormai il rinnovo high tech avviene ogni 5 anni, ma ogni 3 c'è un aggiornamento ai nuovi parametri. FCA negli ultimi 14 anni ha investito assai poco in sviluppo e nuove tecnologie, preferendo puntare su prodotti attempati e politiche di dumping per ripianare i bilanci, con una politica di estremo rigore sui margini per non tornare al quasi fallimento della precedente gestione. Ma così facendo ha perso almento tre treni di innovazione e non esistono corsi di recupero per l'evoluzione tecnologica, il cui know how è dato assai prezioso e conservato con cura da ogni costruttore. FCA si trova quindi oggi in posizione decisamente arretrata rispetto alla concorrenza e se sinora ha poturo reggere grazie all'assenza di barriere sull'immatricolazione di modelli che non sono al livello dei più moderni nell'impatto ambientale, la recente alzata di scudi mondiale sull'argomento può metterla in grave crisi. Per non parlare delle soluzioni alternative ai combustibili fossili, sulle quali il gap è decisamente incolmabile in tempi di mercato operativo. Il furturo è quindi a tinte fosche, se non verrà stretta presto un'alleanza con un altro costruttore che possa aiutare a colmare il divario con la concorrenza oggi esistente. Si riparla di interesse cinese, ma non c'è nemmeno un memorandum of understanding; tempi e modi sono ancora da venire. Tutto mentre gli altri brand Usa sono già molto avanti con il cambiamento epocale che ci attende.

Ram e Cummins, primato yankee

Sappiamo tutti che l'auto negli States è una cosa diversa. Che i parametri di valutazione sono altri, che quello che per noi è semplicemente un autocarro là sia il mezzo più diffuso e amato del Paese, retaggio dei tempi della frontiera mai tramonati nell'immaginario yankee. E se parliamo di pickup il Ram ha un posto speciale nella categoria, sia con i V8 a benzina sia con il poderoso turbodiesel 6.7 litri Cummins, vero campione di coppia. Già la coppia. Da noi ha importanza legata più che altro alla fluidità di guida; ecco perché i tanto vituperati Diesel sono più piacevoli da usare. Ma in Usa la coppia è un must da sfoggiare, un valore che fa status. E in questo ambito il nuovo Ram 3.500, quello con i gemellati dietro e il Cummins 6 in linea, quello che badando solo al look mi comprerei subito, ha raggiunto un nuovo assoluto: 1.000 lb/ft, cioè 1.356 Nm. Roba da Tir, ma su un veicolo che puoi usare anche per andare al mare. Tirandoti dietro la casa, magari, tanto il Ram se ne accorge appena. Posso solo immaginare le sgommate mega sulle curve, quelle di una strada bella larga però, perché il 3.500 è largo come un pullmann. Un altro mondo, che forse sarebbe il caso di tutelare come specie a rischio di estinzione.

Metti una Suzuki G...

Il ritorno della Suzukina è stato uno degli eventi auto del 2018; la sua linea rétro da veicolo professionale è infatti ancora molto apprezzata e la decisione di produrla della  Casa jap è stata fatta in chiave rievocativa di un mito del segmento off road più che nell'ottica di una mera operazione nostalgia. L'auto ha una platea di appassionati decisamente ampia e tra i Paesi ove è mitizzata c'è pure l'India, dove fioriscono gli allestimenti speciali realizzati da preparatori. Uno di questi, Liberty Walk, ha trasformato la Jimny in una... Mercedes Classe G, come si può notare dal confronto nelle foto. Le linee squadrate da veicolo da lavoro sono infatti simili e al carrozziere del Sub-continente è bastato aggiungere un kit di allargamento che comprende parafanghi, griglia e fascia frontale, oltre a montare ruote e pneumatici di maggiori dimensioni e gruppi ottici posteriori uguali a quelli della tedesca. Nessun cambiamento però ai gruppi meccanici: il kit è solo estetico. La trasformazione ha un certo successo, ma il vero limite è il contingentamento della produzione scelto da Suzuki, che limita l'esportazione delle Jimny a un numero fisso all'anno. Ma questo potrebbe rendere le Jimny G ancora più esclusive.

L'ultimo al grande freddo

Il salone di Detroit che si apre oggi è da sempre il primo dell'anno e, data la collocazione geografica del Michigan al confine con il Canada, ha sempre tendenzialmente accolto i visitatori con un gelo artico. Ricordo temperature di -24°C (la conversione in Fahrenheit ti fregava perché leggevi solo -11,2°) con un vento gelido che spazzava l'asfalto, ma fortunatamente l'hotel era proprio di fronte al Cobo Center, dove si svolge il salone, e bastava attraversare la strada.

Ma ora basta, è finita. No, non con il salone, ma con il periodo. Il NAIAS 2020 si terrà in giugno, quando le temperature saranno più ragionevoli. Una scelta motivata dalla perdita di importanza della manifestazione così com'è organizzata oggi, che vede l'assenza di molti grandi marchi, Audi BMW e Mercedes, per esempio, assieme a italiane e francesi. Tra le europee ci sarà solo VW, che fresca dell'accordo con Ford ci tiene a far vetrina con il partner. La concorrenza con il CES di Las Vegas ha imposto quindi un ripensamento in chiave di show che si spera riporti l'importanza della manifestazione ai fasti di vent'anni fa. I riferimenti cambiano e per ora resiste inossidabile solo il salone di Ginevra, anche se qualche defezione l'abbiamo vista pure lì.

In ogni caso per molti brand resta un appuntamento importante: è il caso della già citata Ford con la Mustang Shelby GT 500 da oltre 700 CV, della Toyota Supra con il motore BMW, della Lexus LC Convertible o della Infiniti QX Inspiration, concept elettrica. Poi Cadillac con la XT 6, mid size crossover e, tra le jap poco diffuse da noi ma molto apprezzate in Usa, la Subaru con un'ennesima operazione nostalgia con la WRX STI che adotta il 2 litri pompato, sembra a 350 CV.

La Supra, la Supra!

Visto che ormai con Detroit ci siamo, la filiale Mexico di Toyota si è fatta scappare il video della vettura, dove finalmente si vede al completo nella sua veste definitiva. Il sound sembra meno accattivante di quello del teaser di dicembre e decisamente allineato a quello BMW, visto (tra l'altro) che il motore è quello. 335 cavalli e prezzo tra 60 e 65.000 euro, mica pochi anche se l'attesa quindicennale potrebbe fare proseliti tra gli entusiasti del marchio. Io comunque non amo le copie e se dovessi comprare un'auto con il motore di un altro brand preferirei sempre l'originale, a meno che il fattore prezzo non sia determinante. E questo non mi sembra il caso il caso.

FCA chiude con l'EPA

Non lo mai ammesso, ma alla fine ha accettato di patteggiare e pagare la multa. Parlo di FCA e del suo Dieselgate americano, la storia scoppiata due anni fa riguardante i motore 3 litri a gasolio. Pagare parecchio, in totale 800 milioni di dollari (molti meno della previsione iniziale comunque), di cui 305 direttamente all'EPA, l'ente per la protezione ambientale, come sanzione civile. In cambio sarà cancellato ogni addebito e FCA non dovrà ammettere alcuna colpa. Una storia conclusa in punta di fioretto, quindi, che però sollecita due considerazioni. La prima è che la famosa dichiarazione di debito azzerato a luglio, escamotage di bilancio a parte, prevedeva una sostanziosa liquidità che nessuno si spiegava. Ora invece è spiegata, anche perchè il versamento all'EPA va fatto in contanti. La seconda è che con il Diesel ci sono dentro tutti, nel bene e nel male. E' il motore con il rendimento più alto, quello quindi con le minori emissioni di CO2, ma se uno vuole fargli davvero le pulci trova vagonate di roba per vogargli contro. Dimenticando le nozioni ingegneristiche, basta il naso a dare un giudizio. Il nostro corpo reagisce agli odori con attrazione o repellenza e, per una legge antica come il mondo, tutto ciò che puzza non fa bene se viene introdotto nel proprio corpo, cibi svedesi per stonati a parte. Catalizzatori, urea, tecnologie a bassa temperatura non hanno modificato l'impatto con un odore che ti toglie il fiato, è un fatto. Certo però che dobbiamo e dovremo farci i conti ancora per molto molto tempo e scegliere il male minore per garantirci la mobilità. Ma questo è un altro discorso.

La California dice stop ai fracassoni

Da piccoli si metteva una carta da gioco fissata con una molletta sulla forcella posteriore della bici per fare rumore. In attesa del primo motorino, dava l'idea di essere già motorizzati. Poi cresci e ti rendi conto che il rumore va anche bene, ma è meglio non esagerare. Mica tutti, ovvio, basta sentire il sound di certe bicilindriche Usa. E proprio da quelle parti sembra che gran parte degli automobilisti siano rimasti bambini. Far rumore è parte dello spirito di certe muscle car, e non solo in senso timbrico, ma anche di pura pressione sonora. Ma in California hanno cambiato idea. Una nuova legge stabilisce per gli scarichi non originali l'obbligo di sostituzione con una multa onerosa da pagare e la successiva verifica in officina del veicolo. Una bella differenza, poiché sinora all'automobilista veniva dato solo un fix-it-ticket, una richesta di sostituzione, che regolarmente nessuno rispettava. Le attuali norme prevedono una emissione massima di 95 dBa a 50 cm dallo scarico con il motore a regime tra 3.000 e 5.000 giri. Un valore già parecchio più alto di quello consentito dalle nostre parti, 74 dBa che la UE ha già ridotto a 68 dBa per le nuove auto. La nuova misura repressiva potrebbe essere vista come un buon viatico alla mobilità elettrica, ma provocherà di sicuro crisi di astinenza ai fanatici dello scarico libero.

Mala tempora currunt

A furia di parlare di futuro, di auto elettriche e a guida autonoma, ci siamo dimenticati del presente. Un presente che vede una incipiente crisi delle industrie del settore che porterà a grossi ridimensionamenti e a forti aumenti della disoccupazione. L'accordo Ford-VW, per esempio, come ogni accordo di questo genere implica una ridondanza di posizioni che per ambedue comporterà riduzioni di personale, circa 14.000 unità da parte di Ford e qualche migliaio per VW. Jaguar-Land Rover taglia 4.500 posti, nonostante lavori nella parte alta del segmento. Non c'entra solo il Dieselgate, è tutto il sistema che sta cambiando e non giustifica più dimensioni e costi ritenuti sinora normali. L'industria dell'automobile è la seconda per grandezza e fatturati nel mondo dopo quella dell'energia, ma è strettamente collegata alla prima perché le sue fabbriche sono forti consumatori di energia. Se cede una, anche l'altra finirà per mostrare prima o poi la corda; non è catastrofismo, ma solo logica. E se il mondo sta cambiando occorre trovare subito soluzioni per far sì che ci sia un futuro per tutti, un futuro che non implichi il ritorno al medioevo, ovviamente. La tecnologia sviluppata con la ricerca potrebbe aiutare, ma è concepita in maniera troppo vecchia, perché dà luogo a progetti che implicano un ritorno economico sicuro. Proprio quello che il mondo della finanza non riesce più a garantire, tutto preso ai suoi giochi su umori e superstizioni che muovono mostruosi capitale in pochissime mani. Ridistribuire e trovare ambiti di sviluppo concreti e avvertibili da tutti, questo occorre. Ci dev'essere spazio per nuove idee che, indipendentemente da quanto costino, diano vantaggi alla società. La mobilità è necessaria, non si può annullarla perché non si riesce a gestirla in modo ecologico. E occorre tanto quella privata quanto quella pubblica. Quindi postulare l'uso delle biciclette al posto delle auto va bene, ma solo per chi se la sente; non dev'essere un obbligo. E i servizi pubblici vanno concepiti per chi li usa non per chi li gestisce: orari e cadenze devono rispettare gli utilizzatori. Se occorre più personale mettiamocelo; ci sarà qualche disoccupato in meno.

Ford e VW, l'unione dell'anno

All'inizio si era parlato solo di veicoli commerciali. Poi sono arrivate le ipotesi di progetti comuni per pickup e piattaforme per veicoli elettrici, oltre a joint venture sugli stabilimenti in Usa. Ora però il termine adotttato è global alliance, molto di più quindi. Ford e VW potrebbero annunciare al Naias la loro alleanza, un patto storico che segna la nascita di un gigante dell'industria automobilistica del prossimo futuro, un agreement che comprende però anche energia, finanza e il futuro della mobilità. In effetti entrambi i gruppi sono concentrati sugli stessi temi, sono costruttori globali e con diversi percorsi hanno ottenuto (orrore!) un congruo know how nella guida autonoma, che con la collaborazione reciproca possono mettere in comune. Insomma la concentrazione futura dei marchi è sempre più una realtà, ma questo dal mio punto di vista è molto triste.

No, non sono un retrogrado che non ama il progresso. E' proprio perché lo amo che non approvo quella che chiamo la perdita della diversità tecnologica. Come in ambito naturale, anche la tecnologia ha bisogno di essere alimentata da più fonti per essere davvero creativa. L'omologazione legata al profitto non produce roba buona, ma sempre più solo roba conveniente, conveniente per chi la produce. E obbliga i consumatori ad accettare obtorto collo quel poco che gli si offre (anche se falsamente vestito con molti brand), impoverendoli mentalmente e innescando un'ulteriore tornata involutiva per il futuro. Un circolo vizioso che continua a proporsi a dispetto del trovarsi al crepuscolo dello status economico dominante, come la crisi infinita che stiamo vivendo prova. Sarebbe ora di guardare alla prossima alba, no?

Una super-Ford alternativa alla GT

La prima volta è stata presentata dalla Ford al NAIAS 2005. Era un modello in clay senza futuro produttivo, perché il marchio dell'Ovale voleva giusto una concept da salone. Ma la Shelby GR-1, una delle auto più belle in assoluto, ha lasciato il segno alla Superformance di Irvine, California, azienda specializzata in repliche Ford. L'impatto è così forte che l'azienda stavolta non si accontenta della solita replica, ma vuole realizzarne una piccola serie di 200 esemplari con la benedizione del produttore originale; la GR-1 dev'essere una Shelby. Quindi i tentativi con il management Usa si susseguono, ma senza risultato; per ora non ne vogliono sentir parlare anche se sembra che alla Ford Europe qualche spiraglio si stia aprendo. Quindi per ora c'è solo il prototipo in alluminio, quello della piccola serie iniziale, cui dovrebbe seguire una scocca realizzata in fibra di carbonio. Il motore dell'originale era un V10 aspirato di 6,4 litri da 613 CV e 679 Nm, del tutto improbabile la sua riesumazione, ma la cavalleria di quello che con ogni probabilità sarà un V8 dovrebbe collocarsi lì attorno. Comunque vada l'auto è bellussima, vero masterpiece delle GT sportive.

Tutto in 15 minuti

I trucks sono il termometro degli States a motore. Se qualcosa cambia nel loro settore, vuol dire che l'intera auto americana sta cambiando. E il fatto che si moltiplichino i pickup elettrici forse la dice lunga su quelle scelte di Mary Barra che tanto fanno in*°##are the donald. Così il fatto che a sorpresa debutti in tempo per il salone di Detroit l'Atlis XT, che va ad aggiungersi al Rivian R1T in quello che appare il nuovo segmento di tendenza per californiani e bostoniani fighetti, non sorprende. Meglio precisare però che anche in questo caso si tratta di una startup, che la produzione è prevista per il 2020 e che costruire un prototipo elettrico è sorprendentemente facile rispetto a uno con motore tradizionale. Anyway, la Atlis è nata nel 2016 a Mesa, Arizona, per volontà di Mark Hanchett, un ingegnere che ha di fatto industralizzato la trasformazione del proprio pickup da Diesel a elettrico. Il nostro ci ha messo tutto quello che uno yankee può volere dal suo truck: doti heavy duty, carico di 2.268 kg e traino di addirittura 15.876, range di 500 miglia, 805 km, 0-60 mph (96 km/h) in 5 s, V max autolimitata di 120 mph, 193 orari, e, udite udite, ricarica completa in 15 minuti. Quindici minuti per oltre 800 km, straordinario, lo sdoganamento completo del veicolo elettrico, fosse vero. Già, perché il dubbio viene quando la società promette tale meraviglia via la sottoscrizione di un contratto di mantenzione, assicurazione e free charging di 700 $ al mese, oltre ai 45.000 necessari all'acquisto dell' XT in versione base. Ma non è chiaro a quale rete di superchargers si faccia riferimento e peraltro non è nemmeno noto se la Atlis abbia una sede. L'America non si smentisce mai e dietro l'angolo c'è sempre il ritorno alla filosofia del vecchio West. Sì, quella degli elisir che risolvevano ogni male a un dollaro, salvo poi mandare al creatore metà dei pazienti.

Altri mondi...

Mentre dalle nostre parti la battaglia contro il Diesel infuria a dispetto di ogni ragionevolezza e verità scientifica a favore di una mobilità elettrica poco più che teorica, nel continente asiatico il conflitto Diesel/elettrico si svolge su un campo continentale più ampio e nettamente diviso. I due Paesi più popolosi al mondo, India e Cina, mostrano infatti un atteggiamento diametralmente opposto rispetto alle soluzioni e se il Celeste Impero ha virato nettamente sull'elettrico, per ragioni di inquinamento ma ancor più di supremazia, la rurale India prosegue con l'affidabile gasolio. Tanto che, per rendere la mobilità alla portata di tutti anche nelle zone più isolate, la principale compagnia petrolifera indiana, la Indian Oil Corporation, ha inaugurato a Pune, nel Maharashtra, una servizio di rifornimento a domicilio effettuato con autocisterne dotate di contatore come negli impianti fissi. Gli utilizzatori sono tanto gli automobilisti che risiedono in zone remote quanto le aziende con flotte di veicoli che possono rifornire l'intero parco in sol colpo, una soluzione che ha già avuto successo, tanto che il servizio si è già esteso alla città di Chennai. Gli ordinativi si fanno online tramite una app e il quantitativo minimo di combustibile richiesto è di 200 litri, il che implica in caso di privati una sorta di pooling per effettuare assieme il rifornimento in più automobilisti. Al di là della netta maggior diffusione del gasolio sul territorio indiano per ragioni di economia (da quelle parti sanno bene che il redimento dei Diesel è maggiore, ergo consumi e CO2 emessa sono minori; ditelo ai signori della UE e ai nostri sindaci integralisti), il servizio non è disponibile con la benzina per ragioni di sicurezza, data la sua maggiore infiammabilità e l'assenza di strutture antincendio come nei distributori.