Le Quadrifoglio, italian high tech

C'è di meglio che provare auto da mezzo migliaio di cavalli sotto pioggia battente e asfalto viscidino. Ma al tempo non si comanda e se ti tocca fai questo sforzo, perché le ammiraglie Alfa Romeo sono auto raffinate e high tech, con prestazioni di riferimento e un look aggressivo che dà immediatamente l'idea di cosa siano capaci. Tanto per rinfrescare le idee, il motore è lo stesso: V6 derivato da un V8 Ferrari, 2.890 cm3, 510 CV a 6.500 giri, coppia massima di 600 Nm a 2.500.



L'estetica è riuscita e in perfetto stile Alfa, con lo scudetto integrato nel muso tra le griglie inferiori, gli sfoghi d'aria sul cofano e il triangolino con il quadrifoglio verde sulla fiancata. Un insieme che non definirei sobrio, ma nemmeno tamarro. Più caratterizzata invece la coda, con i quattro scarichi quasi sovrapposti che ricordano la Lexus IS F e l'estrattore in bella mostra. Complessivamente un'estetica adeguata ma mentre con la Stelvio si è ampiamente nel mood del momento che premia le Suv, per la Giulia sarebbe ora di un restyling. Dentro un abitacolo raccolto con il cruscotto orientato verso il pilota e il bel volante di diametro ridotto, che reca sulla razza di sinistra il tasto rosso di avviamento come sulle auto del Cavallino, tutto molto racing. Comandi a portata di mano, palette al volante ampie per il cambio automatico a 8 marce ed ergonomia corretta. Qualità complessiva però al di sotto della concorrenza, con componenti che andrebbero adeguati a classe, prestazioni e prezzo. Certo, l'acquirente di queste auto sceglie le soluzioni tecnologiche di punta di cui sono dotate e apprezza soprattutto quelle, ma non sono più i tempi in cui al cliente si possono far digerire soluzioni economiche riguardo gli allestimenti a fronte di posizionamenti di prezzo allineati alla concorrenza. Sulla plancia il selettore del DNA che consente di regolare le risposte di sterzo, sospensioni, freni e motore al tipo di guida e di condizioni esterne: oggi è difficile andare oltre il Normal e del tutto sconsigliabile il Race, che elimina ogni assistenza e rende impossibile il controllo dei pattinamenti.



Le sospensioni in alluminio sono a doppio quadrilatero davanti e a 4 connessioni e mezza dietro (schema AlfaLink brevettato), una soluzione che, insieme con il controllo elettronico della rigidezza degli ammortizzatori consente la precisione delle traiettorie e dello sterzo, decisamente più diretto rispetto a ogni auto concorrente. La trazione sulla Giulia è posteriore, con l'ausilio di un sistema di torque vectoring che aiuta in percorrenza a chiudere la traiettoria e limita lo slittamento della ruota interna. Sulla Stelvio è invece installato l'avanzato sistema Q4 di trazione integrale, che prevede l'inserimento dell'asse anteriore soltanto in maniera predittiva, quando tramite i sensori di cui l'auto è fornita segnalano che l'intervento, stabilizzante o di miglioramento della trazione, sia necessario. In tutte le altre condizioni la Stelvio è una posteriore e l'efficacia della trasmissione è provata dalla riduzione di un decimo nello 0-100 rispetto alla Giulia: 3,8 contro 3,9 secondi. Chiave dello schema è il ripartitore centrale a frizione multidisco azionato elettromeccanicamente, un sistema pratico, che tende autonomamente a non far salire oltremodo le temperature di lavoro e che risulta molto veloce, così da poter seguire il monitoraggio di trazione parecchie volte al secondo.



I freni sono Brembo ma il loro adattamento alle vetture è stato oggetto di un lungo lavoro di tuning con l'azienda bergamasca. Adottano, per la prima volta al mondo in un prodotto auto, l'IBS, Integrated Brake System, un'evoluzione dellla tecnologia brake-by-wire che prevede l'interfaccia pedale-centralina di comando elettronica. Non c'è più il collegamento meccanico tra il pedale e la pompa idraulica, con il vantaggio di una azione assai più rapida, un adattamento istantaneo alle condizioni della strada e la totale assenza di pulsazioni sul pedale quando l'Abs entra in azione, particolarmente apprezzabile nella guida sportiva in pista.



Con tutto 'sto ben di dio non vedo l'ora di mettere alla prova le auto qui sul tracciato Alfa dell'impianto di Balocco, uno dei più completi per i test delle auto. Come dicevo prima, il motore è un V6 di 2.9 litri derivato Ferrari, che mantiene la grinta dei suoi natali e mostra una quasi totale assenza di turbo lag. Se nella taratura Normal e in quella da bagnato il sound è piuttosto attutito, dandogli un po' di briglia con la Race di apprezza tutto il suo rauco ruggito, condito dalle sparate delle doppiette automatiche in rilascio. Ma oggi non c'è storia, troppi cavalli, troppo poca aderenza. Non dico anche troppa pioggia perché se invece piovesse più deciso l'aderenza migliorerebbe, ma bisogna accontentarsi. Si fa per dire comunque, perché le Quadrifoglio volano anche così e il loro assetto piatto, ovviamente migliore nella Giulia per il baricentro più basso consente di dosare con precisione il gas evitando grandi spostamenti laterali. Se ti fanno salire bendato sulla Stelvio e (sempre che non ti venga la nausea) ti fanno fare un paio di giri di pista, non diresti mai di essere a bordo di una Suv; la sensazione è quella di una sportiva pura. Su entrambe la spinta è decisa anche senza tirare le marce e la rapportatura perfetta, mentre il cambio ZF non ha esitazioni negli inserimenti e non mostra alcuna inferiorità rispetto a un doppia frizione, con il vantaggio della maggiore fluidità dei passaggi. Nella prova sullo steering pad bisogna esibirsi in una derapata controllata nella metà del cerchio. Con la Stelvio il trasferimento di carico è progressivo e la manovra riesce con relativa facilità, anche se l'azione stabilizzante dovuta all'inserimento della trazione anteriore tende a far sottosterzare l'auto dopo pochi metri di traverso. Più arduo fare bella figura con la Giulia, che risulta fulminea nelle sbandate e richiede tutto lo sterzo a disposizione per il controllo, cosa che mi riesce solo dopo parecchi (anche troppi) tentativi. Conclusione: grande tecnologia, tutta di sostanza e prestazioni edge delle vetture. Io comunque preferisco la Giulia; le Suv le lascio a voi.

La new age a benzina parte da Mazda

La crescente criminalizzazione del Diesel è via maestra per i progetti innovativi sui motori a benzina. E Mazda, che da tempo ha in sviluppo il suo propulsore HCCI, è pronta a cogliere il frutto delle sue ricerche con la quarta generazione della Mazda 3 appena presentata al salone di Los Angeles, che dal 2019 sarà dotata della nuova soluzione. Lo Skyactiv-X è un 4 cilindri a benzina di due litri di cilindrata che eroga 184 CV e 222 Nm, promette una riduzione di consumo rispetto agli Skyactiv-G (i normali motori a benzina del marchio) del 30% a velocità (bassa) costante e del 20% nella guida normale, una prontezza di risposta al gas molto superiore e una parimenti superiore tendenza a girare alto. Si tratta inoltre di un sistema ibrido, poiché il propulsore viene assistito in ripresa dal volano motore alimentato dal sistema di bordo che lavora a 24 V e che in rilascio recupera energia. Ricordo che l'HCCI è un motore che funziona in parte con accensione a scintilla, durante accelerazioni riprese e alto carico, in parte con accensione a compressione come i Diesel, a velocità costante e carico non troppo elevato. In queste condizioni si ottine il massimo risparmio, ma occorre ovviamente mediare tutto ciò con le reali condizioni del traffico, che ormai consente raramente spazio libero sufficiente a mantenere andature davvero costanti.

Rivian, elettriche american style

Si chiamano Rivian, la Suv R1S e il pickup R1T; sono elettriche e stanno per debuttare al salone di Los Angeles dopodomani, con un look tutto sommato semplice ma molto yankee. Sono costruite a Normal, la vecchia fabbrica Mitsubishi in Illinois, e si presentano con un pacco batterie da 135 o 180 kWh, 4 motori elettrici, potenza complessiva di 760 CV e coppia di 1.112 Nm. Roba tosta quindi, con autonomia  compresa tra 483 e 644 km, ma non si sa ancora se il pacco batterie sia realizzato in casa oppure in outsourcing. L'accelerazione è di rilievo, lo 0-100 si copre in poco più di 3 secondi, e a bordo c'è posto per 5 sul pickup e per 7 sulla Suv. Non ci sono cenni tuttavia sui tempi di ricarica, argomento chiave di una elettrica, ma sicuramente con capacità di questo genere occorrono dei supercharger, pena l'utilizzo al massimo bisettimanale. La società prevede di iniziare la produzione l'anno prossimo e di consenare i primi vecoli nel 2020; si possono però già fare prenotazioni sganciando 1.000 dollari sui 69.000 previsti per l'opzione base. Quella top dovrebbe costare invece 90.000 $. Per chi vuole fare poca strada c'è anche un'opzione batteria da 105 kWh che consente solo 370 km di autonomia. Ma sarà disponibile solo più avanti, in stile Tesla.

Aria di rivoluzione in Francia

Bisogna stare attenti a evocare i fantasmi. Perché si corre il rischio di innescare spirali di eventi che ripercorrono quelli del passato. Mi riferisco all'affermazione sprezzante (pur decontestualizzata) del portavoce del governo Griveaux all'indirizzo dei gilet jaune, protagonisti della protesta spontanea che in questi giorni sta infiammando la Francia: "S'ils ne peuvent plus payer le diesel qu'ils s'offrent une électrique" (Se non possono più pagare il gasolio che si comprino un'elettrica). Non credo il terzo stato moderno si trovi nelle condizioni del 1789, ma citare Maria Antonietta quando alla rivolta del pane rispose con la famosa frase: "Non hanno pane, mangino brioches" non è virtuoso né intelligente. Venendo ai fatti nostri, mi sembra che, pur in assenza di frasi ciniche pronunciate pubblicamente, anche in Italia ci sia una crescente arroganza nei confronti degli automobilisti da parte delle amministrazioni. I blocchi alla circolazione in nome dell'inquinamento sono spesso pretestuosi, mentre le proteste vengono liquidate dall'alto con atteggiamenti da nobili verso il volgo che sono assai poco in sintonia con le regole democratiche e spesso anche con la realtà oggettiva e fisica dei fatti. Il trasporto pubblico, poi, è palesemente incapace di gestire i volumi necessari alla mobilità, mentre trovare responsabili per decenni di inattività sull'ambiente non è cosa da farsi su due piedi. Ma soprattutto occorre evitare di accanirsi sulle classi numericamente maggiori di Paese già in grosse difficoltà. Le micce possono essere corte o lunghe, ma quando vengono accese prima o poi arrivano alla carica. E sull'automobile, piaccia o meno, verte ancora un giro d'affari che può determinare l'andamento economico complessivo di un Paese.

The Audi experience

L'automobile è cambiata e sta cambiando. Ogni gruppo cerca perciò una strada per garantirsi il futuro in un mondo la cui struttura è tuttora in divenire e la ricerca prevede anche si battano strade completamente nuove. Audi è tra questi. A Seattle (Washinghton, Usa) il 9 e 10 novembre scorsi ha presentato la nuova A6 nello store di Amazon Go. Ma con un approccio del tutto nuovo alla clientela. Niente venditori, nessuna presentazione di offerte commerciali; venivano offerti soltanto test della vettura in modo, direi, asettico. All'interno della berlina in esposizione, infatti, c'erano molte scatolette, ciascuna delle quali conteneva un credito per un test drive del modello. La manifestazione è stata chiamata "Test Drive to the Unknown", prova di guida a sorpresa. La maggior parte dei crediti prevedeva infatti una semplice prova della durata di mezzora, ma c'erano anche in palio biglietti per concerti, servizi fotografici, stages in un caseificio e viaggi in elicottero, tutti accoppiati a un test più o meno lungo della A6. Infine, il più fortunato dei partecipanti ha vinto un viaggio di 5 giorni a Monaco di Baviera per due, con la prova di una A6 su un'autostrada priva di limiti di velocità. Una manifestazione davvero esagerata, con l'intento di trasformare un semplice test drive in un'avventura, per lasciare il segno sulla possibile clientela e fidelizzarla; un ritorno all'american deal che di sicuro piace molto a the donald. Altrettanto certo inimmaginabile dalle nostre parti, dove abbiamo a che fare con la diaspora europea e dove i conti in banca non permettono certo cacce al tesoro creative.

The Ghosn affair

Lo scandalo dell'arresto del presidente di Renault-Nissan Mitsubishi si allarga. E' emerso che la Casa jap potrebbe essere accusata di cattiva condotta finanziaria; i pubblici ministeri di Tokyo ritengono infatti che Nissan debba rispondere alle autorità per la sottosegnalazione della remunerazione di Ghosn di circa 5 miliardi di yen (39 milioni di euro) in quattro anni. Sia Nissan sia le autorità hanno rifiutato di commentare la notizia. Il consiglio di amministrazione di Nissan deciderà domani se rimuovere il sessantaquattrenne manager dalla presidenza, ma il suo destino sembra ormai segnato dopo le dichiarazioni dell'attuale ad Hiroto Saikawa sul fatto che "Troppa autorità era stata posta nelle sue mani". Saikawa inoltre si è rifiutato categoricamente di offrire il profondo "inchino di scuse" che di solito accompagna gli scandali societari in Giappone e ha sminuito il ruolo che Ghosn aveva personalmente svolto nel far rivivere le fortune dell'azienda. Una presa di distanza che verosimilmente mira a fare del manager brasiliano il capro espiatorio per tutta la faccenda, una sorta di resa dei conti dato che "Ghosn ha calpestato le norme culturali giapponesi con i suoi modi vistosi, mentre il suo esagerato compenso ha scatenato gelosie e ha invitato alla rappresaglia". Di diverso avviso i francesi, dato che Renault ha dichiarato di stare con il manager, anche se ha nominato il capo operativo Thierry Bolloré come vice amministratore delegato, consegnandogli gli "stessi poteri" di Ghosn "temporaneamente inabile". Dopo una riunione del comitato di emergenza, Renault ha invitato la consociata Nissan a condividere le "prove apparentemente raccolte" contro Ghosn da un'indagine interna durata mesi, affermando che non era in grado di commentare le accuse senza queste informazioni. Parigi e Tokyo si sono date da fare per contenere le conseguenze dell'arresto, con i ministri delle finanze di entrambi i paesi che hanno espresso un forte sostegno per "uno dei più grandi simboli della cooperazione industriale franco-giapponese". Lo scandalo ha già causato perdite per milioni nel valore azionario delle tre società coinvolte, anche se Nissan ha avuto un rimbalzo marginale all'apertura della borsa di Tokyo, salendo di oltre mezzo punto percentuale in un mercato in calo.

La prima ibrida di Subaru

Siamo alla vigilia del salone di LA e Subaru ha scelto la California per presentare la prima ibrida della sua storia, la Crosstrek, che dalle nostre parti si chiama XV, Suv piccola del brand. Si tratta di una plug-in e con il suo pacco batterie da 8,8 kWh al litio-ioni completamente carico può percorrere 27 km in modalità puramente elettrica a una velocità massima di 104 km/h. La ricarica richiede un paio d'ore con la nostra rete elettrica, mentre con quella Usa a 110 V ci vogliono 5 ore. Curiosamente il motore adottato è meno prestazionale di quello della versione a benzina, 139 CV e 182 Nm contro 155 CV e 197 Nm, ma sale la coppia complessiva, grazie al contributo di 201 Nm del motore elettrico di trazione da 120 CV. La specifica occorre perché i motori sono in realtà due: il primo agisce sulla trasmissione CVT standard da solo o in accoppiata, mentre il secondo serve all'avviamento e alla ricarica dell'accumulatore, oltre al recupero di energia in rilascio, funzione che tuttavia svolge anche l'altro propulsore. Verosimilmente, quindi, pur in assenza di foto o conferme ufficiali, è collocato nel volano, all'ingresso del cambio. Il peso complessivo è di 1690 kg, ben 278 kg più dei 1.412 della versione a benzina, ma grazie alla erogazione della coppia della parte elettrica, che è pari al massimo da 0 a 1.500 giri, l'accelerazione sullo 0-100 si riduce di un secondo; non è dato sapere però a che tempo ci si riferisca. Il pacco batterie è collocato nel vano bagagli e riduce la sua capacità da 340 a 277 litri; il debutto europeo avverrà al salone di Ginevra.

L'autocritica di FCA

Il nuovo ad di FCA, Mike Manley, ha dichiarato che la gestione di Maserati è stata sinora un disastro. Kernel del problema, l'accoppiata con Alfa Romeo, che di fatto ha banalizzato il brand facendo sì che l'impostazione dell'intera area commerciale virasse verso quelle del mass market e determinando un tangibile calo di appeal. Le vendite del marchio sono in caduta libera dall'inizio dell'anno, con un calo degli introiti nei primi 10 mesi del 2018 dell'87%, pari a 15 milioni di euro. Il fatto è che attualmente Maserati ha poco da offrire. Alla Levante non si è ancora affiancata la Suv di media taglia, mentre la soluzione ibrida è ancora in fase progettuale; in più Ghibli e Quattroporte sono piuttoso vetuste. Manley studierà una soluzione che applicherà già negli ultimi mesi dell'anno, ma occorre ripensare nel complesso il marchio per riposizionarlo e rinvigorirlo. Nel frattempo ha richiamato al brand l'ex ad Harald Wester, che è già al lavoro per studiare soluzioni di marketing.

Aria tedesca nelle prossime F-Type

La F-Type è di fatto la nipote della E-Type, la più iconica delle Jaguar attuali. E trattandosi di una sportiva, cosa si trovi sotto il cofano ha una certa importanza. Il marchio indiano è attualmente impegnato in una globale opera di elettrificazione dei suoi modelli e pure la due posti non sfugge a questa regola, ma anche no. Di fatto esiste un'altra opzione, quella di adattare un V8 BMW, quel 4,4 litri biturbo la cui brillantezza si spinge nell'ultima variante fino a 650 cavalli e 814 Nm. I contatti con il marchio deutsch risalgono al 2003, quando Land Rover utilizzava questi V8, ma sinora gli otto cilindri delle Jaguar sono stati quelli sovralimentati a compressore di derivazione Ford. Oggi però il calo delle vendite di questa soluzione non giustifica più la produzione di un motore in casa, mentre la tecnologia ibrida non è adattabile a una sportiva di queste dimensioni. Il vulnus è costituito dal notevole aumento di peso e complessità e dalla mancanza di spazio nella prossima piattaforma in alluminio destinata al modello. Le opzioni sul campo si restringono perciò al motore acquistato in outsourcing e alla elettrificazione pura, con quest'ultima che potrebbe sfruttare (e magari potenziare) le soluzioni tecniche della I-Pace e andrebbe nella direzione di un brand totalmente EV, orientamento che pare dominante. Vedremo se il rigurgito termodinamico l'avrà vinta.

Fan presto gli svedesi

In Svezia i temi ambientali vanno forte. Spulciando tra le ricerche affrontate dalla Chalmers tekniska högskola di Göteborg, si trovano perciò due progetti, il primo riguardo il trasporto marittimo, il secondo quello stradale. Passa in genere sotto silenzio, poiché gli armatori sono una corporazione multinazionale, che le navi inquinano di brutto. Vanno a bunker C, carburante un filo meno denso del bitume, e non hanno alcun sistema di trattamento degli scarichi, tutto in atmosfera, zolfo compreso. Tonnellate e tonnellate di carburante per ogni viaggio e spesso i motori sono tenuti accesi anche in porto perché le procedure di avviamento sono lunghe e complesse (si fanno con la nafta più leggera), mentre il bunker oil, se non riscaldato, praticamente si solidifica nei serbatoi. Ma alla Chalmers hanno messo a punto un sistema per alimentare i motori con elettrometanolo. La nave fa il pieno di alcool metilico in porto, prodotto da CO2 e idrogeno utilizzando energie rinnovabili (si, va beh). A bordo c'è un reformer che fa la reazione inversa e riottiene l'idrogeno che alimenta i motori, mentre la CO2 viene stoccata in forma liquida (comprimendola). Quando la nave finisce il viaggio l'anidride carbonica viene scaricata e può ricominciare il ciclo, mentre i motori vanno a idrogeno. Sinceramente non so se ci sono o ci fanno. Intanto la combustione del gas produce sì, come noto, acqua, ma anche ossidi di azoto, gli inquinanti babau per gli yankee. Poi l'alcool metilico è molto velenoso nonché volatile e stoccarne grandi quantità implica un complesso sistema di controllo dell'evaporazione, per non uccidere tutto l'equipaggio. Che se se la cava per l'acool, rischia comunque con la CO2, che notoriamente non è respirabile. Immaginate poi cosa succederebbe in caso di collisione. Insomma un progetto un po' lacunoso, anche perché l'idrogeno bisogna produrlo, prima.



Ma passiamo al secondo tema. L'idea è di usare le scocche in fibra di carbonio come elettrodi per gli accumulatori, facendo diventare in pratica l'intera auto una grande batteria. Impiegare quindi le fibre come parte integrante di una batteria al litio, riducendo grandemente il peso imbarcato. Bello, ma individuo subito un paio di problemi mica da ridere. Innanzitutto occorre evitare folgorazioni. Le batterie odierne lavorano come minimo a 400 V e non c'è da scherzare, specie in caso di urto. Poi le fibre di carbonio impiegate nelle strutture sono anisotrope, ovvero hanno hanno le fibre orientate perché così si ottiene la massima resistenza. Ma perché si comportino bene come elettrodi devono invece essere isotrope, cioè con le fibre disposte in più direzioni. Occorre perciò una struttura di compromesso che rischia di ottenere il peggio di entrambe la caratteristiche. Alla Chalmers sostengono che dato che la resistrenza del carbonio con struttura ottimale è assai superiore a quella dell'acciaio, anche con un compromesso si avrebbero comunque strutture resistenti. Quanto resistenti? Mah, argomento da verificare.



Insomma progetti interessanti, ma forse ancora un po' lontani dalla realtà. Ma il progresso viene spesso dai sogni ed evidentemente in Svezia amano sognare.

Sic transit...

Di questi tempi in Francia tira aria cattiva per i vertici. Per Macron, che con la popolarità al minimo insiste caparbiamente con la sua politica da ricchi a fronte di un Paese sempre più povero (noi stiamo peggio, ma nemmeno troppo) e per Carlos Ghosn, presidente del gruppo Nissan-Mitsubishi-Renault, che è stato arrestato stamattina per frode. Va peggio però a quest'ultimo, intanto perché non è un politico e poi perché su di lui pende un'accusa di illeciti riguardo (ma pensa!) il suo compenso. Una battuta d'arresto assai pesante nella carriera di un manager che si è distinto per gli accorpamenti con i partner jap e che nella prima metà di quest'anno aveva condotto la società al vertice mondiale dei volumi di vendita. Come spesso accade, chi sale molto in alto si fa anche molti nemici e certamente l'ad di Nissan Hiroto Saikawa è da annoverare tra questi ultimi, vista la dichiarazione relativa al troppo potere dato a Ghosn negli ultimi anni. Ma come mai è proprio da Nissan che arrivano le rampogne? Per capirlo basta riepilogare la carriera del manager brasiliano: nel 1996 entra in Renault e nel 1999 viene nominato ad di Nissan dopo l'acquisto del capitale di minoranza da parte della Régie. Da quel momento tutto va a gonfie vele e Ghosn rimane in Giappone fino al 2005, quando torna in Francia come ad di tutto il gruppo, carica che mantiene insieme a quella di controllo del gruppo jap fino all'anno scorso, quando si concentra sull'alleanza Renault-Nissan, che nel frattempo ha inglobato Mitsu. Di fatto la maggior parte del suo percorso aziendale è stato compiuta in Nissan ed è proprio tra i documenti della Casa che si sono trovate le prove di una cattiva gestione dell'azienda, ma non della sua remunerazione, a quanto pare, visto dal suo punto di vista. La reazione di Nissan è stata veemente e probabilmente c'è pure una sorta di vendetta per essere stati colonizzati dagli odiati gaijin, termine sprezzante usato dai jap per gli stranieri. Ghosn sarà licenziato, ha aggiunto un comunicato ufficiale del brand, ma vista l'area geografica è anche fortunato: appena un po' più di un secolo fa gli avrebbero fatto fare seppuku, quello che noi conosciamo come harakiri.

TVR ancora in ritardo

TVR e Avon due marchi che più brit di così non si può. Qundi un giretto sul circuito di Castle Combe della Casa di pneus con una delle più attese vetture degli ultimi anni ci sta, anche se purtroppo per ora dobbiamo accontentarci del solo teaser diffuso dal brand. La TVR Griffith, presentata l'anno scorso a Goodwood, è molto bella, cattiva come ci si aspetta da una TVR (gli scarichi laterali sono da urlo) e il sound che pompa fuori il suo V8 Ford da 500 cavalli rivisto e corretto dalla Cosworth è solo l'aperitivo delle sensazioni che i fortunati acquirenti di questo mito dell'automobilismo sportivo potranno aspettarsi grazie ai 1.200 kg complessivi garantiti della scocca in carbonio. Uso il futuro perché la produzione nello stabilimento di Ebbw Vale (impronunciabile 'sto nome), Galles, non è ancora iniziata e la disponibilità delle vetture è probabile sia posticipata al 2020. Il prezzo però non è cambiato, e si colloca ancora a partire da circa 100.000 euro.

Random power by BMW

C'erano una volta le auto potenti, quelle per cui lo 0-100 era un must. C'erano anche marchi che, pur non producendo sportive pure, avevano un certo blasone nel campo e se ne facevano vanto con claim tipo "piacere di guidare". Poi è arrivata l'era dell'elettrificazione e le cose sono cambiate: le prestazioni in accelerazione sono dichiarate sulla carta ma non sono sempre disponibili. Dipendono dallo stato della batteria. Tanto per fare un esempio concreto, la nuova BMW 330e, con il suo sistema ibrido, dichiara di coprire la fatidica distanza in 6 secondi. Sì, ma solo se la batteria da 12 kWh del sistema è abbastanza carica da poterti far usufruire dell'XtraBoost, che aggiunge ai 252 CV complessivi 41 CV, appunto, extra. Altrimenti il motore a benzina turbo (a 4 cilindri pur con la sigla 330) da 184 CV deve sobbarcarsi (eventualmente) anche la carica e i 6 secondi te li scordi. Quindi, la prossima volta che vuoi fare il galletto al semaforo, preoccupati prima di fare un bel percorsino in discesa oppure un giretto per le strade a grande scorrimento con un filo digas. Poi ti tieni con cura la carica acquisita e, sempre con un occhio al livello per non sprecare, puoi finalmente appropinquarti al semaforo per la tua dose di testosterone. Scherzi a parte, forse occorrerà applicare anche alle auto concetti aeronautici e navali come potenza continua e potenza di picco, specificando anche gli intervalli di validità. Certo, tra traffico, limiti e inquinamento questo tipo di performance is fading to grey. Ma allora bisogna avere il coraggio di chiudere con le prestazioni e aprire con la mobilità e basta.

Autonomous drive 2.0

Ancora non si sono diffuse (e meno male!) le auto a guida autonoma e già compaiono le innovazioni del suo sistema di gestione. E' il caso del progetto sviluppato dall'università di Nagoia, Giappone, che ha realizzato un sistema di guida autonoma multimodale cui si possono impartire istruzioni mediante gesti e parole. Il software agisce mediante gli input di un microfono e di una telecamera ad alta definizione, che insieme sono capaci di acquisire voce, movimenti della bocca e degli occhi e gesti compiuti dal guidatore, di interpretarli secondo la comune logica umana e di trasformarli in azioni che l'auto compie, compatibilmente con l'ambiente circostante, sovrapponendole in tempo reale alle istruzioni fornite dal computer che sovrintende alla guida autonoma. Se per esempio durante un percorso si decide di prendere per una via laterale, basta dire "gira a destra" e l'auto eseguirà la manovra, salvo poi tracciare un nuovo percorso verso la destinazione preimpostata. Oppure si può decidere di cambiare destinazione semplicemente dicendolo ad alta voce. Come si vede nel video, il sistema è dotato di sintetizzatore vocale che risponde ai quesiti posti e che è in grado di dare info su ciò che ci circonda, basandosi sul database del navigatore e sulle connessioni legate all'internet of things. Un ulteriore progresso della robotica, applicato in questo caso all'auto ma che ha un ampio margine di sviluppo in ogni interfaccia uomo-macchina.

Sempre al verde con Jaguar-Land Rover

La congestione del traffico cittadino dipende sì dalla densità di circolazione, ma anche dal disinteresse delle amministrazioni locali, che non si preoccupano di sincronizzare i semafori oppure li collocano senza senso o ancora li programmano con tempi di attesa troppo lunghi. Sicuramente nel nostro disastrato Paese le cose vanno peggio che altrove, ma il problema esiste un po' dappertutto ed è per questo che gli indiani di Jaguar Land Rover ci hanno fatto un pensierino, partorendo così il GLOSA, acronimo di Green Light Optimal Speed Advisory. Come dice il nome, il sistema provvede a impostare la velocità ottimale per trovare lungo il proprio percorso solo semafori verdi ed è attualmente in fase di sperimentazione installato su una F-Pace. Si basa sulla tecnologia di comunicazione tra veicoli e infrastrutture V2X, parte dell'ormai incipiente (quando la rete 5G sarà operativa) internet of things, e agisce chiedendo ai semafori collocati sul tracciato, stabilito mediante il navigatore, la loro sequenza operativa, indicando poi la velocità da tenere per giungere all'intersezione quando la luce verde è accesa. Il progetto usufruisce di un finanziamento governativo di 20 milioni di sterline, ma vede la propria operatività sottomessa alla realizzazione di una rete semaforica intelligente, che pure in UK è ancora di là da venire. Aggiungo che in presenza di traffic jam nessuna programmazione può fare miracoli e che, per quanto sofisticato il sistema sia, non potrà sottrarsi alle turbative del traffico, che ormai si possono esprimere matematicamente con la dinamica dei fluidi e la teoria del caos. Ultima nota. A Milano negli anni '60 i semafori di viale Monza erano sincronizzati sul verde a 50 km/h; certo il traffico era assai inferiore ma ciò prova che pure con pochi investimenti, se si usa il cervello, si possono fare cose utili ed efficaci. Oggi di sincronizzato ci sono solo le telecamere per fare multe.

Mercedes tira dritto con l'drogeno

Per la serie nel dubbio le battiamo tutte (le strade), trasmettiamo la Mercedes GLC F-Cell. Vettura elettrica alimentata invece che dalle batterie da una cella a combustibile, la Suv tedesca è alle prime consegne, che attualmente riguardano però soltanto agenzie governative tedesche. Beh, prevedibile, dato che in pratica non esiste una rete degna di questo nome di punti di rifornimento di idrogeno, carburante essenziale e necessario per il funzionamento delle fuel cell, nemmeno in terra teutone, figurarsi altrove (forse in Giappone?). Le notizie corporate parlano anche di un futuro di flotte a noleggio (sempre in Germania), ma ho il dubbio che l'autonomia dichiarata di 430 km con un pieno del leggero gas sia un po' scarsina, visto che la stessa vettura dotata di accumulatori fa 483 km e che trovare punti di rifornimento in viaggio è addirittura più difficile che reperirne per la ricarica. Ma Mercedes non demorde e annuncia, in joint venture con H2 Mobility, l'intenzione di raddoppiare i distributori di idrogeno in Germania per la fine del 2019. Peccato che anche così saranno solo 100 e che l'investimento necessario è talmente alto da scoraggiare anche parecchie compagnie petrolifere. Sono certo vi ricordate che l'idrogeno non è una fonte primaria, ergo occorre produrlo e attualmente il sistema industriale più diffuso lo ottiene dal metano, con conseguente rilascio di carbonio e contributo all'effetto serra. Criceti sul girello.

La prima volta di Aston

Anche Aston Martin cede alle Suv. Uno dopo l'altro, anche i marchi più sportivi finiscono per allinearsi alle richieste del mercato (!?); buon ultimo il prestigioso marchio italo/brit. Questi sono le prime foto ufficiali e il primo video della DBX, dai quali, nonostante la variopinta camuffatura, si evince che le dimensioni dell'oggetto non sono maxi ma piuttosto in ambito taglia media. Il nome è quello della concept del 2015, che però era più macchina dell'attuale, e la vettura è realizzata su una piattaforma specifica, parecchio più alta sulle ruote delle tradizionali sportive del marchio. Il video è stato girato durante il test condotto dal capo ingegnere Aston Matt Becker su un tratto di percorso del rally del Galles e mostra una vettura reattiva e agile, come del resto ci si aspetta dal brand e dal V8 biturbo  AMG di 4 litri sotto il cofano. La produzione avverrà nello stabilimento gallese di St Athan attualmente in costruzione, mentre il debutto sul mercato è previsto per la seconda metà dell'anno prossimo. La vedremo come prossima Bond car?

Lundgren istruttore per Volvo

Volvo è ormai da tempo sotto il controllo cinese, ma la nuova gestione ha saggiamente mantenuto il DNA svedese del brand; cosa che è avvenuta anche per la divisione veicoli da cantiere. Così è stato arruolato il più tosto degli attori nordici, Dolph Lundgren, quello di "Io ti spiezzo in due" di Rocky IV, per il commercial dei suoi mezzi. Una sorta di abitudine del marchio, che nel 2013 aveva coinvolto un altro attore very muscle, Jean-Claude Van Damme. Certamente il video, che si snoda sulle note di "Pump Up the Jam" dei Ministry of Sound, è un tantino sopra le righe, ma fa parte del folclore dell'ambiente workers (più un tot di militare) a stelle e strisce.

No limits per la Hennessey HPE1200 Demon

Ti piacciono le muscle car, OK. Non ti accontenti di una qualunque e ti sei comprato una Dodge Challenger, esagerata e rètro. Niente versioni standard, volevi una Hellcat, ma quando hai saputo che c'era la Demon sei riuscito a conquistarti una delle 3.000 prodotte. Così vai in giro bello gasato con frequenti spari per scatenare gli 840 CV e i 1.044 Nm che hai sotto il cofano. Un brutto giorno però ti trovi al semaforo quella che sembra un'altra Demon come la tua, che ti brucia sullo scatto e scompare all'orizzonte. Allucinazione da peyote? Incubo da cena pesante? No, semplicemente una Demon dopo la cura Hennessey, uno che di prestazioni super se intende, quello che costruisce le Venom, per intenderci. L'animale ultra-anabolizzato si chiama HPE1200, dove la parte numerica indica i cavalli, 1.217 in unità nostrane (ma che a richiesta possono arrivare addirittura a 1.500), che ottiene l'incremento prestazionale grazie a un compressore volumetrico da 4,5 litri. Lo 0-100 con gomme dragster (se sei capace) scende al pelo dei 2 secondi, ma a parte questo Hennessey è avaro di dati e preferisce che chi la compra valuti da solo le potenzialità dell'auto. Che è fondamentalmente un'auto da corsa street legal, tanto che viene venduta con roll bar regolamentare NHRA e paracadute frenante. Ma attenzione, potrebbero esserci problemi legali: SRT ha dovuto darsi da fare per trovare chi fornisca una polizza assicurativa per Hellcat e Demo, ma la HPE1200 è fuori dall'accordo. Quindi, prima di sborsare i 40.000 $ per l'upgrading meglio trovare una compagnia disponibile, o il rischio è quello di doversi limitare alle drag race.

Anche il futuro BMW è sempre più elettrico

Come tutti i costruttori tedeschi, ormai definitivamente contagiati dal virus elettrico il cui untore è senza dubbio VW, anche BMW ha un ricco programmma di ampliamento di gamma per le auto a batteria. E pur rinnovando le serie attuali, ultima la Serie 3, prosegue senza sosta con lo sviluppo di  nuovi modelli i, che per il 2025 è pianificato siano addirittura 25, parola di Harald Krueger. Basati sullo styling della i4, avranno autonomie di 700 km e prestazioni da GT, anche se non è ancora chiaro come saranno possibili tali chilometraggi senza dover andare in giro con carri armati da 3 tonnellate. Trattandosi comunque di un marchio che non può contare su sinergie di gruppo come la concorrenza, la chiave di tale sviluppo sarà quella di joint venture sui singoli modelli, sulla falsa riga di quanto già fatto in campo tradizionale con Toyota per la Supra. Il budget a disposizione è di 7 miliardi di euro e il mercato di riferimento per i nuovi prodotti quello cinese, ma la piazza statunitense è molto promettente e potrebbe costituire un secondo polo di attività remunerative, magari un po' più in là. Per quanto riguarda l'Europa, invece, le prospettive sono meno rosee e basate su tecnologie più tradizionali, considerato che la Brexit potrebbe affliggere la redditività dell'esportazione di MINI dallo stabilimento di Oxford. Ma dato che il maggiore mercato per queste auto è proprio il Regno Unito, i conti potrebbero tornare anche senza la necessità di costosi trasferimenti produttivi.

M8 is coming

La M8 è in avanzata fase di sviluppo (è stata vista girare all'Estoril) e dovrebbe debuttare nel 2019. Basata sulla concept Gran Coupé presentata a Ginevra quest'anno (scheduled invece per il 2020), è equipaggiata con l'ormai abituale 4,4 litri V8 biturbo, che ha la stessa potenza di quello della M5, 600 cavalli. Tutti spalmati sull'asfalto con le 4 ruote motrici, ferma restando la possibilità di inserire la sola trazione posteriore se vi piace tanto il drifting e i pneumatici da 20 pollici ve li regalano. Cambio a 8 marce classico (ergo con convertitore e blocco), sospensioni ad assetto variabile, sterzo parametrico (anche posteriore) e freni carboceramici completano la dotazione di serie. Pur con la carrozzeria a due porte e quindi meno pesante del prototipo, il peso sarà però attorno ai 1.800 kg, mica poco. Anche se devo dire, basandomi sul transfer ideale del confronto da me fatto tra una M5 della precedente generazione con la M6 di pari annata, antenata della M8, in termini di agilità e prontezza la coupé era nettamente più agile della berlina. Vedremo se la crescita nel numero seriale non abbia modificato la situazione.

CUPRA Ateca; grinta spagnola

I test stradali delle auto oggi sono un pianto. Limiti, pattuglie di polizia, traffico; ti va bene solo se provi un chiodo o un'auto da spesa al supermercato. Ma qualche speranza c'è ancora, perché se da un lato non tutte le strade d'Europa sono intasate o mal frequentate (entiende?), dall'altro qualche Casa si preoccupa ancora, se ti invita al test di una sportiva, di darti la possibilità di sgasare come l'auto richiede. Quindi pista, oppure, come ha fatto Seat per il battesimo della CUPRA Ateca, nuovo marchio di Seat per i modelli “cattivi”, aggiungere al test una speciale su un tratto di strada vicino Barcellona lungo circa 5 km chiuso al traffico. L’occasione di metterla alla frusta senza limitazioni, quindi, anche perché l’ultima volta avevo fatto il passeggero su una preserie guidata da
Jordì Gené, il pilota spagnolo ambasciatore del marchio coinvolto nello
sviluppo.



Premessa. Accade che certi nomi vengano scelti perché suonano bene, indipendentemente dai termini che hanno originato il nome stesso. Accade anche che, come un fil rouge enigmistico, dal nome così creato originino a loro volta caratteristiche più specifiche, per esempio il colore. Un incipit criptico, che diventa però molto esplicito se applichiamo tutto a CUPRA, contrazione di Cup Racing, ma anche così vicino a cuprum, rame in latino, da aver fatto scegliere tale colore per il logo delle auto. Anche per i cerchi, che su questa Ateca, prima Suv del nuovo corso, sono da 19” a effetto diamante. Una Suv sportiva, l’unico con questa cavalleria (300 CV) e così leggera (1.540 kg) in dimensioni medie.



La griglia a nido d’ape è aggressiva quanto il nome sottostante in alluminio opaco; i proiettori sono full led. Dai cerchi sotto i passaruota allargati fanno capolino le pinze Brembo nere (optional), mentre dietro sono i 4 scarichi a fare la differenza dalle normali Ateca. Anche dentro è tutto all’insegna della sportività, dai rivestimenti in Alcantara ai sedili specifici (a richiesta), alle cuciture (color rame) sul volante, mentre il cruscotto digitale è configurabile con tutte le info necessarie (e no) alla guida sportiva. A dire il vero si potrebbe fare di più per le finiture, ma il tono tutto sommato è quello giusto. Devo anche raccontarvi dell'infotainment, della connettività, del caricabatterie wireless e dei sistemi di assistenza alla guida? 



Ciò che conta davvero è sotto il cofano, quel quattro cilindri di due litri già visto sulla Leon CUPRA 300 con i numeri di un V8, 300 CV tra 5.300 e 6.500 giri, 400 Nm tra 2.000 e 5.200. Abbinato al DSG a 7 marce spinge a cannone, tanto da staccare un bel 5,2 s da 0 a 100 e da farti raggiungere i 247 km/h. Prima di partire occorre selezionare la posizione CUPRA con il pomello rotante del Drive Profile sulla consolle centrale: il rombo degli scarichi è ora cupo ma assolutamente naturale, niente aiutini elettronici. C’è il Launch Control ma la coppia strepitosa spalmata su un arco di giri così ampio fa miracoli anche se non lo usi; la Ateca vola sulla strada. Il telaio abbassato di 10 mm rende il comportamento del tutto assimilabile a quello di una berlina sportiva e l’auto si mangia le curve con l’assetto piatto e sincero garantito dalle sospensioni a controllo elettronico, che anche nella taratura più rigida permettono di mantenere sempre il contatto con il suolo senza far saltellare qua e là la vettura. Lo sterzo è preciso e reattivo come ti aspetti da una sportiva di razza e i freni digeriscono anche le staccate più violente senza fare una piega, con un pedale duro e dosabile. Nelle svolte più strette la trazione integrale a giunto Ferguson trasferisce automaticamente la coppia sulle ruote che hanno più trazione e sull’asciutto ti leva qualcosa, ma sul bagnato è una mano santa, perché, pur con la naturalezza dell'erogazione di un 4 cilindri tra i migliori in assoluto, coppia e cavalli sono parecchi e ti trovi in un attimo ad andare (troppo) forte.



Ho fatto il primo giro con il controllo di stabilità su Sport; ora faccio il secondo staccando tutto. In queste condizioni emerge la vera anima sportiva della Ateca: l’auto è leggera sulle sospensioni, pronta a scodare o smusare a seconda di quello che decidi di farle fare. Un comportamento quasi pistaiolo e decisamente unico tra le Suv, perché anche quelle più prestazionali (vedi Porsche) non hanno la naturalezza di guida che ti dona questo assetto e devono fare i conti con trasferimenti di carico notevoli, che comportano spostamenti laterali di cui tener conto nelle curve. Tutto bene dunque? Beh, qualche difettuccio in tanto ben di dio emerge. Il passaggio seconda-terza dovrebbe essere più ravvicinato, così come il terza-quarta, anche se meno accentuato; vero che la super-coppia recupera sempre, ma con 7 marce a disposizione si poteva fare meglio. Guida racing, sembra incredibile con una Suv. Ma la CUPRA Ateca è anche questo, la più multiuso delle sportive.

EICMA 2018, futuro ma anche no

Riecco l'EICMA, giunta alla 76esima edizione. Nella calma mattutina (a mezzogiorno fanno entrare tutti e devi farti largo anche solo per vedere qualcosa) si nota parecchia roba ma tutta low tech. Pochi investimenti dai grandi marchi e più che altro novità di facciata. Forte crescita dei modelli elettrici (che hanno ancora meno senso che sulle quattro ruote ndr), tante e-bike e sempre maggiore attenzione all'estetica, con moto che sembrano fatte per essere guardate e non guidate. Ma rimestando tra concept a batteria, quadricicli da off road e motocarri carichi di mele c'è roba interessante, che merita, oltre alla tradizionale parata di modelle, l'annuale appuntamento alla più grande festa italiana del settore. La gallery non è esaustiva ma riporta quello che secondo me spicca.