E' anglo-svedese l'elettrica low cost

La Svezia è un grande Paese con pochi abitanti ma un consolidato know how in campo auto e una naturale vicinanza allo UK. Non c'è da stupirsi quindi che progetti di automobili innovative come la Uniti One nascano in Scandinavia ma vengano realizzati in Inghilterra; nel caso specifico le sedi sono Lund e lo stabilimento di Silverstone Park, quella del GP. La Uniti One apre la strada dell'elettrico low cost dato che nel Regno Unito ne è prevista la vendita a poco più di 15.000 sterline, circa 17.000 euro al cambio odierno (comprendendo però la sovvenzione governativa). Della Uniti One sono previsti diversi livelli di allestimento: le entry-level da 12kWh hanno un'autonomia di 155 km, che salgono a 300 con l'opzione da 24kWh. La
batteria più grande può essere caricata dal 20% all'80% in 17 minuti con una colonnina da 50 kW; ne occorrono solo 9 con l'accumulatore più piccolo. La trazione viene da un motore da 68 CV che agisce sulle ruote posteriori e la vettura raggiunge i 120 km/h, mentre copre lo 0-100 in 9,9 s e lo 0-50 in 3,3; il peso è di 600 kg e lo spazio per i bagagli di 155 litri, che salgono a 760 ribaltando i sedili dietro. L'abitacolo (che ricorda il taxi di Total Recall) accoglie tre persone con il guidatore in posizione centrale; il volante è affiancato da due touchscreen gestiti da AndroidAuto e controllano la maggior parte
delle funzioni. La direzione di marcia si
seleziona con singoli pulsanti sul cruscotto. Niente
chiave, si usa un'app sullo
smartphone. La società ha già all'attivo 3.000 ordini, bloccati con una caparra di 149 sterline, meno di 170 euro. Consegne dall'anno prossimo; speriamo non faccia la fine della Dyson car.

So long Dyson!

Ne ho parlato più volte e sembrava una sorta di imprinting della new age dell'automobile: l'ingresso dei produttori di elettrodomestici nell'automotive, ergo James Dyson e la sua auto elettrica.

Beh, nulla, abbiamo scherzato. Dyson ha ufficialmente chiuso ieri il suo programma di sviluppo. L'annuncio è stato fatto direttamente dal tycoon che ha ammesso la débacle dell'intero progetto pur riconoscendone innovatività e brillantezza delle soluzioni; non è stato possibile trovare una via remunerativa per realizzare l'automobile, dato che (e questo si apprende solo ora) nessuno dei possibili acquirenti/realizzatori cui l'idea è stata offerta si è fatto avanti per industrializzare la Dyson car. Ne consegue che il progetto da oltre 3 miliardi di euro verrà abbandonato e resta da vedere a quanto ammonteranno le perdite, sicuramente consistenti. Dyson ha lasciato comunque una porta aperta, affermando che è disposto a mettere sul mercato i risultati degli studi e dei progetti portati avanti nel campo di motori e accumulatori con eventuali licenze di produzione, ma si tratta di pure ipotesi.

Le stesse ipotesi che attendono a livello occupazionale molti dei 500 addetti assunti per la startup, la maggior parte dei quali si trova in Gran Bretagna e non ha a propria disposizione un terreno fertile visto l'incombere della Brexit a fine mese.

Zoe, si aggiorna l'elettrica di Renault

Le auto elettriche continuano ad essere al centro dell'attenzione ed è perciò normale che tutte le case, o quasi, si preparino ad affrontare il 2020 proponendo le ultime novità in chiave "green". Renault compresa che offre la nuova Zoe, una elettrica che a sette anni di distanza dalla prima versione torna sul mercato con contenuti aggiornati. E mentre il design mostra un frontale inedito con elementi tipici dello stile Renault, fari full led più potenti e presa di ricarica centrale celata dal marchio, l'abitacolo sorprende positivamente per una plancia totalmente ridisegnata e, ovviamente, con strumentazione tutta digitale, oltre che con display centrale dedicato all'impianto multimediale compatibile con Apple Car Play e Android Auto.



Cambia anche la meccanica con batterie potenziate per una maggiore autonomia (Renault dichiara fino a 395 km) e motori da 110 o 135 CV. Il nostro primo contatto con questa vettura si è svolto lungo le mille curve che collegano i paesi più suggestivi della Costa Smeralda provando la versione da 135 CV l’unica, al momento, disponibile. È un’elettrica agile e facile da guidare esattamente come lo era la prima, che permette di districarsi velocemente nel traffico grazie alla reattività del motore elettrico ad ogni affondo dell’acceleratore. I tempi di ricarica come sempre variano in funzione della quantità di corrente erogata: dalle setto-otto ore di una normale presa domestica alle rapidissime (e scarsissime) colonnine da 50 kW che in un’ora vi garantiscono l’80% della ricarica. Le prime consegne entro la fine dell’anno in quattro allestimenti ,- Life, Zen, Intens e Edition One (per quest’ultimo solo 50 esemplari full optional in fase di lancio) – con prezzi che variano dai 25.900 euro della base ai 31.300 della Edition One. Somme che non comprendono la batteria (ottenibile a noleggio oppure con supplemento di 8.200 euro in caso di acquisto) e i vari incentivi previsti da Stato, Regioni e concessionarie che permettono di abbattere sensibilmente i costi.



Detto questo, resta da capire l'accoglienza che il pubblico riserverà a questa compatta transalpina che si troverà costretta a fronteggiare la concorrenza dei marchi tedeschi (con il gruppo Volkswagen in prima linea) che sta per scatenare la sua offensiva con il lancio di parecchie novità sulla carta decisamente allettanti.

I poliziotti distratti di Fremont

Questa me l'ha segnalata un amico su Facebook e vale la pena di commentarla. Fremont è una cittadina sulla baia di San Francisco e come, altre città californiane, ha adottato per il proprio corpo di polizia delle Tesla Model S. Sulla carta sono l'ideale per gli inseguimenti: potenti, veloci e con uno scatto capace di tener testa anche a una Challenger Demon. Ma c'è un ma. Bisogna ricordarsi di caricarle, le batterie. E anche se hai un supercharger a disposizione, non è un processo istantaneo. Così mercoledì scorso è stato segnalato alla pattuglia in servizio lo speeding di un'auto che faceva addirittura 120 mph, oltre 193 km/h. Negli States per una velocità simile sono capaci darti l'ergastolo e di scatenare una chase degna di quella per Jack lo squartatore. Paesi diversi, valori diversi. Ma stavolta non c'è stato nessun inseguimento, semplicemente perché il cop in servizio ha segnalato via radio di avere solo 6 miglia di autonomia e di dover quindi rinunciare perché non sarebbe riuscito a tenere dietro all'auto del criminale (?!!).



La P85 di Fremont sta svolgendo un test di 6 mesi sulla fattibilità dell'uso da parte delle forze di polizia e questo inconveniente è stato registrato nel diario dell'esperimento. La procedura vuole che ogni auto che esce di pattuglia debba avere almeno mezzo serbatoio di carburante, che tradotto in unità Tesla fa almeno metà carica, quindi un filo meno di 200 km. Ma con la lunghezza delle strade negli States e la durata di un turno, 200 km si fanno presto e può accadere che l'auto debba rientrare a ricaricarsi anzitempo. Ed è probabilmente proprio quello che è accaduto a Fremont.



Al di là della intrinseca comicità della vicenda, resta il commento sulle reali autonomie delle elettriche, specie se usate senza alcuna attenzione al risparmio come è facile ipotizzare nel caso delle auto di pattuglia. Sulla base di dati reali forniti da possessori di Tesla, una P85 dopo 4 anni in autostrada a 130 km/h fa circa 240 km d'inverno e 280 d'estate, che salgono rispettivamente a 270 e 320 se la velocità scende a 110 km/h. Considerato che parliamo di una delle più costose e avanzate (secondo loro) auto elettriche al mondo, mi pare un po' pochino per un'utilizzo reale a lungo raggio.

Il primo tuner sulla Taycan

Era solo questione di tempo. Mi riferisco ai tuner e al loro passaggio alla trazione elettrica, fatto salvo quel che dicevo ieri riguardo le diversità con le auto normali. Il più texano dei preparatori, John Hennessey, ha infatti saltato il fosso con la sua interpretazione della Porsche Taycan, un modello che anticipa addirittura il delivery dell'orginale negli States ma che sarà messo in vendita solo l'anno prossimo. Per uno abituato come lui ai V8 grossi e cattivi, passare ai motori elettrici ha implicato l'acquisizione di un know how completamente diverso, ottenuto con l'assunzione di esperti del settore. Ma le possibilità di aumento prestazionale sono intrinsecamente limitate dalle caratteristiche magnetiche del propulsore; per assurdo elaborare un'auto a benzina è magari costoso ma più semplice. Ragion per cui l'elaborazione conta parecchio sull'estetica, con frontale e coda modificate, ruote di nuovo disegno e interni rivisti. Riguardo le prestazioni pure e semplici, quindi, pare che per ora, in attesa di capirne di più, Hennessey si sia concentrato sul mantenimento per un intervallo di tempo più lungo del boost di serie, quello che fa passare Turbo e Turbo S dai 625 cavalli  continui rispettivamente a 680 e 761 CV. Invece di una manciata di secondi, qualche minuto. Ma bisogna stare attenti con i motori elettrici: Se vai troppo fuori dalle specifiche li friggi in un attimo. Vedremo se Hennessey venderà la Taycan con garanzia.

Auto nuove, vecchi riferimenti

Credo ormai tutti si siano resi conto che le auto elettriche sono diverse e molto. Un cambiamento così profondo è figlio della diversa motorizzazione, certo, ma anche del diverso momento storico; i criteri in base ai quali valutare un prodotto quindi cambiano ma chi costruisce le auto non è detto se ne renda conto subito. Sembra assurdo, ma è vero. Neppure i costruttori sono del tutto consci di come evolverà la mobilità, possono solo fare previsioni, ipotesi. E non sapendo bene dove andare, tendono a riproporre i vecchi concetti, legati all'auto come abbiamo imparato a conoscerla. E' il caso delle prestazioni, tipico elemento di valutazione, sinora. Ma le elettriche sono tutte molto prestazionali. Hanno un'accelerazione devastante, che rende anche la più economica delle utilitarie capace di tempi da supercar. Possono usufruire di torque vectoring che stanno a quelli meccanici come un calesse allo shuttle, quindi, pur con un peso rilevante, sono incollate alla strada. Non c'è storia, sono superiori. Tranne nel sound ovviamente, ma i must cambiano e lo dice un dinosauro come me. Quindi arrivo al punto e pongo una domanda retorica: ha senso battere la grancassa sulle prestazioni di veicoli che forse presto diventeranno a guida autonoma e quindi non potranno che rispettare rigidamente limiti e precedenze? Nello specifico, se Jaguar annuncia che la versione SVR della I-Pace farà lo 0-100 in meno di 2 secondi, tale dato ha un riscontro? Lo stesso vale per il record sul giro al Ring della Taycan o su quello della ID.R: siamo all'opposto del detto "in terra di ciechi beato chi ha un occhio"; qui tutti hanno 15/10 e metterci 1/10 in più o in meno conta solo per il cronometro. L'era delle tirate felici pancia a terra è finita: non c'è più spazio, non c'è più tolleranza; le strade sono tutte piene, o di auto o di autovelox. Per la guida di domani (se ce lo lasceranno ancora fare) ci saranno parametri diversi, più social e meno da pista. A vedere la Formula E, poi, anche la pista cambia mica male. E chi non ha provato il brivido del sound di un V8 come si deve non saprà mai cosa si è perso.

La svolta elettrica di Amazon

Rivian è forse la più recente delle startup elettriche generaliste, ma è partita con il piede giusto. E soprattutto con le amicizie giuste: Ford, con un investimento di 500 milioni di $, Amazon con addirittura 700 milioni. Ora Amazon vuole usufruire del denaro speso con un mega ordine di 100.000 van elettrici, operazione che si svolgerà nelle sue fasi iniziali nell'arco di 3 anni a partire dal debutto dei centri di distribuzione del colosso delle vendite online nel 2021. Amazon vuole giocare un ruolo da leader tanto sul mercato quanto sul sociale, di qui la sua mission di raggiungere l'obiettivo degli accordi di Parigi sul clima dieci anni prima, con il 2040 come meta del raggiungimento della neutralità rispetto al carbonio. Ecco quindi la flotta diventare elettrica, a partire dagli States, e Rivian guadagnare il primato in un settore in cui Tesla e Nikola stanno ancora facendo i primi passi e Daimler sperimenta. L'investimento è da 440 milioni di $ ed è attualmente il più grande ordine di veicoli elettrici mai effettuato; dal 2022 l'azienda ha pianificato l'operatività di 10.000 van che raggiungeranno il totale di 100.000 dal 2030.



Ovviamente Rivian deve però fare i conti con la propria capacità produttiva, che si basa sull'impianto di Normal in Illinois. Il sito deve produrre anche i pickup e le Suv e deve ottemperare ovviamente agli accordi con Ford. L'ordine rappresenta quindi una grande opportunità per la startup, ma anche un notevole onere, che metterà alla prova le sue capacità di gestire un'operatività da grande Casa costruttrice. Le specifiche tecniche dei van non sono ancora note (suppongo però Amazon le conosca, visto che la foto del van è stata postata su Twitter da Dave Clark, uno dei vice presidenti), ma si baseranno comunque sulla piattaforma Skateboard sviluppata per i prodotti già realizzati, con accumulatori da 180 kWh e un'autonomia massima di 660 km. Dalla capacità di Amazon di gestire la flotta dipenderà con ogni probabilità anche la diffusione su larga scale del delivery elettrico negli Usa.

Le elettriche non bastano

Che le elettriche siano una bolla di sapone non è solo mia opinione. Al salone di Francoforte l'ad del gruppo Peugeot Tavares ha detto chiaramente che lo sviluppo elettrico è una diretta conseguenza della nuova legislazione europea in materia di emissioni, ma non basta nemmeno a mitigare il problema CO2. La domanda di auto elettriche da parte del mercato resta minimale a causa dei problemi di autonomia e ricarica, oltre al prezzo elevato che le relega in un ambito di nicchia a non più dell'1,5% del totale EU. Contemporaneamente il risultato della pressione anti-Diesel a favore delle auto a benzina si estrinseca nella crescita a 120,4 g/km nella media europea di emissione, un incremento di 2 g, ponendo fine così a un decennio di discesa dei valori. Non dimentichiamo comunque che l'auto è responsabile solo per il 30% delle emissioni di gas serra. Il continuo inasprimento delle norme su questo settore non modifica significativamente il quadro generale se non si agisce anche altrove, ma sembra che alla UE non lo sappiano e si continua a colpire il capro espiatorio battendo la gracassa a favore di una opinione pubblica disorientata.



In effetti a Brussel sembrano sordi e la risposta da parte del parlamento in aprile è stata quella di un inasprimento dei limiti per il 2030, con un ulteriore taglio del 37,5% dei valori ammessi, fissati attorno a 60 g/km. La faccenda potrebbe avere conseguenze drammatiche per tutto il mondo automotive in termini di margini e dunque di occupazione. Herbert Diess, ad del gruppo VW, che con la sua scelta elettrica guida attualmente quella che sembra sempre più essere una svolta obbligata ma priva di senso della realtà, ha detto che dal 2025 persino la up! diventerà antieconomica da produrre. E la prospettiva di avere il 50% delle proprie auto a zero emissioni nel prossimo decennio è poco credibile operativamente.



Si stima che l'investimento in infrastruttura debba portare per il 2030 ad almeno 2 milioni 800mila punti di ricarica sul territorio dell'Unione, a fronte dei meno di 145.000 attuali, peraltro collocati tutti tra Germania, Francia, Olanda e UK. Un investimento colossale del quale la UE per ora non si occupa e a sostegno del quale, per larga parte dei Paesi membri, mancano le risorse. L'unica nazione (extra UE) con il 45% di auto elettriche è la Norvegia, ma il reddito pro-capite di quei cittadini è più che doppio rispetto alla media europea e ancor più rispetto ai Paesi mediterranei.



Se dovrà spettare ai singoli prendersi carico in ambito economico della svolta a emissioni zero non si capisce quindi perché si debbano mantenere le strutture istituzionali europee e non al loro posto a drenare ancor più risorse che sarebbero utili per svolgere tali compiti in un contorno più efficace. La svolta elettrica richiede dunque una scelta di campo epocale, che richiede a sua volta una presa di coscienza profonda e decisioni difficili ma (forse) necessarie. Certo, ma solo se vogliamo fare sul serio.

Anche elettriche le classiche VW

La svolta elettrica di VW non coinvolge soltanto i nuovi prodotti. Tramite la società partner e-Classics, ha infatti sviluppato un gruppo motore elettrico che si può installare sul Maggiolino e i suoi derivati (quelli originali intendo, con il propulsore posteriore), arrivando addirittura ai Microbus e alle Porsche 356. La trasformazione è realizzata presso la eClassics di Renningen, vicino Stoccarda, con parti provenienti dalla Volkswagen Group Component e costruite per la e-up!. La capacità del pacco batterie al litio, composto da 14 moduli da 2,6 kWh ciascuno, è perciò di 36,8 kWh, con un peso della vettura modificata (nel caso della Cabrio) pari a 1.280 kg. Con il motore da 60 kW (82 CV), fa lo 0-50 in 4s, lo 0-80 in 8s, raggiunge una velocità massima di 150 km/h e ha un'autonomia di 200 km. Prestazioni comunque superiori a quelle ottenibili con le vetture originali. VW intende proseguire con i kit di trasformazione, il cui costo per ora non è ancora stato reso noto. Un'idea comunque brillante nell'ottica dell'integrazione totale dell'esistente al mondo elettrico. Certo che da un punto di vista puramente economico al costo dell'installazione occorre, nel caso di auto di valore storico, sommare il deprezzamento dovuto a un mezzo non più originale.

E' nata una stella?

Si può non parlare della Taycan? Domanda retorica. La prima Porsche elettrica occupa oggi la scena mondiale, perché quando un costruttore di quel calibro si cimenta in un nuovo settore gli highlights sono parecchi e notevoli. Innanzitutto le tre location simbolo della presentazione: in Canada alle cascate del Niagara, a Berlino e sull'isola di Pintang, in Cina; rispettivamente energia idroelettrica, elettrosolare ed eolica, tutte rinnovabili. Retorica anche questa, perché in una sportiva da quasi 200.000 euro c'è ben poco di ecologico in senso stretto. Ma indubbiamente l'attacco a Tesla è stato concepito con cura. La Taycan è grande, deriva dalla Mission E che è basata sulla Panamera. Scelta obbligata, perché 93,4 kWh di batterie non ci stanno su una 911. I motori sono uno per asse con una potenza complessiva di 625 CV, che per gli spari da fermo salgono a 680 per la Taycan Turbo e 761 per la Taycan Turbo S. Con 1.050 Nm di coppia massima lo 0-100 si copre, rispettivamente in 3,2 e 2,8 s, lo stesso tempo della Lambo Sián.



Per la prima volta su una elettrica compare un cambio di velocità: agente sull'asse posteriore e a due marce, ottimizza la resa del motore. La velocità massima è però di soli 260 km/h, non autolimitati, a quanto pare. Si ritrova quindi quella sorta di stranezza che si osserva sulla ID.R nel record al Ring, dove il tempo è fatto sulla velocità in curva più che sugli allunghi. Due ipotesi: eccessivo riscaldamento degli avvolgimenti ultracompatti hairpin, oppure velocità limite del rotore che richiederebbe un cambio a più di due velocità, complicando e appesantendo un'auto che sta già attorno a 2.300 kg a vuoto. Freni carboceramici, che però sono chiamati in causa raramente; pare che nel 90% dei casi bastino i 265 kW di recupero energetico massimo in rallentamento. La tensione di lavoro è doppia rispetto alle altre elettriche, 800 V, il che abilita una carica ultrarapida capace in 5 minuti di conferire all'auto 100 km di autonomia e in 22,5 minuti l'80% del range. Il problema è trovarle, le colonnine a 800 V. Comunque, la percorrenza con il pieno è di 450 km, buoni per un viaggetto, i bagagli caricati dietro, 366 litri e davanti, 81.



Un solo particolare mi lascia perplesso: il sistema di comando vocale si attiva pronunciando "Hey Porsche". Considerati i trascorsi Hitleriani di Ferdinand, non è un po' troppo simile a "Heil Porsche"?

Tavascan, la Suv-coupé elettrica di Cupra

Dal metano alle elettriche. La gamma Seat cresce rapidamente e si aggiorna alle nuove tecnologie. Lo fa con il marchio Cupra, la divisione sportiva, che presenterà all'imminente salone di Francoforte la concept Tavascan, Suv di grandi dimensioni a trazione elettrica. Dotata di un motore per asse con potenza complessiva di 306 CV, la Tavascan copre lo 0-100 in sotto i 6,5 s e con l'accumulatore al litio da 77 kWh di cui dispone ha un'autonomia fino a 450 km. All'esterno caratterizzato da linee tese e aerodinamiche con grandi cerchi da 22 pollici, fa riscontro un interno che abbina materiali di pregio a un look sportivo-elegante, con un grande schermo da 13" per l'infotainment e un cruscotto interamente digitale da 12,3". Pur trattandosi di una concept, la vettura, insieme all'ibrida Formentor, mostra la strada che il marchio intende percorrere nell'evoluzione della mobilità intrapresa da tutto il gruppo.

Battesimo al Ring per la Taycan

Quale miglior viatico per una presentazione Porsche di un bel tempo al Ring fresco fresco? Così la Taycan, che debutta il prossimo 4 settembre, ha girato in 7 minuti e 42 secondi, niente di eccezionale, visto che la sorella da corsa VW ID.R ha girato in 6:45,9 e che il record assoluto è sempre in casa e appartiene alla Porsche 919 Evo, ma comunque roba spessa, da auto di razza. Porsche vuole dimostrare che la sua prima elettrica è una sportiva secondo tutti i canoni di affidabilità e robustezza cui ci ha abituato il brand. Per questo oltre al giro sul circuito tedesco la Taycan è stata sottoposta a un test in cui ha accelerato da 0 a 200 km/h consecutivamente per 26 volte, oltre ad aver percorso sull'anello di Nardò una 24 ore di 3.425 km continuativi a velocità medie tra 195 e 215 km/h, in entrambi i casi senza che sia emerso alcun problema e con temperature ambiente fino a 42°C e di pista fino a 54°C. Certo però che se le cose vanno avanti così bisognerà abituarsi a 'sti giri in silenzio.

Lunga e diritta correva la strada...

La notizia gira un po' ovunque: nel Regno Unito (forse ancora per poco, unito) il numero di punti di ricarica ha superato quello dei distributori di carburante. Vabbè, la riduzione del numero delle stazioni di servizio è in corso da anni e non solo da quelle parti: in Italia per esempio si è passati dai 21.100 punti del 2011 ai 17.600 del 2016 e il trend è in aumento, con la concentrazione fuori dai centri urbani e siti sempre più distanziati. Nel Regno Unito erano 37.539 nel 2000; oggi sono 8.396. Per contro le colonnine sono cresciute a 9.199, superando quindi le antiche avversarie. Al di là di facili entusiasmi e demagogia di sistema, occorre però precisare che una colonnina non vale un distributore. Una pompa può rifornire centinaia di automobilisti; un caricatore uno, al massimo due. E poi non è disponibile per almeno un'oretta nel caso degli impianti rapidi (solo 1.600 sul totale in GB), contro i pochi minuti richiesti per il pieno. Insomma se anche sono di più valgono assai meno in termini concreti. Poi c'è la questione chiave: c'è la corrente per farle funzionare tutte contemporaneamente? Oppure si deve ricorrere a trucchi del tipo V2G per supplire alla carenza energetica? Mi perdonino i Nomadi  per il titolo. Su cosa succeda dopo non è dato fare ipotesi.

Crolla il profitto di Geely

Geely è tra i principali produttori cinesi in campo automotive, con ampi interessi nello sviluppo della mobilità elettrica tanto in patria quanto in Europa, visti gli investimenti in Volvo, Lotus e Daimler, per non parlare dei taxi londinesi. Le cose però non sembra vadano per il meglio da quelle parti, visto il calo del 40% del profitto nella prima metà del 2019. Le entrate sono scese infatti a 4,01 miliardi di yuan (circa 520 milioni di euro) rispetto ai 6,67 (870 milioni di euro) dello stesso periodo dell'anno scorso. La perdita è causata dal netto calo delle vendite, problema che affligge tutto  il mercato interno (con forti contraccolpi sugli investitori europei e americani) e dalla politica di sconto e incentivi praticata per arginare il calo stesso, che tuttavia non pare arrestarsi. Alla base del problema ci sarebbero le nuove norme anti-inquinamento promulgate dal governo, che hanno di fatto generato uno stock di invenduto non a norma che difficilmente potrà essere recuperato in termini economici. E' un fatto comunque che l'intera industria mondiale dell'auto stia attraversando un momento di cambiamento e adeguamento a standard completamente diversi dal passato, che con ogni probabilità la porterà anche a un cambio di peso nel costituire il PIL di ciascun Paese.

Drako GTE, magia elettrica

Se nel settore delle auto diciamo normali infuria il confronto elettrico-Diesel, in quello delle supercar ormai i modelli a batteria vanno per la maggiore e ogni novità appartiene a questa schiera. E' il caso della neonata Drako GTE, che promette meraviglie da Serpe Verde grazie alle eccezionali doti di potenza e coppia: 1.223 CV e 8.880 Nm. Presentata alla Monterey Car Week, la Drako, che è la GT a 4 posti più veloce del mondo con i suoi 331 km/h, sarà prodotta in appena 25 esemplari l'anno al prezzo di 1.250.000 $ e vanta la più estrema forma di torque vectoring attualmente in uso grazie ai suoi 4 motori elettrici da 225 kW, uno per ruota, che nelle curve possono spostare ciascuno fino a 2.200 Nm di coppia in più o in meno sulle ruote interne ed esterne, per velocità di percorrenza stellari tipo VW ID.R, se volete un esempio del concetto con il video del record al Ring. Il look è gradevole, l'auto ha uno stile non troppo aggressivo e complessivamente elegante, grazie anche al frontale con le prese d'aria che non mostra quell'aria monca delle altre elettriche; i cerchi forgiati da 21" ben inseriti nell'insieme. Nessun dato però sul peso, vero tallone d'Achille delle elettriche, né sulle doti di accelerazione; sappiamo solo che gli accumulatori lavorano alla tensione di 450 V, hanno una capacità di 90 kWh e possono essere ricaricate con il charger on board da 15 kW oppure alle colonnine fino a 150 kW. La dotazione dinamica è di livello: sospensioni Ohlins regolabili, freni carboceramici Brembo e un pannello di controllo che consente di dosare accuratamente ogni parametro che influenzi la guida, dalla ripartizione di coppia alla quantità di rigenerazione. Esiste anche una Track Edition che stranamente ha i cerchi da 20" (ma con gomme da pista), i cui dati però non sono disponibili. Sul mercato dall'anno prossimo.

Le prime induttive di BMW

BMW prosegue nello sviluppo dei sistemi accessori destinati alle elettriche. Ora tocca alla ricarica induttiva, in corso di sperimentazione con 200 clienti californiani ai quali sarà installato presso la propria abitazione il sistema necessario alla procedura wireless. Non appena la catena delle approvazioni legali e di sicurezza sarà compiuta, i 200 prescelti si recheranno presso una delle 33 concessionarie legate alla sperimentazione per iniziare un leasing di 36 mesi con vetture 530e plug-in hybrid. Il canone del leasing copre tutti i costi legati a installazione, uso e rimozione alla fine del periodo di prova dei dispositivi. Nonostante la prova generale si svolga in Usa, la sperimentazione serve a definire un protocollo definitivo per la 530e iPerformance, che debutterà in Europa e
solo dopo sarà esportata anche in altri continenti. L'unità di ricarica induttiva consiste in una tavola da porre sul terreno che contiene gli avvolgimenti induttivi; l'auto dev'essere parcheggiata nella posizione ottimale per raggiungere l'efficienza dell'85% che la Casa dichiara. A questo scopo si viene guidati tramite le immagini sul display interno fino a raggiungere la posizione voluta, poi si preme un bottone e la ricarica inizia; per fare il pieno al gruppo accumulatori da 9,2 kWh della 530e occorrono tre ore e mezza. BMW è la prima a portare sul mercato la ricarica wireless: Mercedes ha appena ritardato il debutto del sistema destinato alla S550e.

Per VW, l'elettrico è dietro l'angolo

Nel corso di un incontro con la stampa statunitense, Reinhard Fischer vice presidente del Gruppo VW in Nord America ha dichiarato che il punto di svolta del mercato per la mobilità elettrica è vicino. Molto più vicino di quanto molti pensino. Nell'intervista pubblicata da Automotive News Europe, Fischer afferma che la produzione su larga scala abbatterà i costi dell'elettrico permettendo a questa nuova tecnologia di affermarsi e di essere competitiva, in termini economici, con i tradizionali motori a combustione interna. Fischer si dice assolutamente certo che l'abbattimento dei prezzi sarà il primo passo importante per convincere gli automobilisti e per raggiungere questi obiettivi il gruppo VW è pronto a presentare 70 modelli entro il 2028 e che per quella data nel mondo circoleranno 22 milioni di auto a batteria. La prima vettura destinata ai grandi numeri è ovviamente la VW ID3; in Germania l'edizione di lancio costerà meno di 40 mila euro, mentre nei mesi a seguire già nel corso del 2020, VW introdurrà versioni entry level della ID 3 con prezzi al di sotto dei 30 mila euro. Più o meno l'esborso che richiede l'acquisto di Golf TDI. Fischer ne è convinto: conti alla mano il mantenimento di un'elettrica costa la metà di un'auto tradizionale. Piuttosto i problemi, sempre secondo Fischer, arrivano dalle barriere psicologiche legate alla diffidenza verso questo tipo di tecnologia e soprattutto nell'ansia legata all'autonomia e ai punti di rifornimento di questi veicoli. Nessun problema conclude Fischer: 100 anni fa la benzina veniva venduta nelle farmacie, oggi, solo in America, ci sono 122.000 stazioni di servizio. Sarà... Io comunque continuo a esprimere qualche dubbio: le barriere non sono psicologiche ma reali. Spendo 40 mila euro e acquisto una VW ID3, ma ben presto mi devo rassegnare a usare la mia fiammante ID3 col contagocce. Il pieno da rete domestica è interminabile e le colonnine per la ricarica rapida sono come oasi nel deserto. Introvabili. A meno che gli amici farmacisti non inizino a installare punti di ricarica, io continuo a credere che l'elettrico otterrà buoni risultati, ma non così rapidamente. Anzi.

Quando l'elettrico invecchia

Trattando delle venture modifiche alle IndyCar, sostenevo questo fosse probabilmente l'unico settore high tech nel quale gli States seguono invece di condurre il mood generale. Niente di più vero se guardiamo alle auto elettriche. Mentre dalle nostre parti, specie in Italia, siamo ancora all'anno zero, negli Usa ci sono già BEV (Battery Electric Vehicle) che hanno compiuto i dieci anni, tipicamente Nissan Leaf, le prime sul mercato, ma anche qualche Tesla (Roadster). Ci sono poi moltissime ibride, che condividono l'evoluzione al ribasso della capacità della batteria. Quindi stanno emergendo numerosi problemi legati all'usato, per niente semplici da gestire e, soprattutto, molto costosi da risolvere.



Cominciamo con le ibride. Su queste auto la parte elettrica aiuta a ridurre (virtualmente) i consumi, ma serve anche all'avviamento del motore a combustione, senza il quale la vettura, semplicemente, è inutilizzabile. Se dunque il mezzo è vecchio ci sono solo due strade: venderlo oppure optare per un refurbishment, una messa a nuovo della batteria; un po' quello che si fa con i telefoni. Ma a chi la vendi un'auto che non si mette in moto? Emerge dunque un problema importante, perché i costi, siano essi assunti dal proprietario o (ipotizzo) dalla concessionaria che ha ritirato l'auto, oscillano tra 2.000 e 7.000 dollari, cifra notevole per un vecchio veicolo, che potrebbe inoltre aver bisogno di altri ritocchi per essere vendibile. In mancanza di un programma ufficiale da parte delle Case, attualmente c'è un sostanziale stallo, che pesa sulle tasche dei vecchi acquirenti e, soprattutto, sposta le loro scelte per i futuri acquisti verso modelli più convenzionali.



Ma passiamo alle elettriche. Qui la riduzione di carica corrisponde direttamente a un impiego sempre più difficile, che a un certo punto raggiunge il limite. Si configura però lo stesso problema delle ibride, con vecchie auto invendibili e costi per il refurbishment ancora più alti. Nissan ha per le Leaf un programma dedicato che in Giappone costa 3.000 $, ma che oggi negli Usa è disponibile per 8.500. Tesla non ci ha ancora pensato, il grosso delle sue vendite è ancora relativamente giovane. Di fatto comunque, se ci vogliono 8.500 dollari per sostituire la batteria giapponese da 24 kWh, applicando un pur grossolano incremento lineare, per un accumulatore da  90 kWh occorreranno almeno 30.000 dollari, cifra davvero poco sostenibile per un'auto che magari ha superato i 200.000 km.



Le alternative al momento non esistono e la situazione configura una sostanziale vanificazione del valore usato di mezzi molto costosi, con l'ulteriore prospettiva di uno smaltimento ancora da nessuno messo in conto, che in pratica potrebbe riguardare non solo batterie ma intere vetture. Il ritorno dell'usa e getta, quindi, e proprio con i mezzi che dovrebbero invece celebrare la new age ecologica del riciclo. Ironia della sorte o mera speculazione sulla pelle di chi crede ingenuamente che all'industria interessi l'ambiente?

I consumi della ID.R

Il recente record al Ring conquistato dalla VW ID.R è solo un anello nella gigantesca campagna di lancio dei veicoli elettrici del marchio tedesco, che si concretizzerà con la presentazione della ID.3 a Francoforte. Un record è realizzato in condizioni estreme, che in genere non coincidono con quelle di massimo rendimento, ma Volkswagen ha voluto comunque evidenziare che il consumo della ID.R durante il giro è stato di 24,7 kWh, secondo loro inferiore a qualunque altro sistema di propulsione. La cosa mi ha incuriosito e così ho fatto qualche calcolo, non vi tedierò con i passaggi ma evidenzio solo i risultati. Il giro sul Ring comprende il nuovo e il vecchio tracciato, per un totale di 25,95 km. Prendendo per buono il dato diffuso da VW fanno 0,951 kWh/km. Tanto per restare nel settore ho provato a fare una valutazione sui consumi della Formula E. I circuiti cittadini hanno lunghezza tra 2 e 3 km e le vetture sono equipaggiate con batterie della capacità di 54 kWh. A fine gara le autonomie sono prossime allo zero, quindi, vista la durata di 45 minuti più un giro per gara per un totale mediamente attorno a 90 km, possiamo considerare l'uso completo della carica, con un consumo (sempre in media) di 0,6 kWh/km. Parecchio più basso della ID.R, quindi, che assorbe circa il 60% in più.



Ma veniamo al tema scottante, ergo il confronto, sempre sul Ring, con una sportiva tradizionale. In pista, per quanto possa sembrare assurdo, i motori a benzina hanno un rendimento più alto che nel traffico, perché lavorano a farfalla spalancata e nel range ottimale di giri. In queste condizioni, in maniera piuttosto conservativa possiamo ritenere che da un litro di benzina si ottengano 3 kWh, ma a dire il vero con le benzine da pista il contenuto energetico è più elevato. Ma vanno bene i 3 kWh. Così, per semplificare, se poniamo un consumo medio di 3 km/l sul tracciato di 25,95 km, fanno 8,65 l che magicamente moltiplicato per i 3 kWh  di prima danno esattamente 25,95 kWh per un giro, ossia 1 kWh/km. Il vantaggio della ID.R rispetto, giusto per fare un esempio, alla Porsche 919 Evo, è quindi attorno al 5%. Niente  per cui battere la grancassa, perciò, anche se la 919 è il frutto di una centenaria evoluzione e la ID.R una new entry. Tutto dipende dall'angolo di visuale, no?

Destinazione Francoforte: 14 mila km a zero emissioni

Dalla Cina con la spina.... Scusate il banale bisticcio di parole ma arriva in queste ore la notizia che due prototipi di Suv elettrici dell'azienda Aiways sono partiti dalla terra della Grande Muraglia per un viaggio maratona alla volta di Francoforte, dove dovrebbero arrivare giusto in tempo per l'inaugurazione del prossimo salone dell'auto. I due prototipi si chiamano U5 e percorreranno 14.200 chilometri attraversando il deserto del Gobi, il Kazakistan, la Russia e parte dell'Europa.Secondo i portavoce dell'azienda questo viaggio permetterà ai responsabili del progetto di testare a fondo la meccanica della vettura in vista dell'entrata in produzione. Produzione che, sempre secondo Aiways, verrà avviata in Europa entro aprile 2020.



La rotta seguirà fondamentalmente la celebre via della seta utilizzata per secoli dai commercianti e dopo aver attraversato Mosca e San Pietroburgo entrerà in Europa attraverso la Finlandia, passando per Svezia, Norvegia e Danimarca prima di entrare in Germania. L'U5 ha un'autonomia di 460 km che può essere estesa a 560 km se il cliente sceglierà pacchi batteria addizionali. Le dimensioni sono quelle della Q5 e il motore elettrico, assicurano, è il più compatto di qualsiasi veicolo a zero emissioni. Buon viaggio dunque anche se personalmente qualche dubbio l'avrei, pensando ai rifornimenti che i due Suv dovranno effettuare lungo il percorso. Per quanto ne so, il deserto del Gobi, il Kazakistan e parte della Russia non mi pare pullulino di colonnine di ricarica. Magari mi sbaglio. In ogni caso arrivederci a Francoforte. Forse.