Porsche ha dei dubbi

Lutz Meschke, responsabile finanziario Porsche, ha dichiarato che i divieti europei sui motori a combustione potrebbero essere posticipati. C'è una buona ragione per credergli.

La narrazione di norme sempre più restrittive sulle emissioni contrasta con la realtà di attori governativi che raramente rispettano le scadenze stabilite, di sussidi per EV che sono passati da temporanei a indefiniti e di divieti sui motori a combustione passati da imminenti a incerti. Tutto ciò vale anche per l'industria auto, che spesso fa promesse audaci ma ha l'obiettivo occulto di rimandare le date capestro di alcuni anni.

La UE ha pianificato il divieto di vendita di nuove auto a combustione entro il 2030. Ma giovedì scorso il direttore finanziario di Porsche, Lutz Meschke, ha espresso dubbi su tale data in un'intervista a Automotive News.
Nell'estate del 2023 si è assistito a una stabilizzazione globale delle vendite di BEV. Gli sforzi europei affrontano gli stessi problemi riscontrati ovunque e le prime rotture del fronte sono avvenute in UK, che pur fuori dalla UE conta ancora parecchio nello scacchiere europeo. Il primo ministro Rishi Sunak ha annunciato infatti che il divieto nazionale sui motori a combustione sarà posticipato al 2035.
Ora tutti si chiedono se anche la Commissione Europea ne seguirà l'esempio.

La rallentata domanda di EV è causata dalla mancanza di reti di ricarica affidabili, da prezzi persistentemente alti e dalla revoca degli incentivi, ma riguardo questi ultimi, mentre i produttori di veicoli elettrici premium e lusso possono operare anche in loro mancanza, tagliarli dal segmento di volume dà contraccolpi avvertibili. Ed è innegabile che il settore automobilistico, molto influente grazie a sforzi di lobbying aggressivi, abbia sovrastimato notevolmente le sue capacità di passare completamente ai veicoli elettrici, pur attirato dal desiderio di approfittare del denaro governativo.

La parte più importante del puzzle è comunque l'opinione pubblica. Nonostante anni di sforzi dell'industria per assicurare che i costi delle EV sarebbero stati equiparati a quelli delle auto tradizionali entro il 2025, non siamo nemmeno vicini a questa realtà. Le elettriche tendono a essere acquistate da individui facoltosi come veicolo secondario, sono vendute a prezzi molto più alti, ma si deprezzano più rapidamente e diventano così meno interessanti per l'usato. Tutti questi fattori si sono uniti in un momento in cui il potere d'acquisto medio delle persone è diminuito, lasciando i modelli veramente economici a competere direttamente con le alternative a benzina a prezzi più bassi. In più, le EV tendono a eccellere solo in tipologie d'uso specifiche, mentre i veicoli a combustione sono versatili e hanno un'infrastruttura consolidata.

Credo dovremmo prendere seriamente i commenti di Porsche.

Metti una EV al gelo

La forte ondata di freddo che sta colpendo gli Usa mette a dura prova le elettriche del Midwest, che affrontano problemi di ricarica a causa delle basse temperature.

I Tesla owners del Midwest stanno attraversando un periodo difficile. L'ondata polare che sta colpendo gran parte del Paese ha portato sotto lo zero (Fahrenheit, corrispondente a circa -18°C), le temperature a Chicago, Indianapolis, Milwaukee e altri Stati dell'area Ovest.
Ma se tali gelide condizioni evocano per i più strade ghiacciate e giornate di neve, per i possessori di veicoli elettrici c'è un problema in più di cui preoccuparsi: le batterie scariche.

Secondo quanto riportato da Fox 32 Chicago, gli automobilisti a batteria lottano per mantenere cariche le loro vetture. A Chicago infatti i Tesla owners trascorrono ore presso i supercharger nella speranza che ogni giorno sia quello buono per caricare le auto. E quando la coda è troppo lunga, le abbandonano sul posto e fanno ritorno a casa con l'autostop, sperando in maggior fortuna il giorno successivo.
Se aggungiamo al problema congestizio quello della fornitura di energia, soggetta a interruzioni e cali proprio a causa della grande domanda nei giorni di gelo, si vede come in condizioni avverse l'uso di una EV sia decisamente poco pratico. Anche perché le basse temperature costringono (la storia degli autobus norvegesi) a utilizzare una parte considerevole della carica per riscaldare l'abitacolo, riducendo così di molto il range operativo e costringendo a più frequenti ritorni ai caricatori, che saranno quindi sempre più congestionati.

Tesla non ha fatto commenti, forte del suo inossidabile record di vendite, ma ha dedicato una pagina web alle "migliori pratiche per il freddo"; del resto ogni EV ha gli stessi problemi.
Se quindi le elettriche possono essere un'opzione accettabile per chi vive in regioni calde come California meridionale, Arizona o Florida, sono assai più difficili da gestire in aree soggette peridicamente a ondate di freddo.
Ma poiché a fronte del generalizzato aumento di temperatura del globo il freddo può colpire in maniera imprevedibile anche aree storicamente temperate, il problema della rete e della sua accessibilità diventa sempre più centrale.

Bye bye Brabham

La società che costruisce la supercar australiana getta la spugna. Diversità di opinione sulla gestione alla base della scelta.

L'auto è la BT62, supercar di cui ho scritto nel 2019. E' stata sinora prodotta dalla Brabham Automotive, frutto di una partnership tra Fusion Capital, private equity australiana con esperienza nel settore dei trasporti, e Brabham Group; con la prima azionista di maggioranza e finanziatore unico. La fine della collaborazione è stata ufficializzata sul sito del brand con i comunicati di Mat Fitch, chairman di Fusion Capital, e David Brabham, direttore di Brabham Group Ltd.
David Brabham, figlio del pilota Jack , volto e anima del marchio, ha dichiarato che la decisione di interrompere la partnership è stata presa nel migliore interesse di tutte le parti coinvolte. Le divergenze sembrano essere emerse gradualmente, con segnali nel luglio dell'anno scorso di un possibile "riavvio" dell'azienda, con l'obiettivo di costruire più unità del modello BT62 stradale e di svilupparne una variante più economica (la BT 62 costa attualmente circa 1,15 milioni di euro).

La fonte precisa delle divergenze non è stata dichiarata, ma sembra che nel disaccordo l'elettrificazione abbia giocato un ruolo significativo, visto che Fusion Capital è attualmente fortemente impegnata nella transizione verso propulsori elettrici e carburanti puliti.

Gli ambiziosi piani di Fusion Capital per la BT62 potrebbero ora continuare senza il nome Braham, pur se il destino della versione corsa sembra segnato. Ci sono rumors infatti che Fusion Capital possa cambiare la motorizzazione facendo a meno dell'aspirato di 5,4 litri di origine Ford da 710 CV per realizzarne addirittura una versione elettrica.
Dal canto suo David Brabham rimane ottimista sul futuro della preesistente società con base in UK, sottolineando che la scadenza della licenza del marchio apre ora nuove opportunità imprenditoriali.

Ritorno al petrolio

Il concetto di riconvertire la plastica in petrolio greggio non è nuovo. Un nuovo metodo industriale rende oggi il processo più accessibile.

L'accumulo di plastica nell'ambiente è uno dei maggior problemi legati all'inquinamento ambientale e le tecniche industriali per il trattamento degli scarti sintetici hanno da molto tempo grande attenzione.
La ri-trasformazione in petrolio è uno degli obiettivi, visto che consentirebbe sia il riciclaggio, sia un netto calo del prelievo di petrolio dalle fonti disponibili.
In passato il metodo impiegato era quello della pirolisi che però, dato l'intenso calore richiesto, oltre a essere dispendiosa presenta pure un fattore di rischio di incendio per gli impianti. A causa di ciò non ha mai raggiunto quindi una diffusa dimensione industriale.

Il nuovo metodo HiCOP, ideato dalla giapponese Environment Energy Co., trasforma invece i rifiuti di plastica mediante l'uso di catalizzatori. Il processo è stato sviluppato e brevettato da Kaoru Fujimoto, professore emerito dell'Università di Tokyo e dell'Università di Kitakyushu e Xiao-Hong Li, professore all'Università di Kitakyushu. A temperature tra 380 e 450°C, appositi catalizzatori rompono il materiale platico di risulta in pezzi più piccoli, convertendolo infine in idrocarburi che vengono poi concentrati nel petrolio greggio.
Questo è dunque il prodotto finale del processo di riconversione, ma data la crescente attenzione al riciclaggio è possibile anche impiegare quest'ultimo direttamente per ottenere nuova plastica, procedimento definito riciclaggio chimico.

Dopo il brevetto giapponese, Noda ha ottimizzato il metodo e ha creato una macchina commercialmente valida in grado di eseguire l'intero processo. Grazie a un accordo con una società petrolifera giapponese, la Environment Energy Co. inizierà nel 2025 a produrre greggio riciclato dalla plastica raccolta, con l'obiettivo iniziale di 20.000 tonnellate annue di plastica riciclate in petrolio.
Se impianti di questo tipo si diffondessero, ciò potrebbe essere finalmente un valido incentivo alla raccolta su vasta scala della plastiche galleggianti da mari e oceani.

Nucleare consumer

Una società cinese ha messo a punto un modello di pila nucleare per dipositivi mobili che eroga una tensione di 3 V per cinquant'anni.

Le batterie atomiche non sono una novità: vengono usate in campo aerospaziale da decenni. Sono essenzialmente di due tipi: quelle che sfruttano il calore prodotto dal decadimento dell'isotopo radioattivo per generare elettricità mediante una termocoppia e quelle che producono direttamente elettricità con l'impiego di isotopi beta-emittenti.
Il primo tipo utilizza in genere un emettitore alfa, il plutonio 238 (diverso dall'U 238) e per motivi di sicurezza non è destinato al mercato civile, ma al massimo agli stimolatori cardiaci. Può essere schermato facilmente ma il plutonio è assai pesante, però se ne usa pochissimo.

Il secondo tipo adotta la generazione radiovoltaica, ossia converte l'energia delle radiazioni ionizzanti direttamente in elettricità utilizzando una giunzione a semiconduttore, procedimento analogo alla conversione dei fotoni in elettricità in una cella fotovoltaica.

Proprio questo è il modello della pila BV100 realizzata dalla Betavolt Technologies, che sfrutta il decadimento β⁻ del nichel 63, isotopo radioattivo con emivita di 101,2 anni del metallo, che decade, appunto, verso l'isotopo stabile Cu 63 del rame. Emivita vuol dire che statisticamente dopo 101,2 anni ci si aspetta di avere ancora la metà della massa iniziale dell'isotopo; di qui la durata di 50 anni.

La pila ha dimensioni di 5 x 15 x 5 mm ed eroga una potenza di 100 μW alla tensione di 3 V. Poco in tutti i sensi, ma la società sostiene che le BV100 possano essere connesse in parallelo per aumentare la potenza complessiva; in ogni caso entro il 2025 Betavolt ha intenzione di lanciare un modello da 1 W.
Le pile betavoltaiche hanno tradizionalmente ricevuto la massima attenzione poiché i raggi beta (sostanzialmente elettroni) causano la minor quantità di danni radiativi, consentendo così una vita operativa più lunga e una minore schermatura.

Betavolt afferma di essere l'unica azienda al mondo con la tecnologia per drogare materiali semiconduttori diamantati di grandi dimensioni, come quelli utilizzati dal BV100; per la pila l'azienda impiega infatti il suo semiconduttore di diamante di quarta generazione.
D'altra parte la società è consapevole che l'energia necassaria ad alimentare i dispositivi elettronici più recenti è assai maggiore e sta studiando isotopi come lo stronzio 90 e il promezio 147 per sviluppare pile con livelli di potenza più elevati e durate di servizio ancora più lunghe.

Prima di poter affrontare il settore automotive, dunque, il cammino è ancora lunghissimo.

Corrente fredda

Lo stream artico che si allunga su tutta l'Europa mette in crisi il trasporto elettrico norvegese. Che deve ricorrere al gasolio per il riscaldamento.

Una delle pochissime reazioni chimiche che non dipenda dalla temperatura è la combustione, dato che il calore lo produce autonomamente. Tutte le altre, in particolare quelle alla base del funzionamento degli accumulatori, ne sono dipendenti in maniera inversamente proporzionale.
Ciò significa che più la temperatura scende, meno veloce è la reazione. Che nell'ottica delle batterie vuol dire meno energia disponibile e minore autonomia.
Se il freddo ambientale è quindi quel tiepidino invernale da cambiamento climatico cui ci siamo abituati negli ultimi anni la riduzione di autonomia delle EV è accettabile.
Ma se si ritorna agli inverni veri, tipo 1985, a Milano quando dopo la nevicata di 4 giorni la temperatura scese a -17°C, le cose si fanno più spesse.

E' il caso della Norvegia, dove la Ruter, azienda che gestisce il trasporto pubblico di Oslo, la capitale, ha dovuto mettere fuori servizio 130 autobus elettrici.
Con temperature tra -7 e -14 °C infatti, i veicoli non sono in grado di effettuare le corse non solo per il calo di autonomia, ma anche (e forse soprattutto) perché l'energia delle batterie serve anche a riscaldare l'abitacolo.
Ora, che la Norvegia, Paese del grande Nord, abbia tanta fiducia nella permanenza del cambiamento climatico in futuro da aver del tutto dimenticata la posizione geografica in cui si trova e quindi le tempertaure invernali cui può andare incontro, mi sembra davvero curioso, ennesimo esempio di prosopopea umana che ritiene le proprie convinzioni sovrapponibili alla realtà.

Ma la ciliegina sulla torta è l'ipotesi di soluzione del problema che sarebbe stata ipotizzata: installare riscaldatori a gasolio sugli autobus per evitare l'assorbimento passivo del 30% della carica degli accumulatori dovuto al riscaldamento.
Considerato che la Norvegia è il più grande produttore ed esportatore di petrolio europeo, dal punto vista operativo la cosa crea ben pochi problemi.
Ne crea però all'amor proprio dell'integralismo elettrico locale, che a causa di questo duro faccia a faccia con il clima sta subendo un fiero colpo.

Upgrade della Toyota Yaris GR

Al salone di Tokyo attualmente in corso la Casa giapponese presenta la nuova versione della piccola sportiva che ha conquistato il segmento delle hot hatch.

Toyota ha messo mano alla sua più promettente sportiva, la piccola Yaris GR, lavorando globalmente sulla vettura per milgiorarne le già notevoli prestazioni ma intervenendo in particolare sul gruppo propulsore, allo scopo a latere di impiegarlo anche su altre sportive, vedi la riedizione della  MR 2 basata sulla concept Sports EV.

In quest'ottica le modifiche al tre cilindri turbo di 1.618 cm3 tendono principalmente a migliorarne resistenza allo sforzo e durata; il sistema di raffreddamento è stato quindi notevolmente maggiorato, con ulteriori modifiche alla presa d'aria e allo spray sull'intercooler. Intervento anche su distribuzione e valvole di scarico, con nuovi pistoni più leggeri dotati di rivestimento più resistente all'attrito. La potenza è comunque cresciuta da 260 a 280 CV a 6500 giri, con la coppia che passa da 360 a 390 Nm costanti tra 3.250 e 4.600 giri.

Ma la novità maggiore riguarda la trasmissione, con l'offerta del nuovo cambio automatico a otto marce con convertitore a bloccaggio rapido che pesa solo 20 kg in più rispetto al cambio manuale (peso complessivo 1.300 kg); quest'ultimo è stato peraltro migliorato nella precisione degli inserimenti. Sono disponibili le modalità di guida Sport, Normal ed Eco e grazie al launch control la Yaris GR guadagna 0,3 secondi sullo 0-100.
Nuova anche la possibilità di variazione della taratura dei differenziali: Normale, con distribuzione della coppia al retrotreno per il 40%, Gravel, 47%, e Track che permette una ripartizione sull'asse posteriore variabile tra  il 40 e il  70%.

La nuova Yaris GR è ancora in attesa dell'omologazione definitiva in Europa, ma dati tecnici e prestazioni saranno ragionevolmente gli stessi della versione giapponese.

Futuro alienauto

Che l'automobile stia cambiando è chiaro a tutti. In cosa però non è stato ancora definito univocamente. Un'occhiata alle novità del CES lo dimostra.

Il CES di Las Vegas è da parecchi anni riferimento per le novità dell'elettronica di consumo, come dice la sigla, ma da quando i grandi salone dell'auto Usa hanno fatto cilecca, primo tra tutti Detroit, è diventato anche la vetrina preferita da tutti i brand che ambiscono a un posizionamento globale.
E se all'inizio i veicoli erano una sorta di curiosità tra gli stand, oggi hanno tutto il palcoscenico. Ma non tanto per il fatto di essere veicoli, cosa che quasi passa in secondo piano, quanto per l'infotainment e l'intrattenimento che possono offrire.

Così ecco VW che integra Chat GPT nell'assistente vocale IDA, allo scopo di fornire all'automobilista accesso libero e costante al database dell'intelligenza artificiale (!), per esempio per acquisire contenuti che vengono letti dal sistema durante la guida. L'assistente vocale si attiva dicendo "Ciao IDA" o premendo il pulsante sul volante ed è pronto a rispondere ai quesiti.

Anche Mercedes punta sulla IA, con l'assistente virtuale MBUX che permette una conversazione naturale, ma anche sulla navigazione MBUX Surround Navigation a grafica 3D che integra guida e assistenza. E poi Dolby Atmos per ascolti ad altissima fedeltà.

Sicuramente altri seguiranno, ma il fatto è che l'auto come veicolo sembra scomparsa. La tendenza è di riempirla di gadget che la trasformino addirittura nell'ambiente elettivo da frequentare, più della propria casa.
Peccato che quell'ambiente si muova e interagisca con il traffico, i pedoni, gli ingorghi, la sempre minore capacità di gestire situazioni pericolose, oppure semplicemente improvvise, degli automobilisti di ultima generazione.
Trasformarla in qualcos'altro, insomma. Tutto ciò non può tuttavia prescindere dallo scopo primigenio della mobilità che, nell'attesa dell'improbabile diffusione di massa della guida autonoma, è ancora elemento chiave della sua ragion d'essere. 

Da un lato quindi chi lavora a un futuro robotico, dall'altro chi vorrebbe imporci  tragitti a piedi o in bici. Nel nuovo medioevo c'è davvero di tutto.

Red Bull nel business delle ipercar

Il team di Formula 1 Red Bull Racing sta attualmente lavorando sulla RB17, ipercar che sarà presentata entro il 2024; Christian Horner, leader del team, ha confermato la notizia.

Il veicolo entrerà in produzione nel 2025, la progettazione è stata affidata all'aerodinamico di punta di Red Bull, Adrian Newey, noto anche per il design dell'Aston Martin Valkyrie e di molte monoposto vincenti in Formula 1. Uno degli obiettivi della RB17 è quello di offrire un'esperienza di guida il più possibile vicina a una  Formula 1.

La vettura sarà dotata di un V8 biturbo con un'assistenza ibrida che eroga 152 CV e ha il compito principale di compensare il ritardo del turbo e fornire coppia supplementare; la potenza complessiva è di 1.267 CV. L'obiettivo di peso è di 907 kg, davvero pochi per una vettura di tale potenza.
La RB17 sarà dotata di minigonne regolabili e di sospensioni attive, allo scopo di ridurre al minimo le perdite di deportanza dovute alle oscillazioni stradali, fenomeno noto come porpoising nella F1, anche se per apprezzarne l'efficacia i futuri acquirenti dovranno ovviamente utilizzare la ipercar in pista.
La produzione è prevista a una cadenza di circa 15 vetture all'anno per un totale di 50 esemplari, al prezzo di circa 5 milioni di sterline (oltre 5,8 milioni di euro).

Mini-richiamo MB

Mercedes-Benz USA ha appena avviato una campagna di richiamo che riguarda alcuni veicoli equipaggiati con il motore due litri M254.

C'è chi è "costretto" al richiamo di milioni di auto e chi invece lo fa al volo per una manciata di vetture: è il caso della Mercedes americana, che ha lanciato la campagna NHTSA numero 23V878000 per un problema relativo alla pompa ad alta pressione del carburante, che potrebbe determinare potenziali rischi per la sicurezza.

Il particolare degno di nota è che il richiamo riguarda soltanto 7 veicoli, GLC300 del 2023, GLE350 del 2024 e GLE450, tutti equipaggiati con il motore M254.
Il problema sorge a causa dell'errata installazione delle viti di fissaggio, che possono impedire la corretta tenuta tra la pompa del carburante e quella pompa dell'olio montate in tandem.
I concessionari sostituiranno gratuitamente la pompa; le lettere di notifica verranno inviate a partire dal 19 febbraio 2024.