Toyota coopta Mazda?

Che Mazda sia un marchio con un intriseco alto livello qualitativo si sa. I suoi modelli sono sempre ben realizzati, con il plus di una notevole attenzione allo stile. Così  la nuova MX-5 ha spaccato... pure alla Toyota. Ci voci insistenti, infatti, che il colosso jap stia considerando l'adozione della piattaforma della Miata per la nuova versione della GT-86. Salirebbe così a due il numero degli share di telaio della nuova piccola spider, tenuto conto degli accordi già in vigore con FCA per la nuova 124 Abarth Spider. Ma ci potrebbe essere di più. Il motore della attuale GT-86 è infatti un boxer Subaru, che per essere installato sulla scocca della MX-5 richiederebbe una complessa serie di adattamenti. Più semplice dunque passare a un 4 cilindri in linea o addirittura appaltare la costruzione della prossima sportiva a trazione posteriore (e forse non solo) direttamente alla Mazda, che la realizzerebbe nelle sue linee di Ōta in Giappone. Contemporaneamente Subaru potrebbe uscire dal coinvolgimento ingegneristico in una trazione posteriore pura, estranea tutto sommato al DNA di un'azienda che ha fatto del 4x4 la sua bandiera. Insomma un'opzione che metterebbe fine alla collaborazione costruttiva tra Toyota e Subaru, ma con tutti contenti. Pure Mazda.

La nuova A4

Seguendo il consueto criterio dell'evoluzione nel novero della specie (e dello styling, aggiungo), ecco la nuova Audi A4, modello di punta del marchio ergo quello che fa guadagnare. Lo stile, dicevo. Fa capo al precedente capo settore Egger e, fatta salva la sempre valida storia del gusto personale, è davvero un pianto. E' tutta nuova (non si direbbe a vederla) e non si può definire brutta, certo; ma mi sembra priva di qualsiasi fattore emozionale: sicuramente efficiente, poco impegnativa alla guida, ma drammaticamente amorfa. Sembra che i tedeschi stiano tornando (fatte le debite proporzioni) alle vetture dei loro anni '50-'60, quei cassoni che di attraente avevano ben poco. Fare delle world car implica mettere tutti d'accordo, lo so, ma un guizzo ci vorrebbe. Bene, detto quel che penso della linea, passiamo ai punti di forza, che sono tanti. Fari a LED, un botto di elettronica per l'infotainment e il sostegno alla guida, aerodinamica molto curata (Cx di 0,23) per un corpo vettura che sfiora i 5 metri e che è di poco più lungo e largo della versione precedente. Peso ridotto di ben 120 kg grazie all'uso di alluminio, bagagliaio da 505 litri incrementabile fino a 1.505; un'auto versatile, quindi. I motori sono tutti turbo, a 4 cilindri e 6 cilindri: si parte dal millequattro da 150 CV (che sostituisce l'1.8), per passare al 2 litri da 190 oppure 250 CV; il Diesel 4 cilindri eroga invece 150 e 190 CV, mentre il V6 3 litri va da 220 a 275 CV. Oltre alle versioni g-tron a gas naturale da 172 CV, con autonomia (dicono) di 450 km. Nuovo cambio manuale a 6 marce più un doppia frizione a sette, sui modelli più potenti invece l'automatico a 8 rapporti che va in folle da solo quando occorre per risparmiare carburante. Pure le sospensioni sono nuove, con cerchi da 16 o 17 di serie. Insomma una A4 davvero brand new, che come al solito alzerà la stanghetta per tutti i concorrenti. Linea a parte.

Giulia, ma che piacere!

Negli ultimi anni l'Alfa è stata davvero un pianto. Affliggere il Biscione con una Punto ricarrozzata (e pure male) non mi è mai andata giù, anche se la rovina del marchio è iniziata con le devastanti trazioni anteriori fornite di motori Fiat sulla cui fusione venivano aggiunti i contralberi. Il risultato erano 4 cilindri che pesavano come un V8, ma con le prestazioni di un milletre. Sul capitolo motori i progressi sono già arrivati, mancava però un nuovo modello, con la grinta, il carattere e le soluzione tecniche che i numerosissimi appassionati del brand nel mondo aspettavano. Ed eccola la Giulia, remake del mito anni '70, uno dei nomi più famosi della vera tradizione Alfa. A trazione posteriore o integrale e con un'ampia scelta di motori che arrivano, nella versione Quadrifoglio, ai 510 CV del V6 biturbo installato sotto il cofano. Era quello che ci si aspettava? La cautela, dopo tanta attesa, è d'obbligo: prima vedere il cammello. Ma a guardarlo, 'sto cammello, già si nota un look decisamente avanti rispetto al passato, anche se alcune soluzioni sono palesemente copiate, tipo gli scarichi come quelli della Lexus IS F. Il risultato comunque è d'effetto e soprattutto apre la strada verso una salita di livello del marchio, che se produrrà roba di questo tipo potrà tornare a competere alla pari con le tedesche come un tempo; anzi se vogliamo dirla tutta, a suonarle come un tempo. Tecnologia lungamente attesa, dicevo, diamole uno sguardo. Si parte dalle sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante con le posteriori Multilink per passare all'albero in carbonio, al Torque Vectoring sulle ruote motrici posteriori, a un innovativo sistema di frenata che collabora con il controllo di stabilità per dare la massima potenza frenante (in opzione anche i dischi in carboceramica) e a uno spoiler anteriore attivo che gestisce la deportanza, tipo Pagani, per intederci (fatte ovviamente le debite proporzioni). Insomma per l'Alfa è suonata la sveglia, lo speriamo in molti.

Tra due anni le nuove TVR

Ci hanno messo due anni, ma sembra che la TVR torni davvero a far parte del novero delle sportive di razza. Secondo Autocar, la nuova proprietà, guidata dal magnate dei videogiochi Les Edgar e sotto la sovrintendenza tecnica di Gordon Murray (chapeau!), porterà sul mercato per il 2017 due modelli dimensionalmente vicini alle ultime Tuscan e Sagaris biposto, equipaggiati con un nuovo V8 sviluppato dalla Cosworth a partire da un motore americano Chevy o Ford. La produzione, ancora di tipo semi-artigianale, è prevista tra le 1.000 e le 1.500 unità annue e le modifiche al motore saranno tali da renderlo molto più performante dell'originale, compreso un sistema di scarico esclusivo che prevede due tubi laterali poco dietro le ruote anteriori, tipo Mercedes McLaren. La struttura del telaio sarà in tubi d'acciaio, con una carrozzeria realizzata in un mix di materiali leggeri in modo da contenere il peso attorno ai 1.100 kg. Con un motore dalla cavalleria prevista attorno ai 480 CV fanno meno di 2,3 kg per cavallo, abbastanza per dare anche alle nuove TVR la ferocia delle progenitrici, per di più senza troppa elettronica a calmierare il tutto. Ora il cuore di molti appassionati batte più forte.  

Ce risemo!

FCA evolve... all'indietro la sua annunciata politica di espansione dei marchi. Secondo la Reuters, infatti,

il marchio ha deciso di ritardare lo sviluppo di 12 nuovi modelli per i marchi Jeep, Chrysler, Dodge, Ram e Maserati. Sembra che lo stop sui brand a stelle e strisce lasci spazio a una maggiore concentrazione sul marchio Alfa Romeo ma, come ci ha insegnato il passato recente, prima di festeggiare meglio attendere. Se infatti il piano di rilancio da 50 miliardi di dollari presentato nel 2014 che doveva portare le vendite globali a 7 milioni di auto nel 2018 non è più attuale, in attesa di un partner per dividere i costi di sviluppo, potremmo aspettarci le (solite) sorprese anche sui marchi (ex) nostrani.

V8 stile Ferrari per la Mustang

L'eterna sfida tutta casalinga tra Chevy e Ford registra una nuova battuta, questa volta a favore di Ford. La Casa ha infatti rivelato le caratteristiche del motore della nuova Mustang Shelby GT350, che la pongono su un piano nettamente più tecnologico rispetto alle Camaro. Il nuovo V8 di 5.2 litri a doppio albero a camme  per bancata, infatti, è decisamente all'avanguardia e non solo negli Usa, visto che è tra i pochissimi al mondo con l'albero piatto, come gli otto cilindri Ferrari, per intenderci. Con una potenza di 533 CV a 7.500 giri e una coppia massima di 582 Nm a 4.750, ma la redline a 8.250 giri, promette battaglia a tutti i concorrenti europei, considerato che tra 3.450 e 7.500 giri offre il 90% della coppia massima, vale a dire che hai quasi sempre 524 Nm sotto il piede destro. Il motore equipaggerà con le stesse caratteristiche anche la versione più corsaiola, la GT350R, che sarà dotata pure dello stesso cambio manuale Tremec a 6 rapporti e di un differenziale autobloccante. Il nuovo V8 è leggermente superquadro, 94x93 mm di alesaggio e coppia e ha un rapporto di compressione di 12:1, bello alto quindi, con una potenza specifica di circa 103 CV/litro, al livello dei top aspirati di settore. Il corpo farfallato è ad azionamento ultrarapido, mentre il deposito di materiale di contatto nei cilindri è realizzato con una tecnologia a plasma brevettata che garantisce attriti molto bassi. Se volete farvi venire una crisi di nervi vi informo che la GT350 costerà meno di 50.000 $ e che le (ridotte) tasse relative là si pagano senza un F24 a individuarti aprioristicamente come pericoloso evasore. Comunque il vero cambiamento per la Mustang riguarda uno dei suoi tradizionali must: il sound. Un V8 ad albero piatto, infatti, suona in modo assai diverso dai tradizionali pomponi con albero a croce e ciò potrebbe essere traumatico per un proud yankee. Ma al meglio ci si abitua subito, no?