Tutto un altro mondo

Dopo tutto quersto parlare male dei Diesel e per "sciacquarsi la bocca" dai suoi fumi forse non è male gratificarsi con uno dei migliori benzina sportivi al mondo, il V8 biturbo di 4 litri AMG, il più recente della divisione sportiva del marchio della Stella. Il filmato è un promo un po' lunghetto, a dire il vero, ma dà l'idea di quanto sia complesso costruire un motore ad alte prestazioni e quanta cura richieda da parte del "suo" costruttore, visto che in AMG vale la regola "one man one engine". Enjoy.

A Tokyo la nuova Cosmo?

La stagione dei saloni è appena cominciata e Mazda mostra una preferenza per quello nazionale, che si svolgerà a Tokyo alla fine del mese prossimo. Così ha diffuso il teaser di una nuova sportiva che sarà colà presentata, sulla quale si sono accese immediatamente le congetture. Il nome del tecnologico brand jap è infatti da sempre (vabbè da molto) associato al motore Wankel, quello del pistone a trocoide rotante, che nella sua unicità ed esclusività ha sempre fatto proseliti pur a fronte dei rilevanti problemi tecnici quali le scarse coppia e durability, l'elevato consumo e la difficoltà a rientrare nei limiti di emissione. E la Casa ha sempre giocato molto su queste aspettative, mandando segnali a volte contraddittori sulla possibilità o meno di una nuova versione della RX-8, che allo stato è quella che ha segnato per ora il de profundis per questo propulsore. La nuova sportiva sarebbe invece,secondo voci nipponiche, proprio la nuova Wankel, attualmente in sviluppo e sul mercato per il 2017, anno in cui il lancio coglierebbe l'occasione di sfruttare il cinquantenario dal lancio della Cosmo Sport 110S, prima auto del marchio con questo motore. Mazda non ha dato alcuna conferma tecnica concreta, ma nel comunicato cita, appunto, l'anniversario e quindi l'aspettativa è lecita.

Come previsto "il problema" si espande...

Come prospettavo nel mio articolo riguardo lo scandalo VW, la faccenda comincia a coinvolgere altri costruttori, ma l'affaire è assai complesso e lontano dal suo esito, se è vero che stanno iniziando le contromosse della lobby dei costruttori con il governo tedesco che fa pressioni sugli organismi di controllo UE allo scopo di ritardare l'applicazione dei controlli anti-inquinamento con test stradali al 2021. Ma andiamo con ordine. Quattro giorni fa AutoBild ha pubblicato la notizia secondo la quale anche la BMW X3 2.0d emetterebbe ben 11 volte il limite di inquinamento specifico previsto, non è chiaro se ci si riferisca agli NOx oppure al particolato. Dopo aver lanciato il sasso, la rivista ha subito ritirato la mano, specificando che i valori sono stati ottenuti nel corso di una prova stradale di un'ora, ma che non c'è alcuna evidenza dell'intenzione di "aggirare" le norme da parte del marchio bavarese. I dati sono stati comunque inviati all'ICCT (the International Council on Clean Transportation), l'organizzazione californiana non profit che si occupa di fornire ai vari organismi nazionali supporto nella definizione del livello di inquinamento dei diversi tipi di trasporto. Al di là delle dichiarazioni e delle prese di posizione, il fatto è che le norme attualmente in vigore non garantiscono i cittadini europei riguardo la tutela della loro salute, siano in esame le emissioni di particolato oppure quelle (che qualcuno arriva addirittura a definire salutari) di NOx. Non si riesce neppure a stare dentro quelle di CO2, che visto l'alto rendimento del ciclo Diesel dovrebbero essere rispettate, ma che, in ogni caso, fanno male al pianeta in senso globale ma non certo alla salute dei singoli. La verità è che c'è una gran confusione riguardo l'inquinamento e ho il sospetto che sia "pilotata" ad hoc. Innanzitutto occorre distinguere tra effetto serra e inquinamento vero e proprio. Ogni combustione (tranne quella dell'idrogeno) emette CO2 e quindi ogni motore fa salire il suo livello complessivo. Secondo autorevoli studi è nel nostro interesse limitarne la quantità per evitare tracolli climatici, ma l'anidride carbonica di per sè non è tossica: fa parte del ciclo naturale atmosferico e la emettiamo con il respiro. Non è un problema dal punto di vista del rischio sanitario, dunque. Peraltro basterebbe smettere di desertficare l'Amazzonia e prevedere piani generali di incremento del suolo boschivo per veder calare la sua concentrazione. Diverso è il discorso delle altre emissioni. Gli yankee sono fissati sull'NOx perché lo ritengono responsabile di molti problemi respiratori e allergologici e forse hanno anche ragione, se guardiamo al fortissimo incremento di allergopatie nei bambini. Ma il particolato è anche peggio, perché è provato quanto sia pericoloso. Ha infatti la brutta abitudine di inglobare alcuni prodotti di combustione del gasolio che si chiamano policiclici aromatici e che sono cancerogeni al 100%. Le trappole dei DPF e similari sono efficaci solo in parte, perché durante la periodica combustione dei residui producono quantità non trascurabili di un particolato ultrafine che penetra negli alveoli polmonari e nel sangue, per di più emesso in aree molto concentrate e quindi percolosissime per chi si trovi nelle vicinanze. Il danno è statistico, ergo non è detto che chi respira questa schifezza sviluppi un tumore; ma analizzando i grandi numeri una relazione si trova. Questi sono i fatti, quindi chi vi dice che è una questione di opinioni o che le Euro 6 non hanno questi problemi mente sapendo di mentire. Non esiste attualmente un modo di usare un motore a combustione senza rischi, visto il numero delle auto in circolazione; la cosa vale anche per i motori a benzina ma è peggio con i Diesel, mentre per "starne fuori" occorrerebbe passare alle auto elettriche o a idrogeno. Sappiamo che oggi questo non è possibile tout court e che ci tocca quindi applicare il concetto rischio/beneficio: accettare un rischio per i vantaggi che se ne ottengono. La domanda quindi è questa: vale la pena in un mondo di limiti (di velocità) e decisamente intasato (in tutti i sensi) di comprare ancora auto che fanno delle prestazioni il loro claim? Perché se diminuissimo queste ultime anche i Diesel potrebbero rientrare nel concetto rischio/beneficio di cui sopra. E se lo dico io che al pensiero di un'auto elettrica o a guida automatica mi sento male...

Un nuovo partner per Woking?

C'era una volta il binomio McLaren-Mercedes, remember? Beh, sappiamo come sia tramontato, ma ora la joint sembra possa applicarsi a una diretta concorrente, BMW per la precisione. Il deal sarebbe che McLaren costruisce un'auto con motore dell'elica azzurra, in stile SLR per intenderci, con prestazioni mega e prezzo pure. Il progetto si bas(erebbe) sul rimpiazzo della 650 inglese (che è vecchissima, no?), strutturato in carbonio e quindi moolto costoso, tanto che McLaren potrebbe ammortizzare l'esborso "dividendo" la scocca con BMW. Qundi ci sarebbero due supercar, una di là e una di qua della Manica e il motore di quest'ultima sarebbe una evoluzione del 4 litri biturbo di Monaco con potenza portata a 750 CV e compressori ad assistenza elettrica per una risposta più pronta. Ma non c'era già un accordo per i modelli sportivi con Toyota, direte voi? Vero, così com'è vero che Lexus dovrebbe rimpiazzare la LFA, progetto perfetto per una joint venture. C'è però da considerare il tira e molla dei jap, che sembra non si decidano per la vettura congiunta che dovrebbe "fare" da Z4 e Supra. Insomma nell'impasse potrebbe averla vinta McLaren, almeno per il modello top di gamma, di cui però non partirebbe lo sviluppo prima di un paio di annetti.

Chiedere all'oste se il vino è buono

Ok, stavolta hanno beccato la Volkswagen. E per dirla tutta, almeno a livello di mangement, se lo meritano. Bastava vedere la spocchia con la quale Winterkorn è partito dopo la conferenza stampa alla visita del "suo" salone, con fare da Guida (non ricordo come si dice in tedesco...) e uno stuolo di famigli con il compito di "far aria" attorno a lui in una IAA stracolma. Ma la questione è un'altra, o meglio è più ampia. Infatti probabilmente riguarda tutti, tutti i costruttori, tutti i costruttori che hanno deciso di far diventare i Diesel "puliti". Il mio disamore per questo ciclo termodinamico dallo strabiliante rendimento è noto, ma al di là delle antipatie, un motore a gasolio pulito (secondo standard veri) è senz'altro possibile, ma con potenze specifiche ragionevoli, non con quelle odierne, che sembrano più da F1 di qualche anno addietro. Non si può avere la botte piena e la moglie ubriuaca, ergo prestazioni sportive ed emissioni inesistenti. Tutto ciò se i limiti sono davvero limiti ma, soprattutto, se chi li controlla è un organismo indipendente, come appunto negli Usa. Qui da noi, nella evoluta Europa, i limiti li controllano i costruttori stessi; di qui il titolo che ho scelto. Smettere di credere a Babbo Natale, dunque? Beh, vi propongo un test. Mettete la vostra mano quasi a contatto con il tubo di scarico (a motore acceso ovviamente) di una vettura di ultima generazione a gas, a benzina e Diesel. Differenze? Eccome. E non dimenticate che il miglior analizzatore del mondo è il vostro naso. Difficile che ciò che puzza sia salutare.

Subaru Forester 2.0D-s Sport Unlimited

La Subaru la conosciamo da sempre: occupa una nicchia piuttosto elitaria
e i suoi prodotti sono noti per tre caratteristiche: i motori boxer, la
trazione integrale permanente e una grande robustezza, dote, quest'ultima, che
si desume dal notevole numero di vetture ormai d'annata ancora in giro in
perfetta forma (in Svizzera circolano ancora tranquillamente molte Leone). La
trazione integrale e il motore a cilindri contrapposti permettono a queste auto
una struttura meccanica unica per l'equilibrio delle masse e il posizionamento
degli organi, peculiarità che si traduce in una eccellente tenuta di strada in
ogni condizione atmosferica. La grande esperienza sulla 4x4 acquisita con i
rally ha consentito poi alle vetture della Casa una proverbiale maneggevolezza,
insieme con una tenuta di strada sportiva e sempre all'altezza della situazione.
Quando nacque la Forester, negli anni '90, la sua struttura era apparentemente meno adatta
all’off road rispetto alla concorrenza più specifica del settore, ma ricordo
che in occasione della prima prova in fuoristrada rimasi stupito dalla sua
capacità di attraversare trasversalmente un prato con un’inclinazione da brivido
o di cavarsi d'impaccio in un fango che somigliava alle sabbie mobili.

La Forester odierna è ora molto “più Suv” di una volta e sfoggia una dimensione
notevole ma non eccessiva (4,60x1,80x1,74 m), che garantisce ottima abitabilità
e rende difficile l’identificazione d’origine dalla berlina Impreza. Quttro versioni (tra poco saranno 6), XT, Style, Sport Style e Sport Unlimited; l'altezza minima da terra è ora
di 22 cm e gli angoli di attacco e uscita rispettivamente di 25 e 22 gradi,
sufficienti per trarsi d’impaccio nella maggior parte dei percorsi fuoristrada.
La vettura non ha perso comunque quell'understatement che è sempre piaciuto a
un certo tipo di clientela, ben disposta verso il marchio delle Pleiadi (la
costellazione sull’emblema) e felice della "diversità" di queste
auto. Tecnicamente la trazione integrale ora si avvale di un ripartitore centrale
con frizione a lamelle invece del giunto viscoso, per un maggior controllo
della percentuale di coppia tra i due assi, mentre il sistema X-Mode,
inseribile con un tasto sulla consolle centrale e di serie con il cambio
Lineartronic, sfrutta l’azione di cambio e freni per consentire una marcia
fuoristrada facilitata tanto in salita quanto in discesa.  

Dentro tutto è al posto giusto, l’auto è spaziosa e la posizione di
guida comoda e adatta ai lunghi viaggi, con visibilità ottima in ogni direzione
e favorita dall’assetto rialzato anche per l’adozione di ruote da 18 pollici.
Al centro della plancia lo schermo touch del sistema multimediale Starlink, che,
oltre al fedele e potente impianto audio Harman Kardon, permette pure l’integrazione
con alcune app Apple e Android e comprende un navigatore, veloce ed efficace
nel calcolo delle rotte e nell’acquisizione delle info sul traffico ma
migliorabile dal lato dell’interfaccia visiva e da quello delle comunicazioni
vocali. Bagagliaio ampio (da 483 a 1.573 litri abbattendo i sedili) con battuta
a filo e apertura elettrica del portellone (un po’ lenta a dire il vero).

Il motore Diesel non si fa distinguere come quelli a benzina del marchio
per la tonalità acustica, ma spinge con decisione nonostante la potenza non
eccessiva, 148 CV, erogati però al ridotto regime di 3.600 giri. La coppia è
invece più sostenuta e raggiunge i 350 Nm tra i 1.500 e i 3.600 giri, cosa che insieme
al riuscito accoppiamento con il cambio a variazione continua Lineartronic rende
la Forester scattante in ambito cittadino ma anche silenziosa ed efficiente
nella marcia extraurbana. Devo dire che mi sono avvicinato a questa soluzione
con diffidenza, ma dopo pochissimo ho dovuto ricredermi: il cambio a variazione
continua qui è davvero tarato alla perfezione e riesce a far lavorare il Diesel
sempre nel migliore intervallo di coppia; al volante sono poi presenti le
palette per l’azionamento manuale e spostando la leva nel tunnel sulla sinistra
si abilitano 7 marce “virtuali” molto ben sfruttabili anche nell’ottica
sportiva (fatte le dovute proporzioni con una STI).

La tenuta di strada e la stabilità sono infatti le doti principali di
quest’auto che può viaggiare tranquillamente anche sotto la pioggia più torrenziale
come un carro armato, mantenendo un controllo raro anche tra le più blasonate
concorrenti, mentre il controllo di stabilità può “dormire” sonni tranquilli.
Lo sterzo con servoassistenza elettrica è abbastanza preciso e adatto al tipo
di vettura; non è da rally ma garantisce sempre la “conoscenza” di ciò che fanno
le ruote e tanto basta. Dopo pochi chilometri alla guida si fa l’abitudine a
questo comportamento e si finisce per tenere andature più da sportiva che da
Suv, pennellando le curve con coricamenti appena avvertibili e percorrendo le traiettorie
come su un binario. I freni sono potenti con un pedale sensibile ma
progressivo, che consente di dosare bene il rallentamento.

Last but not least, il boxer si mostra silenzioso e con il Lineartronic
che lo fa lavorare tendenzialmente sempre a basso, regime sfruttando la coppia,
anche nei lunghi viaggi il comfort è assicurato, mentre i consumi sono sempre
ragionevoli, viste mole e massa, anche “spremendo” a fondo la vettura.

Tutto positivo dunque? Beh, certamente le plastiche sono migliorabili, specie
quelle della plancia, così come la dotazione di accessori, tipicamente quelli
di sicurezza ormai largamente presenti sulla concorrenza, mentre l’unico
livello di potenza può essere limitante. Ma la Forester ha dalla sua il
comportamento unico e un feeling inimitabile, che piace senz'altro ai suoi fedelissimi ma
che causa addiction in pochissimo tempo grazie alla sua sicurezza dinamica senza pari. D’altronde
si sa: alla Subaru badano al sodo.

DS sbarca negli Usa?

Se è andata bene a MINI e Fiat, perché non si potrebbe avere un analogo andamento anche per Citroen? Potrebbe esere questo, in soldoni, il quesito squisitamente economico alla base dell'intenzione del marchio francese PSA a intraprendere lo sbarco nel Nuovo Mondo. Fatte le debite proporzioni, l'operazione avverrebbe con il brand DS e tende ovviamente a sfruttare la ripresa economica che per ora (dichiarazioni roboanti a parte) avviene solo da quelle parti. La nicchia da sfruttare è quella degli individualisti yankee, tipicamente intellettuali, operatori culturali e artistici, che vogliono distinguersi anche visivamente dalla massa degli altri "arrivati" e quindi evitano non solo i marchi Usa ma anche quelli tedeschi che fanno tanto status. Dopo la dipartita di Saab e la virtualirtà di Lancia e Alfa, attualmente a dividersi la piazza rimangono solo, oltre alle già citate MINI e 500, Subaru e Volvo (ma quest'ultima in netto declino) a sfruttare il segmento e l'ingresso di DS, con il suo bagaglio di (vera o presunta) sofisticazione potrebbe effettivamente avere successo commerciale. La gamma sarebbe disponibile al completo, dalla DS3 alla DS5, e l'affaire dovrebbe concretizzarsi nell'arco dei prossimi due anni.

La ripresa parte da Francoforte

I saloni dell'auto sono una specie diffusa, ma non sono tutti uguali.
Questo biennale di Francoforte (si alterna con Parigi) è forse il più
importante al mondo e l'occasione per i costruttori tedeschi di "fare la
ruota" e mostrare il loro elevatissimo livello tecnologico e la loro
potenza industriale. Gli stand del gruppo VW, di Mercedes (storicamente
nel primo edificio, quello più antico) e, al lato opposto della
lunghissima estensione della Fiera, BMW, hanno mostrato proprio questo.
Un lungo lavoro di preparazione per stupire e impressionare non solo con
le auto ma con gli "effetti speciali", come la camera di ghiaccio stile
albergo norvegese per celebrare le quattro della Audi (vedi foto).
L'auto in Germania è sen'altro ripartita e vola verso il futuro, che se
per VW è quello di fornire alternative ibride ed elettriche a ogni
modello, per Mercedes è piuttosto quello di diventare sempre più un
fornitore di mobilità a tutto campo, con prodotti, offerte commerciali e
car sharing adatti a ogni esigenza. Sappiamo del buono stato di salute
dell'economia deutsche. Ma l'effetto di traino si vede anche su
altri mercati (italiano compreso) e la sfida di una mobilità cucita su
misura per il terzo millennio può dare nuova vita a un settore che ha
pagato duramente la crisi.

Una festa dicevo, sottolineata dai
diversi exploit di molti ceo, da Mary Barra (GM) che ha presentato le
nuove Astra ad Harald Krueger che è svenuto in diretta alla conferenza
stampa BMW; comunque il salone era letteralmente gremito di gente, con
la stampa di tutto il mondo e un interesse morboso per ognuna delle
numerose novità tecnologiche. Ma ho notato anche anche qualche
defezione, quella di Lotus, che doveva presentare la 3-Eleven vista a
Goodwood, e di Volvo. Forse che i malesi e i cinesi non volessero fare
brutta figura di fronte al trionfo tutto teutone? Speriamo sia solo
questo. In ogni caso godetevi la gallery, densa di novità ma anche di
vecchie glorie, come la Opel Rennwagen targata 1914 oppure la rinata
Borgward che ormai sotto il controllo cinese passa dalle Arabella alla
Suv BX7 destinata (per ora) dal 2016 al mercato orientale. Ultima rinata
una moto, la Horex, il mitico marchio delle monocilindriche di Bad
Homburg, che si presenta con un motore VR6 (a V stretto) di 1216 cm3 da
170 CV.