Oltre 300 a cielo aperto

Il claim della Aston Martin Valhalla Spider è di raggiungere i 350 km/h anche a tetto aperto. L'ideale per chi a sempre sognato di aprire il portellone di un aereo in volo.

Via il tetto. La Spider Aston, svelata ieri al Concours at Wynn di Las Vegas, è la nuova versione della supercar ibrida a motore centrale, con consegne previste dal terzo trimestre dell’anno prossimo. Sotto il cofano non cambia nulla, il V8 4.0 biturbo di derivazione AMG da 828 CV lavora con tre motori elettrici per 1.079 CV e 1.100 Nm complessivi, scaricati a terra attraverso un doppia frizione a otto marce. La Vmax vicina a 350 km/h ne fa la Aston Martin scoperta più veloce di sempre, anche della Valkyrie Spider. E, particolare pressoché unico, è raggiungibile anche tetto aperto senza che la turbolenza ti strappi dal sedile. Pure in accelerazione, però, se la cava bene: occorrono solo 2,5 secondi per lo 0-100.

Il peso a secco, con gli alleggerimenti opzionali, è di 1.680 kg contro i 1.655 della coupé, aumento contenuto per una vettura che deve compensare il calo di rigidezza della scocca causato dalla perdita del tetto. La struttura in carbonio è stata sviluppata con Aston Martin Performance Technologies (la divisione consulenza del team di F1), mentre aerodinamica attiva e controllo di stabilità sono stati ritarati per mantenere l’equilibrio a vettura aperta e lo snorkel è più alto di 35 mm per evitare la turbolenza.

Il progetto non era previsto fin dall’inizio e ha richiesto circa quattro anni di sviluppo, quindi è più di un semplice taglio di carrozzeria. Resta tuttavia il limite di 999 Valhalla complessive, di cui la Spider rappresenta circa un quarto, esclusività che ne spiega il posizionamento di prezzo: le prime stime parlano di 1,2 milioni. La rivale dichiarata è dunque la Ferrari 849 Testarossa Spider. 

Falsa partenza

JLR cambia pelle e clientela, ma la Range Rover Electric, in ritardo per un problema tecnico, mostra che il vecchio nodo della qualità Land Rover resta irrisolto.

Jaguar Land Rover ha chiuso l’esercizio 2026 con un utile ante imposte di soli 14 milioni di sterline e una perdita netta di 244 milioni, schiacciata tra dazi, Cina e un attacco informatico che ha bloccato la produzione per cinque settimane. Jaguar punta tutto sulla Type 01, GT elettrica da oltre 1.000 CV con ordini da inizio 2027. A reggere il gruppo, però, dovrebbe essere Land Rover. 
Ma è qui che il quadro preoccupa. Il marchio si porta dietro da anni una reputazione di affidabilità scarsa, nel Driver Power 2024 oltre il 40% dei proprietari ha segnalato un problema nel primo anno, tra i risultati peggiori del campione. La Evoque, modello d’ingresso, è risultata ultima per costi di gestione e tra le peggiori per affidabilità. I dati MotorEasy raccolti da The Car Expert la fermano al 42%, con un trend in calo negli ultimi anni.

Anche la Defender, che pur i sondaggi di soddisfazione premiano, non è priva di ombre. In Australia un richiamo per la corrosione del connettore dell’airbag lato guida riguarda oltre 23.000 Defender, Discovery e Range Rover dal 2019 al 2026.

In questo contesto arriva la Range Rover Electric, promessa da cinque anni e slittata dalla fine del 2025 al 2026. Secondo Simon Fairbrother, responsabile del programma, il motore asincrono dell’asse anteriore si surriscaldava e costringeva a ridurre la potenza. Il gruppo è tornato così a due motori a magneti permanenti e ha rifatto da capo la validazione, che JLR presenta come prova di rigore.
Ma ciò si può leggere anche come il segno che la prima elettrica progettata e costruita interamente in casa (dopo la I-Pace affidata a Magna Steyr) è partita da una scelta tecnica sbagliata, corretta solo dopo anni.
Il difetto è stato intercettato prima della vendita, questo va riconosciuto. Ma una flagship che sbaglia l’architettura di base lascia il dubbio che la qualità sia ancora un obiettivo e non un dato di partenza. 

Pianto greco

Negli ultimi anni la Germania ha condizionato la politica automotive europea, tra aiuti di Stato e scelte su misura per i suoi costruttori. Oggi, con la Cina che si chiude, cerca soluzioni a una crisi che in parte ha determinato da sola.

L'ultima conferma viene dalla Svezia. Il bilancio Volvo del terzo trimestre ha tolto ogni dubbio: una perdita operativa di 5,6 miliardi di corone e 2.500 esuberi. Ed è ironico che a certifcarlo sia proprio un marchio controllato da una società cinese, Geely. Nel Celeste Impero la concorrenza locale ha praticamente azzerato la redditività dei brand premium storici; per l'ad Samuelsson, vendere laggiù auto sviluppate in Europa non funziona più. 
Non è un caso isolato, Volkswagen perde il 30,2% nei nove mesi, con un -38,5% nel terzo trimestre. Mercedes cede il 31% nel trimestre e Porsche ha consegnato 21.493 auto, un terzo in meno. 
Dove vendere ora? Gli Usa, secondo mercato di export per la UE, sono complicati dall’annuncio di dazi al 25%. E l’Europa è già affollata, poiché i marchi cinesi hanno ormai l’11,7% delle immatricolazioni, mentre VW stima un eccesso di capacità produttiva europea superiore a 500.000 unità. Non va meglio nei mercati emergenti, visto che a luglio il totale dell’export cinese è salito dell’88%.

Il problema, però, non nasce a Shanghai. Per anni Berlino ha modellato la propria politica europea sugli interessi dei suoi costruttori, che in Cina realizzavano circa un terzo delle vendite. Nell’ottobre 2024 la Germania votò contro i dazi UE sulle elettriche cinesi dopo aver sollecitato altre capitali a fare lo stesso e restò in minoranza. Intanto il Paese ha sostenuto con aiuti di Stato, autorizzati da Bruxelles (sempre accondiscendente con le scelte teutoni), la filiera delle batterie, compresi progetti a cui partecipa BMW. L’Europa è servita da sponda politica e industriale per presidiare la Cina. Ora che quel mercato si chiude, il conto arriva a tutti.

Che cosa resta? Più che altro un sensibile ridimensionamento. Volkswagen prevede per il 2026 un margine operativo non oltre l’1% e tagli fino a 100.000 posti. L’elettrico europeo cresce (Mercedes +61% nel trimestre) e Volvo punta su 13 modelli entro il 2030, una parte dei quali pensata per la Cina. E proprio ora Audi annuncia in Georgia il suo primo stabilimento americano, con produzione dall’inizio dei prossimi anni Trenta; terzo pilastro produttivo dopo Europa e Cina. 
Gli investimenti, insomma, vanno dove il mercato li chiama, ma sempre meno in Europa.

Cinesi 4.0

Il gruppo Chery, finora quasi monotematico sui SUV, lascia intravedere una svolta di stile. Il simbolo è la concept Aura, in mostra a Wuhu durante la settimana di eventi del gruppo.

Una shooting brake a due porte, con volumi muscolosi, passo lungo, sbalzi corti e superfici prive di spigoli. Una proposta coerente con lo slogan del marchio, "eleganza senza spigoli", ma che richiama anche, per alcuni elementi, il linguaggio stilistico di Mazda e Tesla. La calandra chiusa può visualizzare grafiche e animazioni legate all’umore di chi guida; effetti analoghi sono previsti per i fanali sul lunotto ellittico. Per ora resta comunque un esercizio di design, senza conferme sulla produzione.
Perché interessa all’Italia? Perché Lepas è già entrata nella strategia commerciale del gruppo sul nostro mercato. Accanto a Omoda e Jaecoo, Chery sta ampliando la propria presenza attraverso una struttura dedicata, oggi riunita sotto la denominazione Chery Italy. Lepas punta su una clientela medio-alta e ha avviato le attività commerciali a settembre partendo da una rete di circa 40 concessionari selezionati. Il primo modello è la L8 plug-in hybrid, affiancata da una gamma destinata ad ampliarsi con L6 e L4.

Il capitolo industriale va però tenuto distinto da quello commerciale. Chery collabora con DR Automobiles, che continua a utilizzare modelli del costruttore cinese, ma l’accordo rinnovato a gennaio 2026 consente a entrambe le aziende di esplorare autonomamente nuove opportunità sul mercato italiano. In Europa, intanto, il gruppo produce con Ebro nell’ex stabilimento Nissan di Barcellona e punta a rafforzare ulteriormente la propria capacità produttiva.

Per chi compra in Italia, la domanda è quindi se Aura resterà una vetrina tecnologica o diventerà un modello di serie. E, soprattutto, se l’espansione commerciale di Lepas sarà accompagnata da nuove scelte industriali europee. Perché design, prezzi, tempi di consegna e competitività non dipendono soltanto dalla qualità del progetto, ma anche da dove e come si decide di costruirlo.

Tagliare le radici

Subaru non è mai stata mass market, ma la scelta di adottare motori boxer e trazione integrale, insieme ai successi nei rally, ne ha costruito il mito. Che ora, secondo i report, declina in Europa.

Il boxer lascia l’Europa, non Subaru. Secondo un report di Auto motor und sport, ripreso da più testate, la Casa smetterebbe di vendere auto con motore boxer a combustione in Europa entro la fine del 2027. Il primo modello a lasciare il campo sarebbe la Outback con il 2.5 aspirato da 169 CV; a seguire l'anno prossimo Impreza, Crosstrek e Forester, che usano il 2.0 mild hybrid e-Boxer da 136 CV. Dal 2028, secondo AutoNext, la gamma europea sarebbe composta da tre elettriche su base Toyota.
Le ragioni sono normative, emissioni più severe e costi elevati di riomologazione; d'altronde, da quando la Casa delle Pleiadi fa parte del gruppo Toyota le scelte strategiche sono fatte altrove. L’impatto commerciale sarebbe comunque pesante, perché pur nell'area di nicchia cui il brand appartiene, i boxer a benzina (il Diesel è stato fatto fuori nel 2018) valgono oltre l’8o% delle vendite. Non risulta invece previsto l’arrivo in Europa dei full hybrid venduti in altri mercati.

In Giappone la storia è però diversa. Da settembre Subaru interrompe gli ordini dell’e-Boxer mild hybrid, ma il propulsore non esce di scena. La Crosstrek adotta il full hybrid S:HEV, che abbina un 2.5 boxer aspirato a un motore elettrico e a una batteria di derivazione Toyota, mentre la Impreza resta a benzina. Levorg e WRX S4 mantengono il 2.4 turbo e la BRZ il suo aspirato. 
Anche per gli appassionati c’è qualcosa. Subaru ha confermato tre modelli a benzina con cambio manuale, WRX hatchback, WRX berlina e BRZ aggiornata. L’hatchback è anticipato dalla concept Performance-B STI. 
Sul piano tecnico, i prossimi motori a benzina punterebbero a un’efficienza termica del 50%. Più che morire, quindi, il boxer cambia mercato. 

New entry dalla Cina

Ieri a Milano il lancio italiano di FAWCAR, marchio automobilistico del gruppo FAW, nato nel 1953 come primo costruttore della Repubblica Popolare Cinese. 

Al debutto era presente il presidente del gruppo FAW, Liu Zhongchen; la distribuzione è affidata a China Car Company, con sede operativa a Prato e membro UNRAE. La gamma 2026-27 si divide tra Bestune per i modelli termici e JOYEE per le nuove energie e sarà disponibile nell’ultimo trimestre dell’anno. Importazione e distribuzione sono affidate a China Car Company, membro UNRAE; la gamma conta cinque SUV con tre tipi di alimentazione. FAW è anche la casa di Hongqi, il marchio di lusso nato nel 1958 le cui limousine accompagnano da decenni le cerimonie di Stato cinesi; Bestune è invece il prodotto generalista, che sbarca in Italia con prodotti già consolidati su altri mercati.

Tre i SUV a benzina, tutti con il 1.5 turbo. La T77 (160 CV, 258 Nm, cambio a doppia frizione a 7 rapporti) costa 26.998 euro. La T90, più spaziosa con passo di 2,77 metri, e la B70S, dalla linea da SUV coupé, costano 29.998. La JOYEE S08 PHEV, a 38.998 euro, abbina il 1.5 turbo a un motore elettrico da 168 kW e dichiara oltre 150 km in elettrico e 1.500 km complessivi. L’elettrica JOYEE S04, a 35.998 euro, promette 565 km, ma arriverà solo nel 2027.

Uno dei punti di forza è la garanzia, 5 anni o 150.000 km ; l’assistenza passa dai concessionari ufficiali, i ricambi da un magazzino centrale e da uno di supporto a Prato. Sulla rete il distributore parla di espansione progressiva, senza numeri; saranno consegne e copertura del territorio a dire se FAWCAR si aggiungerà al novero dei marchi cinesi in espansione in Italia.

Chasing yesterday

Si chiama AMGFORCE Sport+ e riproduce il sound di un motore a combustione. La nuova frontiera del marketing Bev.

La Mercedes-AMG GT SUV ha tre versioni, GT 53, GT 55 e GT 63, con potenze fino a 860 kW (1.169 CV) per la top di gamma e 600 kW (816 CV) per la GT 55.
Ma il dettaglio curioso è che il suono da V8 (virtuale) è previsto solo su GT 55 e GT 63, mentre la GT 53 si accontenta del sound di un sei cilindri. 
Dalle fonti ufficiali non risulta un optional a pagamento, ma risulta semplicemente legato alla versione. Quindi V8 per le più potenti e costose, V6 per l'altra.
Mercedes insiste sull’autenticità. Il suono, annuncia, non è sintetizzato da zero ma ricostruito da registrazioni, con oltre cento misurazioni e 16 microfoni su veicoli di riferimento come la AMG GT R. Si adatta in tempo reale allo stile di guida, alle accelerazioni e ai cambi marcia simulati. Un lavoro tecnico notevole.

Resta però il paradosso. Il rumore di un motore assente diventa un attributo di status, un gradino della gerarchia di gamma come cerchi o freni. Chi spende meno ottiene un sei cilindri immaginario, chi spende di più un otto cilindri, parimenti immaginario. È retromarketing al quadrato; vendere nostalgia di un propulsore che non c’è e declinarla per fasce di prezzo.

Non è un caso isolato, perché anche Dodge, Honda e Ferrari hanno lavorato a suoni artificiali per le proprie elettriche. Qui la novità è però la logica commerciale esplicita; il suono, nato per colmare un vuoto emotivo, diventa a sua volta un elemento di segmentazione.

 Resta da capire quanti clienti sceglieranno la versione in base al rumore che non fa.