Tonfo bavarese

BMW crolla in Borsa. Ma la vera notizia è che questa non è una sorpresa.

Margine automotive crollato dall'intervallo 4-6% a un misero 1-3%. Il titolo BMW apre a Francoforte con un -9% e trascina con sé Mercedes, Volkswagen, Porsche, Renault. JPMorgan lo definisce un campanello d'allarme per l'intera industria automobilistica europea. Peccato che l'allarme suoni da almeno due anni e che nessuno abbia avuto la premura di coglierlo.
La narrativa del brand premium tedesco diverso dagli altri, strutturalmente più solido, capace di tenere i margini grazie al valore percepito, si sgretola nel momento in cui si guardano i numeri reali. Nel 2025 BMW ha perso il 12,5% delle vendite in Cina. Mercedes il 19%. Audi il 5%. Tre brand, 260.000 unità in meno in un solo mercato. E le previsioni per il 2026 parlano di volumi sotto le 500.000 unità locali per BMW e Mercedes, livelli che non si vedevano da dieci anni.

Il problema non è congiunturale. È strutturale, ed era visibile. I costruttori premium tedeschi si sono presentati alla gara dell'elettrificazione in Cina con piattaforme ereditate dal termico, cicli di sviluppo lenti e un'arroganza di marca che nel mercato cinese non vale più nulla. I brand locali, Nio, Xiaomi, Aito, crescono del 40-50% annuo, portano tecnologia di bordo che la BBA (BMW, Benz Audi) non ha ancora e costano meno. La penetrazione dei tedeschi nel segmento luxury NEV cinese si è fermata intorno al 15%. Il mercato si è spostato, loro no.
BMW ora paga il conto più salato perché la Cina è il suo mercato principale in assoluto. Nel solo primo trimestre 2026, 144.000 unità consegnate in Cina contro 90.000 negli USA e 62.000 in Germania. Quando il centro di gravità del tuo business crolla, crolla tutto.

Il nuovo CEO Nedeljkovic ha ereditato la patata bollente da Zipse a maggio. La Neue Klasse è pronta, miliardi di euro sono stati investiti. Ma il mercato cinese del 2026 non aspetta i piani editoriali dei costruttori tedeschi. E i risultati si vedranno nella seconda metà dell'anno, quando arriveranno anche i costi straordinari del piano di efficienza. Ancora tutti da quantificare.

La biada o l'avena?

Scelta difficile per Toyota che, con buona pace dell'Asino di Buridano, deve scegliere la strategia ottimale per mantenere viva la sportività termica nell'era elettrica.

Il ritorno della Celica non è più un rumor; Toyota ha ammesso lo sviluppo del modello, anche se la sua architettura non è ancora stata fissata. La pista più credibile porta al nuovo quattro cilindri turbo 2.0 G20E, il motore compatto che Toyota ha già mostrato sulla GR Yaris M Concept; propulsore più basso e meno ingombrante dell’attuale 2.4 turbo sviluppato da Gazoo Racing. Toyota non ha ancora diffuso dati definitivi per una versione di serie, ma i prototipi attualmente in prova accreditano il motore di circa 400-450 CV, mentre gli stessi ingegneri giapponesi hanno dichiarato che l'unità è stata progettata per superare agevolmente i 600 CV nelle configurazioni da competizione.

Il dettaglio decisivo è però la posizione del propulsore. Sul prototipo GR Yaris M è stato spostato dietro il sedile del guidatore, in un layout midship 4WD studiato per ridefinire pesi e dinamica. Se questa impostazione arrivasse alla produzione, la futura coupé avrebbe un motore centrale-posteriore, quindi una parentela tecnica molto più forte con la MR2, che nella storia Toyota è il modello mid-engine per definizione. Non a caso, parte della stampa specializzata interpreta proprio questa architettura come un indizio di MR2 più che di Celica.

Il G20E è stato progettato per essere installato sia trasversalmente sia longitudinalmente e, secondo Toyota, anche in posizione anteriore o centrale. Una flessibilità che alimenta ulteriormente i dubbi sull'identità del progetto; una coupé a motore anteriore e trazione integrale sarebbe l'erede naturale della Celica GT-Four, mentre una sportiva a motore centrale rappresenterebbe, nei fatti, il ritorno della MR2 sotto un nome diverso. 

Salto di gamma

Con la nuova A6 allroad Audi rilancia il propulsore V6 Diesel, "promuovendolo" al segmento del lusso.

C'è una certa ironia nella storia recente di Audi. Fu proprio il Gruppo Volkswagen, con lo scandalo Dieselgate del 2015, a innescare la crisi globale del motore a gasolio, culminata con la multa miliardaria negli USA e il ritiro forzato di centinaia di migliaia di vetture. La risposta comunicativa del gruppo fu la fuga in avanti verso l'elettrico, con Audi in prima linea nel promettere una gamma Bev entro il 2033 e unicamente nuovi modelli a zero emissioni dal 2026. 
Beh, ora a giugno di quello stesso 2026 Audi presenta la nuova A6 Allroad equipaggiata da un V6 3.0 TDI da 299 CV.

Il motore (sigla interna EA897evo4) eroga 299 CV e 580 Nm nativi, ai quali l'assistenza elettrrica aggiunge fino a 230 Nm nelle fasi di accelerazione grazie a powertrain generator da 24 CV nel sistema mild-hybrid plus a 48V. Il sistema di sovralimentazione impiega poi un compressore ad azionamento elettrico per la risposta istantanea ai bassi regimi. Non è però un motore da magazzino riesumato e adattato, quanto un'architettura nuova, tecnicamente inedita nella sua configurazione ibrida. 
In Europa la nuova Allroad affianca a questo V6 diesel un PHEV 2.0 turbo benzina da 270 kW con batteria da 25,9 kWh e autonomia elettrica dichiarata di 95 km. Filosofie opposte sullo stesso pianale, destinate a clientele diverse.

Il mercato ha parlato infatti più chiaro dei comunicati stampa: il segmento premium europeo delle station wagon ad alto carico e lunga percorrenza continua a preferire il Diesel. Prestazioni autostradali senza sforzo, coppia elevata, autonomia reale e capacità di traino sono qualità difficili da replicare con un quattro cilindri ibrido ricaricabile. Audi lo sa, e ha deciso di rispondere con uno strumento adeguato, nonostante l'imbarazzo geopolitico di tornare al gasolio con i quattro anelli. 
La nuova A6 Allroad sarà ordinabile dal 18 giugno 2026 (consegne in autunno) a partire da 77.250 euro. 
Il Dieselgate ha generato la transizione, ma non è riuscito a cancellare le doti del Diesel .

Metti un elettrico più caro

Inutile illudersi: il costo di ricarica è destinato a salire con la diffusione delle Bev. Ma già oggi non regge il confronto con i carburanti.

Le accise sui carburanti sono una delle voci più consistenti del bilancio pubblico. Ogni litro di carburante porta con sé un carico fiscale essenziale ed è ragionevole attendersi che, a mano a mano che l'elettrico guadagni quote di mercato, lo Stato intervenga per compensare il gettito perduto. E la strada più ovvia è quella delle tariffe elettriche, già oggi tutt'altro che competitive. A provarlo sono i dati provenienti da una ricerca Unem (Associazione delle imprese della raffinazione e distribuzione di prodotti petroliferi), che smentiscono la narrazione corrente. Con 100 euro, in media un'auto a benzina percorre 951 km, una Diesel mille, ma una Bev appena 610. Un divario del 30-40% a favore dei carburanti tradizionali che il fisco, nel tempo, potrebbe ulteriormente comprimere spostando il prelievo sull'elettricità.

Sul fronte tecnologico, le batterie litio-aria promettono prestazioni pratiche teoricamente paragonabili alla benzina, colmando il divario di autonomia odierno. Ma sono ancora molto lontane dalla produzione di serie e anche nell'ipotesi (assai ottimistica) di un arrivo sul mercato nel prossimo decennio, non risolverebbero nessuno dei due nodi strutturali, costo diretto dell'energia e rete di ricarica, ancora lontana dalla capillarità che le stazioni di servizio garantiscono. 
E poi parliamoci chiaro. Gli automobilisti, nella gran parte devono guardare al portafoglio e il tentativo di instillare in loro un senso di colpa ambientale è solo frutto di lobbismo e comunicazione di parte; cosa che non li aiuta certo a far quadrare il bilancio. Un lusso snob che non riguarda la massa.

Spinto dal caro carburanti, nel frattempo il mercato accelera: a maggio 2026 il full electric ha raggiunto l'8,8% delle immatricolazioni, quasi il doppio rispetto all'anno prima, con un parco circolante che supera i 421.000 veicoli. Ogni auto in più alla colonnina è un'auto in meno che paga accise alla pompa. 
Ma il compenso fiscale arriverà e peserà sul costo di ricarica.

Competizione assiale

Un progetto europeo già in produzione, uno cinese che è ancora una dichiarazione di ricerca. Un confronto sketch to line tra Europa e Asia.

Il principio del flusso assiale risale agli studi di Faraday nell'Ottocento, ma è rimasto a lungo confinato alla ricerca per le difficoltà legate ai materiali magnetici e ai processi produttivi. La differenza con i più diffusi motori a flusso radiale sta nella direzione del campo magnetico, che si irradia parallelamente anziché perpendicolarmente all'albero. L'architettura a disco che ne deriva concentra la coppia vicino al diametro esterno, riduce l'ingombro assiale anche del 50% e contiene il peso in modo significativo. 

PanGood Power, in collaborazione con il Ningbo Institute of Materials Technology and Engineering dell'Accademia Cinese delle Scienze, ha presentato un motore a flusso assiale con densità di potenza dichiarata di 25,73 kW/kg e regimi superiori a 18.000 giri/minuto. Le applicazioni sono previste per automotive, robot umanoidi e velivoli a bassa quota, tutti settori nei quali peso e ingombri sono fattori critici. Il motore paventa l'eliminazione dello storico tallone d'Achille della geometria a disco ad alti regimi, dove deformazioni e squilibri magnetici tendono ad aggravarsi. 
Anche altri costruttori cinesi spingono sui motori: Xiaomi ha presentato per la YU7 GT l'HyperEngine V8S EVO da 28.000 giri/minuto con inverter integrato ed efficienza dichiarata del 98,38%. BYD ha portato unità da 240 kW anche su modelli di fascia accessibile, mentre Dongfeng punta sulla 007 Flash Edition con quattro motori integrati nei mozzi ruota.

Sul fronte europeo, Mercedes nel 2021 nel 2021 ha acquisito YASA, startup britannica di Oxford specializzata e il 9 giugno u.s. ha iniziato la produzione del nuovo motore a Berlino-Marienfelde con un'area di 30.000 m2 su tre capannoni, con 98 fasi di processo di cui 35 indicate come inedite a livello mondiale. Il prodotto pesa 12,7 kg, eroga 750 kW in picco e raggiunge una densità di potenza dichiarata di 59 kW/kg, più del doppio rispetto al dato PanGood, sebbene i parametri siano misurati in condizioni diverse. Utilizzato da AMG, è largo circa 9 cm, ha il riduttore integrato e un regime massimo tra  13 e 15.000 giri.

Il raffronto diretto tra i dati tecnici dei due sviluppi è parzialmente fuorviante, poiché YASA cita la densità del singolo motore in condizioni di picco, mentre PanGood presumibilmente un dato operativo di sistema. Ma il punto è che Mercedes ha percorso in cinque anni il percorso dalla presentazione di ricerca alla linea di produzione e lo ha fatto con specifiche superiori. 
Il confronto non è quindi sulla tecnica, ma sul time to market, dove la Cina tenta di riproporre la performance ottenuta dal settore delle batterie. 
Vedremo quindi quanto tempo impiegherà a replicare quel percorso e con quale modello industriale. 

L'onda lunga del Dieselgate

Il Dieselgate è stato uno degli scandali industriali più costosi della storia dell'automobile. E i suoi strascichi continuano

Quando nel 2015 le autorità statunitensi scoprirono che milioni di vetture Diesel del gruppo Volkswagen utilizzavano un software in grado di riconoscere i test di omologazione e alterare temporaneamente le emissioni, il colosso tedesco si trovò improvvisamente a dover gestire non soltanto una crisi reputazionale senza precedenti, ma anche un problema logistico gigantesco. 
Negli Stati Uniti, dove le norme sulle emissioni sono particolarmente severe, Volkswagen avviò infatti un vasto programma di riacquisto delle vetture coinvolte. Decine di migliaia di proprietari accettarono di restituire le proprie auto in cambio di un risarcimento. Nel giro di pochi anni il gruppo si ritrovò proprietario di centinaia di migliaia di vetture usate che non potevano essere semplicemente rimesse in circolazione.

Nacquero così i cimiteri del Dieselgate, immagini che ancora oggi riaffiorano periodicamente sui social network. Il più famoso si trova nei pressi di Victorville, in California, ai margini del deserto del Mojave. Dalle foto satellitari appare come una sconfinata distesa di Volkswagen e Audi parcheggiate in file geometriche perfette, ma in realtà quelle vetture non sono state abbandonate. VW ha affittato decine di aree di stoccaggio negli Stati Uniti per custodire i circa 300.000 veicoli riacquistati, la maggior parte delle quali in aree desertiche. Il clima secco riduce il rischio di corrosione e consente di conservare i veicoli per lunghi periodi. Le auto sono state controllate regolarmente e mantenute in efficienza.

L'obiettivo era infatti di attendere l'approvazione delle soluzioni tecniche da parte delle autorità. Una volta ottenuto il via libera, migliaia di vetture sono state aggiornate con modifiche software e, in alcuni casi, hardware, per poi essere rivendute sul mercato dell'usato. Altre smontate e avviate al riciclo. Con il passare degli anni quei giganteschi parcheggi hanno iniziato lentamente a svuotarsi. Ma il confronto tra la prima foto, attuale, e quella del 2017, più sotto, mostra che lo svuotamento, quantomeno del sito di Victorville, è ancora lontano. 
Secondo le stime l'intera vicenda è costata al gruppo Volkswagen oltre 35 miliardi di euro tra multe, risarcimenti, riacquisti e spese legali. 
Un prezzo enorme, che il gruppo ha pianificato di ammortizzare con le Bev.

Precamera 4.0

Nata per addolcire la combustione del gasolio, la precamera ha cambiato faccia più volte, diventando strumento per spremere prestazioni e ora per aumentare l'efficienza dai motori a benzina.

La storia parte da lontano. Nei Diesel a iniezione indiretta la precamera è stata per decenni la soluzione di riferimento, poiché migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, pur introducendo superfici aggiuntive e quindi aumentando le dispersioni termiche. Perdite che alla fine ne hanno decretato il tramonto; sembrava un capitolo chiuso.

Già nei primi anni Settanta, però, Honda aveva percorso una strada simile sui motori a benzina. Il sistema CVCC utilizzava una precamera con candela e una valvola di aspirazione dedicata che alimentava una miscela ricca, capace di innescare la combustione della miscela magra nel cilindro principale. Il risultato era efficace ma fu abbandonato a causa della forte quota di NOx prodotti (sono proporzionali alla temperatura di combustione), che richiedono un post-trattamento dedicato.
Oggi quel vincolo è superabile, così la precamera è ricomparsa, capovolta nella logica e trasferita ai motori a benzina, in primis alla F1. 

Con il V6 Nettuno, Maserati ha traslato in chiave stradale una soluzione proveniente proprio dalla Formula 1. Il risultato è stata la MC20 con 630 cavalli da tre litri di cilindrata, il più celebre esempio stradale di precamera applicata alla ricerca di potenza assoluta.
Stellantis ha percorso una strada simile con l'Hurricane 4, quattro cilindri 2.0 turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee. L'efficienza è un obiettivo dichiarato, ma la firma rimane prestazionale.
Il salto concettuale più radicale arriva però dalla Cina, o meglio da Horse Powertrain, joint venture tra Geely e Renault, che ha presentato al Salone di Pechino una delle prime dimostrazioni pubbliche della propria tecnologia di precamera attiva a combustione magra. Qui l'obiettivo è opposto, lavorare con miscele superiori a lambda 2, oltre il doppio dell'aria teoricamente necessaria, riducendo consumi ed emissioni di CO₂. Una tecnologia pensata per motori a ciclo Miller destinati agli ibridi, dove il termico lavora in un intervallo di carico ristretto e può essere ottimizzato per il rendimento anziché per la potenza.

La traiettoria dunque è chiara. Una soluzione nata per vincere in pista, passata per le supercar e approdata sulle Suv americane ad alte prestazioni, sta diventando uno strumento per spremere ogni decimale di rendimento termico nelle ibride di grande serie. Un ribaltamento che potrebbe rivelarsi più rilevante della sua applicazione originaria.