Il litro perduto

Dal record di tredici anni fa a un presente di Suv pesanti e assetate. Il consumo passato da argomento centrale a oggetto di interpretazione per le ibride.

Nel 2013 la Volkswagen XL1 di Ferdinand Piëch, con 0,9 l/100 km dichiarati, 21 g CO2/km, 795 kg di peso e aerodinamica da record (Cx 0,189) era il manifesto ingegneristico di cosa le ICE potessero fare. 
Da allora il consumo come dato cardine è progressivamente sparito dalle schede tecniche, sostituito sempre più da potenza, autonomia elettrica dichiarata, tempi di ricarica. I dati dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (EEA) raccontano infatti una traiettoria tutt'altro che lineare. Tra 2008 e 2015 le emissioni medie UE sono calate più velocemente del target normativo (-4,9 g/km l'anno). 
Ma dal 2015 al 2019, senza target più stringenti, sono tornate a salire, toccando 122,3 g CO2/km nel 2019, terzo anno consecutivo di peggioramento, spinte dalla domanda di SUV. Solo l'entrata in vigore del target 2020 ha invertito la curva: 106,7 g CO2/km nel 2024, calo trainato quasi solo dalla quota BEV, comunque in flessione dal 15,5% al 14,5% sull'ultimo anno.

Il vero colpevole non è il propulsore, ma la taglia. Secondo l'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA), tra 2010 e 2019 il peso medio dei veicoli leggeri venduti globalmente è salito del 6,2%, la potenza del 20%, l'ingombro del 7%, con la Cina in testa. La quota SUV è passata dal 20% (2010) al 48% delle vendite mondiali (2023); un SUV consuma in media il 20% in più di una berlina equivalente e da solo ha generato l'intera crescita della domanda petrolifera dei veicoli passeggeri tra 2010 e 2018.

Sulle ibride, poi, l'omologazione ha smesso di essere un riferimento credibile. Per mild e full hybrid il divario tra dichiarato e reale resta contenuto ma cresce (18% nel 2021, 19% nel 2023). Per le plug-in è un'altra storia: l'ICCT, International Council of Clean Transportation, su 8 milioni di veicoli europei con dati OBFCM (il sistema on board di rilevazione dei consumi, obbligatorio dal 2021), misura un divario salito dal 265% (2021) al 401% (2023); un'auto omologata a 28 g/km ne emette 139 su strada. Il Fraunhofer Institut, su quasi un milione di PHEV, rileva 5,9 l/100 km reali contro 1,57 dichiarati. 
Il ciclo WLTP sovrastima sistematicamente la quota di marcia elettrica, presupponendo ricariche che nella pratica non avvengono. E le cinesi replicano lo schema portandolo agli estremi dato che il ciclo CLTC è meno stringente del WLTP.

Niente miracoli quindi. E le dichiarazioni roboanti sui consumi di certi sistemi ibridi di nuova introduzione andrebbero riviste in quest'ottica.

Inseguire

I brand europei stanno passando dalla formula "plasmare la clientela" a "rincorrere i suoi gusti", quantomeno nell'alto di gamma. Restano scoperte però le fasce di mercato più accessibili.

BMW comunica i suoi test a Miramas su Serie 3 e M350 xDrive, ma la notizia cela un dato più significativo. Dopo anni di narrazione centrata sulla i3, sulla iX e su un'offerta BEV posizionata sopra le possibilità del ceto medio, BMW rimette al centro la dinamica di guida, il piacere di guidare e, soprattutto, un motore a sei cilindri con Drift Moment, funzione pensata esplicitamente per l'emozione, non per l'efficienza. È un segnale di riposizionamento verso quella parte di clientela che l'elettrico non l'ha mai comprato, né probabilmente lo farà a breve.

Il caso non è isolato. Mercedes-Benz prepara oltre trenta novità entro il 2027, molte delle quali ancora ibride o termiche. Rolls-Royce ha rallentato i piani BEV mantenendo il V12, Bentley ha ridotto a un solo modello elettrico l'offerta prevista entro il 2030. Stellantis riporta il Diesel su Peugeot, Opel, Citroën, DS e Alfa Romeo. Mazda punta più sull'ibrido che sull'elettrico puro, confermando tre nuovi modelli tra il 2028 e il 2030. General Motors ha reinvestito sul V8, confermando la sua centralità anche nei modelli di punta, in un mercato dove pickup e muscle heritage restano leve di vendita più forti dell'elettrificazione a tutti i costi. Porsche, dal canto suo, sta gestendo le difficoltà commerciali della Taycan proprio riportando peso strategico sulla 911 termica e ibrida, il modello che meglio incarna l'identità del marchio agli occhi della clientela storica.

Il fatto che Bruxelles abbia ammorbidito il target 2035, sostituendo lo zero emissioni assoluto con una riduzione del 90% e riabilitando ibridi e range extender, è però tuttora una revisione oggetto di dibattito e non ancora definitiva in tutti i suoi dettagli attuativi; il terremoto politico in atto in Germania e in espansione in Europa potrebbe però cambiare le cose.
Il filo comune non è la rinuncia all'elettrico, purtroppo ancora e ormai centrale nei piani industriali, ma la fine della narrazione solo BEV a vantaggio di un multi-energia dichiarato. E dentro questo concetto il piacere di guida torna a essere argomento di vendita legittimo, non solo residuo nostalgico da giustificare. 
Chi comprava un'auto per la dinamica ha ancora un prodotto pensato per lui; e i costruttori lo sanno.

Tutto ciò sul mercato premium. Più in generale, il vero grande problema è come produrre auto alla portata di quella fascia di clientela che oggi non può affrontare i costi del nuovo.

Random politics

La UE non sceglie ma si piega a chi grida più forte, Berlino sulle regole, Pechino sui prezzi, Washington sui dazi. Poi scarica il conto su chi non ha voce per opporsi, i cittadini europei.

La sorte di Seat, letta in filigrana, dice più di quanto sembri. VW sacrifica un marchio nato nel 1950 per liberare margine su Cupra in un gruppo che nel 2025 ha visto l'utile operativo dimezzato e il margine scendere al 2,8%, minimo dal Dieselgate; da cui il piano Blume da 50.000 esuberi e 700.000 unità di capacità in meno. Vittoria tattica, dato che taglia il ramo secco. Ma anche miopia strategica, perché la fascia accessibile che resta scoperta è esattamente quella su cui i costruttori cinesi avanzano più in fretta.

Lo schema si ripete su scala europea. Sui dazi anti-dumping contro le BEV cinesi, Berlino ha votato contro fin dal 2024, unica tra i grandi Paesi a farlo apertamente, preoccupata delle ritorsioni su marchi che realizzano circa un terzo delle vendite proprio in Cina. Bruxelles ha tenuto duro sulla carta, ma con l'intesa di gennaio 2026 sui prezzi minimi la porta a Pechino si è socchiusa, mentre BYD ha già avviato una fabbrica in Ungheria per produrre made by China anziché made in China e aggirare legalmente le tariffe. Oggi oltre metà delle BEV cinesi immesse sul mercato UE arriva già da case automobilistiche locali gestite da Pechino. Battaglia vinta sulla carta, guerra industriale che continua a favorire la Cina.

Sul 2035, la deroga per gli e-fuel fu la condizione posta dalla Germania per votare la norma; oggi Berlino guida la spinta per ammorbidirla ulteriormente, al punto che la ministra polacca dell'Ambiente ha denunciato trattative poco trasparenti costruite per favorire il mercato tedesco. 
La UE piega tempi e regole quando a bussare è il socio grande. 

Con Washington, invece, si è mostrata arrendevole: il 15% concordato a Turnberry, contro il 27,5% pregresso, è stato bollato da più parti come una resa di Bruxelles, con il premier francese che ha parlato apertamente di sottomissione agli USA. 

Il risultato è una UE severa con Varsavia, remissiva con Washington, ambigua con Pechino; che impone disciplina ai piccoli ma è incapace di una politica industriale coerente che protegga insieme lavoratori, filiera e automobilisti. C'è da domandarsi a chi serva davvero.

Rinasce la Bristol, ma il marchio reggerà?

L'idea del rilancio del marchio brit mostra però maggiori affinità con il cartoncino che si trova in cartoleria e che viene proprio dalla città omonima.

Una tigre di carta, con il suo motore americano V10 primi anni '90 e una linea poco personale. Se aggiungiamo il prezzo di 230.000 sterline, quasi 267.000 euro, le  possibilità reali che il primo esemplare (in mostra proprio in questi giorni al Salon Privé di Blenheim Palace, Oxfordshire) dia origine a un ritorno, quantomeno artigianale sono ridotte. 

Fondata nel 1945 come costola della Bristol Aeroplane Company, Bristol Cars debuttò l'anno seguente con la 400, derivata dalle BMW 326/327/328 prebelliche. Negli anni '50 trovò identità propria con gran turismo lussuose e V8 Chrysler, ritagliandosi una nicchia brit a metà tra Jaguar e Bentley, ma sempre più defilata. Due liquidazioni, 2011 e 2020, e un tentativo di rilancio elettrico mai concretizzato hanno lasciato il marchio in un limbo.

Ora, per l'80° anniversario, arriva un terzo tentativo: sotto la nuova proprietà di Paul King, Bristol completa cinque Fighter rimaste incompiute dal 2011, su telai originali mai finiti. Niente batterie, si torna al V10 Viper 8.0 litri, 525-600 CV, cambio manuale, 338 km/h dichiarati.
Qui però casca l'asino. Utilizzare un'unità derivata da un motore da pickup con caratteristiche tutt'altro che moderne (non più di 75 CV/litro), mette la Fighter a confronto con tutte le V8 attuali, più performanti, meno assetate e di pari prezzo. 
Più che storia è arretratezza travestita da carattere.

La Fighter resta comunque coerente con la tendenza che registro da da tempo su autothriller, ossia che le grandi coachbuilder d'artigianato britannico (Morgan, Caterham, ora Bristol) sono tra le poche realtà che non convertiranno mai la propria offerta all'elettrico, puntando su quella clientela che cerca proprio ciò che l'elettrico non offre. 
Resta tuttavia la retorica tutta inglese delle vecchie glorie: marchi risorti dalle ceneri, che nella pratica sono spesso stati originariamente cassoni artigianali imprecisi, con finiture da kit-car e affidabilità dubbia, venduti a prezzi da supercar per pura nostalgia. 
Il precedente di TVR e Jensen insegna; nel mercato attuale, dominato da Ferrari, Aston Martin e dai cinesi in ascesa, le probabilità reali di successo commerciale di Bristol restano decisamente modeste.

La sorte di Seat

Domani il Consiglio di sorveglianza VW voterà la proposta di chiudere il marchio spagnolo entro il 2029, stante la cannibalizzazione da parte di Cupra.

Secondo la WirtschaftsWoche, la decisione, alla luce delle difficoltà del gruppo, è la presa di coscienza che la sorella Cupra ha ormai superato Seat su ogni fronte; non si tratta quindi di una ristrutturazione di gamma, ma della cancellazione di un brand nato nel 1950.
I numeri. Nel primo semestre 2026 Cupra ha consegnato 170.100 vetture contro le 129.600 di Seat, il 57% del totale combinato; nel 2025 peraltro lo scarto era già netto (Cupra +32,5% a 328.800 unità, Seat -17% a 257.400). Pesa anche il fronte tecnologico, visto che Cupra schiera già tre BEV (Born, Tavascan, Raval), mentre Seat non ha alcuna proposta elettrica.
A sparire sarebbe comunque solo il marchio commerciale, ma non la società Seat S.A., che continuerebbe a esistere come base industriale per Cupra, ereditandone rete vendita e stabilimenti.

La vicenda è sintomo di una crisi più ampia. Il bilancio VAG 2025 aveva certificato un utile operativo dimezzato e un margine sceso al 2,8%, il minimo dal Dieselgate. Da qui il piano Blume dei 50.000 posti tagliati entro il 2030, con capacità produttiva ridotta di 700.000 veicoli e una rete da ristrutturare, essendo dimensionata per 12 milioni di auto annue quando il mercato reale ne assorbe circa 9. Dazi USA, pressione cinese e domanda europea debole completano il quadro, con Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm tra i siti a rischio.

Due le possibilità; se il piano passa le risorse confluiranno su Cupra, puntando a 500-600.000 vetture annue, con Martorell riconvertita sotto la nuova insegna e impatto occupazionale diretto limitato. Resta il rischio di lasciare scoperta la fascia accessibile del mercato, incidentalmente proprio quella in cui i costruttori cinesi avanzano.
Se invece il piano viene respinto o rinviato il gruppo continuerà a finanziare due reti sovrapposte in un contesto in cui ogni margine è già sotto assedio, rischiando di aggravare la crisi e riaprire lo scontro con IG Metall già visto nel 2024.

In entrambi i casi, Seat-Cupra è solo un tassello della ristrutturazione che a Wolfsburg è ormali entrata nella fase operativa.

Maniglie, V8 e colonnine: le BEV tra assenze e costi iperbolici

L'auto elettrica è trattata come qualcosa da rendere accettabile attraverso la finzione e per la UE la sua funzionalità dipende da una rete dal costo stellare.

Il richiamo cinese di 4,3 milioni di veicoli (Tesla, Xiaomi, Leapmotor e altri sette costruttori) nasce da un problema concreto: maniglie elettroniche a scomparsa che, dopo un urto e la perdita di tensione, diventano introvabili. Il caso più citato è quello di una Xiaomi SU7 in cui tre studenti sono morti bloccati nell'abitacolo in fiamme, incapaci di trovare lo sblocco meccanico nascosto nei vani portaoggetti. Un'inchiesta Bloomberg, ripresa da più testate, riporta almeno 15 morti in una dozzina di incidenti Tesla con la stessa dinamica: occupanti o soccorritori impossibilitati ad aprire porte elettriche dopo l'impatto. Pechino ha reagito imponendo, dal 2027, sblocchi meccanici visibili entro 300 mm dal bordo porta; un problema di ingegneria che il design ha creato inseguendo estetica e aerodinamica, ma non la sicurezza.

Il paradosso è che, mentre la Cina corregge un eccesso di finzione tecnologica (maniglie che sembrano sparire per sembrare futuristiche), Mercedes ne rivendica un altro: l'ad Källenius si è detto rinato (un commento davvero kitsch, consentitemi) guidando la CLA 45 elettrica con il suo V8 sintetico, definendolo il miglior V8 mai guidato. Un'auto con 671 CV e 1.759 Nm reali non ha bisogno di imitare un motore che, in quella vettura, non esiste. È la stessa logica delle maniglie a scomparsa: nascondere la natura elettrica dietro un'interfaccia che rassicura, invece di spiegarla. Il filo comune è un settore che tratta l'identità della BEV come un problema di marketing da mascherare, non come un'opportunità da comunicare, con conseguenze che vanno dal ridicolo (il V8 finto) al letale (le maniglie). 

Sul terzo fronte l'AFIR (Regolamento UE 2023/1804) non è utopia normativa, ma nemmeno realtà compiuta. La scadenza del 31 dicembre 2025 per gli hub ogni 60 km da almeno 400 kW sulla rete centrale TEN-T è già passata e il bilancio è a macchia di leopardo: a giugno 2026 il 79% delle arterie principali risultava coperto, con l'Europa occidentale oltre il 99% di conformità e i ritardi concentrati in Est Europa, Spagna e Sud Italia. 
Il pagamento con carta senza abbonamento è obbligatorio dal 13 aprile 2024 sulle nuove colonnine ≥50 kW; dal 1° gennaio 2027 toccherà anche a quelle più vecchie. 
Nel frattempo, ad aprile 2026 è stata avviata una consultazione pubblica della Commissione (chiusa il 3 agosto) sulla revisione dei target richiesta da dieci Stati membri che vogliono un allentamento, specie sui veicoli pesanti. 
I costi restano il nodo: BYD stima 580.000 € a stazione ultra-rapida per il suo piano da 3.000 punti in Europa; una proiezione storica della Corte dei Conti UE (piano 2017) indicava fino a 3,9 miliardi di euro solo per il 2020, cifra utile come ordine di grandezza ma non più attuale. 

Il quadro è quindi di una norma parzialmente rispettata, in fase di revisione, con un divario geografico che rischia di penalizzare proprio i Paesi, Italia inclusa, dove la transizione elettrica arranca di più.

Chi sta sul trono

La classifica per numero di auto consegnate vede ancora Toyota mantenere saldamente il vertice; la lotta è alle sue spalle. 

Il gruppo giapponese mantiene il primo posto nella prima metà dell'anno, nonostante perda circa il 3,3% di volumi in un mercato globale in contrazione (-3,4%). Alle sue spalle, Volkswagen resta seconda ma soffre della dipendenza dalla Cina, mentre Hyundai-Kia, terza in classifica, tiene quasi invariati i volumi (-0,2%) ma sta chiudendo il divario con VW.
La vera partita a breve termine è quindi per il secondo posto, non per il primo.

Il dato che conta di più, guardando avanti, è però un altro: nella classifica per gruppo, chi cresce a doppia cifra sono Tata (+26,5%) e Suzuki (+11,9%), entrambi costruttori indipendenti, il secondo con un'alleanza di capitale con Toyota. C'è poi la SAIC Motor (+11,7%), emblema di come i produttori cinesi stiano guadagnando terreno proprio mentre i big storici arretrano o stagnano. 
La crescita EV non è però più appannaggio scontato dei marchi orientali, anche Hyundai-Kia, Stellantis e Toyota accelerano sull'elettrico, mentre alcuni pesi massimi delle BEV cinesi, BYD in testa, mostrano segnali di rallentamento nei volumi.

Il quadro che emerge non è una gerarchia stabile ma un mercato polarizzato, con pochi gruppi che crescono davvero, molti che perdono colpi e la leadership per numero di auto vendute che conta sempre meno rispetto a chi controlla la tecnologia EV e la catena del valore delle batterie, terreno su cui i costruttori cinesi restano, nel bene e nel male, l'ago della bilancia.