La politica UE, dogma contro fisica

Zero grammi al chilometro è il valore con cui l'UE certifica ogni auto elettrica; una finzione contabile che valuta solo lo scarico e ignora miniere, celle, fabbriche e mix elettrico. 

Uno studio dell'università di Monaco (TUM), pur indicando in media il 41% di CO2 in meno per le elettriche, mostra una forbice che va dal -89% al +21% rispetto ai termici comparabili. Se il risultato dipende così tanto da come e dove si produce, un conteggio fisso a 0 g/km non è politica industriale, ma fede.
La fisica, poi, è meno indulgente della burocrazia. Le batterie agli ioni di litio offrono circa 250-300 Wh/kg, contro i 12.000 Wh/kg del jet fuel, un rapporto di circa 35 a 1; benzina e gasolio valgono 12,2 e 12,7 kWh/kg. Il motore elettrico rende molto meglio di un termico, ma anche dopo le perdite la benzina porta alle ruote circa 1,7 kWh/kg, oltre sei volte una batteria attuale. In aviazione, dove ogni chilo pesa, il divario è enorme: il MIT indica in circa 1.000 Wh/kg la soglia minima per l'aviazione elettrica e nemmeno con quel valore si volerebbe tra continenti. Oggi siamo a meno di un terzo di quella soglia. Gli aerei a batteria restano quindi un affare di voli brevissimi, con margini di riserva risicati, non di trasporto regionale di massa.

Lo stesso vale per l'auto: il pieno si fa in cinque minuti quando serve a te, non quando decidono la rete e la colonnina. Finché l'energia a bordo sarà una frazione di quella di un serbatoio, il viaggio elettrico resterà un viaggio pianificato. Le batterie litio-aria, che in teoria si avvicinano alla benzina, e il prototipo da 1.200 Wh/kg sono per ora promesse, non produzione industriale. 

La natura, poi, non firma regolamenti. L'Etna emette oltre 9mila tonnellate di CO2 al giorno, circa 3,3 milioni l'anno, quasi l'1% dell'Italia, con parossismi imprevedibili e ricorrenti come quello dell'estate 2026. Il vulcano non decide il clima globale (circa 0,3 miliardi di tonnellate vulcaniche contro oltre 42 di origine umana), ma una parte del bilancio sfugge a ogni direttiva, mentre Bruxelles inchioda i costruttori ai decimali di grammo.

E il conto infatti lo pagano loro, 14,4 miliardi di debiti teorici in CO2 tra gennaio 2025 e agosto 2026, con crediti che finiscono soprattutto a marchi extraeuropei come Tesla e BYD. 
Infine il divieto di vendere auto a benzina e Diesel dal 2035, emblema di un integralismo ideologico. Dopo anni di pressioni, la Commissione ha proposto di ridurre il taglio dal 100% al 90%, aprendo a biofuel ed e-fuel; la neutralità tecnologica aveva ragione. 

L'elettrico ha un ruolo, ma farne l'unica strada, ignorando la fisica e con un metro di misura truccato, è ideologia deteriore, quella (si spera ancora per poco) dominante alla UE. 

Roadster, la halo car che non basta più

La sportiva di seconda generazione doveva essere l'auto-simbolo di Tesla, capace di trascinare l'immagine di tutta la gamma.

Ma la sua storia è soprattutto una sequenza di rinvii. Il prototipo 2017 prometteva la produzione nel 2020, e il 15 ottobre è la sesta data fissata per la presentazione nel 2026, dopo lo slittamento dal 1° ottobre per maltempo. Musk ha parlato di produzione 12-18 mesi dopo la presentazione, quindi non prima del 2027.
Intanto il contesto è cambiato. Nel 2025 Tesla ha perso in Europa quasi metà dei volumi. Nei primi quattro mesi, nell'UE, 41.677 immatricolazioni contro 77.314 (-46,1%). Le cause indicate sono modelli invecchiati e un possibile rifiuto dei clienti verso Musk, diventato sostenitore di Trump e volto del Doge. Un marchio nato come simbolo tecnologico e ambientalista ha perso parte del suo pubblico.
Il 2026 mostra un recupero da leggere con cautela. Tra gennaio e agosto Tesla ha immatricolato 142.165 auto nell'UE (+65,9%), ma partendo da una base molto bassa. Nei primi quattro mesi del 2026 erano 67.389, ancora sotto i 77.314 dello stesso periodo 2024. E BYD, con 177.752 unità (+163%), l'ha già superata. 

Qui emerge il limite della halo car. Mate Rimac, amministratore delegato di Bugatti, ha spiegato alla CNBC che il vertice del mercato è entrato in una fase da orologi svizzeri, con i più ricchi che cercano meccanica di precisione e lavorazioni artigianali. La Tourbillon è limitata a 250 esemplari ed è andata esaurita subito. È un mercato di oggetti per pochissimi, lontano da chi vende elettriche a volume. Una Roadster in pochi esemplari, e tra anni, non sposterà un'immatricolazione delle Tesla che la gente compra davvero. 
Una halo car funziona quando il marchio ha già desiderabilità. Se il fascino si è consumato altrove, il gesto spettacolare, con i propulsori a gas freddo di SpaceX che dovrebbero far librare l'auto, somiglia più a una distrazione che a una strategia. 

GR86; Il boxer esce di scena?

Il motore Subaru non equpaggerà più la prossima sportiva d'ingresso Toyota, che dovrà trovare un posto tra le sorelle di gamma.

La terza generazione della GR86 potrebbe nascere senza il boxer Subaru. Su motore e data nulla di ufficiale, ma indiscrezioni parlano di un 2.0 quattro cilindri con mild hybrid a 48 V, per un debutto nel 2028. 
Indubbiamente il propulsore attuale è datato, ma in sottofondo c'è anche una sorta di orgoglio industriale. Il chairman Akio Toyoda, interrogato al Tokyo Auto Salon su quale motore lasciare alle generazioni future, indicò il boxer Subaru e il Wankel Mazda, ma nessun motore Toyota. Da lì potrebbe scaturire la decisione di crearne uno all'altezza, pur se esistono altre ragioni non dichiarate come il rischio concreto di non soddisfare le norme giapponesi sulle emissioni con le motorizzazioni attuali.

Nella strategia delle tre sorelle voluta da Toyoda, Celica, MR2 e Supra sono l'offensiva di fascia alta, con Celica GT a motore anteriore e trazione integrale, MR2 a motore centrale e Supra (Toyota GT) in vetta. Alla GR86 spetta quindi il ruolo di sportiva d'ingresso; coupé a trazione posteriore, motore anteriore e prezzo contenuto, su una piattaforma nuova, forse imparentata con quella della Lexus IS (voce non confermata). Il rischio è però che, se la MR2 salisse di segmento, la GR86 resterebbe l'unica Toyota sportiva accessibile. Per quanto riguarda la BRZ, Subaru non ha annunciato una terza generazione, poiché in assenza della gemella cambia la logica dei costi condivisi.

E l'Europa? Le attuali GR86 e BRZ sono uscite dal mercato nel 2024 dopo l'entrata in vigore del nuovo regolamento di sicurezza EU. Toyota dichiarò infatti di non voler modificare l'auto; per di più il piano prevedeva già solo due ulteriori anni di vendita. 
Un modello nuovo sarebbe però ri-omologato da zero e potrebbe essere progettato per la compliance alle norme fin dall'inizio. Un ritorno è quindi tecnicamente possibile, ma non c'è alcuna dichiarazione ufficiale. E Subaru, la cui possibilità di investimento è limitata, ha riconosciuto che una BRZ elettrica (argh) sarebbe la strada più semplice per rientrare.

La corsa ai quadricicli

Niente prove di crash e nemmeno obbligo di cintura; ma per abbassare i prezzi delle citycar le L7e potrebbero diventare la nuova frontiera.

Fiat Multiplina e Dacia Hipster non sono automobili. È il primo dato da tenere fermo, perché la loro presunta convenienza nasce proprio da lì. Entrambe puntano all'omologazione L7e (quadriciclo pesante secondo il regolamento UE 168/2013), categoria normativa separata dalle vetture M1, con requisiti tecnici e di sicurezza distinti e meno stringenti. Limiti condivisi: massa in ordine di marcia fino a 450 kg (600 kg per i veicoli merci), potenza continua massima 15 kW, patente B1 dai 16 anni. 
Multiplina attesa in produzione nel 2028, probabilmente a Kenitra in Marocco (ipotesi però non confermata da Stellantis); Hipster nel 2027, con indiscrezioni convergenti su una produzione cinese a Shiyan, nello stabilimento eGT New Energy Automotive, rimasto inattivo dopo l'addio della vecchia Spring.

Il punto che l'entusiasmo per i prezzi annunciati al di sotto dei 15.000 € tende a nascondere è la sicurezza. I quadricicli sono esenti dalle prove di omologazione previste per le vetture passeggeri. Euro NCAP ha sviluppato un protocollo specifico (impatto frontale e laterale a 50 km/h, non equiparabile per severità né per punteggio a quello delle auto), ma i risultati storici restano un campanello d'allarme; la Ligier IXO ottenne 2 punti su 16 nel test frontale, con il manichino che centrava il volante per assenza di airbag. 
E non è un caso isolato. Nei test più recenti su Aixam Crossover GTR, Microcar M.GO e Chatenet CH30 il punteggio non è migliorato in modo sostanziale. In Italia, poi, i quadricicli pesanti con abitacolo chiuso sono tuttora esclusi dall'obbligo di cintura previsto dall'articolo 172 del Codice della Strada, anche se una riforma in discussione punta a correggere la lacuna.

Il paragone tra Multiplina e Hipster, quindi, non è solo industriale. È la fotografia di due Case che rincorrono lo stesso vuoto di mercato (sotto la futura E-Car M1 ma sopra il ciclomotore) usando la leva normativa più permissiva disponibile. Questo perché la soglia di convenienza reale per il mercato EU è sotto i 10 e non 15.000 euro, quindi minore di quella dell'auto elettrica economica (di ispirazione teutone) di cui si discute a Bruxelles.

Tornano le wagon, moda vera o effetto ottico?

Al Mondial di Parigi 2026 (13-18 ottobre) si assisterà al rilancio della carrozzeria wagon, dopo anni di eclissi da Suv.

Vauxhall porta infatti la STX Concept, definita vision for the future of the wagon e anteprima stilistica della nona versione Astra, insieme alla nuova Astra GSE Line disponibile anche in versione Sports Tourer con ogni alimentazione. Dacia mostra poi per la prima volta dal vivo la Striker wagon. Segnale coordinato, quindi, non caso isolato. 
Ma il quadro tecnico resta scomodo, perché lo studio fluidodinamico è chiaro: le Suv scontano una resistenza aerodinamica superiore a causa della superficie frontale ampia e della forma bluff body, con impatto diretto su consumi ed emissioni. Passare da un design squadrato a uno affusolato può ridurre il Cx fino al 29%; la carrozzeria conta più del gruppo propulsore.
 


Esaminando il mood attuale, il fatto che le Bev utilizzino un pianale alto per ospitare le batterie va rivisto in termini progettuali: lo skateboard chassis libera spazio interno, ma non obbliga ad alzare l'altezza da terra. E’ una scelta di posizionamento, non un vincolo fisico, tant’è vero che la Ioniq 5, lunga circa un metro in meno della Palisade, Suv ammiraglia Hyundai, ha un passo di 3 metri contro i 2,90 della sorella maggiore.
Ma c'è anche chi si muove in contro(recente)tendenza: la Subaru Outback, che nel 1994 ha inventato la formula della wagon rialzata, nella settima generazione presentata a New York abbandona proprio quelle proporzioni tall wagon per diventare una Suv vera e squadrata, pur orientata al mercato USA e senza piani di sbarco europeo. 
Mentre l'Europa riscopre la wagon, l'icona che l'aveva reinventata se ne allontana. 



Il mood, dunque, è la ricerca di un compromesso estetico più che di un'inversione strutturale. La wagon alta resta un ibrido di immagine, ma non una risposta tecnica obbligata dall'elettrificazione. 

McLaren ora fa tutto in casa

La Casa brit realizzerà ex novo i propulsori per i prossimi modelli della propria produzione; passaggio d'ingresso all'élite del settore.

L'annuncio che McLaren costruirà il suo primo SUV, il P47, in arrivo entro il 2028, ha giustamente monopolizzato i titoli. Ma la notizia con maggior peso strategico del comunicato è un'altra, ovvero che per la prima volta nella sua storia, McLaren progetterà e produrrà internamente i propri motopropulsori.
Fino ad oggi i motori McLaren, dal V6 twin-turbo dell'Artura ai V8 delle supercar più iconiche, sono stati sviluppati e prodotti dalla Ricardo, polo di ingegneria motoristica come AVL. Un accordo che ha funzionato, ma che ha sempre reso McLaren, di fatto, un assemblatore di eccellenza più che un vero costruttore integrato. Con l'investimento da 500 milioni di sterline annunciato a Woking la dipendenza finisce e due nuovi motori ibridi, e relative trasmissioni, nasceranno interamente in casa.

La differenza conta più di quanto sembri. Portare la progettazione del motore in azienda significa controllare i tempi di sviluppo, calibrare le prestazioni senza intermediari e soprattutto costituire un know-how tecnico che diventa patrimonio aziendale permanente e non più asset in prestito. Lo stesso salto che separa Ferrari o Porsche da marchi che hanno sempre attinto a piattaforme e propulsori altrui.
Il fatto che questa capacità nasca proprio in vista del SUV P47 non è casuale. Se il propulsore (secondo indiscrezioni un V8 ibrido derivato concettualmente dalla hypercar W1, con di 1.275 CV nella versione più estrema) sarà sviluppato fin dall'inizio, McLaren potrà costruire attorno al primo modello a ruote alte della sua storia un'identità motoristica davvero propria, invece di adattare soluzioni pensate da altri.

In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge molti costruttori verso l'outsourcing spinto di batterie e propulsori, la scelta McLaren va in controtendenza; internalizzare proprio ora è una dichiarazione di intenti precisa, tecnica e industriale.

Mongoose, la rivincita del Diesel heavy duty

Dalla GM un nuovo turbodiesel dalla cilindrata esuberante, che entra in produzione per i pickup Chevy e GMC.

General Motors ha ufficializzato con un video-teaser l'8.3L Duramax Turbo-Diesel V8, nome in codice Mongoose (mangusta), per i Chevrolet Silverado HD e GMC Sierra HD 2027. Il nome non è casuale, ma punta dritto alla competizione con l'avversario di sempre, il PowerStroke Ford 6.7L, nome interno Scorpion.
Il teaser costruisce dunque la narrazione attorno al predatore naturale dello scorpione, con tanto di cravattino Chevrolet nelle pupille dell'animale).

GM non ha rilasciato dati tecnici; unica certezza la cilindrata, 8,3 litri, il 26% in più rispetto all'attuale 6,6 litri Duramax, invariato dal debutto del 2001 fino all'attuale L5P (470 CV, 1.322 Nm). Il motore heavy-duty più grande tra le Big Three, benzina incluso, sorpassando anche il V8 a benzina Ford da 7,3 litri.
Il termine di paragone è il Ford PowerStroke 6.7L High Output, da 500 CV e 1627 Nm che GM non ha ufficialmente dichiarato di voler superare, anche se il claim bigger, stronger, more powerful del video-teaser lascia poco spazio a dubbi sulle intenzioni. 
Gli altri due protagonisti a gasolio del mondo heavy duty, Ram e Cummins 6.7L, restano fuori dalla narrazione; una sfida a due dunque.

Sul piano tecnico, aumentare la cilindrata invece di aumentare il tasso di sovralimentazione ha una logica in termini di durability: stessa coppia con pressioni in camera più basse, meno stress termico, benefici su durata ed emissioni.
Certo che il tempismo sembra sbagliato: prezzi del gasolio alti, pressione normativa sulle emissioni, narrazione dominante sull'elettrico. 
Ma nel segmento heavy-duty il Diesel non è un residuo del passato da sostituire per inerzia industriale, quanto la soluzione più efficiente per densità energetica, autonomia sotto carico e costo per tonnellata trainata. Nessun mezzo elettrico oggi in produzione regge il confronto quando si parla di traino da 15-20 tonnellate su lunghe distanze, tempi di rifornimento compatibili con l'uso commerciale e affidabilità in condizioni gravose.

GM che investe in un nuovo blocco motore e non in un semplice aggiornamento elettronico; un segnale di mercato più eloquente di qualsiasi dichiarazione di intenti sulla transizione. 
Nel lavoro pesante il Diesel è ancora insostituibile.