L'usato al centro

Da startup digitale a operatore europeo dell'usato ricondizionato. Il percorso di brumbrum racconta come cambia un intero settore.

I gruppi attivi nell'usato sul mercato europeo hanno un market share tra il 5 e il 15%; c'è quindi un futuro in netta crescita per gli operatori capaci di intercettarne l'evoluzione. Il segmento della vettura usata non è più soltanto una risposta di prezzo alla crisi del nuovo, ma è oggi un comparto strutturale in espansione, dove contano efficienza industriale, trasparenza e capacità di costruire fiducia lungo tutta la filiera.

In questo scenario cresce ulteriormente brumbrum, nata come startup italiana specializzata nella vendita digitale di auto usate poi entrata nell'orbita di Aramis Group, colosso europeo dell'usato ricondizionato quotato a Parigi. Dopo il debutto sul mercato italiano con un modello interamente online, brumbrum ha attraversato una fase di consolidamento culminata nell'integrazione nel gruppo francese che ne ha rafforzato struttura industriale, processi e capacità logistiche, diventando così parte integrante di una strategia europea che conta oggi più di 119.000 veicoli venduti ogni anno e oltre 2,3 miliardi di euro di fatturato. Da realtà emergente a tassello di un ecosistema continentale, dove standard operativi, competenze e processi vengono condivisi e applicati su scala.

Oggi la società guidata dell'ad Paolo Di Napoli sceglie una struttura snella e fortemente orientata alle vendite online, senza rinunciare però alla presenza fisica sul territorio, con l'apertura del nuovo centro a Cinisello Balsamo che si aggiunge a quello di Reggio Emilia e prelude all'apertura di un ulteriore punto a Bologna. La scelta del nuovo logo accompagna e sintetizza questa evoluzione: la silhouette verde lime di un'automobile stilizzata traduce visivamente i valori del brand in un'identità riconoscibile tanto nel canale digitale quanto nei customer center territoriali. 
Il modello presidia direttamente l'intera catena del valore, dalla selezione delle vetture al ricondizionamento, fino a vendita e consegna, garantendo un controllo puntuale su qualità, tempi e standard a ogni passaggio. La strategia combina piattaforme digitali, consulenza dedicata e customer center territoriali, permettendo al cliente di acquistare online, valutare finanziamenti e permuta, scegliere la consegna a domicilio o completare il percorso di persona. Un'esperienza che risponde bene a un mercato ancora frammentato, segnato da livelli disomogenei di digitalizzazione e trasparenza, con un'alternativa strutturata e affidabile.

Il cuore operativo resta la factory di Reggio Emilia, dove ogni vettura viene selezionata, controllata e ricondizionata secondo standard industriali rigorosi, con oltre 300 verifiche dedicate a meccanica, elettronica, carrozzeria e sicurezza. Una struttura capace di lavorare fino a 1.500 veicoli al mese che rappresenta il vero elemento distintivo dell'azienda.

La crescita di brumbrum racconta di una trasformazione più ampia. L'usato sta uscendo dalla dimensione occasionale per diventare un mercato organizzato, scalabile e sempre più professionale. E chi saprà unire efficienza industriale, piattaforme digitali e fiducia percepita dal cliente avrà margini di crescita ancora enormi nei prossimi anni.

Due record, una settimana, una strategia

A pochi giorni di distanza, il Gruppo Volkswagen ha piazzato due record al Nürburgring, con vetture agli antipodi.

La Taycan Turbo GT con il kit Manthey ha girato alla Nordschleife in 6:55.553, record assoluto per una Bev di serie, battendo la Xiaomi SU7 Ultra di nove secondi e la precedente Taycan di dodici. La Golf GTI Edition 50, con motore 2.0 turbo benzina da 325 CVe 420 Nm, ha strappato alla Honda Civic Type R il primato per auto a trazione anteriore con 7:44.523, con un margine però di soli di tre decimi sulla rivale.

Due auto, due filosofie. La Taycan vince con ritocchi aerodinamici, un nuovo software e aumento dell'amperaggio utilizzabile dai motori; il kit alza infatti la scarica delle batterie da 1.100 a 1.300 A. Manthey, emanazione ufficiale Porsche per le gare GT, è una storica fucina di auto da competizione e con questo progetto si cimenta per la prima volta su una Bev. I dati della Taycan salgono così a una potenza in attack mode di 993 CV, con coppia di 1.270 Nm quando viene attivato il launch control.

La Golf vince invece con una meccanica affinata in 50anni, sospensioni ribassate, ruote forgiate, semi-slick Bridgestone. Particolare qualificante in assoluto, ha fatto lo stesso tempo di una Pagani Zonda V12 del 2002.

I due record fotografano la svolta strategica del Gruppo, un doppio binario dichiarato. Porsche, dopo aver puntato all'80% di Bev entro il 2030, ha fatto i conti con la realtà, utili crollati, Taycan in calo del 50%, e ha ufficializzato quindi una gamma a tre motorizzazioni, termico, ibrido plug-in, elettrico. 
Crisi anche per la capogruppo VW, con Golf e T-Roc che ricevono una full hybrid non plug-in nel 2026, mentre la ID.Polo fa scendere l'accesso elettrico a 25.000 euro. La scommessa è presidiare ogni curva della transizione, sapendo che nei mercati chiave la velocità di adozione è tutto fuorché uniforme.

L'importante è capire

Il ritorno del V8 in casa AMG è una correzione industriale vera e propria, che ha rimesso la clientela al centro. 

A confermarlo è stato l’ad Michael Scheibe, spiegando che entro la fine del 2026 vedremo i primi modelli equipaggiati con la nuova generazione di otto cilindri, inizialmente sulle Suv e successivamente su coupé e berline. La frase più significativa, però, non riguarda la potenza. “Se vuoi avere un’auto leggera, a volte è meglio avere semplicemente una V8”. Un’affermazione quasi eretica dopo anni di narrativa costruita attorno all’ibrido ad alte prestazioni come inevitabile evoluzione tecnica. AMG sembra finalmente aver preso atto di un problema che il mercato aveva già evidenziato da tempo, ovvero che la complessità non equivale automaticamente a desiderabilità. La Mercedes-AMG C63 S E Performance ne è diventata il simbolo involontario. Potenza enorme, tecnologia sofisticatissima, ma anche peso elevato, architettura percepita come artificiale e perdita di quella brutalità meccanica che aveva reso iconiche le AMG tradizionali.

La svolta a gennaio, con la conferma dello sviluppo di un nuovo V8 biturbo flat-plane derivato dall’attuale 4.0 litri, destinato a convivere con sistemi mild-hybrid a 48 volt per contenere emissioni e consumi senza sacrificare carattere e risposta. La scelta del flat-plane non è casuale. Consente un’erogazione più immediata e un sound più aggressivo, avvicinandosi per filosofia ai V8 Ferrari o McLaren, ma soprattutto permette ad AMG di costruire una nuova identità sonora (i flatplane hanno un sound decisamente diverso dal tradizionale growling dei crossplane) e dinamica in un momento in cui molte sportive turbo-ibride stanno finendo per assomigliarsi tra loro.

Negli ultimi anni l’automotive ha inseguito una sofisticazione crescente, con architetture multi-ibride, sistemi plug-in sempre più potenti, software stratificati, gestione energetica avanzata e piattaforme nate per soddisfare contemporaneamente normative, marketing e prestazioni. Ma questa apparente semplificazione dell’esperienza utente nasconde spesso una macchina enormemente più complicata sotto la superficie. Una complessità che aumenta peso, costi, filtraggio sensoriale e distanza tra guidatore e meccanica. 
Il caso AMG è quasi paradigmatico perché mostra il punto in cui la sofisticazione tecnica smette di essere percepita come progresso e inizia a trasformarsi in perdita di identità. La C63 plug-in rappresentava probabilmente il massimo della densità tecnologica possibile applicata a una berlina sportiva compatta. Ma proprio quella complessità estrema ha finito per rendere l’auto meno immediata, meno leggibile e, per molti appassionati, meno desiderabile.

Il ritorno del V8 assume quindi un significato più ampio del semplice recupero di una grossa cilindrata. E' invece il tentativo di ristabilire una gerarchia diversa tra tecnica ed esperienza, subordinata alla percezione emotiva del prodotto. Da anni l’industria racconta la transizione come un percorso lineare, ma (per fortuna, almeno) il lusso sportivo funziona ancora secondo logiche assai più istintive, che prescindono dai diktat che rendono le auto elettrodomestici.

Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?

Italia-Francia 1 a 1

Nel futuro Stellantis due famiglie di motori e un gruppo che deve scegliere come ri-costruire la propria identità tecnica. Un confronto che rivela più di una questione puramente meccanica.

Il nuovo tre cilindri 1.2 Turbo 100 di Peugeot è arrivato con un compito preciso, chiudere il capitolo PureTech e riaprire quello della fiducia. Catena al posto della cinghia, 70% dei componenti rinnovati, turbina a geometria variabile (tecnologia usuale nei Diesel, ma costosa nei benzina per le temperature molto più alte) e 30.000 ore al banco dichiarate prima del lancio. I numeri parlano di 101 CV e 205 Nm già a 1.750 giri, su una cilindrata di 1.199 cm³. Tecnicamente un motore serio. Industrialmente una correzione in corsa. 
Dall'altra parte del gruppo la famiglia dei FireFly, la GSE, racconta una storia diversa. Nata in orbita Fiat con una logica modulare e globale fin dalla progettazione, copre uno spettro che va dal 1.0 tre cilindri aspirato da 70 CV fino al 1.3 quattro cilindri turbo da 180 CV prodotto in Brasile, passando per il 1.5 ibrido della Tonale e il PHEV da 270 CV complessivi. Non una famiglia di motori aggiustata, ma una piattaforma pensata per scalare.
Un confronto impietoso sul piano del processo. Il Turbo 100 porta con sé tutta l'urgenza del recupero reputazionale PSA: time to market compresso al massimo, narrativa blindata da chilometri e ore al banco, messaggio politico incarnato dalla catena di distribuzione. Il FireFly, invece, è il prodotto di una visione industriale costruita nel tempo, con una base produttiva già consolidata a Betim e un'architettura ibridizzabile per gradi.

Il futuro concreto, però, non è tanto una scelta quanto una coesistenza. Il Turbo 100 servirà la galassia PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) prevalentemente in Europa, dove il danno d'immagine del PureTech è stato più profondo. Il FireFly, nel medio termine, è invece il candidato più solido per allargare la presenza Stellantis fuori dai confini europei, dove i motori a combustione rimarranno centrali ancora a lungo, e per ibridizzarsi progressivamente verso segmenti più alti. La governance tecnica del gruppo è ancora un nodo aperto, spesso risolto per equilibri interni tra brand più che per logica di prodotto pura.

Resta un rischio concreto: Stellantis non può permettersi un secondo caso PureTech. Se il Turbo 100 mostrasse cedimenti entro i primi 50.000 km, il danno sarebbe amplificato proprio perché era il motore della seconda chance. La pressione commerciale e quella ingegneristica qui tirano in direzioni opposte e la storia recente del gruppo insegna che quando vince la prima, ne fa le spese la seconda.

Nel frattempo, il contesto regolatorio europeo non dà certezze. Le ICE non stanno morendo ma cambiando ruolo, mentre fuori dall'Europa resteranno protagoniste per decenni. Nel Vecchio Continente sopravvivranno perché il quadro normativo, tra crisi energetiche, ritorni del carbone e instabilità geopolitica, è molto meno lineare di quanto i proclami sulla transizione facessero immaginare. 
Turbo 100 e FireFly quindi non sono rivali, ma strumenti diversi per mercati diversi, dentro un gruppo che deve ancora decidere come unificare la propria identità tecnica. La vera scommessa di Stellantis non è quale motore scegliere. È se riuscirà a costruire una cultura industriale comune prima che il mercato presenti il conto. 

La guerra e il clima: il lusso verde di chi non sente le bombe

Dove finiscono tutte le preoccupazioni sul clima della UE se la guerra che ci circonda prosegue e forse addirittura si allarga? Essere green oggi è un lusso che sempre meno ci si può permettere.

Il clima come mantra, come oggetto di devozione religiosa. Quando sei disposto a distruggere industrie, a relegare intere fasce sociali alla disoccupazione, a ergerti a paladino di una battaglia che combatti solo tu (con il tuo 7% della popolazione mondiale) mentre il resto del pianeta bada a interessi assai più concreti, hai fatto di un concetto che dovrebbe essere basato sulla scienza un credo. 
La guerra, però, che incombe ormai sul Vecchio Continente da ogni parte, distrugge e trita senza pietà vincoli e credenze, forte della sua intrinseca brutalità. I carri armati hanno il catalizzatore? Che tipo di inquinanti emettono le bombe che esplodono sul territorio? È previsto il riciclo dei rottami di guerra? Quanto consumano i mezzi militari, e soprattutto quanto costano? Ogni missile sparato vale intorno al milione di euro, e gli analisti considerano "economici" i droni, che viaggiano intorno ai 50.000.

La guerra è sostenibile? No, certo. Consuma in un attimo risorse spaventose e chiede sempre di più. Ma sarebbe disonesto negare che sia inutile: se anche non risolve problemi e contese (ne sono prova le situazioni ucraina e medio-orientale) è invece vitale per alcuni attori dell'economia, capaci di guadagnare quello che in tempo di pace sarebbe fantascienza. 
E qui arriviamo al nocciolo della questione. La UE è in crisi energetica e non da oggi: non essendo produttrice sufficiente di risorse, vive da decenni una dipendenza strutturale. Dal dopoguerra si è passati dai combustibili fossili al nucleare, almeno nei Paesi dove un'opposizione ideologica non ha fatto scuola, ma siamo comunque lontani dall'indipendenza continentale. 

E per ciò che riguarda i trasporti, siamo al palo. La Cina, evocata ossessivamente come modello di transizione elettrica, ha l'8,2% di Bev circolanti sul totale del suo parco. Il che significa che quasi il 92% dei veicoli di quel Paese, 359 milioni a giugno 2025, è ancora a combustione interna. Anche nello Stato asiatico, dunque, la transizione è un processo lento, figlio dei tempi tecnici di rinnovo del parco, non di proclami.

Allora vale la pena chiederselo: ha senso che la UE, in un continente sotto pressione militare, in crisi energetica, con un'industria automobilistica in affanno, continui a imporre scadenze e divieti in un mercato globale che segue regole completamente diverse? Il mondo reale dell'automotive non si ferma alle date fissate a Bruxelles. E l'ideologia, quando incontra la realtà dei numeri, perde sempre.