Ha ragione Mate

Mate Rimac ritiene non ci sia futuro per le Bev ad alte prestazioni e basta salire sulla più iconica delle sportive yankee, la Corvette, per essere d'accordo con lui.

Nomen homen; si dice degli umani, ma vale anche per le auto. La Chevy Corvette non può essere scambiata per una commuter car nemmeno per sbaglio; un'occhiata all'elaborato splitter anteriore, composto da più segmenti, che incornicia il muso basso e aggressivo, lo conferma. Le linee (quelle della più estrema Z06) sono quelle dettate dall'aerodinamica che accomunano un po' tutte le supercar, ma qui non c'è la stessa tesa linearità di un Lambo né la morbidezza fluente di McLaren e Ferrari, quanto l'intersezione di volumi spigolosi che le dà un'aria un po' aliena. Stile ripreso dalla vistosa ala posteriore, che chiude superiormente una coda con quattro scarichi in vista, quegli scarichi tanto d'immagine che anche la più recente Tesla Roadster intende piazzarli a vista. Non è discreta, non è raffinata. E' una Corvette.

L'occasione del breve test è un'iniziativa di GM Europe insieme a CAVAUTO, importatore e distributore ufficiale Corvette in Italia, unico canale ufficiale per la vendita e la garanzia delle vetture della super sportiva di Chevrolet. 
L'appuntamento è a Monza, alla sede CAVAUTO, e io mi sono prenotato per il test della E-Ray, prima ibrida e prima trazione integrale del modello. Ma arrivo in anticipo e la sorte mi mette lì davanti una Z06 verde che è libera ancora per un po'. La proposta di provarla è accettata con entusiasmo; un minimo di briefing per orizzontarmi sull'abitacolo e via.

L'interno è avvolgente intorno al pilota, spicca il volante quadrangolare regolabile elettricamente (l'avrei preferito meno scivoloso sopra e sotto), mentre l'alta consolle centrale fa anche da appoggiabraccio. Lì ci sono i comandi del cambio a doppia frizione Tremec a 8 rapporti; tre posizioni, Touring, Sport e Track. Non ho molto tempo e c'è un traffico micidiale, quindi quel che so mi basta; parto subito e mi dirigo verso una zona vicina che so non essere di grande passaggio e con qualche strada ampia abbastanza lunga da darmi un po' di corda.

Dura come una tavola. Le sospensioni sono granitiche in qualunque settaggio e la Z06 saltella sulle asperità stradali; d'altronde non mi aspettavo niente di diverso da una street legal. Il motore da 670 CV e 623 Nm ha il sound dei V8 da corsa, liscio, a basso regime anche poco invasivo, una sorta di quattro cilindri sportivo rinforzato. Arrivo nell'area scelta e non c'è nessuno, wow. 
Cambio in manuale e via, per capire l'erogazione. Il V8 aspirato spinge forte subito (beh, è un 5mila e 5), ma fino a 6.500 giri circa è solo da sportiva cattiva. Ma è quando arrivi un filo sopra che si scatena. E' come ci fosse un turbo vecchia maniera, quelli o tutto o niente: la tonalità di scarico diventa entusiasmante e la Corvette viene sparata come una scheggia fino alla soglia degli 8.500. Urla di fuori (il sound) e urla di dentro (io); è droga, adrenalina pura sparata in vena. Roba che nessuna elettrica, per esagerata che sia, può darti. Unico appunto, la dosabilità dei freni, che attaccano duro subito.
Sono d'accordo anche gli operai che tagliano l'erba a bordo strada, che mi fanno il pollice e mi incitano a darci dentro. Ma per un'auto così ci vuole una pista o quantomeno un bel misto veloce (molto veloce) per poter metter qualcosa più della terza; nessuna verifica dello 0-100 con il launch control, quindi, ma mi fido.
Tempus fugit e in un attimo l'orologio mi ricorda che devo riconsegnarla. Peccato ci avrei passato tutto il giorno.

Da CAVAUTO mi aspetta la E-Ray; passo dal Roswell Green al Competition Yellow. Non c'è più il mega alettone, sostituito da uno più discreto e aderente. Tutta l'aerodinamica è meno estrema, la coda ricorda quasi una Camaro, ma resta comunque un'auto halo, te ne accorgi da quelli che ti indicano lungo la strada. Qui il gruppo ibrido costituito dall'aspirato da 6.2 litri e dal motore elettrico che agisce sull'anteriore spara 644 CV e 803 Nm complessivi di cui più di 500 dal gruppo termico.
Non è la Z06, ma spinge forte da subito grazie alla maggiore coppia e all'azione del motore elettrico che è istantaneo nell'erogazione, basta un pressione un filo maggiore sul gas e il cambio scala alzando il regime; forse la sua prontezza è addirittura un po' eccessiva nel traffico.

Già il traffico, che da prima è pure aumentato. Beh con la E-Ray ci puoi andare in giro anche tranquillo, c'è pure lo star&stop che ti assiste ai semafori. E il sound è quello dei classici V8 crossplane, un burble assai gratificante e se vuoi sentirlo meglio puoi aprire il tettuccio (anche in movimento fino a 50 km/h) e trasformarla in una roadster. I comandi sono gli stessi della sorella più cattiva e l'allungo sembra addirittura maggiore e senza bisogno di tenere il motore particolarmente alto di giri. La zona libera però non è più così libera e mi devo accontentare di qualche sparo rubato; ma anche questa è una Corvette. Anzi è decisamente più facile da usare dell'altra: sospensioni umane, andature a passeggio consentite, retrovisore ottico oppure display, telecamera posteriore per le retro.
Non ho poi tutto 'sto tempo e anche qui siamo agli sgoccioli; qualche allungo per godermi il sound, ma anche con la E-Ray occorrono pista o misto veloce.
Quando la riconsegno ho un sorriso stampato, che passa sopra anche a piccoli difetti, il clima che non si regola a mezzi gradi, le alette parasole non molto efficaci.
Quisquilie, perché pur con i costi di importazione, le Corvette sono assai più affordable della concorrenza, con l'atout di una manutenzione meno costosa e frequente.
Il bello delle sportive yankee.

Lo stop cinese sulle Bev

In Cina quattro concessionari su cinque non accettano elettriche con più di cinque anni in permuta. Il motivo non è un difetto tecnico, ma il valore della batteria.

I fenomeni di massa si accompagnano sempre a una dose di problemi; in Cina ne sono nati sul mercato dell'usato elettrico. Secondo l'Agenzia internazionale dell'energia (Global EV Outlook 2026), circa l'80% dei concessionari cinesi di usato rifiuta le elettriche a batteria con più di cinque anni. Il motivo è semplicemente l'incognita di quanto valga una batteria.
I numeri danno la scala. Nel 2025 in Cina sono state vendute oltre 13 milioni di elettriche (Bev e plug-in) e ne circolavano circa 44 milioni. L'usato ha superato 1,5 milioni di unità, circa l'8% del mercato di seconda mano. Intanto i valori residui calano: nel 2024 un'elettrica di tre anni conservava circa il 46% del prezzo originario, contro il 55% dell'usato nel suo complesso, e a fine 2025 la media di Bev e plug-in è scesa al 42%. Pesa la rapidità con cui arrivano modelli nuovi, con più autonomia e prezzi più bassi.

Eppure la batteria, da sola, non giustifica il fenomeno. L'ultimo studio Geotab, su oltre 22.700 veicoli e 21 modelli di flotte nordamericane, indica un degrado medio del 2,3% annuo (era l'1,8% nel 2024). A pesare maggiormente è la potenza di ricarica; chi usa spesso la corrente continua oltre i 100 kW arriva fino al 3% annuo, contro circa l'1,5% di chi ricarica a potenze inferiori. Ma il vero nodo è l'assenza di uno standard condiviso per tradurre lo stato di salute in valore: due auto identiche per anno e chilometri possono valere quindi diversamente.
Il fenomeno non è solo cinese. Nei cinque principali mercati europei (Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito) il valore residuo delle Bev è sceso da circa il 50% del 2022 al 35% del 2025, mentre il mercato nel suo insieme è passato da circa il 60% al 50%. Con un export cinese che nel 2025 ha superato i 2,5 milioni di elettriche, la questione contagerà necessariamente quelle auto nei Paesi dove arrivano. 

Mazda ripensa al Wankel?

Il motore rotativo Mazda potrebbe lasciare il ruolo di semplice generatore. Lo afferma Moritz Oswald, product-planning manager di Mazda Motor Europe.

In un'intervista a Car Magazine, racconta come la Casa continui a valutare una configurazione in cui il rotativo contribuisca direttamente alla trazione. Va però chiarito che non è stato indicato alcun modello, né una data di produzione e nemmeno una sigla RX in prospettiva. Più che un annuncio, è quindi una linea di sviluppo ancora in valutazione. 
La distinzione è d'obbligo, poiché oggi l'unica Mazda Wankel è la MX-30 R-EV, con il monorotore connesso a un generatore, mentre la trazione è affidata al solo motore elettrico. Una soluzione sensata sul piano tecnico, ma lontana da ciò che gli appassionati associano al Wankel, dalla Cosmo fino all'ultima RX-8, uscita di scena da quasi 15 anni.

Secondo Oswald, il fascino del rotativo non sta nell'efficienza, ma nell'esperienza di guida. Il modo in cui sale di giri, il suono, le vibrazioni; per far vivere tutto questo al guidatore, il motore deve poter essere percepito, non relegato a un generatore a regime costante.

Confermo, perché ricordo come alla presentazione in pista della RX8 a Laguna Seca l'assenza di fuorigiri consentisse allunghi entusiasmanti senza timori di rompere. Anche se la potenza non era esagerata (e la coppia ancor meno), il piacere di guida era sicuramente notevole.

Resta la difficoltà di ottemperare pienamente alle norme anti-inquinamento, ma per fare ciò  il manager ha evocato un sistema ibrido in cui l'auto parte sempre in elettrico e il rotativo entra in gioco solo in seguito, precisando che in teoria le strade possibili sono molte. Ipotesi di lavoro dunque, non sistema annunciato. Escluso invece l'abbinamento con il CVT, giudicato penalizzante per cambiate e coinvolgimento.
Sul piano tecnico esiste un brevetto Mazda del 2023 per un sistema di ricircolo dei gas di scarico specifico per il rotativo. Resta da capire quanto aiuti: con una camera di scoppio allungata, gli incombusti sono già un punto delicato, mentre i consumi specifici vanno tenuti sotto controllo. Per ora, dunque, Mazda parla di ibridi e brevetti, non di una nuova coupé. Ma la porta, per un rotativo che torni a spingere le ruote, resta aperta.

La politica UE, dogma contro fisica

Zero grammi al chilometro è il valore con cui l'UE certifica ogni auto elettrica; una finzione contabile che valuta solo lo scarico e ignora miniere, celle, fabbriche e mix elettrico. 

Uno studio dell'università di Monaco (TUM), pur indicando in media il 41% di CO2 in meno per le elettriche, mostra una forbice che va dal -89% al +21% rispetto ai termici comparabili. Se il risultato dipende così tanto da come e dove si produce, un conteggio fisso a 0 g/km non è politica industriale, ma fede.
La fisica, poi, è meno indulgente della burocrazia. Le batterie agli ioni di litio offrono circa 250-300 Wh/kg, contro i 12.000 Wh/kg del jet fuel, un rapporto di circa 35 a 1; benzina e gasolio valgono 12,2 e 12,7 kWh/kg. Il motore elettrico rende molto meglio di un termico, ma anche dopo le perdite la benzina porta alle ruote circa 1,7 kWh/kg, oltre sei volte una batteria attuale. In aviazione, dove ogni chilo pesa, il divario è enorme: il MIT indica in circa 1.000 Wh/kg la soglia minima per l'aviazione elettrica e nemmeno con quel valore si volerebbe tra continenti. Oggi siamo a meno di un terzo di quella soglia. Gli aerei a batteria restano quindi un affare di voli brevissimi, con margini di riserva risicati, non di trasporto regionale di massa.

Lo stesso vale per l'auto: il pieno si fa in cinque minuti quando serve a te, non quando decidono la rete e la colonnina. Finché l'energia a bordo sarà una frazione di quella di un serbatoio, il viaggio elettrico resterà un viaggio pianificato. Le batterie litio-aria, che in teoria si avvicinano alla benzina, e il prototipo da 1.200 Wh/kg sono per ora promesse, non produzione industriale. 

La natura, poi, non firma regolamenti. L'Etna emette oltre 9mila tonnellate di CO2 al giorno, circa 3,3 milioni l'anno, quasi l'1% dell'Italia, con parossismi imprevedibili e ricorrenti come quello dell'estate 2026. Il vulcano non decide il clima globale (circa 0,3 miliardi di tonnellate vulcaniche contro oltre 42 di origine umana), ma una parte del bilancio sfugge a ogni direttiva, mentre Bruxelles inchioda i costruttori ai decimali di grammo.

E il conto infatti lo pagano loro, 14,4 miliardi di debiti teorici in CO2 tra gennaio 2025 e agosto 2026, con crediti che finiscono soprattutto a marchi extraeuropei come Tesla e BYD. 
Infine il divieto di vendere auto a benzina e Diesel dal 2035, emblema di un integralismo ideologico. Dopo anni di pressioni, la Commissione ha proposto di ridurre il taglio dal 100% al 90%, aprendo a biofuel ed e-fuel; la neutralità tecnologica aveva ragione. 

L'elettrico ha un ruolo, ma farne l'unica strada, ignorando la fisica e con un metro di misura truccato, è ideologia deteriore, quella (si spera ancora per poco) dominante alla UE. 

Roadster, la halo car che non basta più

La sportiva di seconda generazione doveva essere l'auto-simbolo di Tesla, capace di trascinare l'immagine di tutta la gamma.

Ma la sua storia è soprattutto una sequenza di rinvii. Il prototipo 2017 prometteva la produzione nel 2020, e il 15 ottobre è la sesta data fissata per la presentazione nel 2026, dopo lo slittamento dal 1° ottobre per maltempo. Musk ha parlato di produzione 12-18 mesi dopo la presentazione, quindi non prima del 2027.
Intanto il contesto è cambiato. Nel 2025 Tesla ha perso in Europa quasi metà dei volumi. Nei primi quattro mesi, nell'UE, 41.677 immatricolazioni contro 77.314 (-46,1%). Le cause indicate sono modelli invecchiati e un possibile rifiuto dei clienti verso Musk, diventato sostenitore di Trump e volto del Doge. Un marchio nato come simbolo tecnologico e ambientalista ha perso parte del suo pubblico.
Il 2026 mostra un recupero da leggere con cautela. Tra gennaio e agosto Tesla ha immatricolato 142.165 auto nell'UE (+65,9%), ma partendo da una base molto bassa. Nei primi quattro mesi del 2026 erano 67.389, ancora sotto i 77.314 dello stesso periodo 2024. E BYD, con 177.752 unità (+163%), l'ha già superata. 

Qui emerge il limite della halo car. Mate Rimac, amministratore delegato di Bugatti, ha spiegato alla CNBC che il vertice del mercato è entrato in una fase da orologi svizzeri, con i più ricchi che cercano meccanica di precisione e lavorazioni artigianali. La Tourbillon è limitata a 250 esemplari ed è andata esaurita subito. È un mercato di oggetti per pochissimi, lontano da chi vende elettriche a volume. Una Roadster in pochi esemplari, e tra anni, non sposterà un'immatricolazione delle Tesla che la gente compra davvero. 
Una halo car funziona quando il marchio ha già desiderabilità. Se il fascino si è consumato altrove, il gesto spettacolare, con i propulsori a gas freddo di SpaceX che dovrebbero far librare l'auto, somiglia più a una distrazione che a una strategia. 

GR86; Il boxer esce di scena?

Il motore Subaru non equpaggerà più la prossima sportiva d'ingresso Toyota, che dovrà trovare un posto tra le sorelle di gamma.

La terza generazione della GR86 potrebbe nascere senza il boxer Subaru. Su motore e data nulla di ufficiale, ma indiscrezioni parlano di un 2.0 quattro cilindri con mild hybrid a 48 V, per un debutto nel 2028. 
Indubbiamente il propulsore attuale è datato, ma in sottofondo c'è anche una sorta di orgoglio industriale. Il chairman Akio Toyoda, interrogato al Tokyo Auto Salon su quale motore lasciare alle generazioni future, indicò il boxer Subaru e il Wankel Mazda, ma nessun motore Toyota. Da lì potrebbe scaturire la decisione di crearne uno all'altezza, pur se esistono altre ragioni non dichiarate come il rischio concreto di non soddisfare le norme giapponesi sulle emissioni con le motorizzazioni attuali.

Nella strategia delle tre sorelle voluta da Toyoda, Celica, MR2 e Supra sono l'offensiva di fascia alta, con Celica GT a motore anteriore e trazione integrale, MR2 a motore centrale e Supra (Toyota GT) in vetta. Alla GR86 spetta quindi il ruolo di sportiva d'ingresso; coupé a trazione posteriore, motore anteriore e prezzo contenuto, su una piattaforma nuova, forse imparentata con quella della Lexus IS (voce non confermata). Il rischio è però che, se la MR2 salisse di segmento, la GR86 resterebbe l'unica Toyota sportiva accessibile. Per quanto riguarda la BRZ, Subaru non ha annunciato una terza generazione, poiché in assenza della gemella cambia la logica dei costi condivisi.

E l'Europa? Le attuali GR86 e BRZ sono uscite dal mercato nel 2024 dopo l'entrata in vigore del nuovo regolamento di sicurezza EU. Toyota dichiarò infatti di non voler modificare l'auto; per di più il piano prevedeva già solo due ulteriori anni di vendita. 
Un modello nuovo sarebbe però ri-omologato da zero e potrebbe essere progettato per la compliance alle norme fin dall'inizio. Un ritorno è quindi tecnicamente possibile, ma non c'è alcuna dichiarazione ufficiale. E Subaru, la cui possibilità di investimento è limitata, ha riconosciuto che una BRZ elettrica (argh) sarebbe la strada più semplice per rientrare.

La corsa ai quadricicli

Niente prove di crash e nemmeno obbligo di cintura; ma per abbassare i prezzi delle citycar le L7e potrebbero diventare la nuova frontiera.

Fiat Multiplina e Dacia Hipster non sono automobili. È il primo dato da tenere fermo, perché la loro presunta convenienza nasce proprio da lì. Entrambe puntano all'omologazione L7e (quadriciclo pesante secondo il regolamento UE 168/2013), categoria normativa separata dalle vetture M1, con requisiti tecnici e di sicurezza distinti e meno stringenti. Limiti condivisi: massa in ordine di marcia fino a 450 kg (600 kg per i veicoli merci), potenza continua massima 15 kW, patente B1 dai 16 anni. 
Multiplina attesa in produzione nel 2028, probabilmente a Kenitra in Marocco (ipotesi però non confermata da Stellantis); Hipster nel 2027, con indiscrezioni convergenti su una produzione cinese a Shiyan, nello stabilimento eGT New Energy Automotive, rimasto inattivo dopo l'addio della vecchia Spring.

Il punto che l'entusiasmo per i prezzi annunciati al di sotto dei 15.000 € tende a nascondere è la sicurezza. I quadricicli sono esenti dalle prove di omologazione previste per le vetture passeggeri. Euro NCAP ha sviluppato un protocollo specifico (impatto frontale e laterale a 50 km/h, non equiparabile per severità né per punteggio a quello delle auto), ma i risultati storici restano un campanello d'allarme; la Ligier IXO ottenne 2 punti su 16 nel test frontale, con il manichino che centrava il volante per assenza di airbag. 
E non è un caso isolato. Nei test più recenti su Aixam Crossover GTR, Microcar M.GO e Chatenet CH30 il punteggio non è migliorato in modo sostanziale. In Italia, poi, i quadricicli pesanti con abitacolo chiuso sono tuttora esclusi dall'obbligo di cintura previsto dall'articolo 172 del Codice della Strada, anche se una riforma in discussione punta a correggere la lacuna.

Il paragone tra Multiplina e Hipster, quindi, non è solo industriale. È la fotografia di due Case che rincorrono lo stesso vuoto di mercato (sotto la futura E-Car M1 ma sopra il ciclomotore) usando la leva normativa più permissiva disponibile. Questo perché la soglia di convenienza reale per il mercato EU è sotto i 10 e non 15.000 euro, quindi minore di quella dell'auto elettrica economica (di ispirazione teutone) di cui si discute a Bruxelles.