Nissan is back

La Casa nipponica riorganizza la strategia globale, partendo da un rapporto più pragmatico con Renault e un rilancio identitario.
 

Meno vincoli finanziari, più collaborazione mirata e una gamma che cambia volto a seconda dei mercati. Il nuovo corso di Nissan prende forma da una revisione profonda dell’alleanza con Renault. Nel 2025 i due gruppi hanno definito un framework agreement che allenta l’intreccio azionario e supera la logica dell’integrazione forzata, mantenendo però cooperazioni industriali selettive su piattaforme, produzione e sviluppo. L’obiettivo è chiaro, preservare le economie di scala indispensabili in un’industria sempre più costosa senza i vincoli strategici che in passato avevano rallentato il processo decisionale.

Su questa base industriale si innesta la visione del nuovo ad Ivan Espinosa, che ha sintetizzato il rilancio con il messaggio: “Nissan is back”. Il ritorno, però, non passa da una rivoluzione tecnica isolata, ma dal recupero del DNA storico del marchio come leva di differenziazione. Non retro design sistematico, ma richiami, Easter egg (l'introduzione di codici visivi leggibili da chi conosce la storia Nissan) e continuità stilistica capaci di collegare clienti storici e nuove generazioni.

La strategia si declina in modo diverso a seconda dei mercati. In Europa, Nissan punta con decisione su elettrificazione accessibile e produzione locale. Il ritorno della Micra come EV, la Leaf di terza generazione e l’evoluzione del sistema e-POWER su modelli chiave come Qashqai delineano una gamma pensata per accompagnare la transizione senza shock. Lo stabilimento di Sunderland (UK) resta centrale e potrebbe essere sfruttato anche in ottica di collaborazioni industriali più ampie. 
Negli Stati Uniti un approccio più tradizionale, con Suv, pickup e ibridi. Il nuovo Xterra annunciato sotto i 40.000 dollari e l’ipotesi di un Pathfinder confermano una Nissan che oltreoceano privilegia robustezza e margini rispetto alla corsa al full-electric.

Ne emerge una Nissan a doppia anima, razionale e industriale sui modelli di volume, più emozionale su quelli d’immagine. Con un’alleanza con Renault meno ideologica e più funzionale, il marchio giapponese prova a tornare competitivo in un mercato globale sempre più affollato e polarizzato. 

Essere migliori non basta

Betamax vs VHS è la lezione archetipo: un formato tecnicamente superiore può perdere se l’ecosistema commerciale, i contenuti e la strategia industriale non lo supportano. 

Lo stesso rischio incombe sulle batterie a elettrolita solido: la cella migliore non vincerà da sola, serve che la filiera, la produzione e gli standard la rendano disponibile e conveniente su larga scala. Eppure le promesse sono significative. Alcuni prototipi e prime applicazioni (Donut Lab su moto Verge; partnership Stellantis–Factorial per demo fleet) riportano numeri ambiziosi. Densità energetica nell’ordine di centinaia di Wh/kg (375 Wh/kg dichiarati per FEST), ricariche molto rapide (claim di 10→80% in 5 minuti su formati sperimentali) e cicli di vita estremi (dichiarati fino a 100.000 in alcuni annunci). Risultati che, se confermati su larga scala, rivoluzionerebbero autonomia, tempi di ricarica e sicurezza, quest'ultima dato il minore rischio di runaway termico rispetto alle celle liquide.

La fattibilità però è limitata da ostacoli concreti.
-Le interfacce elettrolita/elettrodo (la giunzione con molti elettroliti solidi, ossidi, solfuri, polimeri) richiedono contatti perfetti senza formazione di resistenze o reazioni indesiderate; la gestione meccanica e chimica del contatto è cruciale. 
-Il litio metallico tende a formare dendriti, una deposizione filamentosa che può forare l’elettrolita; ciò rimane una minaccia. 
-Il processo produttivo prevede sinterizzazioni, controlli di umidità, materiali ad alta purezza e attrezzature molto diverse da quelle delle linee litio-ioni che impongono investimenti e tempi di scale-up non banali. 
-Infine, senza economie di scala il kWh rimane costoso a causa della supply chain e dei costi dei materiali speciali. 
Servono dunque certificazioni e test sul lungo termine, dati ciclo-vita reali, report del comportamento termico e gestione di guasti.

Ciononostante esistono vie complementari, quali strutture semi-solide, celle stampate in 3D, approcci ibridi, che possono mitigare i problemi di produzione e accelerare l’adozione delle celle solide. È probabile dunque che i primi prodotti arrivino in nicchie premium o applicazioni a rischio elevato, per poi scalare se e quando costi, resa e ecosistema saranno risolti.

In sintesi, la tecnologia è promettente ma, come il caso Betamax insegna, il successo commerciale richiederà assai più di una cella più performante. 

Stop alla 718 Bev

Porsche è alle prese con il confine tra purezza tecnica, sostenibilità e guadagno. Ne farà le spese la 718 elettrica?

Il marchio tedesco sta valutando di fermare lo sviluppo della versione full-EV della prossima 718; lo riportano fonti interne citate da Bloomberg e riprese da numerosi media internazionali. La riflessione nasce da una convergenza di fattori concreti. Nel 2025 le consegne globali hanno segnato un calo vicino al 10%, con una contrazione marcata in Cina, mentre i costi operativi sono aumentati sensibilmente per effetto degli investimenti nell’elettrificazione. Al tempo stesso, la domanda di sportive elettriche si è dimostrata molto più debole del previsto.

In questo scenario, portare sul mercato una 718 Bev che Porsche sa già essere di nicchia rischia di trasformarsi in un progetto antieconomico, con margini ridotti, volumi insufficienti e un prezzo finale incompatibile con il posizionamento storico del modello. Inoltre, i ritardi nello sviluppo e la complessità normativa europea (sicurezza, cybersecurity, CO₂) hanno fatto lievitare ulteriormente i costi, rendendo il progetto EV sempre meno difendibile dal punto di vista industriale.

Per recuperare economie di scala, Porsche starebbe quindi valutando il ritorno ai motori a combustione con unità diverse dai tradizionali boxer. Le ipotesi più razionali includono quattro cilindri in linea turbo, V6 modulari oppure soluzioni mild-hybrid o plug-in già presenti nell’ecosistema Volkswagen-Porsche. Ciò consentirebbe la riduzione degli investimenti R&D, l'uso di componentistica già omologata e lo sfruttamento di catene di fornitura consolidate.
Ma non sarebbe una prima nella storia Porsche. In piena crisi energetica e finanziaria degli anni Settanta, la Casa lanciò infatti la 924, con ampia condivisione di componenti Audi, nata proprio per garantire sopravvivenza e volumi.

Rinunciare alla 718 elettrica può essere una mossa difensiva ma razionale; puntare su motori condivisi consente di restare sul mercato, pur accettando compromessi sul DNA. La vera sfida sarà evitare che l’efficienza industriale finisca per snaturare una delle sportive più equilibrate e identitarie della gamma. 

Il Doblò a stelle e strisce

Tradizionalmente i veicoli commerciali americani sono molto più grandi rispetto agli europei, ma forse tra emissioni, traffico e costi in crescita è iniziata l’epoca dei piccoli van anche negli States.

Il Ram ProMaster City, versione Usa del Doblò, uscito di scena nel 2022, oggi è pronto a tornare sul mercato, scelta strategica confermata ufficialmente durante il Detroit Auto Show 2026 ove il CEO di Ram Tim Kuniskis ha dichiarato che il brand sta “riportando indietro il ProMaster City”. L’obiettivo è rafforzare l’offerta Ram Professional e riconquistare quote in un segmento oggi più fluido, anche grazie al ritiro di concorrenti diretti come il Ford Transit Connect. 

Dal punto di vista tecnico, il nuovo ProMaster City segnerà una discontinuità rispetto al passato ma conserva radici familiari. Se la generazione precedente derivava dal Fiat Doblò, il nuovo modello dovrebbe basarsi sulla piattaforma Stellantis K0 e, secondo indiscrezioni, potrebbe essere la versione adattata di un furgone Stellantis di nuova generazione. In pratica, su molti aspetti si può parlare ancora di un Doblò reimmaginato per il marchio Ram, con la stessa vocazione al carico e alla versatilità urbana, ma con aggiornamenti su dimensioni, tecnologia e finiture. 

Il capitolo più rilevante riguarda le motorizzazioni, visto come probabile il debutto di una versione ProMaster City EV, pensata per l’uso urbano e le flotte, affiancata da varianti ibride leggere e da motori termici più efficienti (forse derivati dalla gamma Hurricane o Pentastar) per chi percorre lunghe distanze. Non solo un’operazione di gamma, quindi, ma un segnale strategico sulla nuova geografia dei veicoli commerciali. La produzione dovrebbe iniziare a breve.

Ripensare il futuro

Le novità Mercedes mostrano come la Casa abbia rielaborato il piano industriale, passando dal tutto elettrico annunciato nel 2022 a una gamma che ora include il nuovo V8 flat plane.

La soluzione V8 flat-plane, nata per la supercar AMG, debutta ora in un contesto radicalmente diverso, quello della S. Con il nuovo M177 Evo, l'unità biturbo da 4,0 litri adotta ufficialmente l’albero motore piatto ed eroga 537 CV e 750 Nm, con il supporto da tecnologia mild-hybrid a 48 Volt. Una scelta che, letta a posteriori, oggettivizza molte delle ipotesi formulate prima della presentazione. Il flat-plane qui non viene adottato per rendere sportiva una limousine, quanto per migliorare la dinamica dei flussi, la risposta ai transienti e l’efficienza complessiva. La spaziatura più regolare degli impulsi di scarico consente infatti ai turbocompressori di lavorare in modo più efficace, riducendo il lag e affinando l’erogazione. Non a caso Mercedes parla di iniezione rivista, aspirazione e scarico ottimizzati, nuovo albero a camme e turbocompressori aggiornati; l’architettura flat-plane è parte di una riprogettazione sistemica, non un semplice cambio di albero.

Il confronto con il precedente V8 cross-plane è implicito ma chiaro. Quest’ultimo privilegiava equilibrio meccanico, coppia ai bassi e comfort acustico, ideali per una berlina di rappresentanza. Il flat-plane offre invece maggiore reattività e prontezza, ma introduce criticità legate a vibrazioni ed equilibratura che richiedono compensazioni sofisticate, affidate anche al sistema ibrido.

In questo quadro, il debutto del V8 sulla Classe S assume un valore simbolico più ampio. Con lo sviluppo della futura smart #2 come citycar elettrica radicale, infatti, Mercedes dimostra di voler presidiare entrambi i fronti tecnologici, elettrico urbano da un lato, combustione ad alte prestazioni dall’altro. Una strategia duale che risponde alle normative senza rinunciare all’identità tecnica del marchio. 
Se un V8 flat-plane può essere reso silenzioso e raffinato su una Classe S, è lecito attendersi che questa architettura diventi il nuovo standard V8 Mercedes, non un’eccezione.

Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.