Cinesi 4.0

Il gruppo Chery, finora quasi monotematico sui SUV, lascia intravedere una svolta di stile. Il simbolo è la concept Aura, in mostra a Wuhu durante la settimana di eventi del gruppo.

Una shooting brake a due porte, con volumi muscolosi, passo lungo, sbalzi corti e superfici prive di spigoli. Una proposta coerente con lo slogan del marchio, "eleganza senza spigoli", ma che richiama anche, per alcuni elementi, il linguaggio stilistico di Mazda e Tesla. La calandra chiusa può visualizzare grafiche e animazioni legate all’umore di chi guida; effetti analoghi sono previsti per i fanali sul lunotto ellittico. Per ora resta comunque un esercizio di design, senza conferme sulla produzione.
Perché interessa all’Italia? Perché Lepas è già entrata nella strategia commerciale del gruppo sul nostro mercato. Accanto a Omoda e Jaecoo, Chery sta ampliando la propria presenza attraverso una struttura dedicata, oggi riunita sotto la denominazione Chery Italy. Lepas punta su una clientela medio-alta e ha avviato le attività commerciali a settembre partendo da una rete di circa 40 concessionari selezionati. Il primo modello è la L8 plug-in hybrid, affiancata da una gamma destinata ad ampliarsi con L6 e L4.

Il capitolo industriale va però tenuto distinto da quello commerciale. Chery collabora con DR Automobiles, che continua a utilizzare modelli del costruttore cinese, ma l’accordo rinnovato a gennaio 2026 consente a entrambe le aziende di esplorare autonomamente nuove opportunità sul mercato italiano. In Europa, intanto, il gruppo produce con Ebro nell’ex stabilimento Nissan di Barcellona e punta a rafforzare ulteriormente la propria capacità produttiva.

Per chi compra in Italia, la domanda è quindi se Aura resterà una vetrina tecnologica o diventerà un modello di serie. E, soprattutto, se l’espansione commerciale di Lepas sarà accompagnata da nuove scelte industriali europee. Perché design, prezzi, tempi di consegna e competitività non dipendono soltanto dalla qualità del progetto, ma anche da dove e come si decide di costruirlo.

Tagliare le radici

Subaru non è mai stata mass market, ma la scelta di adottare motori boxer e trazione integrale, insieme ai successi nei rally, ne ha costruito il mito. Che ora, secondo i report, declina in Europa.

Il boxer lascia l’Europa, non Subaru. Secondo un report di Auto motor und sport, ripreso da più testate, la Casa smetterebbe di vendere auto con motore boxer a combustione in Europa entro la fine del 2027. Il primo modello a lasciare il campo sarebbe la Outback con il 2.5 aspirato da 169 CV; a seguire l'anno prossimo Impreza, Crosstrek e Forester, che usano il 2.0 mild hybrid e-Boxer da 136 CV. Dal 2028, secondo AutoNext, la gamma europea sarebbe composta da tre elettriche su base Toyota.
Le ragioni sono normative, emissioni più severe e costi elevati di riomologazione; d'altronde, da quando la Casa delle Pleiadi fa parte del gruppo Toyota le scelte strategiche sono fatte altrove. L’impatto commerciale sarebbe comunque pesante, perché pur nell'area di nicchia cui il brand appartiene, i boxer a benzina (il Diesel è stato fatto fuori nel 2018) valgono oltre l’8o% delle vendite. Non risulta invece previsto l’arrivo in Europa dei full hybrid venduti in altri mercati.

In Giappone la storia è però diversa. Da settembre Subaru interrompe gli ordini dell’e-Boxer mild hybrid, ma il propulsore non esce di scena. La Crosstrek adotta il full hybrid S:HEV, che abbina un 2.5 boxer aspirato a un motore elettrico e a una batteria di derivazione Toyota, mentre la Impreza resta a benzina. Levorg e WRX S4 mantengono il 2.4 turbo e la BRZ il suo aspirato. 
Anche per gli appassionati c’è qualcosa. Subaru ha confermato tre modelli a benzina con cambio manuale, WRX hatchback, WRX berlina e BRZ aggiornata. L’hatchback è anticipato dalla concept Performance-B STI. 
Sul piano tecnico, i prossimi motori a benzina punterebbero a un’efficienza termica del 50%. Più che morire, quindi, il boxer cambia mercato. 

New entry dalla Cina

Ieri a Milano il lancio italiano di FAWCAR, marchio automobilistico del gruppo FAW, nato nel 1953 come primo costruttore della Repubblica Popolare Cinese. 

Al debutto era presente il presidente del gruppo FAW, Liu Zhongchen; la distribuzione è affidata a China Car Company, con sede operativa a Prato e membro UNRAE. La gamma 2026-27 si divide tra Bestune per i modelli termici e JOYEE per le nuove energie e sarà disponibile nell’ultimo trimestre dell’anno. Importazione e distribuzione sono affidate a China Car Company, membro UNRAE; la gamma conta cinque SUV con tre tipi di alimentazione. FAW è anche la casa di Hongqi, il marchio di lusso nato nel 1958 le cui limousine accompagnano da decenni le cerimonie di Stato cinesi; Bestune è invece il prodotto generalista, che sbarca in Italia con prodotti già consolidati su altri mercati.

Tre i SUV a benzina, tutti con il 1.5 turbo. La T77 (160 CV, 258 Nm, cambio a doppia frizione a 7 rapporti) costa 26.998 euro. La T90, più spaziosa con passo di 2,77 metri, e la B70S, dalla linea da SUV coupé, costano 29.998. La JOYEE S08 PHEV, a 38.998 euro, abbina il 1.5 turbo a un motore elettrico da 168 kW e dichiara oltre 150 km in elettrico e 1.500 km complessivi. L’elettrica JOYEE S04, a 35.998 euro, promette 565 km, ma arriverà solo nel 2027.

Uno dei punti di forza è la garanzia, 5 anni o 150.000 km ; l’assistenza passa dai concessionari ufficiali, i ricambi da un magazzino centrale e da uno di supporto a Prato. Sulla rete il distributore parla di espansione progressiva, senza numeri; saranno consegne e copertura del territorio a dire se FAWCAR si aggiungerà al novero dei marchi cinesi in espansione in Italia.

Chasing yesterday

Si chiama AMGFORCE Sport+ e riproduce il sound di un motore a combustione. La nuova frontiera del marketing Bev.

La Mercedes-AMG GT SUV ha tre versioni, GT 53, GT 55 e GT 63, con potenze fino a 860 kW (1.169 CV) per la top di gamma e 600 kW (816 CV) per la GT 55.
Ma il dettaglio curioso è che il suono da V8 (virtuale) è previsto solo su GT 55 e GT 63, mentre la GT 53 si accontenta del sound di un sei cilindri. 
Dalle fonti ufficiali non risulta un optional a pagamento, ma risulta semplicemente legato alla versione. Quindi V8 per le più potenti e costose, V6 per l'altra.
Mercedes insiste sull’autenticità. Il suono, annuncia, non è sintetizzato da zero ma ricostruito da registrazioni, con oltre cento misurazioni e 16 microfoni su veicoli di riferimento come la AMG GT R. Si adatta in tempo reale allo stile di guida, alle accelerazioni e ai cambi marcia simulati. Un lavoro tecnico notevole.

Resta però il paradosso. Il rumore di un motore assente diventa un attributo di status, un gradino della gerarchia di gamma come cerchi o freni. Chi spende meno ottiene un sei cilindri immaginario, chi spende di più un otto cilindri, parimenti immaginario. È retromarketing al quadrato; vendere nostalgia di un propulsore che non c’è e declinarla per fasce di prezzo.

Non è un caso isolato, perché anche Dodge, Honda e Ferrari hanno lavorato a suoni artificiali per le proprie elettriche. Qui la novità è però la logica commerciale esplicita; il suono, nato per colmare un vuoto emotivo, diventa a sua volta un elemento di segmentazione.

 Resta da capire quanti clienti sceglieranno la versione in base al rumore che non fa.

Useless

Il mondo evolve sempre più in modo distopico e lo vediamo anche dal lancio di auto del tutto inutili in un contesto sociale che va verso la marginalizzazione e lo sfruttamento.

Giovedì scorso a Waco, in Texas, Tesla ha mostrato la nuova Roadster, nove anni dopo il prototipo del 2017. 0-100 km/h in meno di un secondo e, grazie ai propulsori sviluppati con SpaceX, la capacità di staccarsi da terra. Nelle stesse ore a New York, Porsche ha svelato la Mission S, concept di una supercar a motore centrale che diventerà un modello permanente sopra la 911. Due giorni dopo, a Stoccarda, era atteso il debutto della Mercedes-AMG GT SUV, primo Suv elettrico sviluppato da zero da AMG, con una potenza che potrebbe superare i 1.100 CV.

Nel frattempo il mondo reale racconta altro. A Philadelphia una donna di 78 anni è stata arrestata per condotta disordinata dopo essersi messa davanti a un robot per le consegne di Uber Eats. Protestava perché le macchine tolgono lavoro alle persone. Sabato a Milano un corteo contro il carovita con circa cinquemila persone è degenerato in scontri e ieri ci sono stati assalti alle vetrine, saccheggi e un supermercato svuotato. Oltre 200 giovani sono stati accompagnati in questura, l’80% minorenni.

Sono episodi diversi e nessuno spiega l’altro. Ma messi in fila disegnano un quadro coerente. Da un lato prodotti halo che non rispondono ad alcun bisogno, pensati per pochissimi e utili soprattutto a raccontare il prestigio di un marchio. Dall’altro una società in cui il lavoro si automatizza, prezzi e inflazione erodono i redditi e una parte di giovani vive il consumo come una promessa negata. Sono beni che per molti non significano nulla, ma che per chi ne è escluso significano tutto.

Useless, appunto. Non perché Roadster, Mission S e GT SUV siano banali dal punto di vista ingegneristico, ma perché arrivano quando la distanza fra chi può permettersi il superfluo e chi fatica ad arrivare a fine mese è sotto gli occhi di tutti. Un’industria che parla solo ai primi rischia di diventare, per i secondi, un simbolo da colpire.

Fare presto

Molto sile e poca ingegneria. La Porsche Mission S è solo una concept che anticipa una nuova piattaforma di supersportive a motore centrale collocata sopra la 911. 

Il comunicato dedica quasi tutto lo spazio al design, parafanghi torpedo, una linea continua che unisce le firme luminose, citazioni di 911, 959, GT1 e 928, interni puristi con comandi analogici e un supporto retrattile per lo smartphone al posto del display centrale. 
Mancano però i dati che trasformano una concept in un progetto, soprattutto quelli tecnici, quali motore, potenza, peso, dimensioni, prestazioni, tempi di lancio o prezzo. 
Il testo parla di una gamma che Porsche prevede di lanciare, non di un modello definito. 

I precedenti invitano alla cautela; la Mission E è diventata Taycan, la Mission X non ha avuto seguito. Sulla base tecnica le fonti divergono, ma si tratta puramente di indiscrezioni, una possibile condivisione con Lamborghini Temerario e Audi Nuvolari oppure una meccanica dedicata. Entrambe le versioni non confermate da Porsche. 
Il contesto spiega il tono. Lo scorso anno il margine operativo è sceso all’1,1% e le consegne sono calate del 10%, a 279.449 unità. Il piano Sportwagenschmiede ‘35 prevede tagli del 25% al personale e del 40% ai ruoli dirigenziali. In questo quadro la Mission S fa da vettura-simbolo e rilancia i valori delle sportiva di razza del passato, con contagiri analogico, chiave a sinistra del volante e zona rossa intorno agli 8.000 giri.

Resta il nodo prezzi. Al Capital Markets Day Porsche avrebbe indicato per i modelli di vertice un aumento medio del prezzo attorno al 20% nel medio termine, ma il dato arriva da una sola fonte secondaria e va verificato. Il comunicato sulla Mission S non cita cifre. Un modello-simbolo può sostenere un riposizionamento premium, ma collegarlo a un prossimo rincaro è, per ora, solo un’ipotesi. 
La Mission S mostra dove Porsche vuole andare, ma purtroppo non ancora come intende arrivarci.

La nuova supercar di Stoccarda

Alle 22:30 italiane a NY Porsche toglie i veli alla Mission S, concept che anticipa la prima supercar a motore centrale della Casa dopo la 918 Spyder.
 

L'ad Leiters ci ha già spiegato che Stoccarda sta sviluppando una nuova piattaforma, destinata a una vettura collocata nettamente sopra la 911 e offerta solo con motori termici. 
Il contesto è il piano Sportwagenschmiede ‘35, con il quale Porsche cerca di tornare a margini più alti puntando sul valore anziché sui volumi. Obiettivo dichiarato, aumentare di circa il 20% il prezzo medio delle versioni di vertice, spingendo Heritage Design, Manufaktur, Sonderwunsch e le serie limitate Manthey. Nello stesso quadro generale rientrano il taglio dei costi di sviluppo fino al 20%, la riduzione del personale e un nuovo SUV a combustione nel 2028, accanto alla Macan Electric. 
A latere, Leiters ha ribadito che la 911 non sarà mai elettrica, mentre le prossime 718 Boxster e Cayman, in arrivo nel 2027, saranno solo Bev.

Cosa sappiamo della Mission S prima del debutto? Ufficialmente quasi nulla, i teaser danno scarse indicazioni. Unica forse significativa, il quadro strumenti che arriva vicino agli 8.000 giri, indizio di un motore nuovo e di una vocazione sportiva spinta, mentre lo spoiler posteriore richiama quello della 959. Circola l’ipotesi di un otto cilindri boxer, ma Porsche non l’ha confermata. La chiave fisica per l’avviamento, mostrata in un teaser, suggerisce un’impostazione analogica, pensata per il guidatore.

Va detto con chiarezza, la Mission S è una concept e Porsche non ne ha confermato una versione di serie, né tempi o prezzi. Leiters ha però escluso una base condivisa con le supercar Lamborghini e Audi, pur ammettendo componenti in comune per le logiche sinergie di gruppo. Dalla Mission X elettrica del 2023, il cambio di rotta è evidente. 
Dopo la 959, la capostipite delle special stradali fu la Carrera GT del 2003 con un V10 aspirato (nella foto la ghiera di bloccaggio del mozzo ruota che mi regalarono alla presentazione); la Mission S è quindi il simbolo di una new age di sportive assolute destinate a rilanciare un marchio che deve ritrovare i margini.
Stasera capiremo quanto tuitto ciò sia concreto.