Verde come i dollari

Nel mercato dell’auto elettrica emerge una realtà sempre più evidente: la transizione energetica procede soprattutto quando conviene economicamente.

Quando gli incentivi calano o scompaiono, l’entusiasmo dei consumatori si raffredda rapidamente. La sensibilità ambientale forse esiste, ma nella pratica pesa meno del prezzo di acquisto, degli sconti e dei vantaggi fiscali. Non è un caso che ogni volta che emergono con maggiore chiarezza gli interessi industriali e le logiche di lobbying dietro alcune scelte politiche, l’adesione spontanea del pubblico ai diktat verdi si indebolisca. In altre parole, il consumatore medio continua a decidere prima di tutto con il portafoglio.

Questo aspetto è oggi visibile in modo particolarmente chiaro nel mercato cinese. Per la prima volta dal 2014 è stata reintrodotta una tassa sull’acquisto di veicoli elettrici, eliminando un vantaggio fiscale che per oltre un decennio aveva sostenuto la crescita della domanda. Il risultato è stato immediato; l’entusiasmo dei consumatori si è raffreddato e il mercato domestico sta entrando in una fase di aggiustamento, anche perché sono stati ridotti gli incentivi statali legati a rottamazione e permuta. Parallelamente, il comando cinese ha espresso crescente contrarietà alle aggressive guerre di prezzo che negli ultimi anni hanno contraddistinto il settore. Secondo le autorità, la corsa al ribasso comprime eccessivamente la marginalità delle Case e indebolisce l’intero comparto; l’indirizzo strategico punta quindi a una produzione con maggiore valore aggiunto. Di qui il forte aumento delle esportazioni, che nel 2026 ha già raggiunto 6,5 milioni di unità, circa il doppio rispetto a pochi anni prima.

Nel resto del mondo il quadro è altrettanto eterogeneo. Negli Usa le vendite di elettriche e ibride plug-in stanno rallentando dopo il cambiamento di orientamento politico rispetto alle politiche di forte sostegno adottate negli anni precedenti. L’Europa rappresenta la sola area ancora in crescita e le immatricolazioni hanno raggiunto circa 600 mila unità, con un aumento del 21%. A trainare il mercato soprattutto Germania e Francia, con l’Italia che (solo) grazie agli ecobonus registra una crescita particolarmente marcata percentualmente ma numericamente ridotta. 
Nonostante ciò il Continente mostra fragilità sul piano industriale. Tra gennaio 2023 e gennaio 2026 la capacità della filiera delle gigafactory è diminuita dell’8%, scendendo a circa 1 TWh; unica grande regione del mondo a registrare una contrazione. A livello globale la capacità produttiva di batterie è invece aumentata del 27%, superando i 10 TWh. 

Ma sullo sfondo della transizione energetica pesa oggi la guerra in Iran. Il conflitto ha già provocato un forte rialzo dei prezzi del petrolio, con impatto immediato su costi energetici e carburanti. Uno scenario che costringe governi e istituzioni a riconsiderare l’uso delle risorse pubbliche; il margine per incentivi alla mobilità elettrica potrebbe scomparire. 
In altre parole, mentre per la tetragona Ue la transizione continua a essere (auto-distruttivamente?) un obiettivo strategico, la nuova emergenza energetica rischia di riportare al centro una priorità più urgente, quella di garantire sicurezza degli approvvigionamenti e sostenibilità economica delle politiche industriali ed energetiche.

Tradizioni e futuro

Il marchio Abarth potrebbe tornare a puntare sui motori a combustione interna dopo l’esperienza, finora poco convincente, con i modelli completamente elettrici. 

La decisione non è ancora ufficiale, ma diversi segnali indicano che all’interno del gruppo Stellantis si stia riflettendo su un possibile riequilibrio della strategia del brand dello Scorpione. Negli ultimi anni Abarth ha abbracciato con decisione l’elettrificazione, trasformando la nuova Abarth 500e nella prima sportiva del marchio a batterie. L’operazione doveva segnare l’inizio di una nuova fase per il marchio fondato da Carlo Abarth, ma la risposta del pubblico si è rivelata più tiepida del previsto. Molti appassionati, storicamente legati al carattere rumoroso e meccanico delle piccole Abarth turbobenzina, faticano infatti a riconoscersi nelle versioni elettriche.

Il ripensamento arriva in un momento critico per Stellantis. Il gruppo affronta una fase complessa, segnata dal rallentamento della domanda europea e da scelte strategiche discusse. L’accelerazione molto decisa verso le Bev e l’adozione di piattaforme e motorizzazioni di origine francese su numerosi modelli dei marchi italiani ha portato infatti a un calo di affidabilità e immagine.
E per i modelli Abarth queste decisioni implicano una perdita di identità tecnica e culturale, specie con un brand che ha costruito la propria reputazione su motori termici brillanti, sound aggressivo e ampia possibilità di personalizzazione.

Secondo diversi rumor, quindi, Stellantis starebbe valutando il ritorno di varianti termiche o ibride ad alte prestazioni sui futuri modelli basati sulla gamma Fiat. Un modo per recuperare il legame con la community di appassionati e rilanciare l’identità sportiva dello Scorpione in una fase di profonda transizione ma anche di incertezza dell’industria automobilistica. 

Non è tutt'oro...

Il dibattito attorno alle emissioni reali delle Bev si allarga ad aspetti tecnici meno visibili, come l’usura degli pneumatici.

Diversi studi e analisi indipendenti indicano che le vetture elettriche tendano a consumare le gomme più rapidamente rispetto alle equivalenti a motore termico. La ragione principale è strutturale e intuitiva anche senza supporto tecnico, poiché il forte peso complessivo e l'erogazione di coppia immediata stressano maggiormente il battistrada. L’usura può risultare anche del 20% superiore e in tal caso la produzione di particolato da pneumatici è sensibilmente più alta rispetto a modelli ibridi o termici comparabili. 
Il fenomeno non riguarda solo i costi di sostituzione, ma anche le cosiddette emissioni non da scarico. Con la progressiva riduzione degli inquinanti provenienti dal motore, il particolato generato da freni, pneumatici e asfalto è sempre più sotto attenzione e la UE ha iniziato a intervenire proprio su questo fronte con la norma Euro 7, che introduce limiti specifici alle emissioni da freni e, in prospettiva, sistemi di monitoraggio per le emissioni non provenienti dallo scarico.

L’obiettivo è dunque uniformare i requisiti tra veicoli termici ed elettrici, riconoscendo che l’impatto ambientale del traffico non dipende soltanto dal tipo di motorizzazione.
Parallelamente, l’entusiasmo del mercato verso le Bev è meno lineare rispetto a pochi anni fa. In Europa la crescita continua ma con ritmi più moderati e con politiche pubbliche meno omogenee rispetto al passato. Diversi Paesi hanno ridotto o rimodulato gli incentivi all’acquisto, mentre altri li hanno rifinanziati solo temporaneamente, creando un quadro di forte variabilità che incide sulla domanda. Negli Stati Uniti il contesto è simile, il mercato resta sostenuto da crediti fiscali federali, ma il quadro normativo è diventato più incerto e alcune agevolazioni locali sono state progressivamente ridimensionate.

In questo contesto alcuni costruttori stanno ricalibrando le proprie strategie. Il caso più recente è quello di Honda, che ha deciso di cancellare tre modelli elettrici destinati al mercato nordamericano, la Honda 0 Saloon, la 0 SUV e l’Acura RSX, nonostante fossero ormai vicine al lancio commerciale. La decisione rientra in una revisione più ampia della strategia industriale e comporterà svalutazioni miliardarie legate agli investimenti effettuati nel settore.
La casa giapponese ha motivato la scelta con un contesto economico e di mercato considerato estremamente difficile, segnato dal rallentamento della domanda di veicoli elettrici e dall’incertezza sulle politiche di sostegno. Il risultato è un ritorno a un approccio più prudente, con maggiore attenzione alle tecnologie ibride e a una transizione energetica meno lineare di quanto previsto solo pochi anni fa.

La fase attuale suggerisce dunque che a causa di tutto ciò il processo di elettrificazione potrebbe subire nei prossimi mesi  una battuta d'arresto e procedere con tempi e modalità più complessi.

Salto in alto

Durante la conferenza annuale, l’ad Michael Leiters ha indicato chiaramente la prossima direzione strategica della Casa di Stoccarda: collocare nuovi modelli sopra le attuali icone.

L’obiettivo è semplice quanto urgente, aumentare i margini unitari in una fase in cui i risultati finanziari hanno mostrato un sensibile rallentamento. Nel 2025 Porsche ha infatti registrato un calo significativo dell’utile operativo rispetto all’anno precedente, dovuto ai costi straordinari legati alla riorganizzazione industriale, al rallentamento della domanda in alcuni mercati chiave e agli investimenti molto elevati nelle nuove tecnologie. In questo contesto, la strategia individuata dal management punta su veicoli ad altissimo valore aggiunto, capaci di rafforzare l’immagine del marchio e generare profitti più elevati per singola unità venduta.

Il primo progetto che potrebbe incarnare questa strategia è il K1, grande SUV a tre file di sedili destinato a posizionarsi sopra la Cayenne. Il modello era stato inizialmente concepito come elettrico puro, ma la revisione dei piani industriali ha portato Porsche a svilupparlo anche con motorizzazioni tradizionali e ibride plug-in. Il debutto, previsto originariamente nella seconda metà del decennio, potrebbe quindi slittare per consentire l’integrazione delle nuove architetture tecniche. 

Ancora più interessante è il progetto che dovrebbe collocarsi sopra la 911. Leiters non ha fornito dettagli, ma le ipotesi più accreditate parlano di una nuova ipercar capace di raccogliere l’eredità della 918 Spyder, il modello che nel 2013 aveva portato Porsche nell’élite delle ibride ad altissime prestazioni. Il mercato, del resto, si sta muovendo in questa direzione: Ferrari ha appena presentato la F80 e McLaren lavora alla W1, lasciando spazio per una risposta da Stoccarda. Tra le possibili basi tecniche si citano la concept elettrica Mission X del 2023 oppure soluzioni ibride più tradizionali. 
Negli ultimi anni Porsche ha depositato brevetti per architetture motoristiche molto avanzate, tra cui un sei tempi e persino un W18 tri-turbo, anche se al momento nessuna di queste tecnologie sembra destinata alla produzione di serie.

Per Porsche, però, la questione non è solo tecnica. Una nuova flagship sopra 911 e Cayenne avrebbe soprattutto la funzione simbolica di riaffermare la leadership tecnologica e sostenere i margini in una fase di trasformazione profonda dell’industria automobilistica.

Dealers 4.0

La distribuzione auto attraversa una trasformazione profonda, spinta dalla transizione ecologica, dall’ingresso dei brand asiatici, dal boom dell’usato e dall’integrazione della AI nei processi aziendali.

Tomasi Auto ospita oggi nel suo showroom milanese la prima edizione dell’evento Top Dealers Italia. L'azienda guidata da Franco Tomasi ha puntato sulla distribuzione indipendente multimarca e su un modello di business sempre più integrato tra rete fisica ed e-commerce. Nel 2025 Tomasi Auto ha venduto 19.071 vetture, con un fatturato superiore ai 300 milioni di euro e una crescita del 9%. Il core business dell'impresa resta l’usato, gestito con una rotazione molto rapida, mediamente bastano circa 30 giorni tra l’acquisto e la rimessa in vendita dei veicoli. Un ruolo centrale è svolto dall’innovazione tecnologica, dato che l’azienda sta investendo nell’intelligenza artificiale per migliorare i processi interni e il rapporto con il cliente, con un programma di formazione progressivo che coinvolgerà tutto il personale. L’età media molto giovane dei dipendenti, inferiore ai 30 anni, facilita l’adozione dei nuovi strumenti digitali.

L’usato recente svolge una funzione sociale rilevante, offrendo una mobilità accessibile a molte famiglie a fronte di un mercato del nuovo sempre più costoso. Nel 2025, inoltre, il gruppo ha rottamato mediamente circa 150 auto al mese, per l’80% Euro 4 o inferiori, contribuendo al rinnovamento del parco circolante e alla riduzione delle emissioni.

Non mancano tuttavia alcune criticità del mercato. In particolare, per alcuni nuovi marchi cinesi emergono difficoltà legate alla disponibilità dei ricambi, un fattore che può complicare la gestione dell’usato e che porta talvolta gli accettatori a evitare l’acquisto di determinati modelli destinati alla rivendita. Anche il mercato dell’elettrico usato resta ancora limitato in Italia, con una domanda debole che rende più complessa la rotazione di questi veicoli e fa sì che il 70% delle vetture acquistate sia poi rivenduto all'estero.

Bargain hypercar

La Corvette ZR1X Hybrid rappresenta uno dei tentativi più radicali degli ultimi anni di ridefinire il rapporto tra prezzo e prestazioni nel mondo delle supercar. 

Nel 2023 il debutto della E-Ray, prima Corvette ibrida a trazione integrale, seguito l'anno dopo dalla Corvette ZR1 con il nuovo V8 biturbo da oltre 1.000 CV. A giugno 2025 la fusione delle due architetture che ha generato questa ZR1X, le cui consegne stanno per iniziare. 
La base è dunque la C8 a motore centrale il cui V8 biturbo da 5,5 litri derivato dalla ZR1 è accoppiato a un motore elettrico montato sull’asse anteriore. Il risultato è una configurazione ibrida a trazione integrale con una potenza complessiva che sfiora i 1.250 cavalli, progettata con l'obiettivo preciso di ottenere prestazioni da ipercar senza entrare nei livelli di prezzo tipici dei marchi più esclusivi.

Dal punto di vista tecnico, la filosofia della ZR1X è diversa da quella delle rivali. Il sistema elettrico non nasce per garantire autonomia a zero emissioni o efficienza energetica, ma per fornire coppia immediata, trazione e accelerazione. Il motore elettrico anteriore interviene soprattutto nelle partenze e nelle fasi di uscita di curva, migliorando il trasferimento di potenza a terra e rendendo la vettura estremamente efficace nelle prove di accelerazione e nei tempi sul giro. Le stime indicano uno 0-60 mph (96 km/h) nell’ordine di circa 1,7 secondi e prestazioni sul quarto di miglio che la collocano tra le vetture di produzione più veloci mai realizzate.

Il dato che cambia davvero la prospettiva del mercato è però il prezzo. Negli Stati Uniti la ZR1X parte da circa 207.000 dollari, cifra molto elevata in assoluto ma nettamente inferiore rispetto alle ipercar con prestazioni comparabili. Una Ferrari SF90, anch’essa ibrida ma con impostazione plug-in e un sistema molto più complesso, supera facilmente i 450-500 mila euro nei mercati europei. La Lamborghini Revuelto, con V12 aspirato e tre motori elettrici, si colloca ancora più in alto, con listini che oltrepassano i 600.000 dollari. Anche modelli meno estremi, come alcune Porsche GT di fascia alta, possono avvicinarsi al prezzo della Corvette pur offrendo potenze molto inferiori. 
Una differenza che nasce da filosofie industriali opposte. Chevrolet punta su una piattaforma relativamente di serie evoluta al massimo delle sue possibilità, con produzione più ampia e un approccio pragmatico alla tecnologia. Ferrari e Lamborghini, al contrario, costruiscono vetture molto più esclusive, spesso con volumi ridotti, personalizzazione spinta e una forte componente di valore simbolico e collezionistico.

E' ovvio dunque che cambi anche il profilo della clientela. La ZR1X è destinata soprattutto a chi cerca prestazioni assolute e tempi sul giro, senza preoccuparsi troppo della rarità o del valore futuro dell’auto; un vero amante della guida sportiva top insomma. Che è sicuramente molto abbiente ma non proprio uno sceicco.
Chi sceglie Ferrari o Lamborghini, invece, compra spesso anche un pezzo di storia del marchio, un oggetto di prestigio che può utilizzare, certo, ma anche considerare un investimento che aumenti il proprio valore nel tempo. 
In questo senso la Corvette ZR1X rappresenta quasi l’anti-ipercar per antonomasia, meno esclusiva, ma una delle macchine più veloci si possano acquistare per quella cifra. 

Ne rimarrà solo una

Unificare Taycan e Panamera in una sola famiglia con varianti termiche, ibride plug-in ed elettriche; risparmiare per tornare a competere.

Porsche vive un cambio di tendenza radicale, da baluardo dell'avanguardia elettrica a Casa costretta a ripensare la strategia per salvare margini e volumi. La nuova direzione esecutiva guidata da Michael Leiters sta imprimendo infatti una sterzata pragmatica dopo un biennio di investimenti massicci e risultati sotto le attese. Oliver Blume, il predecessore, lascia un’eredità di ambizioni elettriche riviste e costi elevati che ora richiedono restrizioni. 
Al centro della riorganizzazione c’è l’ipotesi di unificare Taycan e Panamera in una sola linea produttiva con tutte le varianti propulsive. L’obiettivo dichiarato è ridurre duplicazioni di sviluppo, accelerare la condivisione delle parti e tagliare spese di ricerca e sviluppo senza sopprimere uno dei due modelli a causa dei costi.

Tecnicamente la sfida è notevole, visto che Taycan e Panamera si basano su architetture diverse (J1 per la Bev, MSB per l’ICE) e hanno footprint simili ma non identici. Le soluzioni prospettate sono una carrozzeria comune capace di ospitare piattaforme differenti o una piattaforma modulare più flessibile. Un'idea già sperimentata con Macan e Cayenne, che hanno varianti ICE ed EV con identità di gamma distinte. 
La mossa è motivata da numeri concreti, giacché Porsche sta pagando costosi ripensamenti nella strategia elettrica e affronta ora svalutazioni e riclassificazioni che comprimono la redditività del gruppo. Il nuovo corso punta a recuperare margini e ridurre la leva finanziaria sulle piattaforme EV dedicate.

I rischi sono però evidenti. Innanzitutto la possibile erosione dell’identità di Taycan come elettrica pura e parimenti della distintività della Panamera, con impatti sulla percezione della clientela e sul valore residuo. Secondariamente, costi di ingegneria, test e logistica legati a supportare due architetture sotto un unico involucro. Infine il rischio strategico: riallineare il marchio verso le ibride può proteggere i conti nel breve termine, ma indebolire la competitività nel lungo periodo, perché sostazialmente si tratta di una scommessa sull'interruzione del trend elettrico accelerato. Se Leiters riuscirà a eseguire la transizione senza compromettere prestazioni e immagine, Porsche potrà uscire più snella e sostenibile; in caso contrario, la svolta rischia di costare caro in termini di reputazione e marginalità.