Remake in salsa Bev

Ennesima operazione nostalgia, questa di Citroën, che con la nuova 2CV vorrebbe sfruttare la recente categoria M1E. Ma le cose sono molto cambiate dal dopoguerra.

Il meccanismo è sempre lo stesso, riattivare immaginari già validati invece di crearne di nuovi. Non è mancanza di idee quanto scelta industriale; in un contesto più costoso e regolato, inventare da zero è diventato l’azzardo, mentre il passato è la garanzia.
Così Citroën prova a rimettere in circolo un’idea che oggi l’Europa ha quasi smarrito, l’auto come strumento di accesso e non come bene di esclusione. La nuova city car elettrica, il cui prezzo dovrebbe collocarsi attorno a  15.000 €, non vuole imitare la 2CV nella forma, ma nella funzione. Nel dopoguerra la deux chevaux serviva a riportare mobilità dove c’era povertà materiale; oggi il compito sarebbe analogo, ma con un bersaglio diverso, non più il contadino con le scarpe infangate, ma il lavoratore urbano che non trova più auto nuove alla sua portata.

C’è però un dettaglio che cambia molto la lettura, soprattutto in Italia: 15.000 euro non sono così pochi. Se il listino di partenza resta davvero su queste cifre, l’operazione rischia di essere più un esercizio industriale che una vera democratizzazione. In un Paese dove il reddito medio non consente grandi slanci e dove l’auto resta spesso una necessità, non un vezzo, quella soglia non rappresenta affatto il ritorno dell’auto popolare. È piuttosto il prezzo di ingresso di una piccola elettrica accessibile solo nella retorica comparata del mercato attuale. Per ottenere l'obiettivo il costo dovrebbe scendere di un terzo, a 10.000 €
Una sorta di endorsement alla nuova categoria M1E introdotta dalla UE, quindi, che con la sua lunghezza massima di 4,2 metri, nasce formalmente per favorire auto urbane compatte e produzione continentale. Ma il punto vero è un altro. L’Europa non sta soltanto provando a correggere l’errore del 2035, piuttosto cercando di costruire un recinto normativo dentro cui orientare anche la mobilità elettrica. Super-crediti, incentivi fiscali, parcheggi agevolati o penalizzazioni dimensionali non sono dettagli tecnici, sono leve di ingegneria sociale e industriale.

Citroën, in questo contesto, diventa il caso perfetto. Vuole rifare un’auto per chi è stato espulso dal mercato, ma deve farlo dentro un sistema che continua a complicare anche ciò che dovrebbe semplificare. La 2CV era leggerezza meccanica; la nuova generazione rischia di essere leggerezza solo nominale. 

Inversione di rotta

Un ritorno alla concentrazione, quello paventato da Filosa: distribuire le risorse disponibili su quattro brand principali per non diluire il potenziale di crescita.

Non è ancora un piano industriale formalizzato, ma il segnale è troppo preciso per essere casuale. Nelle ultime uscite pubbliche, l’ad Stellantis Antonio Filosa ha lasciato filtrare una revisione profonda dell’architettura del gruppo, non più una costellazione di 14 marchi trattati in modo sostanzialmente paritetico, ma un sistema gerarchico costruito attorno a quattro pilastri, Jeep, Ram, Peugeot e Fiat. 
Il punto non è tanto la riduzione del perimetro, almeno nel breve, quanto la riallocazione del capitale. I quattro marchi diventano centri di sviluppo, generatori di piattaforme, tecnologie e identità prodotto. Gli altri, da Alfa Romeo a Opel, passando per DS, restano ma si muovono a valle con meno autonomia industriale, più dipendenza da architetture condivise e ruolo più regionale.

In filigrana emerge un’impostazione che richiama quella di Sergio Marchionne. Anche allora la risposta alla frammentazione fu la concentrazione, con pochi marchi globali, piattaforme ridotte, capitale indirizzato dove il ritorno era misurabile. La differenza sta però nel contesto. Marchionne operava in una fase di espansione e rilancio, costruendo scala attorno a brand come Jeep. Filosa invece interviene dopo la stagione della proliferazione; non deve creare massa critica, ma redistribuirla. 
Una correzione che nasce dalla contraddizione mai risolta della fusione FCA-PSA, la scala promessa contro la dispersione reale. Tenere in vita molti marchi ha senso solo se ciascuno ha la propria massa critica o un posizionamento distintivo sostenuto da investimenti adeguati. In caso contrario, il rischio è duplicare costi e diluire identità. Ciò cui è esposta Stellantis attualmente, insomma.

Filosa sembra voler riportare ordine proprio qui. Meno dispersione, più concentrazione. Niente taglii, ma una selezione implicita, chi guida innova, chi segue interpreta. Il vero banco di prova sarà l’Investor Day del 21 maggio. Lì si capirà se questa architettura è una fase transitoria o davvero il nuovo assetto strutturale del gruppo.

La via più facile

Stante l'ancora di-venire delle Bev, alle ibride high tech cinesi di ultima generazione si contrappone l'RCCI, progetto americano bi-fuel ad alto rendimento.

Posto che il contenuto energetico dei combustibili è irraggiungibile da qualunque sistema elettrico puro, al di là di spinte lobbistiche e politiche la ricerca di una soluzione semplice per estrarre il massimo di energia dai carburanti (evitando così la complessità dell'ibrido) va avanti. E' il caso dell'RCCI, Reactivity Controlled Compression Ignition, progetto realizzato dalla University of Wisconsin-Madison che impiega contemporaneamente due combustibili, benzina e gasolio, con risultati eccellenti: combustione più controllata, temperature più basse, NOx e particolato drasticamente ridotti, efficienze che nei test arrivano a sfiorare il 56%. 
Ma soprattutto un messaggio potente, ottenere il massimo dal motore termico senza passare dall’elettrificazione. 
Un contraltare dei sistemi ibridi cinesi di di ultima generazione, insomma, che sulla carta è quasi perfetto; in un’industria ossessionata da costi e supply chain, sembra proprio la scorciatoia ideale. Ma non è tutt'oro quel che luccica.

Già, perché quei numeri sono stati ottenuti in un contesto molto preciso: banco prova, condizioni stabili, calibrazione fine. L’RCCI funziona benissimo quando il motore lavora in una finestra ristretta di condizioni. Fuori da lì però (transitori, carichi variabili, avviamenti, basse temperature), il controllo della combustione diventa un problema non banale. E ogni soluzione aggiunge complessità, sensori, strategie, mappature. La semplicità iniziale si sposta, quasi invisibile, dentro il software.

Dall’altra parte ci sono i sistemi ibridi cinesi, come BYD DM-i hybrid system o Geely NordThor EM-i. Meno eleganti, almeno in apparenza. Più pesanti. Più complessi. Un motore termico che non cerca di essere perfetto, ma abbastanza efficiente, mentre tutto il resto del lavoro lo fa l’elettrico. Qui la filosofia è opposta, non spingere il limite della combustione, ma aggirarlo.
Un risultato meno spettacolare sul piano teorico, 43%, 46%, numeri lontani dal 56% dell’RCCI, ma tremendamente solido nella realtà. Perché quei valori non sono picchi ottenuti in condizioni ideali ma ripetibili, industrializzati e soprattutto venduti. Funzionano nel caos quotidiano, non nella linearità di un ciclo di prova. 

È una frattura che va oltre la tecnica: da una parte una tecnologia che prova a salvare il motore termico portandolo al suo limite fisico, dall’altra un sistema che accetta quel limite e gli costruisce attorno una soluzione più ampia. L’RCCI è ingegneria che cerca la perfezione, l’ibrido cinese ingegneria che cerca il compromesso.
E, come sempre, il compromesso ha maggiori chances.

Fine dei giochi

Il capitolo VW di Bugatti si chiude con la cessione delle quote Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group a un consorzio guidato da HOF Capital. 

Il gruppo sceglie dunque di rifocalizzarsi sul core business e il baricentro decisionale del marchio d'élite si sposta così verso Mate Rimac, con meno logica da conglomerato, più autonomia e velocità esecutiva. Ma per capire cosa cambia davvero bisogna però guardare la traiettoria. Bugatti rinasce negli anni ’90 con Romano Artioli a Campogalliano; la EB110 è un manifesto tecnico, ma il progetto crolla finanziariamente. Nel 1998 arriva Volkswagen Group (VAG), che trasforma il marchio in icona ingegneristica con Veyron e Chiron. Sviluppo costosissimo, volumi irrilevanti, valore d’immagine enorme. Dal 2021 parte la cessione progressiva e nasce la joint venture con Rimac, ove Porsche entra come socio industriale; oggi l'uscita con la cessione a HOF, completando il passaggio da brand di gruppo a piattaforma indipendente.

Il prodotto aveva già anticipato il cambio, la Tourbillon archivia il W16 e introduce un V16 aspirato ibridizzato da 1.800 CV, mentre il brand spinge su ultra-personalizzazione e lifestyle. In questo quadro HOF è il vero elemento di discontinuità. Fondata e guidata da Victor Koch, è una venture capital indipendente con base a New York, costruita per accompagnare aziende tecnologiche dalla fase iniziale fino alla quotazione in borsa. Non è capitale passivo, ma punta a moltiplicare valore attivando network globale, partnership e accesso a clienti.

In definitiva Bugatti esce dalla protezione di un grande gruppo industriale ed entra in una logica da piattaforma tecnologico-finanziaria del lusso estremo. Meno volumi, più rarità. Meno integrazione, più identità. E soprattutto, una regia molto più concentrata. 

Cilindrata di stato

C’è un dettaglio che attraversa in silenzio l’industria automobilistica cinese: quasi tutti i costruttori utilizzano un 1.5. Non è un caso, non è una moda, ma una traiettoria industriale.

Per capirla bisogna tornare indietro, a quando la Cina non progettava motori ma li importava, assemblava, adattava. Il punto di ingresso è Mitsubishi Motors. Tra fine anni ’90 e primi 2000, attraverso joint venture locali, i giapponesi portano in Cina una serie di quattro cilindri semplici, robusti, facilmente industrializzabili. Tra questi, l'1.5 litri diventa rapidamente il baricentro; abbastanza piccolo per contenere costi e consumi, abbastanza grande per muovere berline compatte e SUV emergenti. 
All’inizio è pura replicazione. Il 4G15 e poi la famiglia 4A9, specie il 4A91, si diffondono come base tecnica condivisa. Non tanto perché siano superiori in senso assoluto, ma perché sono replicabili. Architetture convenzionali, tolleranze gestibili, materiali e processi compatibili con una filiera industriale ancora in fase di maturazione. Il motore 1.5 Mitsubishi diventa così una sorta di lingua franca meccanica.

Poi succede qualcosa. La Cina non si limita più a costruire, ma comincia a modificare.
Il secondo atto è quindi quello della divergenza. I costruttori locali iniziano a intervenire su quella base, cambiano testate, sistemi di fasatura, introducono turbocompressori, ottimizzano l’iniezione. L'1.5 aspirato si sdoppia, da una parte resta come entry-level, dall’altra evolve in 1.5 turbo. E qui emergono nomi oggi centrali, Geely, Chery, SAIC Motor, Great Wall Motors. Ognuno parte da un terreno comune, ma sviluppa una propria traiettoria.
Non è ancora indipendenza piena, ma è già perdita di identità del progetto originale. L'1.5 smette di essere Mitsubishi e diventa un formato.

Il terzo atto è quello decisivo, non tecnico ma sistemico: la regolazione. Le politiche fiscali cinesi premiano per anni le cilindrate sotto 1.6 litri. È un incentivo apparentemente neutro, ma in realtà selettivo e l'1.5 diventa la scelta razionale per chi vuole stare sotto la soglia senza sacrificare troppo potenza e guidabilità. In un mercato che cresce a doppia cifra, questa razionalità si trasforma in standard. A quel punto, il passaggio è irreversibile.

Il quarto atto è quello contemporaneo, l’elettrificazione. Qui l'1.5 cambia natura: non più cuore della vettura, ma partner. Nei sistemi ibridi diventa generatore, range extender, motore ottimizzato per lavorare in condizioni stabili. È il caso di BYD, che sviluppa il proprio 1.5 per cicli ad alta efficienza termica o delle architetture DHT di Geely e GWM, dove il termico lavora in sinergia con l’elettrico. Il risultato è paradossale solo in apparenza: mentre l’Europa discute l’uscita dal motore a combustione, la Cina lo rifinisce, ma in un ruolo diverso; non più protagonista, ma elemento di sistema.

Riepilogando, l'1.5 esiste perché è il centro di un equilibrio perfetto: industriale, perché è facile da produrre e scalare; normativo, perché si colloca nella fascia fiscale ottimale; tecnico, perché si presta a turbo e ibridazione; commerciale, perché copre il cuore del mercato.
Non è perciò la copia di un Mitsubishi evoluto, ma l’esito di un sistema che partendo dal progetto giapponese ha imparato a fare da solo. 

Chiacchiere

A fronte dello shock energetico, la commissione europea partorisce AccelerateEU, dichiarazione d'intenti che si dimostra ancora una volta inane nella sua retorica. 

"Proteggere gli europei dalla crisi dell’energia fossile," ma soprattutto "Accelerare il passaggio a un’energia pulita e prodotta in Europa". Belle parole, ma solo parole. Alla UE sembra che il tempo sia un concetto trascendente, dilatabile o compribile a piacere a seconda dell'umore politico. E che la creazione di filiere e industrie scaturisca d’emblée allo schioccare delle dita.

Se volete dare un'occhiata al comunicato ufficiale guardate qui; ma quello che è si evidenzia dall'intero contesto è l'abbondanza di tempi al futuro, con l'unica certezza che il denaro disponibile è parecchio, 219 miliardi di euro, ma sul come verrà speso e soprattutto a favore di chi per ora nebbia.

Creazione di comitati, di osservatori; tutte strutture che sostanzialmente gestiranno denaro (trattenendone una parte per il loro funzionamento), un atteggiamento autoreferenziale che pur in un momento difficile come questo non prescinde dal porre l'accento sulla transizione energetica, unico vero leitmotiv di questa supervisione fallimentare della cosa europea.
Una mancanza di senso della realtà preoccupante per il nostro futuro, con una gestione centralizzata delle risorse che a mio parere è sostanzialmente un innalzatore delle disuguaglianze in una comunità che ha in comune la sola valuta ma non la fiscalità.

Le derivazioni in campo automotive le leggiamo tra le righe, come "L'elettrificazione deve essere accompagnata da una rete adeguata allo scopo". 
Un compito immane liquidato in una riga, una immensità di investimenti e strutture di nuova realizzazione senza una timeline concreta.

Ma forse sono troppo pessimista, perché un comunicato giunto nello stesso giorno informa che la UE ha stabilito " Nuove norme per gli animali da compagnia che viaggiano nell’UE".
Questo sì che è essere sul pezzo.

Lotus, lo stile del futuro

Alla Milano Design Week 2026 la Casa brit porta in scena la sua idea di sportività intelligente con Theory 1, protagonista dell’installazione “IN PROGRESS” alla Haus of Automotive.

La concept car sarà esposta da oggi al 26 aprile e, nella versione sviluppata con Larusmiani, debutta nella finitura speciale Au, un richiamo alla cultura del lusso milanese e alle 79 vittorie Lotus in Formula 1. L’operazione non è una semplice comparsa scenografica, poiché Lotus usa Milano come vetrina per raccontare la propria nuova direzione stilistica, sintetizzata nei tre principi Digital, Natural, Analogue. 
Theory 1 non è quindi un esercizio di stile isolato, ma il manifesto con cui Lotus prova a riallineare il proprio futuro industriale alla tradizione più pura del marchio. La stessa Casa dice che il prototipo prende ispirazione da tre icone del passato, Type 72, Esprit ed Eleven, e che la sua progettazione punta a un rapporto più diretto tra pilota, vettura e strada. Da qui nasce anche la lettura, oggi non confermata ma plausibile, di una futura hypercar che potrebbe riprendere il nome Esprit.

Sul piano tecnico, Theory 1 mette insieme riduzione materica e interazione avanzata. Lotus parla di una filosofia del “Challenge of 10”, cioè l’uso di soli dieci materiali principali per le superfici a vista, contro una media molto più elevata nelle auto di produzione. L’obiettivo dichiarato è coniugare leggerezza, prestazioni e sostenibilità, con una costruzione che vuole sembrare essenziale ma in realtà è altamente sofisticata.

L’abitacolo è la parte più sorprendente. Il volante impiega un tessuto robotico morbido che si gonfia per comunicare con il guidatore, mentre i sedili adottano la stessa logica per offrire più grip e sostegno in funzione della modalità di guida. Anche i poggiatesta sono pensati come dispositivi attivi; Lotus li sviluppa con KEF per ottenere una resa sonora individuale tramite audio binaurale e altoparlanti integrati, con una struttura leggera stampata in 3D da Carbon.

C’è poi un altro dettaglio che fa capire dove Lotus voglia andare. La tecnologia di bordo integra sensori, lidar e hardware per la guida autonoma, sempre dentro una logica che la casa descrive come “wearable car”, quasi un’auto da indossare. È qui che Theory 1 smette di essere un concept da salone e diventa un indizio industriale, una sportiva futura che non rinuncia al mito, ma lo traduce in linguaggio digitale, ergonomico e leggero.