Voglia di emozioni

Siamo cresciuti con il criterio che la novità sia progresso. Ma se in suo nome dobbiamo sentirci appiattiti e conformi, qualcosa del passato ci manca.

C'era un tempo in cui aprire la portiera di un'automobile era un rito. Il profumo di cuoio e benzina, il click della chiave che scattava nel cilindro, il rombo rauco di un motore che si destava dal silenzio. Non si saliva semplicemente in macchina, ci si immergeva in un'esperienza.
Poi è arrivato il progresso. E con esso, giustamente, inevitabilmente, sicurezza, efficienza, connettività. Auto che frenano da sole, parcheggiano da sole, guidano da sole. Oggetti perfetti, levigati, silenziosi. Eppure, qualcosa si è perso per strada. Non è nostalgia romantica, ma la sensazione concreta che certe automobili sapevano parlarti mentre oggi molte si limitano a informarti.  

Il volante che trasmette le asperità del manto stradale, il cambio manuale che richiede complicità, i freni che comunicano con il piede prima ancora che con la testa. Tutte interfacce analogiche tra uomo e macchina, di una precisione che nessun algoritmo ha ancora replicato davvero. Il feedback era immediato, fisico, onesto. 
Non è un j'accuse alla modernità. Il problema non è il futuro, quanto piuttosto l'omologazione. Quando ogni auto, a prescindere dal marchio o dalla categoria, tende a somigliare alla precedente, stesso touchscreen, stessa anonima ergonomia, stesso isolamento ovattato, allora qualcosa si è irrigidito nel processo creativo dell'industria.
Il progresso vero non appiattisce il piacere, lo rinnova. Le migliori automobili di ogni epoca lo hanno sempre capito. 

E lo sa bene anche il mondo delle due ruote, dove la risposta al conformismo a volte arriva in modo ancora più diretto. Kawasaki ha svelato in Usa la KX 327, primo 2 tempi di nuova concezione della Casa di Akashi in oltre vent'anni. Un ritorno celebrato nei social di mezzo mondo, perché il due tempi non è solo tecnologia, ma carattere, voce, fisicità che nessun quattro tempi ha mai saputo imitare davvero. Kawasaki lo ha capito e ha risposto semplicemente con due parole: "We heard you".

Voglia di emozioni, dunque, non di tornare indietro. Nessuno vuole rinunciare all'ABS o alle cinture di sicurezza, ma piuttosto ritrovare quella scintilla che trasforma un tragitto in un'avventura, che fa scendere dall'auto con qualcosa in più di come ci si è saliti. 
Oggi l'automobile è diventata per molti un semplice mezzo di trasporto, svuotata del fascino che un tempo la rendeva desiderio e simbolo. Eppure, per costi, libertà e versatilità, resta l'oggetto più personale che possediamo. L'unico spazio davvero nostro, tra casa e mondo.

Quanto contano le radici

I costruttori cinesi applicano al mercato auto la stessa logica degli smartphone. Ma questo porta al rapido deprezzamento dell'usato.

Il background conta. La tipica avversione cinese a tutto ciò che è vecchio si traduce anche in campo automotive in un rinnovamento accelerato della produzione, che se da un lato segue l'innovazione creando interesse, dall'altro penalizza fortemente il mercato di seconda mano.
Le Bev cinesi vendute in Europa si stanno così deprezzando a una velocità circa doppia rispetto alla media di mercato. Il dato, certificato da DAT , la principale autorità di valutazione automobilistica tedesca, non riguarda però solo la Germania. Indagini analoghe in Spagna, Gran Bretagna e più in generale nel mercato UE allargato confermano analoga tendenza.

In Germania, i brand cinesi rappresentano meno dell'1% delle inserzioni di usato, ma la loro offerta è quasi triplicata dal 2022, mentre la domanda rimane debole. In Spagna, dopo tre anni di proprietà, un'auto cinese conserva in media il 60,7% del prezzo originale, contro il 65,6% dei brand generalisti e il 68,3% dei premium. In UK, una Bev di tre anni vale meno della metà di quanto costava nuova, contro il 39% di perdita registrato dalle auto a benzina.

Le cause sono però anche strutturali, non solo tecniche. "Il gap di valore residuo è fondamentalmente un problema di fiducia", ha dichiarato Christian Schüssler di Arval Germany. Chi acquista un'auto usata cerca certezze su assistenza, ricambi e continuità del brand, tutti elementi che i costruttori cinesi, ancora agli inizi in Europa, faticano a garantire. A peggiorare la situazione si aggiunge l'obsolescenza rapida. I cinesi aggiornano i modelli ogni 12-18 mesi con logica da smartphone, rendendo datata un'auto acquistata appena due anni prima. Infine, i tagli frequenti ai prezzi di listino svalutano automaticamente l'usato.

Le conseguenze pratiche sono immediate: le società di leasing alzano i canoni mensili per compensare il rischio e alcune richiedono garanzie finanziarie anticipate prima di accettare veicoli cinesi in flotta. Il risparmio all'acquisto, nell'ordine del 20-35% rispetto alle rivali europee, viene così parzialmente eroso nel tempo.

La soluzione (possibile) passa quindi da reti di assistenza capillari, programmi di usato certificato e una politica di prezzo più stabile. 
Con l'usato in crescita costante chi agirà prima potrà contare su un vantaggio decisivo.

L'elettrico. Per gli altri

La Commissione europea predica la transizione green, ma i suoi stessi vertici sono i primi a non percorrerla fino in fondo.

Ursula von der Leyen viaggia abitualmente su un veicolo blindato tradizionale, ergo Ice e non elettrico, scelta determinata ufficialmente per ragioni di sicurezza proprio dalla ridotta autonomia delle Bev, ma non priva di ironia simbolica per chi guida tetragonamente la politica climatica europea.
Dal 2022, però, i commissari sono tenuti a spostarsi su veicoli elettrici forniti e pagati dall'istituzione, ossia in quota anche da noi. A questo punto entra in gioco la burocrazia. 
Il Protocollo n. 6 allegato al Trattato di Lisbona impone che le 12 sessioni plenarie annuali si tengano a Strasburgo, retaggio di una decisione politica del 1952 legata alla simbolica franco-tedesca del dopoguerra. Cambiarlo richiederebbe l'unanimità dei 27 Stati membri e la Francia blocca ogni tentativo in tal senso da decenni. 

Il costo di questo inutile pendolarismo istituzionale è stimato in circa 114 milioni di euro l'anno, oltre a un'impronta carbonica che stona con le ambizioni climatiche della stessa istituzione. Peccato però che i pedolari europei non riescano a coprire i 440 chilometri che separano Bruxelles da Strasburgo senza una sosta di ricarica obbligata in Lussemburgo. Almeno una ventina di minuti in un'area di servizio, che trasformano già un viaggio di cinque ore in qualcosa di ancora più lungo, anche perché spesso gli autisti sono costretti a rallentare per non consumare troppo. Lo hanno riferito a Politico funzionari di ben otto gabinetti di commissari.

In ogni caso, la flotta conta 128 veicoli, ma non esiste un dato uffuiciale sul loro costo. I bandi di acquisto della Commissione vengono gestiti dall'OIB (Office for Infrastructure and Logistics in Brussels), ma i contratti specifici per i veicoli dei commissari non sono pubblicati in modo consultabile nelle ricerche disponibili. Si tratta comunque di veicoli di fascia premuim, il cui prezzo unitario pubblico si colloca ampiamente sopra i 100.000 euro, anche se non è noto il valore applicato in trattativa.

Il quadro finale è quello di un'Europa che impone ai commissari auto elettriche inadeguate per viaggi che non dovrebbero nemmeno essere necessari, mentre la sua presidente viaggia blindata su un termico. Specchio di quanto unilaterale sia il diktat verso i cittadini europei.

Ne parliamo più avanti

E' presto per decretare il de profundis dei motori a combustione, perché la realtà di un sistema di propulsione dipende troppo da quella del sistema energetico. 

L'altro giorno mi sono imbattuto in un progetto interessante, sviluppato dal tecnico yankee Bruce Crower già una ventina di anni fa. Si tratta di un motore a sei tempi, quel concetto termodinamico la cui genesi risale alla fine dell'800 per opera dall’ingegnere britannico Samuel Griffin, teso a recuperare la massima quantità di energia dal ciclo, ergo ad aumentarne il rendimento. 
L'idea di Crower era di usare acqua iniettata nel cilindro dopo la combustione per trasformare il calore residuo in vapore e ottenere un’ulteriore corsa utile del pistone senza altro carburante, un sistema di recupero termico integrato nel ciclo del motore, quindi.

Un paio d'anni fa Porsche ha rispolverato il concetto depositando un brevetto. L'obiettivo tedesco segue però una filosofia diversa rispetto a Crower, dato che si basa su una doppia combustione interna al ciclo, realizzando in pratica due cicli di tre tempi. L’obiettivo è anche qui aumentare rendimento termico e densità energetica sfruttando al meglio i gas ancora caldi presenti nel cilindro. 

Il problema, osservando i diversi sistemi con occhio critico, è però sempre lo stesso: più si tenta di estrarre energia residua dalla combustione, più aumentano temperature, stress meccanici, difficoltà di gestione termica, costo industriale; mentre l'affidabilità cala. 
Per questo nessun motore a 6 tempi è mai arrivato alla grande produzione.
Eppure il fatto che marchi come Porsche continuino a studiarlo racconta che il motore termico è vicino ai suoi limiti storici, ma non li ha ancora raggiunti del tutto.
Anche perché gli ibridi di nuova tecnologia, sviluppati inizialmente dai giapponesi ma oggi 
cavallo di battaglia cinese, promettono risultati eclatanti. 

Il tema d'attualità è quindi sempre il confronto tra Ice e Bev centrato sul concetto di rendimento, ovvero quanto recuperiamo in energia di movimento di ciò che abbiamo stivato nel veicolo a partire dalle fonti primarie. Tutto ciò ricordandoci che la CO2 non è un veleno, ma una costituente essenziale dell'atmosfera e che l'automotive contribuisce solo per il 12% al totale dei nuovi accumuli.
Nella tabella qui sotto un parallelo reale, includendo anche i motori a due tempi ormai quasi universalmente fuori gioco.

Quindi, prima di decretare la fine della combustione in favore delle Bev, pensate a come viene generata oggi l'energia e a come ogni sistema di gestione della rete debba garantire la fornitura anche in assenza di sole e vento.

I cinesi "saltano" gli ostacoli

BYD introduce un sistema di sospensioni attive controllato da computer che permette alla vettura di evitare ostacoli e asperità, eliminandone gli effetti sulla guida. 

Per oltre un secolo le sospensioni hanno avuto il semplice compito di assorbire le irregolarità della strada senza compromettere stabilità e comfort. Anche quando sono diventate elettroniche, adattive o pneumatiche, il principio è rimasto lo stesso, reagire a ciò che incontrano. Oggi le cose cambiano. La BYD Yangwang U9 non si limita ad assorbire l’ostacolo, lo evita letteralmente saltandolo. 
La scena sembra quasi costruita in computer graphics; la supercar elettrica cinese arriva ad alta velocità davanti a una serie di chiodi e buche profonde, comprime improvvisamente le sospensioni poi rimbalza oltre il pericolo. Il punto interessante è ciò che quel comportamento racconta sull’evoluzione dell’automobile moderna.

La U9 utilizza il sistema DiSus-X, una piattaforma di sospensioni attive capace di gestire singolarmente ogni ruota in tempo reale. Qui non parliamo più di ammortizzatori che si irrigidiscono o si ammorbidiscono in base alla velocità; il software calcola assetto, carico, trasferimenti di massa e traiettoria centinaia di volte al secondo, trasformando le sospensioni in veri attuatori dinamici. In pratica l’auto anticipa le asperità e ne modifica gli effetti sulla stabilità del veicolo. 
È un miglioramento enorme, perché sposta funzionamento delle sospensioni dalla meccanica all’elaborazione dati. La prestazione non dipende più quindi soltanto da telaio, molle o geometrie sospensive, ma dalla capacità del software di coordinare motori elettrici, sensori, radar e attuatori in un unico sistema predittivo. La vettura diventa una piattaforma computazionale che usa la meccanica come periferica fisica.

Un enorme vantaggio competitivo dei costruttori cinesi sui brand europei che lavorano da anni sulle sospensioni attive; un sistema quasi interamente proprietario che riduce i tempi decisionali, consente aggiornamenti OTA e sperimentazioni molto più aggressive.
Il salto della U9 non è solo una trovata da social network, ma la prova che il software sta entrando in territori che per oltre un secolo  sono stati dominio esclusivo dell’ingegneria meccanica. Sinora l’automobile ha cercato di aderire il più possibile alla strada; la Yangwang U9, quando serve, prova ora a staccarsene.

Porsche, arriva la bufera

La svolta Bev di Stoccarda convince sempre meno e la produzione della Taycan è stata sospesa più volte per mancanza di ordini. 

Non serve girarci troppo intorno: la Taycan, fiore all’occhiello della svolta elettrica Porsche, ormai fatica a trovare acquirenti. Lo conferma Auto Motor und Sport, mentre la radiotelevisione pubblica SWR ha riferito di uno stop di un'intera settimana a Zuffenhausen a partire dal 22 maggio. Un portavoce di Porsche ha ammesso che la cadenza produttiva viene adeguata al portafoglio ordini, con nuove interruzioni già programmate, un fatto che il costruttore definisce normale, ma che i numeri raccontano diversamente.
Nel 2025 le vendite globali della Taycan sono calate del 22%, fermandosi a 16.339 unità. Nel primo trimestre 2026 il trend è peggiorato: -19%, con sole 3.420 auto consegnate nel mondo. Non si tratta di un'inversione improvvisa, già nell'estate 2024 Porsche aveva ridotto la produzione a un solo turno giornaliero, dopo un crollo del 49% delle vendite registrato nell'intero anno.

Il quadro generale del gruppo non è migliore. Nel primo trimestre 2026 le consegne complessive sono scese del 15%, con un -21% in Cina e -10% in Nord America. I profitti sono calati di quasi un quarto, con ricavi fermi a 8,4 miliardi di euro. A pesare, oltre al calo strutturale della domanda di elettrico nel segmento premium, ci sono la fine della produzione della 718 a benzina, la cancellazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici negli USA e, dettaglio non trascurabile, circa 700 milioni di euro di dazi americani che pesano sull'anno 2025, dato che tutta la produzione avviene in Germania e non in Usa.

I record al Ring non bastano più: il vero ostacolo è ora il listino, che in Italia parte da 107.590 e arriva a 251.000 euro, mentre all’orizzonte c’è l’arrivo della Xiaomi SU7 sul mercato europeo, che sarà venduta tra 35 e 40.000 euro.
La strategia Porsche puntava tutto sull’elettrico, lasciando il motore a combustione quasi solo sulla 911 per non scontentare i lavoratori. Ma dal 2024 le cose sono cambiate e il marchio si è trovato costretto a rivedere tutto al volo. A ciò si aggiunge la chiusura della rete di ricarica in Cina, insieme alla riduzione da 138 a circa 100 concessionarie entro l'anno prossimo e a un taglio del 33% del personale, una ritirata camuffata da riposizionamento.
Elettrico e top car, in Europa funziona sempre meno.

Ferrari luce: quando il cavallino perde il galoppo

C'è qualcosa di profondamente inquietante nel guardare la Ferrari Luce e non sentire nulla. 

Non la vibrazione pavloviana che prendeva allo stomaco quando passava una Rossa, non l'anticipazione fisica di un suono che non è ancora arrivato ma già si annuncia. Solo un silenzio elegante, avvolto in curve morbide che sembrano uscite da uno studio di design milanese convinto di aver capito tutto delle automobili. 
Jony Ive ha fatto cose magnifiche per Apple. Ma una Ferrari non è un iPhone. Non è un oggetto che deve sparire nella tasca della giacca con discrezione minimalista. Deve aggredire il campo visivo, fermare il respiro, far sentire inadeguato chi la guarda dal marciapiede. 
La Luce invece vuole essere apprezzata. Vuole piacere. E questa, per Ferrari, è già una resa.

Il problema non è l'elettrico in sé. Ma che Maranello ha scelto di usare la transizione tecnologica come occasione per un rebranding culturale totale, assumendo che i due cambiamenti dovessero viaggiare insieme. Non era inevitabile. Si poteva costruire un'elettrica violenta, angolosa, teatrale fino all'eccesso, fedele alla grammatica visiva che ha reso il marchio inimitabile per settant'anni. Si è scelto invece di affidarsi a un lessico estetico californiano che con Maranello condivide esattamente zero.

E poi c'è la questione che nessuno vuole davvero affrontare: chi compra una Ferrari a un milione e più di euro non ha mai chiesto un'auto elettrica. Non perché sia ignorante o reazionario, ma perché il motore termico non è per lui un problema da risolvere, è il prodotto stesso. Toglierlo non è un aggiornamento. È togliere il marmo a Michelangelo e dargli della resina epossidica, spiegandogli che è più leggera.

La Luce è tecnicamente impressionante. Ma Ferrari non ha mai venduto specifiche tecniche. Ha venduto un'emozione fisica, viscerale, irrazionale. Il giorno che comincia a vendere razionalità, smette di essere Ferrari.