Useless

Il mondo evolve sempre più in modo distopico e lo vediamo anche dal lancio di auto del tutto inutili in un contesto sociale che va verso la marginalizzazione e lo sfruttamento.

Giovedì scorso a Waco, in Texas, Tesla ha mostrato la nuova Roadster, nove anni dopo il prototipo del 2017. 0-100 km/h in meno di un secondo e, grazie ai propulsori sviluppati con SpaceX, la capacità di staccarsi da terra. Nelle stesse ore a New York, Porsche ha svelato la Mission S, concept di una supercar a motore centrale che diventerà un modello permanente sopra la 911. Due giorni dopo, a Stoccarda, era atteso il debutto della Mercedes-AMG GT SUV, primo Suv elettrico sviluppato da zero da AMG, con una potenza che potrebbe superare i 1.100 CV.

Nel frattempo il mondo reale racconta altro. A Philadelphia una donna di 78 anni è stata arrestata per condotta disordinata dopo essersi messa davanti a un robot per le consegne di Uber Eats. Protestava perché le macchine tolgono lavoro alle persone. Sabato a Milano un corteo contro il carovita con circa cinquemila persone è degenerato in scontri e ieri ci sono stati assalti alle vetrine, saccheggi e un supermercato svuotato. Oltre 200 giovani sono stati accompagnati in questura, l’80% minorenni.

Sono episodi diversi e nessuno spiega l’altro. Ma messi in fila disegnano un quadro coerente. Da un lato prodotti halo che non rispondono ad alcun bisogno, pensati per pochissimi e utili soprattutto a raccontare il prestigio di un marchio. Dall’altro una società in cui il lavoro si automatizza, prezzi e inflazione erodono i redditi e una parte di giovani vive il consumo come una promessa negata. Sono beni che per molti non significano nulla, ma che per chi ne è escluso significano tutto.

Useless, appunto. Non perché Roadster, Mission S e GT SUV siano banali dal punto di vista ingegneristico, ma perché arrivano quando la distanza fra chi può permettersi il superfluo e chi fatica ad arrivare a fine mese è sotto gli occhi di tutti. Un’industria che parla solo ai primi rischia di diventare, per i secondi, un simbolo da colpire.

Fare presto

Molto sile e poca ingegneria. La Porsche Mission S è solo una concept che anticipa una nuova piattaforma di supersportive a motore centrale collocata sopra la 911. 

Il comunicato dedica quasi tutto lo spazio al design, parafanghi torpedo, una linea continua che unisce le firme luminose, citazioni di 911, 959, GT1 e 928, interni puristi con comandi analogici e un supporto retrattile per lo smartphone al posto del display centrale. 
Mancano però i dati che trasformano una concept in un progetto, soprattutto quelli tecnici, quali motore, potenza, peso, dimensioni, prestazioni, tempi di lancio o prezzo. 
Il testo parla di una gamma che Porsche prevede di lanciare, non di un modello definito. 

I precedenti invitano alla cautela; la Mission E è diventata Taycan, la Mission X non ha avuto seguito. Sulla base tecnica le fonti divergono, ma si tratta puramente di indiscrezioni, una possibile condivisione con Lamborghini Temerario e Audi Nuvolari oppure una meccanica dedicata. Entrambe le versioni non confermate da Porsche. 
Il contesto spiega il tono. Lo scorso anno il margine operativo è sceso all’1,1% e le consegne sono calate del 10%, a 279.449 unità. Il piano Sportwagenschmiede ‘35 prevede tagli del 25% al personale e del 40% ai ruoli dirigenziali. In questo quadro la Mission S fa da vettura-simbolo e rilancia i valori delle sportiva di razza del passato, con contagiri analogico, chiave a sinistra del volante e zona rossa intorno agli 8.000 giri.

Resta il nodo prezzi. Al Capital Markets Day Porsche avrebbe indicato per i modelli di vertice un aumento medio del prezzo attorno al 20% nel medio termine, ma il dato arriva da una sola fonte secondaria e va verificato. Il comunicato sulla Mission S non cita cifre. Un modello-simbolo può sostenere un riposizionamento premium, ma collegarlo a un prossimo rincaro è, per ora, solo un’ipotesi. 
La Mission S mostra dove Porsche vuole andare, ma purtroppo non ancora come intende arrivarci.

La nuova supercar di Stoccarda

Alle 22:30 italiane a NY Porsche toglie i veli alla Mission S, concept che anticipa la prima supercar a motore centrale della Casa dopo la 918 Spyder.
 

L'ad Leiters ci ha già spiegato che Stoccarda sta sviluppando una nuova piattaforma, destinata a una vettura collocata nettamente sopra la 911 e offerta solo con motori termici. 
Il contesto è il piano Sportwagenschmiede ‘35, con il quale Porsche cerca di tornare a margini più alti puntando sul valore anziché sui volumi. Obiettivo dichiarato, aumentare di circa il 20% il prezzo medio delle versioni di vertice, spingendo Heritage Design, Manufaktur, Sonderwunsch e le serie limitate Manthey. Nello stesso quadro generale rientrano il taglio dei costi di sviluppo fino al 20%, la riduzione del personale e un nuovo SUV a combustione nel 2028, accanto alla Macan Electric. 
A latere, Leiters ha ribadito che la 911 non sarà mai elettrica, mentre le prossime 718 Boxster e Cayman, in arrivo nel 2027, saranno solo Bev.

Cosa sappiamo della Mission S prima del debutto? Ufficialmente quasi nulla, i teaser danno scarse indicazioni. Unica forse significativa, il quadro strumenti che arriva vicino agli 8.000 giri, indizio di un motore nuovo e di una vocazione sportiva spinta, mentre lo spoiler posteriore richiama quello della 959. Circola l’ipotesi di un otto cilindri boxer, ma Porsche non l’ha confermata. La chiave fisica per l’avviamento, mostrata in un teaser, suggerisce un’impostazione analogica, pensata per il guidatore.

Va detto con chiarezza, la Mission S è una concept e Porsche non ne ha confermato una versione di serie, né tempi o prezzi. Leiters ha però escluso una base condivisa con le supercar Lamborghini e Audi, pur ammettendo componenti in comune per le logiche sinergie di gruppo. Dalla Mission X elettrica del 2023, il cambio di rotta è evidente. 
Dopo la 959, la capostipite delle special stradali fu la Carrera GT del 2003 con un V10 aspirato (nella foto la ghiera di bloccaggio del mozzo ruota che mi regalarono alla presentazione); la Mission S è quindi il simbolo di una new age di sportive assolute destinate a rilanciare un marchio che deve ritrovare i margini.
Stasera capiremo quanto tuitto ciò sia concreto. 

Honda sulla strada della ricarica

La Casa nipponica ha annunciato con i partner tecnici Taisei e Taisei Rotec il progetto di una strada capace di ricaricare a induzione i veicoli in marcia. 

Le prove di efficacia del sistema , concepito principalmente per i veicoli pesanti (ma capace di ricaricare anche le auto), partiranno dall'anno fiscale giapponese 2027 (1° aprile p.v.) e si tenterà di raggiungere una potenza di 150 kW, valore che i test dovranno verificare.
Rispetto a iniziative già viste, qualcosa di nuovo c'è. Inverter e bobina sono stati concentrati nella stessa unità interrata alimentata in corrente continua, cosa che riduce componenti e lavori stradali. Per le bobine si usa corrente alternata a frequenza superiore ai 50/60 Hz di rete (i sistemi statici lavorano a 85 Hz) e occorrerebbe comunque un inverter; inoltre la rete in continua ha meno dispersioni e adotta cavi più sottili rispetto a una in alternata, che dovrebbe scontare invece perdite reattive, effetto pelle, accordo risonante da mantenere e disturbi elettromagnetici.

Honda non dichiara l'efficienza, né l'energia trasferibile. Con un conto approssimativo, però, 150 kW su un tratto di 300 metri a 120 km/h corrispondono a circa 9 secondi, cioè 0,375 kWh erogati e con un rendimento tra il 64 e l’87% in batteria arriverebbero da 0,24 a 0,33 kWh. 
Un autocarro a 90 Km/h assorbe grosso modo 120-150 kW e per limitarsi a mantenere la carica della batteria servirebbe dunque una copertura induttiva quasi continua. Per confronto, Electreon dichiara per il suo progetto pilota in Svezia circa l'87% in dinamico (dato del 2020); uno studio a Balingen ha misurato il 64,3% da bobina a bobina e a Gotland un camion ha ricevuto in media 70 kW su 100 installati.

Non sono stati diffusi nemmeno costi di sviluppo e costo a chilometro ma, come riferimento, Brebemi stimava per Electreon 1,2-1,5 milioni di euro al km (2022). Per la A10 francese si citano 4-5 milioni e l'ad Electreon ha indicato nel 2024 un investimento di circa 180 milioni di dollari per 30 km. Un tratto di soli 100 km richiederebbe dunque cifre di impianto stellari. 
Visti i costi assai elevati, occorre per forza la riscossione di un pedaggio. Il sistema rileverebbe automaticamente i veicoli compatibili e l'energia potrebbe essere fatturata a kWh tramite identificativo di bordo, magari agganciata al pedaggio autostradale. 
In alternativa si potrebbero prevedere abbonamenti per flotte: l'israeliana Afikim paga circa 430 € al mese per i bus in ricarica statica wireless nel suo deposito.

Resta comunque una soluzione fantascientifica, e non solo per costi e manutenzione, ma anche per la protezione dalle manomissioni, eventualità di questi tempi tutt'altro che remota. 

Un 3 ruote cinese per il Brasile

Cabina chiusa, aria condizionata e un prezzo che in Cina parte da 28.800 yuan, circa 3.700 euro; un escamotage per aggirare i dazi brasiliani? 

E’ il Telufu GT5, di Shandong Telufu New Energy Vehicle e sta facendo parlare di sé in Brasile, anche se per ora, si tratta solo di indiscrezioni. È un triciclo con due ruote davanti e una dietro, lungo 3.490 mm, largo 1.490 e alto 1.500. Il motore è offerto con potenze da 5 a 7,5 kW, la velocità è di 60 km/h, 70 in modalità sport. Batteria al litio ferro fosfato da 8-16 kWh, con autonomia dichiarata di 240-245 km nel ciclo cinese, quindi da prendere con cautela; la ricarica da una presa a 220 V richiede da sei a otto ore. Davanti una sospensione McPherson con pneumatici 185/65 R15; dietro un solo 255/55 R18. 

A bordo spazio per due in tandem, con aria condizionata, alzacristalli elettrici, schermo da 7 pollici, retrocamera e freno di stazionamento elettrico. In Cina costa tra 28.800 e 33.900 yuan, circa 3.700-4.350 euro al cambio; in valuta locale sono 22-26 mila reais. Negli ultimi giorni si sono susseguite le indiscrezioni su possibili trattative per l’importazione, ma senza dire chi le conduca; non c’è quindi conferma ufficiale di lancio, importatore o prezzo.

Se arrivasse davvero nel Paese sudamericano, il prezzo finale sarebbe comunque molto più alto, a causa delle imposte e dei costi di trasporto e omologazione. Nel frattempo Il Brasile ha portato al 35% i dazi su auto elettriche e ibride; non è chiaro però se valgano per i tricicli e ciò potrebbe rappresentare l’atout del GT5.
Per quanto attiene alla UE, nulla all'orizzonte, anche perché al di là della struttura a triciclo, si tratta dell'ennesimo quadriciclo (leggero o pesante) con tutte le problematiche del caso. 

Soluzioni di facciata

4,8 milioni di tonnellate sembrano tante, ma pesate sul consumo giornaliero americano restano una goccia in un mare. Di idrocarburi.

Non mi occupo di politica e non comincerò oggi. Guardando all'accordo Trump-Putin sull'importazione di gasolio mi limiterò quindi a mere constatazioni basate sui numeri. 
Venerdì 9 ottobre Donald Trump ha annunciato, dopo una telefonata con Vladimir Putin, forniture di gasolio russo fino a 4,8 milioni di tonnellate. Le quantità sono quelle dichiarate da Trump, la Casa Bianca non ha chiarito chi pagherà né quando il carburante arriverà, mentre il Cremlino ha parlato solo di disponibilità a fornire petrolio e prodotti petroliferi.

La domanda USA di distillati (gasolio e olio da riscaldamento) è di circa 3,7 milioni di barili al giorno secondo l’EIA. Con circa 7,45 barili per tonnellata, sono quasi 500mila tonnellate al giorno.

Tranche	Tonn.	~ Barili	Giorni di cons.USA
Subito	300.000	2,2 mln	~0,6 (circa 14 ore)
Novembre	500.000	3,7 mln	~1,0
Dopo novembre	1.000.000	7,5 mln	~2,0
Ulteriori (secondo capacità delle raffinerie)	3.000.000	22,4 mln	~6,0
Totale	4.800.000	35,8 mln	~9,7

Il totale vale poco meno di dieci giorni di consumo americano. Le prime tre tranche (1,8 milioni di tonnellate) valgono circa 3,6 giorni. 
Si tratta inoltre di un massimo teorico, poiché il gasolio è destinato tanto al al mercato USA quanto a quello globale, quindi solo una parte del totale arriverebbe negli Stati Uniti.

Ma i prezzi si formano sul mercato globale, dove a metà luglio le scorte di distillati erano circa del 10% sotto la media quinquennale. Un mercato teso può reagire anche a volumi relativamente piccoli, ma l’entità delle reazioni non è quantificabile da questi dati. 
Conta comunque il segnale, la licenza generale 135 dell’OFAC consente fino al 7 aprile 2027 le transazioni sul gasolio russo, importazioni negli USA comprese. Restano in vigore però le sanzioni di Regno Unito e UE.

Infine il nodo dell’offerta. Dall’8 luglio la Russia vieta l’export di gasolio dopo gli attacchi ucraini alle raffinerie e il divieto per i produttori è stato prorogato fino al 31 ottobre. Nel 2025 le esportazioni russe erano di circa 805mila barili al giorno; 4,8 milioni di tonnellate equivalgono a circa un mese e mezzo di quel flusso. Il vice premier Novak ha detto il 2 ottobre che un’apertura parziale arriverebbe solo con il ritorno a un surplus produttivo.
In sintesi: volumi dichiarati e non verificati, tempi e pagamenti da chiarire, offerta russa condizionata dallo stato delle raffinerie. 
Ça y est.

Petrolio, il crollo dopo Hormuz?

Con il Brent attorno a 100 dollari e lo Stretto asiatico quasi chiuso, chi fa il pieno ha smesso di sperare in un ritorno alla normalità, ma c'è chi la pensa diversamente.

Un editoriale del New York Times a firma Philip Delves Broughton sostiene che il vero rischio sul mercato del petrolio non sia il rincaro quanto il crollo che verrà dopo. Un’opinione che va letta come tale, ma che mostra una tesi interessante.
Se la guerra con l’Iran finisse e le petroliere tornassero a passare liberamente, il greggio tornerebbe prima sui 60-70 dollari di gennaio, per poi scivolare, secondo l’autore, anche verso i 30. Ciò a causa della crescita generale dell’offerta, che vede sul mercato Guyana, Argentina e un Venezuela in attesa di investimenti; ma cui si aggiunge il rischio recessione, che frenerebbe la domanda proprio mentre l’offerta risale. 

Questo quadro di fondo è confermato dai dati, ma non altrettanto l’entità del crollo. L’Agenzia internazionale dell’energia prevede per il 2027 un surplus di offerta di 4,6 milioni di barili al giorno e un possibile eccesso fino a 4 milioni già dal quarto trimestre 2026.
Ma tutto dipende da quella de-escalation che oggi nemmeno si intravede: a Hormuz è stato registrato solo qualche transito contro gli 85 giornalieri prebellici. Le stime ufficiali, inoltre, sono molto più prudenti dell’articolo: l’EIA , l'agenzia statistica per l'energia Usa, nell’outlook di ottobre vede il Brent a 105 dollari di media nel quarto trimestre e a 84 nel 2027.

Per noi automobilisti, un calo del greggio non si vede subito alla pompa, lo sappiamo bene. Secondo i dati ripresi da Fortune, negli Usa il trasferimento sul prezzo della benzina è per circa il 13% dopo una settimana e del 37% dopo tre mesi.
In Italia, secondo uno studio dell’Osservatorio CPI della Cattolica (agosto 2026), i rialzi del greggio arrivano alla pompa per due terzi in tre giorni e quasi del tutto in dieci, mentre i tempi dei ribassi sono di un terzo in 3 giorni e di 17 per arrivare a quattro quinti. 
Ma siamo ben consci di quanto il peso delle accise fisse (e dell'Iva, tassa su tassa) diluisca notevolmente l'effetto dei cali sul prezzo alla pompa.