Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Mentra la UE dorme...

Che l'Europa manchi di una visione collettiva di sviluppo è ormai chiaro a tutti. Ma non sa nemmeno proteggersi dai guai creati dalle sue decisioni azzardate, mentre gli Usa invece agiscono.

L'espansione delle Case cinesi sta raggiungendo il climax sui mercati internazionali e la politica europea è confusa e sguaiata come non mai, mentre alcuni costruttori stringono accordi suicidi con gli asiatici guardando come sempre al business del giorno dopo, senza una visione di futuro degna di questo nome.
In questa nuova Weimar spicca l'ostinazione teutone a mantenere aperto il canale di importazione senza dazi, nel maldestro tentativo di proteggere una politica economica che ha fatto del mercato cinese il più importante addendo del suo bilancio.

Dall'altra parte dell'Atlantico, invece, Biden è sempre più determinato a rendere alla Cina molto più difficile la conquista del proprio mercato interno. Il Presidente ha infatti annunciato forti aumenti tariffari sui beni cinesi, dall’elettronica di consumo ai veicoli elettrici, arrivando a promettere vere misure di ritorsione.
Le tasse sui veicoli elettrici superano il 100% poiché la Casa Bianca ritiene rappresentino “un rischio inaccettabile” per l’economia degli Stati Uniti. L'imposizione fiscale ha raggiunto il 102,5%, mentre quelle su alcune materie prime per le batterie è del 50%. Le modifiche alle norme federali sul credito d’imposta emanate all’inizio del 2024 incentivano inoltre solo i materiali non cinesi e la produzione nazionale.

Come noto, le Case cinesi godono di un forte sostegno governativo e di sussidi che rendono possibile la vendita di veicoli a un profitto minimo o nullo, mentre americani ed europei esportano in Cina molte meno merci di quelle ricevute, con buona pace della Germania.
E' un fatto comunque che nel medio-lungo termine l'innovazione cinese mostrerà sempre più tecnologie e caratteristiche globalmente più interessanti dei prodotti Usa ed Europei.
I tempi dei prodotti fotocopia sono passati da un pezzo e la capacità cinese di stimolare l’innovazione è davanti ai nostri occhi.
Si tratta di gestire il mercato invece di subirlo. Ma ho seri dubbi che questa Ue sia in grado di farlo.

Rolls MBPD

Una Rolls come auto di pattuglia. Questa l'ultima trovata della polizia di Miami Beach per favorire il reclutamento.

I dipartimenti di polizia del sud della Florida da tempo soffrono per il sempre più scarso reclutamento. Il problema è in realtà ampiamente condiviso con la maggior parte del Paese e le ragioni sono molte, principalmente il fatto che la polizia non è mai stata così impopolare come in questi giorni.
Lo sforzo per aumentare le assunzioni ha sondato quindi diverse metodologie, anche, diciamo, innovative e questa Rolls-Royce è l’ultima trovata a Miami: una Rolls-Royce con grafica MBPD (Miami Beach Police Department) e lampeggianti; si tratta di una Ghost del 2012, dotata di un V12 biturbo da 6,6 litri che produce 570 Cv e 780 Nm.

Una scelta tutta yankee, anche se il dipartimento ha specificato che non possiede la Rolls, ma l'ha solo ottenuta in prestito dalla Braman Motor Cars. Secondo il capo della polizia "Questo è il meglio che puoi ottenere per quanto riguardo i veicoli; così il dipartimento di Miami Beach diventa il migliore del Paese”. E di conseguenza spera che la prospettiva di andare in pattuglia con la Rolls diventi fonte di attrattiva per i potenziali prossimi agenti.
L’intero schema sembra quanto meno ingenuo, ma fa soprattutto sorgere allarmanti dubbi su doti morali e qualità dei reclutati secondo questa tendenza. Cosa direbbe il neo-poliziotto, che voleva arruolarsi per fare un giro su un'auto di lusso? E poi, la Ghost è l'auto ideale per un inseguimento, con i suoi 2.435 kg e l'agilità di una balenottera?

Alla fine l'unica ad aver fatto un buon investimento è la concessionaria che ha prestato la Rolls, vista la rilevante pubblicità ottenuta gratuitamente.

911 goes electric

A fine mese, il 28 maggio per essere più precisi, debutta la prossima generazione delle 911, quella ibrida.

Porsche afferma di aver percorso 5 milioni di chilometri per lo sviluppo del modello e di aver terminato gli ultimi test a Dubai; ora l'auto è pronta per la produzione.
Cosa dobbiamo aspettarci? Un propulsore ibrido basato sul sei cilindri boxer di tipo base e non plug-in, il design dei fari sul modello della 911 GT2 RS Clubsport e grandi freni in carbonio.
Alla Porsche descrivono la vettura come ultrasportiva nel carattere, con una collocazione che potrebbe farne una nuova GT2 RS (ma elettrificata) quindi, con un totale attorno a 700 CV complessivi. Secondo Frank Moser, che gestisce le linee 911 e 718, l'ibrida ad alte prestazioni si inserisce senza soluzione di continuità nello sviluppo della 911, con grande vantaggio nelle accelerazioni.

Ma scavando un po' più a fondo si intravede il reale motivo per appesantire una vettura (nata leggera) con una batteria aggiuntiva: ottemperare ai prossimi standard sulle emissioni, che sono particolarmente difficili da rispettare con vetture molto prestazionali.

Porsche afferma che il tester Jörg Bergmeister ha girato al Ring in 7:16,934, 8,7 secondi più veloce di una Carrera S, dunque. Vedremo se anche su strada sarà mantenuto il vantaggio. L'anteprima mondiale della nuova 911 ibrida sarà trasmessa su newsroom.porsche.com e sui canali aziendali YouTube e LinkedIn.

Stop alle elettriche

La Nevera non avrà seguito. Per Mate Rimac, tycoon dell'azienda che ha rilevato anche Bugatti, le ipercar elettriche hanno ormai perso il loro appeal.

Delle 150 vetture previste, solo 50 sono state vendute. Non un flop, ma comunque un netto calo di interesse non tanto per la Nevera in particolare, ma per le ipercar elettriche in generale; questa l'opinione del boss Mate Rimac. Quindi è improbabile che i prossimi progetti del marchio saranno basati sulla tecnologia elettrica.
Il calo della domanda di veicoli elettrici di lusso è recente, ma i suoi contraccolpi si estenderanno rapidamente sull'onda delle intenzioni di regolatori e produttori che spingono per l'elettrificazione forzata. E proprio la diffusione delle Bev rende i potenziali clienti di ipercar desiderosi di qualcosa di diverso che li possa distinguere dalla massa.

Per Rimac il mercato di lusso cerca oggi differenziazione, mostrando interesse per tecnologie analogiche e motori a combustione interna. E la scelta Bugatti di sviluppare il nuovo motore V16 è stata quanto mai opportuna, perchè al contrario una vettura elettrica non avrebbe mai suscitato analogo interesse.

Al di là delle dichiarazioni di chi certamente conosce assai bene il settore specifico, mi preme far notare che l'avanzata delle Bev è tutt'altro che trionfale e non solo in Europa. Dunque la paventata omologazione elettrodomestica citata da Rimac (e su ciò ha sicuramente ragione) è ancora in divenire, ma potrebbe addirittura avere qualche ulteriore battuta d'arresto nei prossimi mesi.
Quanto all'appeal analogico sono personalmente d'accordo, ma penso anche che  gran parte dei possessori di ipercar non abbia né le capacità né l'età per guidare auto così prestazionali senza ausilio dell'elettronica.

M4 CS, peso e potenza

Più che il loro rapporto conta la crescita costante del secondo nonostante gli alleggerimenti a suon di carbonio. La maggior potenza compensa, ma sembra un po' la rincorsa dei processori verso le nuove versioni dei sistemi operativi nei PC.

L'avvicinamento progressivo di BMW alle elettriche si potrebbe intravedere anche nel progressivo aumento di peso delle sue M: la nuova M4 CS arriva infatti a 1835 kg; massa da elettrica visto che una i4 pesa 2.065 kg. Forse la M elettrica a 4 motori attualmente in fase di test nel nord Europa con tutti gli alleggerimenti alla fine avrà un peso comparabile.

Anyway, le M restano auto tutte da gustare  per la loro eccellente dinamica e questa CS sposta ancora più in alto l'asticella grazie alla potenza del 6 cilindri portata a 550 CV con coppia di 650 Nm, frutto dell'aumento a 2,1 bar della pressione di sovralimentazione dei due turbo. BMW parla di peso ridotto al minimo grazie anche alle componenti in fibra di carbonio e il rapporto peso/potenza è di 3,336 kg/CV, il migliore tra le auto della categoria e appena un filo sotto i 3,366 di una Porsche 911 Carrera S, che però costa meno.

E' disponibile una modalità 4WD Sport che sposta una maggiore percentuale di coppia al retrotreno, oltre a quella 2WD per godersi un tipo di guida più vecchio stile, magari disattivando del tutto il controllo di stabilità. La taratura delle sopensioni ha migliorato precisione e stabilità nei cambi di assetto; è disponibile poi in opzione anche una barra duomi.

Per chi poi non se la sente di scatenare tutti i cavalli senza alcun aiutino, c'è l'M-Dynamic-Mode, che lascia un certo slittamento degli pneus, ma mantiene in funzione il DSC. Il suono delle M turbo non ha più quel bellissimo tocco metallico delle aspirate, ma l'impianto di scarico parzialmente in titanio con deflettori a controllo elettronico e due coppie di terminali permette nelle modalità più sportive un sound adeguato.
Il prezzo in Germania parte da 160.000 euro; inizio produzione a luglio.

High end wireless

Il punto debole della ricarica induttiva è il gap tra auto e bobine. Un nuovo sistema consente di aumentarne l'efficienza e di raggiungere i 100 kW.

Uno dei grimaldelli atti a rendere pratico l'uso delle Bev è la ricarica wireless. Avere l'auto che si ricarica da sola senza noiose e complesse connessioni eliminerebbe la principale difficoltà d'uso di questi veicoli e ne faciliterebbe la diffusione.
Facendo finta di disporre di tutta l'energia elettrica necessaria alla ricarica di milioni di veicoli (e sorvolando sulle emissioni connesse alla sua generazione), il problema è però anche il costo di tale soluzione, elevato sia per la scarsa efficienza dei sistemi correnti, sia per le ingenti spese di implementazioni sul territorio.
Gli ingegneri degli Oak Ridge National Laboratories (ORNL), Tennessee, hanno però compiuto un importante passo avanti in questa tecnologia, presentando un sistema di ricarica wireless dimostrativo su una Hyundai Kona EV opportunamente modificata, che riacquista così la piena autonomia in meno di un'ora.

Il sistema raggiunge i 100 kW e lavora con uno spazio di 12,7 cm tra il caricabatterie a terra e la bobina ricevente sull'auto, corrispondente all'effettivo possibile posizionamento dei componenti sulle auto di produzione. Nei test la stessa configurazione ha raggiunto i 120 kW, ma con un gap ridotto a pochi millimetri e perciò inattuabile in pratica.
Dal punto vista concettuale, qualsiasi separazione tra le bobine di trasmissione e quelle di ricezione fa sì che l'efficienza diminuisca, ma il sistema sviluppato dai tecnici Usa ha un'efficienza del 96% e riduce perciò il calo legato all'aumento del gap.
L'impianto è induttivo e si basa sullo sviluppo di una bobina di accoppiamento elettromagnetico polifase larga poco più di 104 cm, quindi facilmente annegabile in diverse strutture fisse. 

Oggettivamente c'è da considerare che il progetto impiega materiali assai costosi e non facilmente reperibili, che aumentano notevolmente il costo dei componenti per una produzione di serie. C'è poi da tenere in conto anche in campo wireless il problema dei diversi standard, che dovrebbero unificarsi tra i vari produttori per consentire a qualunque veicolo questo tipo di ricarica, un po' come con i telefoni.
Problema di non facile soluzione, vista la dispersione geografica dei costruttori e le diverse politiche economiche dei singoli.