Il sole nelle nostre mani

Catturare e immagazzinare l'energia della luce con la possibilità di rilasciarla a comando. Una scoperta che potrebbe cambiare radicalmente la nostra vita.

Un gruppo di ricerca dell’università di Santa Barbara (Usa) ha messo a punto un sistema molecolare capace di trasformare la luce in energia chimica immagazzinata, aprendo una pista interessante per l’accumulo termico. Protagonista la pirimidone, una molecola derivata da strutture affini ai mattoni del DNA e riprogettata per funzionare come materiale MOST, acronimo di Molecular Solar Thermal Storage. Il principio è elegante, la molecola assorbe radiazione ultravioletta a 300 nanometri e si converte in un isomero di Dewar, una configurazione ad alta tensione interna che trattiene l’energia nei legami chimici invece di disperderla subito. 
La parte più rilevante non è solo la reazione, ma la sua gestione. Il sistema è stato concepito senza solvente e in un contesto compatibile con l’acqua, un aspetto decisivo perché uno dei limiti storici delle tecnologie MOST è proprio il rilascio controllato dell’energia accumulata. Qui, invece, la scarica è rapida e misurabile: aggiungendo HCl (acido cloridrico) a una piccola quantità di Dewar pirimidone in acqua, la soluzione raggiunge 100°C e inizia a bollire in meno di un secondo. Il risultato è un trasferimento macroscopico di calore, pulito e immediato.

Sul piano delle prestazioni il dato è notevole, poiché la densità energetica gravimetrica arriva a 1,65 MJ/kg, valore che supera quello di o,9 MJ/kg delle celle al litio standard. Ma la differenza è logicamente funzionale, dato che qui non si ottiene il rilascio di un flusso di elettroni ma di calore diretto. Nondimeno ciò la rende una tecnologia interessante per l’automotive, dove il fabbisogno termico è una delle voci più costose in termini di energia a bordo, specie con le Bev.
In prospettiva, i campi di applicazione più plausibili sono il riscaldamento dell’abitacolo nelle EV, lo sbrinamento rapido di parabrezza e lunotti, il preriscaldamento di batterie e componenti in clima freddo. In tutti questi casi, un serbatoio molecolare caricato con la luce durante la sosta potrebbe rilasciare calore on demand, alleggerendo o evitando il carico sulla batteria di trazione.

D'altro canto il limite è oggi altrettanto evidente: l’assorbimento di energia nel solo campo dell'ultravioletto restringe molto la quantità di energia solare realmente sfruttabile. 
Ma la direzione è tracciata. Non siamo ancora di fronte a una tecnologia in produzione, ma questa una svolta epocale, il primo sistema capace di immagazzinare la luce in forma chimica senza dispersioni e limiti di tempo.

Rischio OTA

Le paghi ma non sono mai davvero tue. Le Bev connesse al web sono sempre esposte al rischio di "correzioni" da parte dei costruttori, anche all'insaputa dei proprietari. 

In Cina è esplosa una controversia che tocca il cuore del rapporto tra automobilista e software, il cosiddetto battery locking, la modifica da remoto dei parametri della batteria tramite aggiornamenti OTA (Over The Air). La vicenda è diventata pubblica dopo una serie di servizi dei media statali cinesi e ha rapidamente assunto una dimensione industriale e politica, perché mette insieme sicurezza, trasparenza verso il cliente e controllo dei dati di bordo.
Secondo la ricostruzione diffusa da CCTV e ripresa da altri media cinesi, alcuni proprietari hanno segnalato che dopo un aggiornamento software vetture dichiarate da 500 km di autonomia nel ciclo CLTC sarebbero scese sotto i 300 km nell’uso quotidiano, mentre i tempi di ricarica rapida sarebbero passati da circa 40 a 70 minuti. Un caso citato dai reportage riguarda un proprietario che, prima dell’update, riusciva a caricare oltre 100 kWh e dopo l’aggiornamento non andava oltre gli 80, pur vedendo ancora una capacità residua al 95%.

Il meccanismo è semplice: il costruttore interviene sul sistema di gestione della batteria abbassando soglie di carica e scarica o riducendo la potenza di ricarica. Tale scelta riduce stress termico, rischio di runaway e degrado delle celle, ma con l'effetto pratico di decrementare l'autonomia, rendere le ricariche più lente e ridurre le prestazioni; il tutto senza il consenso del proprietario. 
La parte più delicata del caso è che il tema reale dell’OTA battery locking si è intrecciato con una presunta stretta regolatoria su otto costruttori, pur subito smentita dalla China Association of Automobile Manufacturers. Otto case sarebbero state convocate e tre formalmente indagate per l'illecita procedura, BYD, Tesla, Xpeng, Nio, Li Auto, GAC Aion, Zeekr e AITO; tutte hanno smentito di essere state convocate o indagate su quel fronte.

Nei servizi di stampa statale del 10 maggio u.s. si parla comunque di una linea più dura, con il divieto di aggiornamenti silenziosi e forzati, del battery locking nascosto, dell’uso di OTA per aggirare richiami e dell’omissione di documentazione sulle modifiche a autonomia e ricarica. L'allarme è forte, perché secondo i resoconti citati da CCTV, a marzo 2026 il portale nazionale 12315 avrebbe ricevuto oltre 12.000 segnalazioni, con un aumento del 273% su base annua.
A gennaio il ministero dell’Industria cinese aveva già richiamato i produttori di batterie a contenere l’eccesso di capacità e a migliorare la supervisione del settore EV ed energy storage. Pechino teme non solo i rischi tecnici ma anche gli squilibri competitivi di un comparto in iper-espansione. Nel frattempo, il dibattito si è acceso anche attorno alla ricarica ultrarapida: un test in livestream del sistema megawatt di BYD ha mostrato temperature oltre i 76°C, alimentando discussioni sui limiti termici delle celle in condizioni estreme.

L’Europa, intanto, ha già un precedente concreto. In Norvegia, la Corte suprema ha reso definitiva ad aprile 2026 la condanna che impone a Tesla di risarcire 115 proprietari di Model S dopo un aggiornamento del 2019 che aveva ridotto la velocità di ricarica; ogni proprietario riceverà 50.000 corone. 

Ai proprietari conviene dunque disattivare l’installazione automatica degli OTA (quando sia possibile), salvare versioni di software, log di ricarica e dati sulla batteria, e rivolgersi a un perito indipendente se si sospettano alterazioni delle prestazioni. 
Tutte complicazioni e grattacapi derivanti da un bene regolarmente pagato che dovrebbe solo garantirti la mobilità, ennesimo deteriore aspetto della complessità che ormai contraddistingue il mondo automotive.

L'usato al centro

Da startup digitale a operatore europeo dell'usato ricondizionato. Il percorso di brumbrum racconta come cambia un intero settore.

I gruppi attivi nell'usato sul mercato europeo hanno un market share tra il 5 e il 15%; c'è quindi un futuro in netta crescita per gli operatori capaci di intercettarne l'evoluzione. Il segmento della vettura usata non è più soltanto una risposta di prezzo alla crisi del nuovo, ma è oggi un comparto strutturale in espansione, dove contano efficienza industriale, trasparenza e capacità di costruire fiducia lungo tutta la filiera.

In questo scenario cresce ulteriormente brumbrum, nata come startup italiana specializzata nella vendita digitale di auto usate poi entrata nell'orbita di Aramis Group, colosso europeo dell'usato ricondizionato quotato a Parigi. Dopo il debutto sul mercato italiano con un modello interamente online, brumbrum ha attraversato una fase di consolidamento culminata nell'integrazione nel gruppo francese che ne ha rafforzato struttura industriale, processi e capacità logistiche, diventando così parte integrante di una strategia europea che conta oggi più di 119.000 veicoli venduti ogni anno e oltre 2,3 miliardi di euro di fatturato. Da realtà emergente a tassello di un ecosistema continentale, dove standard operativi, competenze e processi vengono condivisi e applicati su scala.

Oggi la società guidata dell'ad Paolo Di Napoli sceglie una struttura snella e fortemente orientata alle vendite online, senza rinunciare però alla presenza fisica sul territorio, con l'apertura del nuovo centro a Cinisello Balsamo che si aggiunge a quello di Reggio Emilia e prelude all'apertura di un ulteriore punto a Bologna. La scelta del nuovo logo accompagna e sintetizza questa evoluzione: la silhouette verde lime di un'automobile stilizzata traduce visivamente i valori del brand in un'identità riconoscibile tanto nel canale digitale quanto nei customer center territoriali. 
Il modello presidia direttamente l'intera catena del valore, dalla selezione delle vetture al ricondizionamento, fino a vendita e consegna, garantendo un controllo puntuale su qualità, tempi e standard a ogni passaggio. La strategia combina piattaforme digitali, consulenza dedicata e customer center territoriali, permettendo al cliente di acquistare online, valutare finanziamenti e permuta, scegliere la consegna a domicilio o completare il percorso di persona. Un'esperienza che risponde bene a un mercato ancora frammentato, segnato da livelli disomogenei di digitalizzazione e trasparenza, con un'alternativa strutturata e affidabile.

Il cuore operativo resta la factory di Reggio Emilia, dove ogni vettura viene selezionata, controllata e ricondizionata secondo standard industriali rigorosi, con oltre 300 verifiche dedicate a meccanica, elettronica, carrozzeria e sicurezza. Una struttura capace di lavorare fino a 1.500 veicoli al mese che rappresenta il vero elemento distintivo dell'azienda.

La crescita di brumbrum racconta di una trasformazione più ampia. L'usato sta uscendo dalla dimensione occasionale per diventare un mercato organizzato, scalabile e sempre più professionale. E chi saprà unire efficienza industriale, piattaforme digitali e fiducia percepita dal cliente avrà margini di crescita ancora enormi nei prossimi anni.

Due record, una settimana, una strategia

A pochi giorni di distanza, il Gruppo Volkswagen ha piazzato due record al Nürburgring, con vetture agli antipodi.

La Taycan Turbo GT con il kit Manthey ha girato alla Nordschleife in 6:55.553, record assoluto per una Bev di serie, battendo la Xiaomi SU7 Ultra di nove secondi e la precedente Taycan di dodici. La Golf GTI Edition 50, con motore 2.0 turbo benzina da 325 CVe 420 Nm, ha strappato alla Honda Civic Type R il primato per auto a trazione anteriore con 7:44.523, con un margine però di soli di tre decimi sulla rivale.

Due auto, due filosofie. La Taycan vince con ritocchi aerodinamici, un nuovo software e aumento dell'amperaggio utilizzabile dai motori; il kit alza infatti la scarica delle batterie da 1.100 a 1.300 A. Manthey, emanazione ufficiale Porsche per le gare GT, è una storica fucina di auto da competizione e con questo progetto si cimenta per la prima volta su una Bev. I dati della Taycan salgono così a una potenza in attack mode di 993 CV, con coppia di 1.270 Nm quando viene attivato il launch control.

La Golf vince invece con una meccanica affinata in 50anni, sospensioni ribassate, ruote forgiate, semi-slick Bridgestone. Particolare qualificante in assoluto, ha fatto lo stesso tempo di una Pagani Zonda V12 del 2002.

I due record fotografano la svolta strategica del Gruppo, un doppio binario dichiarato. Porsche, dopo aver puntato all'80% di Bev entro il 2030, ha fatto i conti con la realtà, utili crollati, Taycan in calo del 50%, e ha ufficializzato quindi una gamma a tre motorizzazioni, termico, ibrido plug-in, elettrico. 
Crisi anche per la capogruppo VW, con Golf e T-Roc che ricevono una full hybrid non plug-in nel 2026, mentre la ID.Polo fa scendere l'accesso elettrico a 25.000 euro. La scommessa è presidiare ogni curva della transizione, sapendo che nei mercati chiave la velocità di adozione è tutto fuorché uniforme.

L'importante è capire

Il ritorno del V8 in casa AMG è una correzione industriale vera e propria, che ha rimesso la clientela al centro. 

A confermarlo è stato l’ad Michael Scheibe, spiegando che entro la fine del 2026 vedremo i primi modelli equipaggiati con la nuova generazione di otto cilindri, inizialmente sulle Suv e successivamente su coupé e berline. La frase più significativa, però, non riguarda la potenza. “Se vuoi avere un’auto leggera, a volte è meglio avere semplicemente una V8”. Un’affermazione quasi eretica dopo anni di narrativa costruita attorno all’ibrido ad alte prestazioni come inevitabile evoluzione tecnica. AMG sembra finalmente aver preso atto di un problema che il mercato aveva già evidenziato da tempo, ovvero che la complessità non equivale automaticamente a desiderabilità. La Mercedes-AMG C63 S E Performance ne è diventata il simbolo involontario. Potenza enorme, tecnologia sofisticatissima, ma anche peso elevato, architettura percepita come artificiale e perdita di quella brutalità meccanica che aveva reso iconiche le AMG tradizionali.

La svolta a gennaio, con la conferma dello sviluppo di un nuovo V8 biturbo flat-plane derivato dall’attuale 4.0 litri, destinato a convivere con sistemi mild-hybrid a 48 volt per contenere emissioni e consumi senza sacrificare carattere e risposta. La scelta del flat-plane non è casuale. Consente un’erogazione più immediata e un sound più aggressivo, avvicinandosi per filosofia ai V8 Ferrari o McLaren, ma soprattutto permette ad AMG di costruire una nuova identità sonora (i flatplane hanno un sound decisamente diverso dal tradizionale growling dei crossplane) e dinamica in un momento in cui molte sportive turbo-ibride stanno finendo per assomigliarsi tra loro.

Negli ultimi anni l’automotive ha inseguito una sofisticazione crescente, con architetture multi-ibride, sistemi plug-in sempre più potenti, software stratificati, gestione energetica avanzata e piattaforme nate per soddisfare contemporaneamente normative, marketing e prestazioni. Ma questa apparente semplificazione dell’esperienza utente nasconde spesso una macchina enormemente più complicata sotto la superficie. Una complessità che aumenta peso, costi, filtraggio sensoriale e distanza tra guidatore e meccanica. 
Il caso AMG è quasi paradigmatico perché mostra il punto in cui la sofisticazione tecnica smette di essere percepita come progresso e inizia a trasformarsi in perdita di identità. La C63 plug-in rappresentava probabilmente il massimo della densità tecnologica possibile applicata a una berlina sportiva compatta. Ma proprio quella complessità estrema ha finito per rendere l’auto meno immediata, meno leggibile e, per molti appassionati, meno desiderabile.

Il ritorno del V8 assume quindi un significato più ampio del semplice recupero di una grossa cilindrata. E' invece il tentativo di ristabilire una gerarchia diversa tra tecnica ed esperienza, subordinata alla percezione emotiva del prodotto. Da anni l’industria racconta la transizione come un percorso lineare, ma (per fortuna, almeno) il lusso sportivo funziona ancora secondo logiche assai più istintive, che prescindono dai diktat che rendono le auto elettrodomestici.

Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?