Rinasce la Bristol, ma il marchio reggerà?

L'idea del rilancio del marchio brit mostra però maggiori affinità con il cartoncino che si trova in cartoleria e che viene proprio dalla città omonima.

Una tigre di carta, con il suo motore americano V10 primi anni '90 e una linea poco personale. Se aggiungiamo il prezzo di 230.000 sterline, quasi 267.000 euro, le  possibilità reali che il primo esemplare (in mostra proprio in questi giorni al Salon Privé di Blenheim Palace, Oxfordshire) dia origine a un ritorno, quantomeno artigianale sono ridotte. 

Fondata nel 1945 come costola della Bristol Aeroplane Company, Bristol Cars debuttò l'anno seguente con la 400, derivata dalle BMW 326/327/328 prebelliche. Negli anni '50 trovò identità propria con gran turismo lussuose e V8 Chrysler, ritagliandosi una nicchia brit a metà tra Jaguar e Bentley, ma sempre più defilata. Due liquidazioni, 2011 e 2020, e un tentativo di rilancio elettrico mai concretizzato hanno lasciato il marchio in un limbo.

Ora, per l'80° anniversario, arriva un terzo tentativo: sotto la nuova proprietà di Paul King, Bristol completa cinque Fighter rimaste incompiute dal 2011, su telai originali mai finiti. Niente batterie, si torna al V10 Viper 8.0 litri, 525-600 CV, cambio manuale, 338 km/h dichiarati.
Qui però casca l'asino. Utilizzare un'unità derivata da un motore da pickup con caratteristiche tutt'altro che moderne (non più di 75 CV/litro), mette la Fighter a confronto con tutte le V8 attuali, più performanti, meno assetate e di pari prezzo. 
Più che storia è arretratezza travestita da carattere.

La Fighter resta comunque coerente con la tendenza che registro da da tempo su autothriller, ossia che le grandi coachbuilder d'artigianato britannico (Morgan, Caterham, ora Bristol) sono tra le poche realtà che non convertiranno mai la propria offerta all'elettrico, puntando su quella clientela che cerca proprio ciò che l'elettrico non offre. 
Resta tuttavia la retorica tutta inglese delle vecchie glorie: marchi risorti dalle ceneri, che nella pratica sono spesso stati originariamente cassoni artigianali imprecisi, con finiture da kit-car e affidabilità dubbia, venduti a prezzi da supercar per pura nostalgia. 
Il precedente di TVR e Jensen insegna; nel mercato attuale, dominato da Ferrari, Aston Martin e dai cinesi in ascesa, le probabilità reali di successo commerciale di Bristol restano decisamente modeste.

La sorte di Seat

Domani il Consiglio di sorveglianza VW voterà la proposta di chiudere il marchio spagnolo entro il 2029, stante la cannibalizzazione da parte di Cupra.

Secondo la WirtschaftsWoche, la decisione, alla luce delle difficoltà del gruppo, è la presa di coscienza che la sorella Cupra ha ormai superato Seat su ogni fronte; non si tratta quindi di una ristrutturazione di gamma, ma della cancellazione di un brand nato nel 1950.
I numeri. Nel primo semestre 2026 Cupra ha consegnato 170.100 vetture contro le 129.600 di Seat, il 57% del totale combinato; nel 2025 peraltro lo scarto era già netto (Cupra +32,5% a 328.800 unità, Seat -17% a 257.400). Pesa anche il fronte tecnologico, visto che Cupra schiera già tre BEV (Born, Tavascan, Raval), mentre Seat non ha alcuna proposta elettrica.
A sparire sarebbe comunque solo il marchio commerciale, ma non la società Seat S.A., che continuerebbe a esistere come base industriale per Cupra, ereditandone rete vendita e stabilimenti.

La vicenda è sintomo di una crisi più ampia. Il bilancio VAG 2025 aveva certificato un utile operativo dimezzato e un margine sceso al 2,8%, il minimo dal Dieselgate. Da qui il piano Blume dei 50.000 posti tagliati entro il 2030, con capacità produttiva ridotta di 700.000 veicoli e una rete da ristrutturare, essendo dimensionata per 12 milioni di auto annue quando il mercato reale ne assorbe circa 9. Dazi USA, pressione cinese e domanda europea debole completano il quadro, con Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm tra i siti a rischio.

Due le possibilità; se il piano passa le risorse confluiranno su Cupra, puntando a 500-600.000 vetture annue, con Martorell riconvertita sotto la nuova insegna e impatto occupazionale diretto limitato. Resta il rischio di lasciare scoperta la fascia accessibile del mercato, incidentalmente proprio quella in cui i costruttori cinesi avanzano.
Se invece il piano viene respinto o rinviato il gruppo continuerà a finanziare due reti sovrapposte in un contesto in cui ogni margine è già sotto assedio, rischiando di aggravare la crisi e riaprire lo scontro con IG Metall già visto nel 2024.

In entrambi i casi, Seat-Cupra è solo un tassello della ristrutturazione che a Wolfsburg è ormali entrata nella fase operativa.

Maniglie, V8 e colonnine: le BEV tra assenze e costi iperbolici

L'auto elettrica è trattata come qualcosa da rendere accettabile attraverso la finzione e per la UE la sua funzionalità dipende da una rete dal costo stellare.

Il richiamo cinese di 4,3 milioni di veicoli (Tesla, Xiaomi, Leapmotor e altri sette costruttori) nasce da un problema concreto: maniglie elettroniche a scomparsa che, dopo un urto e la perdita di tensione, diventano introvabili. Il caso più citato è quello di una Xiaomi SU7 in cui tre studenti sono morti bloccati nell'abitacolo in fiamme, incapaci di trovare lo sblocco meccanico nascosto nei vani portaoggetti. Un'inchiesta Bloomberg, ripresa da più testate, riporta almeno 15 morti in una dozzina di incidenti Tesla con la stessa dinamica: occupanti o soccorritori impossibilitati ad aprire porte elettriche dopo l'impatto. Pechino ha reagito imponendo, dal 2027, sblocchi meccanici visibili entro 300 mm dal bordo porta; un problema di ingegneria che il design ha creato inseguendo estetica e aerodinamica, ma non la sicurezza.

Il paradosso è che, mentre la Cina corregge un eccesso di finzione tecnologica (maniglie che sembrano sparire per sembrare futuristiche), Mercedes ne rivendica un altro: l'ad Källenius si è detto rinato (un commento davvero kitsch, consentitemi) guidando la CLA 45 elettrica con il suo V8 sintetico, definendolo il miglior V8 mai guidato. Un'auto con 671 CV e 1.759 Nm reali non ha bisogno di imitare un motore che, in quella vettura, non esiste. È la stessa logica delle maniglie a scomparsa: nascondere la natura elettrica dietro un'interfaccia che rassicura, invece di spiegarla. Il filo comune è un settore che tratta l'identità della BEV come un problema di marketing da mascherare, non come un'opportunità da comunicare, con conseguenze che vanno dal ridicolo (il V8 finto) al letale (le maniglie). 

Sul terzo fronte l'AFIR (Regolamento UE 2023/1804) non è utopia normativa, ma nemmeno realtà compiuta. La scadenza del 31 dicembre 2025 per gli hub ogni 60 km da almeno 400 kW sulla rete centrale TEN-T è già passata e il bilancio è a macchia di leopardo: a giugno 2026 il 79% delle arterie principali risultava coperto, con l'Europa occidentale oltre il 99% di conformità e i ritardi concentrati in Est Europa, Spagna e Sud Italia. 
Il pagamento con carta senza abbonamento è obbligatorio dal 13 aprile 2024 sulle nuove colonnine ≥50 kW; dal 1° gennaio 2027 toccherà anche a quelle più vecchie. 
Nel frattempo, ad aprile 2026 è stata avviata una consultazione pubblica della Commissione (chiusa il 3 agosto) sulla revisione dei target richiesta da dieci Stati membri che vogliono un allentamento, specie sui veicoli pesanti. 
I costi restano il nodo: BYD stima 580.000 € a stazione ultra-rapida per il suo piano da 3.000 punti in Europa; una proiezione storica della Corte dei Conti UE (piano 2017) indicava fino a 3,9 miliardi di euro solo per il 2020, cifra utile come ordine di grandezza ma non più attuale. 

Il quadro è quindi di una norma parzialmente rispettata, in fase di revisione, con un divario geografico che rischia di penalizzare proprio i Paesi, Italia inclusa, dove la transizione elettrica arranca di più.

Chi sta sul trono

La classifica per numero di auto consegnate vede ancora Toyota mantenere saldamente il vertice; la lotta è alle sue spalle. 

Il gruppo giapponese mantiene il primo posto nella prima metà dell'anno, nonostante perda circa il 3,3% di volumi in un mercato globale in contrazione (-3,4%). Alle sue spalle, Volkswagen resta seconda ma soffre della dipendenza dalla Cina, mentre Hyundai-Kia, terza in classifica, tiene quasi invariati i volumi (-0,2%) ma sta chiudendo il divario con VW.
La vera partita a breve termine è quindi per il secondo posto, non per il primo.

Il dato che conta di più, guardando avanti, è però un altro: nella classifica per gruppo, chi cresce a doppia cifra sono Tata (+26,5%) e Suzuki (+11,9%), entrambi costruttori indipendenti, il secondo con un'alleanza di capitale con Toyota. C'è poi la SAIC Motor (+11,7%), emblema di come i produttori cinesi stiano guadagnando terreno proprio mentre i big storici arretrano o stagnano. 
La crescita EV non è però più appannaggio scontato dei marchi orientali, anche Hyundai-Kia, Stellantis e Toyota accelerano sull'elettrico, mentre alcuni pesi massimi delle BEV cinesi, BYD in testa, mostrano segnali di rallentamento nei volumi.

Il quadro che emerge non è una gerarchia stabile ma un mercato polarizzato, con pochi gruppi che crescono davvero, molti che perdono colpi e la leadership per numero di auto vendute che conta sempre meno rispetto a chi controlla la tecnologia EV e la catena del valore delle batterie, terreno su cui i costruttori cinesi restano, nel bene e nel male, l'ago della bilancia.

China speed, la narrazione

La Cina sta costruendo in Europa un'immagine di efficienza e superiorità industriale che trova terreno fertile grazie alla perdita di fiducia delle nostre aziende nelle proprie capacità.

Un'industria che ha smesso in parte di valorizzare il proprio know-how e che tende sempre più a misurarsi attraverso parametri, normative e modelli elaborati altrove è inevitabilmente più esposta al fascino di chi arriva proponendo tempi e numeri apparentemente straordinari. 
Tre mesi. È il tempo che un ingegnere Geely indica come necessario per sviluppare una modifica software su Zeekr 001 e Volvo. Un episodio diventato rapidamente un argomento a sostegno della presunta superiorità decisionale dell'industria cinese rispetto a quella europea. Il confronto che circola è semplice: 5-7 anni per sviluppare un'auto in Europa, meno di due in Cina. Numeri che possono avere una base reale, ma che da soli raccontano poco.

                                                   Siyuwj / Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0

Che la Cina sia più veloce, in molti casi, è difficile da negare. Il software viene integrato fin dalle prime fasi del progetto, le piattaforme vengono condivise tra diversi marchi dello stesso gruppo e la catena decisionale è spesso meno articolata di quella dei costruttori europei. Ma la stessa Geely invita a non trasformare questa rapidità in regola assoluta. Il fondatore Li Shufu, intervenendo al China Automotive Chongqing Forum, ha criticato la mentalità fast food, avvertendo dei rischi operativi che può comportare. Ammissione significativa proprio perché arriva da uno dei protagonisti di questa accelerazione.

Anche sul piano industriale il comportamento di Geely è più prudente di quanto suggerisca la narrazione della Cina che corre senza freni. A Shenyang il gruppo ha scelto di riconvertire un impianto esistente invece di costruirne uno nuovo, seguendo una strategia definita low asset. E Li Shufu ha dichiarato di non avere in programma nuove acquisizioni internazionali, preferendo valorizzare ciò che il gruppo possiede già.

Poi c'è il problema del mercato interno. L'industria automobilistica cinese deve fare i conti con una capacità produttiva molto superiore alla domanda. Secondo alcune stime, gli impianti lavorano mediamente poco sopra il 49% della capacità. La conseguenza è una guerra dei prezzi che sta riducendo i margini di costruttori e fornitori. Anche le autorità di Pechino hanno acceso un faro sulle pratiche di immatricolazione utilizzate per gonfiare i dati di vendita.
È anche per questo che l'Europa può rappresentare qualcosa di più di un semplice mercato da conquistare. Per molti analisti l'export è, almeno in parte, uno strumento per assorbire una produzione che il mercato cinese non riesce più a sostenere.

La China Speed, quindi, esiste. Ma non è tutta la storia. Dietro la rapidità ci sono una forte sovraccapacità industriale, una competizione sui prezzi sempre più dura e un processo di selezione destinato probabilmente a ridurre drasticamente il numero degli oltre 120 marchi elettrici oggi presenti in Cina. Fermarsi al dato dei tre mesi significa guardare soltanto alla parte più visibile del fenomeno. 
Il resto è molto meno spettacolare e, proprio per questo, probabilmente più interessante.

Tesla repositioning

Meno dichiarazioni politiche, meno modelli, più robotica. L'ecosistema delle aziende di Musk cambia prospettiva.

Da qualche mese la narrazione intorno a Tesla è cambiata. Elon Musk, dopo essere stato per mesi protagonista assoluto della scena politica americana al fianco di Trump e alla guida del DOGE, ha progressivamente abbassato i toni. Su X gli interventi più ideologici sono diminuiti, mentre nelle interviste sono tornati a prevalere SpaceX, la guida autonoma e la robotica. Non è un vero disimpegno dalla politica, quanto piuttosto un riposizionamento che sembra avere anche un obiettivo preciso: recuperare la fiducia degli investitori dopo un 2025 tutt'altro che brillante. 
Il segnale più evidente, però, arriva dalla gamma. All'inizio dell'anno Musk ha annunciato la fine della produzione di Model S e Model X, con gli spazi industriali destinati a Optimus, il robot umanoide. La direzione scelta è dunque abbastanza chiara: meno spazio ai modelli tradizionali e più risorse su intelligenza artificiale, Full Self-Driving e robotaxi, che nella visione di Musk dovrebbero diventare i veri pilastri del valore futuro di Tesla.

Sul fronte delle vendite, invece, il quadro rimane tutt'altro che lineare. Il 2025 si è chiuso a livello globale con un calo del 6,7%, il secondo consecutivo. Poi, nel secondo trimestre 2026, è arrivato il record di 480.126 consegne, il 25% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Un risultato importante, ma accompagnato da utili in calo del 17%. Un dato che dice molto sulla pressione crescente sui margini. 
In Europa la situazione resta ancora più delicata. Secondo ACEA, fino a gennaio 2026 Tesla aveva accumulato tredici mesi consecutivi di calo, anche se il quadro cambia parecchio da Paese a Paese. Francia e Spagna hanno mostrato qualche segnale di ripresa, sostenute dalla nuova Model Y. Nei Paesi scandinavi, invece, il rapporto sempre più stretto tra Musk e l'estrema destra continua ad alimentare contestazioni e boicottaggi, con vendite arrivate a perdere fino all'88%.

Negli Stati Uniti il problema sembra avere soprattutto una natura industriale. La quota di mercato di Tesla è scesa ai minimi degli ultimi otto anni nonostante le vendite abbiano registrato un lieve aumento. Il motivo è semplice: il mercato delle auto elettriche cresce più velocemente di Tesla. A complicare ulteriormente il quadro c'è stata anche la fine dell'incentivo federale da 7.500 dollari, cancellato dall'amministrazione Trump. 
Alla fine, più che a un ripensamento ideologico, Tesla sembra trovarsi davanti a una scelta industriale precisa.
Una strategia che punta a cambiare la percezione dell'azienda e, allo stesso tempo, a contenere i danni reputazionali accumulati soprattutto sul mercato europeo. 

L'altra faccia della Cina

Il modello cinese in Europa: crescita a due velocità, e il conto lo paga la rete.

I marchi cinesi hanno ormai superato il 10% di penetrazione sul mercato europeo. Dietro questa crescita, però, cominciano a emergere problemi che vanno oltre i numeri delle immatricolazioni.
Secondo Automobilwoche, alcuni concessionari tedeschi di BYD e Xpeng lamentano ritardi nei pagamenti che arrivano a diversi mesi. In alcuni casi gli importi vanno da circa 100 mila euro fino a quasi mezzo milione. Non si tratta dei normali margini sulle auto vendute, ma di contributi leasing, rimborsi per interventi in garanzia e premi legati agli obiettivi commerciali. In altre parole, soldi che per un concessionario fanno parte della gestione ordinaria e servono anche a mantenere in equilibrio la cassa.

Ancora più interessante è quello che viene riferito dall'Olanda. Secondo Autointernationaal.nl, anche fatture da poche migliaia di euro possono dover passare attraverso nove diversi livelli di approvazione, con alcuni passaggi che arrivano fino alla Cina.
Spiegare tutto con il semplice collo di bottiglia amministrativo provocato dalla crescita diventa quindi piuttosto difficile. Se anche importi relativamente modesti devono attraversare una catena decisionale così lunga, il problema sembra essere più profondo e riguarda il modo in cui i costruttori gestiscono la propria rete europea. Una struttura fortemente accentrata può funzionare quando i volumi sono ancora limitati, ma diventa molto meno efficace quando bisogna gestire rapidamente centinaia di concessionari in diversi Paesi.

E non sarebbe nemmeno una novità assoluta. Nel 2025 il governo cinese era già intervenuto sui tempi di pagamento ai fornitori nel mercato interno, a conferma del fatto che la questione non nasce con l'espansione europea.
Intanto qualche conseguenza si vede già. Alcuni gruppi tedeschi avrebbero rallentato i programmi di espansione con BYD e Xpeng e stanno valutando alternative. Geely e Chery, invece, stanno costruendo proprio adesso le loro reti europee e hanno quindi l'occasione di evitare gli stessi problemi.

Per i costruttori cinesi la rete dei concessionari è destinata a diventare importante quanto la capacità di vendere automobili. Perdere un partner locale per qualche ritardo nei pagamenti può sembrare un problema marginale rispetto ai grandi numeri della crescita. Ma quando i volumi aumentano, sono proprio questi dettagli a fare la differenza.