Tornano le wagon, moda vera o effetto ottico?

Al Mondial di Parigi 2026 (13-18 ottobre) si assisterà al rilancio della carrozzeria wagon, dopo anni di eclissi da Suv.

Vauxhall porta infatti la STX Concept, definita vision for the future of the wagon e anteprima stilistica della nona versione Astra, insieme alla nuova Astra GSE Line disponibile anche in versione Sports Tourer con ogni alimentazione. Dacia mostra poi per la prima volta dal vivo la Striker wagon. Segnale coordinato, quindi, non caso isolato. 
Ma il quadro tecnico resta scomodo, perché lo studio fluidodinamico è chiaro: le Suv scontano una resistenza aerodinamica superiore a causa della superficie frontale ampia e della forma bluff body, con impatto diretto su consumi ed emissioni. Passare da un design squadrato a uno affusolato può ridurre il Cx fino al 29%; la carrozzeria conta più del gruppo propulsore.
 


Esaminando il mood attuale, il fatto che le Bev utilizzino un pianale alto per ospitare le batterie va rivisto in termini progettuali: lo skateboard chassis libera spazio interno, ma non obbliga ad alzare l'altezza da terra. E’ una scelta di posizionamento, non un vincolo fisico, tant’è vero che la Ioniq 5, lunga circa un metro in meno della Palisade, Suv ammiraglia Hyundai, ha un passo di 3 metri contro i 2,90 della sorella maggiore.
Ma c'è anche chi si muove in contro(recente)tendenza: la Subaru Outback, che nel 1994 ha inventato la formula della wagon rialzata, nella settima generazione presentata a New York abbandona proprio quelle proporzioni tall wagon per diventare una Suv vera e squadrata, pur orientata al mercato USA e senza piani di sbarco europeo. 
Mentre l'Europa riscopre la wagon, l'icona che l'aveva reinventata se ne allontana. 



Il mood, dunque, è la ricerca di un compromesso estetico più che di un'inversione strutturale. La wagon alta resta un ibrido di immagine, ma non una risposta tecnica obbligata dall'elettrificazione. 

McLaren ora fa tutto in casa

La Casa brit realizzerà ex novo i propulsori per i prossimi modelli della propria produzione; passaggio d'ingresso all'élite del settore.

L'annuncio che McLaren costruirà il suo primo SUV, il P47, in arrivo entro il 2028, ha giustamente monopolizzato i titoli. Ma la notizia con maggior peso strategico del comunicato è un'altra, ovvero che per la prima volta nella sua storia, McLaren progetterà e produrrà internamente i propri motopropulsori.
Fino ad oggi i motori McLaren, dal V6 twin-turbo dell'Artura ai V8 delle supercar più iconiche, sono stati sviluppati e prodotti dalla Ricardo, polo di ingegneria motoristica come AVL. Un accordo che ha funzionato, ma che ha sempre reso McLaren, di fatto, un assemblatore di eccellenza più che un vero costruttore integrato. Con l'investimento da 500 milioni di sterline annunciato a Woking la dipendenza finisce e due nuovi motori ibridi, e relative trasmissioni, nasceranno interamente in casa.

La differenza conta più di quanto sembri. Portare la progettazione del motore in azienda significa controllare i tempi di sviluppo, calibrare le prestazioni senza intermediari e soprattutto costituire un know-how tecnico che diventa patrimonio aziendale permanente e non più asset in prestito. Lo stesso salto che separa Ferrari o Porsche da marchi che hanno sempre attinto a piattaforme e propulsori altrui.
Il fatto che questa capacità nasca proprio in vista del SUV P47 non è casuale. Se il propulsore (secondo indiscrezioni un V8 ibrido derivato concettualmente dalla hypercar W1, con di 1.275 CV nella versione più estrema) sarà sviluppato fin dall'inizio, McLaren potrà costruire attorno al primo modello a ruote alte della sua storia un'identità motoristica davvero propria, invece di adattare soluzioni pensate da altri.

In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge molti costruttori verso l'outsourcing spinto di batterie e propulsori, la scelta McLaren va in controtendenza; internalizzare proprio ora è una dichiarazione di intenti precisa, tecnica e industriale.

Mongoose, la rivincita del Diesel heavy duty

Dalla GM un nuovo turbodiesel dalla cilindrata esuberante, che entra in produzione per i pickup Chevy e GMC.

General Motors ha ufficializzato con un video-teaser l'8.3L Duramax Turbo-Diesel V8, nome in codice Mongoose (mangusta), per i Chevrolet Silverado HD e GMC Sierra HD 2027. Il nome non è casuale, ma punta dritto alla competizione con l'avversario di sempre, il PowerStroke Ford 6.7L, nome interno Scorpion.
Il teaser costruisce dunque la narrazione attorno al predatore naturale dello scorpione, con tanto di cravattino Chevrolet nelle pupille dell'animale).

GM non ha rilasciato dati tecnici; unica certezza la cilindrata, 8,3 litri, il 26% in più rispetto all'attuale 6,6 litri Duramax, invariato dal debutto del 2001 fino all'attuale L5P (470 CV, 1.322 Nm). Il motore heavy-duty più grande tra le Big Three, benzina incluso, sorpassando anche il V8 a benzina Ford da 7,3 litri.
Il termine di paragone è il Ford PowerStroke 6.7L High Output, da 500 CV e 1627 Nm che GM non ha ufficialmente dichiarato di voler superare, anche se il claim bigger, stronger, more powerful del video-teaser lascia poco spazio a dubbi sulle intenzioni. 
Gli altri due protagonisti a gasolio del mondo heavy duty, Ram e Cummins 6.7L, restano fuori dalla narrazione; una sfida a due dunque.

Sul piano tecnico, aumentare la cilindrata invece di aumentare il tasso di sovralimentazione ha una logica in termini di durability: stessa coppia con pressioni in camera più basse, meno stress termico, benefici su durata ed emissioni.
Certo che il tempismo sembra sbagliato: prezzi del gasolio alti, pressione normativa sulle emissioni, narrazione dominante sull'elettrico. 
Ma nel segmento heavy-duty il Diesel non è un residuo del passato da sostituire per inerzia industriale, quanto la soluzione più efficiente per densità energetica, autonomia sotto carico e costo per tonnellata trainata. Nessun mezzo elettrico oggi in produzione regge il confronto quando si parla di traino da 15-20 tonnellate su lunghe distanze, tempi di rifornimento compatibili con l'uso commerciale e affidabilità in condizioni gravose.

GM che investe in un nuovo blocco motore e non in un semplice aggiornamento elettronico; un segnale di mercato più eloquente di qualsiasi dichiarazione di intenti sulla transizione. 
Nel lavoro pesante il Diesel è ancora insostituibile.

Volare in auto

Il sogno di librarsi in aria con la propria auto data l'inzio della produzione dei veicoli, anche se oggi a volare è più che altro il prezzo dei carburanti.

Forse questo non è il momento migliore per il debutto di una flying car. Ma il progetto della Model A di Alef Aeronautics, che ha avviato a dicembre 2025 la produzione nel suo stabilimento nella Silicon Valley, va avanti. 
La Model A è auto volante diversa da ogni altra. Il principio propulsivo si basa su otto rotori azionati elettricamente distribuiti sulla scocca per il decollo verticale oltre a motori nel mozzo ruota per la marcia su strada. Fin qui, dati verificabili. 
Il progetto prevede però una trasformazione in volo, con la carrozzeria che ruota lateralmente trasformando i due fianchi nelle ali sovrapposte di un biplano a scatola, mentre l'abitacolo gira su un sistema giroscopico per mantere il pilota in posizione orizzontale.

Di tutto ciò resta per ora solo un rendering concettuale, non un vero evento, dato che l'unico filmato pubblico mostra un decollo verticale, un breve hovering sopra un'altra vettura e l'atterraggio senza alcuna transizione al volo orizzontale.
Una distinzione che vale la pena tenere ferma quando si confronta Alef con la concorrenza. XPeng Aeroht separa fisicamente il modulo di volo da quello stradale; Joby e Archer restano eVTOL puri senza ambizione automobilistica. Alef punta invece a un veicolo unico e integrato, ma proprio l'elemento che lo renderebbe davvero unico, l'ala biplano generata dalla carrozzeria stessa, è ancora tutto da dimostrare in volo reale.

Sul fronte regolatorio, il traguardo concreto resta un certificato FAA di aeronavigabilità speciale, valido solo per test controllati. Su strada il veicolo rientra nella categoria low speed vehicle (Vmax 40 km/h), la stessa dei golf cart. Il peso piuma dichiarato, circa 385 kg, lo colloca tra gli ultraleggeri, con margini di carico minimi, mentre l'autonomia in volo (110 miglia, 177 km, fornito dal produttore, non verificato indipendentemente) è quasi la metà di quella su strada. La produzione resta artigianale con poche unità l'anno; prezzo 299.999 dollari, consegne previste a fine 2026 per un gruppo ristretto di early adopter.
Sullo stile, no comment.

Bollo addio, ma il conto lo paga il gasolio

Il governo cancella la tassa di possesso 2027 per le vetture fino a 80 kW e tutti i motocicli; il provvedimento riguarda 14,5 milioni di veicoli.

Una sola agevolazione a testa, costo 2,36 miliardi coperti con fondi Pnrr non spesi. Numeri importanti, che tuttavia vanno letti nel senso giusto: pesano per circa un quarto del parco veicolare nazionale (55-56 milioni di unità) ma intaccano meno di un terzo del gettito annuo del bollo, che vale 7,5 miliardi l'anno. 
Il punto è cosa succede in parallelo. Lo stesso Cdm ha ridotto lo sconto sulle accise del gasolio da 17 a 12,2 centesimi al litro (18-25 settembre), poi a 6,1 (26 settembre-5 ottobre), con ritorno alle accise mobili ordinarie dal 5 ottobre. Tradotto: +2,4 € su un pieno da subito, +5,45 € dalla settimana successiva, con il Diesel già a un record di 2,231 €/litro. I tagli alle accise sono costati quest'anno allo Stato circa 2 miliardi, cifra pressoché identica al costo del bollo abolito e finanziata dall'extragettito IVA generato proprio dal rincaro del greggio.

Si tratta dunque di una sostituzione. Lo Stato riduce una spesa proporzionale ai consumi reali (lo sconto accise, che premia chi usa di più l'auto) e la rimpiazza con una spesa forfettaria legata al possesso (il bollo, indifferente all'uso). 
Per le casse pubbliche il bilancio è vicino al pareggio, se non lievemente favorevole; riducendo lo sconto, l'Erario incassa più imposta sul carburante proprio mentre introduce l'esenzione bollo.

Per le famiglie però l'effetto è tutt'altro che neutro. Il bollo vale in media 159 €, una tantum, un solo veicolo, solo nel 2027; l'intento di rendere la misura strutturale è per ora un desiderata. Se il gasolio si avvicina ai 3 €/litro, ipotesi tutt'altro che peregrina con il Brent sopra i 105 dollari, un'utilitaria Diesel con percorrenza media (consumo di circa 800-1.000 litri/anno) per i rifornimenti costerà da 400 a 600 € in più l'anno. 
Chi guida poco può uscirne in leggero vantaggio. 
Ma il ceto medio evocato nell'annuncio, pendolari, lavoratori e autotrasportatori, ci perde e parecchio. La tassa più odiata sparisce, ma il conto vero resta alla pompa. 

La lezione di Piëch

Volkswagen dimostra con la Mission Efficiency che aerodinamica e peso contano più delle grandi batterie per aumentare l'autonomia.

Volkswagen riscopre la lezione di Ferdinand Piëch e la trasferisce nell'elettrico. Si chiama Mission Efficiency il prototipo presentato il 14 settembre e nasce con lo stesso obiettivo che nel 2002 spinse l'allora numero uno del gruppo a guidare di persona la 1-litre car da Wolfsburg ad Amburgo, dimostrare che per aumentare l'autonomia non è necessariamente indispensabile montare serbatoi (o batterie) sempre più grandi. 
La strada può essere quella, più antica, di consumare semplicemente meno.

La stessa filosofia che aveva portato alla XL1 del 2013, allora rivoluzionaria plug-in hybrid da appena 795 kg, con carrozzeria in carbonio e aerodinamica esasperata. La Mission Efficiency porta quel principio nell'era delle batterie: Cd di appena 0,158, ottenuto con carrozzeria molto bassa, ruote posteriori carenate, passaruota aderenti agli pneumatici e deflettori interni ai cerchi. 
Sotto la carrozzeria nulla di fantascientifico. Il motore elettrico anteriore è quello della ID. Polo da 99 kW (135 CV) e 264 Nm; la batteria ha 54,9 kWh netti. La Mission Efficiency mostra che una parte rilevante del risultato arriva non dall'accumulatore, ma dall'automobile che le sta attorno.

E i numeri lo confermano. Nel viaggio Wolfsburg-Vienna, lungo 1.278 km, la vettura ha registrato 6,89 kWh/100 km al netto delle perdite di ricarica e 7,51 includendole, con un'autonomia residua di 164 km all'arrivo. Per un termine di paragone, le elettriche di serie più efficienti oggi omologate, come Tesla Model 3 o Lucid Air, dichiarano in ciclo WLTP di laboratorio consumi tra 11,6 e 15 kWh/100 km, mentre la media del segmento compatto/berlina è sui 15-18 kWh/100 km. La Mission Efficiency, pur misurata su strada reale e non in laboratorio, consuma meno della metà. Contribuiscono gli pneumatici, con resistenza al rotolamento di 4,9 kg/t, e 370 watt di pannelli solari su tetto e portellone, capaci di aggiungere fino a 30 km al giorno.

Volkswagen precisa che non si tratta di un modello destinato alla vendita, ma di un prototipo quasi pronto alla produzione, pensato per trasferire alcune soluzioni su vetture di grande serie. La Mission Efficiency non è una nuova XL1, ma la dimostrazione che la sua lezione è ancora attuale. Prima di chiedersi quanta batteria serva, forse conviene chiedersi quanta energia si riesca a non consumare.

Ma ancor più fare il paragone con l'energia chimica immagazzinata dai combustibili, tuttora in vetta e irraggiungibile da qualunque batteria. 

Filigrana automotive, il crepuscolo degli dei

Roadster, B20 e CLE 646: il mondo dell'automobile mostra un'evoluzione su tre corsie

Tesla ha fissato al 1° ottobre il reveal della nuova Roadster, ora dotata di propulsori a gas freddo di derivazione SpaceX; show tecnologico portato all'estremo dopo nove anni e otto rinvii. 
Nello stesso periodo Horse Powertrain, (joint venture Geely/Renault/Aramco) presenta il B20, un 2.0 turbo ibrido certificato IPX8, capace di funzionare sommerso fino a 1,1 metri e di arrampicarsi su pendenze del 100%. 
E Mercedes-AMG lancia la CLE 646 Spezialanfertigung.
Tre notizie, tre tecnologie, tre pubblici. Letta superficialmente sembra la fotografia di un settore che non sa più cosa vuole essere. Letta con attenzione, racconta la fine dell'illusione del powertrain universale. 
Per un decennio la narrativa dominante UE è stata esistesse una traiettoria tecnologica valida per (quasi) tutti gli usi, l'elettrico a batteria. Questi tre prodotti dimostrano che l'industria ha smesso di crederci e che sta segmentando per funzione, non per ideologia.

La Roadster amplifica il primato Bev di accelerazione pura su asfalto, con i propulsori a gas freddo come amplificatore dello show, roba da yankee. 
Il B20 usa l'ibrido dove la batteria semplicemente non regge, acqua profonda, calore prolungato, zero infrastruttura di ricarica sul campo. 
La CLE 646 rivendica il termico puro come esperienza sensoriale per una nicchia disposta a pagare margini da Ferrari e McLaren. 

A parte il lancio del motore per Suv da guado estremo che, visto il contesto di guerre che minacciano l'Europa, potrebbe trovare applicazione in campo militare, le altre due novità arrivano mentre l'energia resta un fattore di costo instabile e l'inflazione minaccia di andare fuori controllo. 
In tale scenario, presentare hypercar da 1.000 CV e coupé artigianali da 30 esemplari ha il sapore di un crepuscolo degli dei.
Più in generale, i tre fattori che motivano un'industria, capitale a buon mercato, energia stabile, domanda robusta, non sono affatto garantiti nel medio periodo. 
Non è detto perciò che queste nicchie, tagliate su misura per un mondo di pace relativa e liquidità abbondante, sopravvivano all'attuale imprevedibile evolversi delle cose.