Porsche, arriva la bufera

La svolta Bev di Stoccarda convince sempre meno e la produzione della Taycan è stata sospesa più volte per mancanza di ordini. 

Non serve girarci troppo intorno: la Taycan, fiore all’occhiello della svolta elettrica Porsche, ormai fatica a trovare acquirenti. Lo conferma Auto Motor und Sport, mentre la radiotelevisione pubblica SWR ha riferito di uno stop di un'intera settimana a Zuffenhausen a partire dal 22 maggio. Un portavoce di Porsche ha ammesso che la cadenza produttiva viene adeguata al portafoglio ordini, con nuove interruzioni già programmate, un fatto che il costruttore definisce normale, ma che i numeri raccontano diversamente.
Nel 2025 le vendite globali della Taycan sono calate del 22%, fermandosi a 16.339 unità. Nel primo trimestre 2026 il trend è peggiorato: -19%, con sole 3.420 auto consegnate nel mondo. Non si tratta di un'inversione improvvisa, già nell'estate 2024 Porsche aveva ridotto la produzione a un solo turno giornaliero, dopo un crollo del 49% delle vendite registrato nell'intero anno.

Il quadro generale del gruppo non è migliore. Nel primo trimestre 2026 le consegne complessive sono scese del 15%, con un -21% in Cina e -10% in Nord America. I profitti sono calati di quasi un quarto, con ricavi fermi a 8,4 miliardi di euro. A pesare, oltre al calo strutturale della domanda di elettrico nel segmento premium, ci sono la fine della produzione della 718 a benzina, la cancellazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici negli USA e, dettaglio non trascurabile, circa 700 milioni di euro di dazi americani che pesano sull'anno 2025, dato che tutta la produzione avviene in Germania e non in Usa.

I record al Ring non bastano più: il vero ostacolo è ora il listino, che in Italia parte da 107.590 e arriva a 251.000 euro, mentre all’orizzonte c’è l’arrivo della Xiaomi SU7 sul mercato europeo, che sarà venduta tra 35 e 40.000 euro.
La strategia Porsche puntava tutto sull’elettrico, lasciando il motore a combustione quasi solo sulla 911 per non scontentare i lavoratori. Ma dal 2024 le cose sono cambiate e il marchio si è trovato costretto a rivedere tutto al volo. A ciò si aggiunge la chiusura della rete di ricarica in Cina, insieme alla riduzione da 138 a circa 100 concessionarie entro l'anno prossimo e a un taglio del 33% del personale, una ritirata camuffata da riposizionamento.
Elettrico e top car, in Europa funziona sempre meno.

Ferrari luce: quando il cavallino perde il galoppo

C'è qualcosa di profondamente inquietante nel guardare la Ferrari Luce e non sentire nulla. 

Non la vibrazione pavloviana che prendeva allo stomaco quando passava una Rossa, non l'anticipazione fisica di un suono che non è ancora arrivato ma già si annuncia. Solo un silenzio elegante, avvolto in curve morbide che sembrano uscite da uno studio di design milanese convinto di aver capito tutto delle automobili. 
Jony Ive ha fatto cose magnifiche per Apple. Ma una Ferrari non è un iPhone. Non è un oggetto che deve sparire nella tasca della giacca con discrezione minimalista. Deve aggredire il campo visivo, fermare il respiro, far sentire inadeguato chi la guarda dal marciapiede. 
La Luce invece vuole essere apprezzata. Vuole piacere. E questa, per Ferrari, è già una resa.

Il problema non è l'elettrico in sé. Ma che Maranello ha scelto di usare la transizione tecnologica come occasione per un rebranding culturale totale, assumendo che i due cambiamenti dovessero viaggiare insieme. Non era inevitabile. Si poteva costruire un'elettrica violenta, angolosa, teatrale fino all'eccesso, fedele alla grammatica visiva che ha reso il marchio inimitabile per settant'anni. Si è scelto invece di affidarsi a un lessico estetico californiano che con Maranello condivide esattamente zero.

E poi c'è la questione che nessuno vuole davvero affrontare: chi compra una Ferrari a un milione e più di euro non ha mai chiesto un'auto elettrica. Non perché sia ignorante o reazionario, ma perché il motore termico non è per lui un problema da risolvere, è il prodotto stesso. Toglierlo non è un aggiornamento. È togliere il marmo a Michelangelo e dargli della resina epossidica, spiegandogli che è più leggera.

La Luce è tecnicamente impressionante. Ma Ferrari non ha mai venduto specifiche tecniche. Ha venduto un'emozione fisica, viscerale, irrazionale. Il giorno che comincia a vendere razionalità, smette di essere Ferrari.

Bontu BTE05

Debutta in Europa Bontu, marchio cinese specializzato in quadricicli, minicar e mini-veicoli commerciali; il test della minicar elettrica BTE05, guidabile dai sedicenni. 

"L'è tutto sbagliato, l'è tutto da rifare", la celebre frase di Gino Bartali, il ciclista, ben si addice a come sia stata condotta sinora la transizione elettrica.
Partire con auto da 500 cavalli ma autonomie reali da 300 km è stato un grave errore, aggiuntosi, peraltro, all'incomprensibile disinteresse dei costruttori per la rete di ricarica, Tesla a parte. Per una Bev autonomia e colonnine sono assolutamente essenziali e a tutt'oggi, tra crisi, guerre e strette energetiche, anche nei Paesi del nord Europa, l'infrastruttura è ben lungi dall'essere adeguata al preteso passaggio di massa.
La scelta più congruente con la realtà del Vecchio Continente sarebbe stata quella di partire con auto da città, per le quali autonomia e prestazioni sono  proporzionalmente meno essenziali.

Quindi, pur in ritardo in senso assoluto ma seguendo i recenti diktat europei in ambito Bev, ecco il rinnovato interesse per i veicoli urbani a batteria, ambito nel quale i costruttori cinesi sono leader. E' il caso di Bontu, brand fondato nel 2020 a Xintai. La società punta a divenire riferimento della micro-mobilità urbana elettrica con quadricicli e mini veicoli commerciali pensati per città, ZTL e logistica dell’ultimo miglio; una strategia basata su accessibilità, costi ridotti, omologazione europea e gamma completa per utenti privati e flotte.

In occasione del lancio europeo del brand ho potuto provare brevemente la BTE05 in versione a 4 posti, modello di punta della produzione. Pensata per la mobilità urbana quotidiana e disponibile in anche in configurazione a 2 posti, ha dimensioni compatte ma abitabilità vicina a quella di una citycar di segmento A. E' lunga infatti 3 metri, raggiunge i 90 km/h e può montare batterie da 13,9 oppure 18,1 kWh, con autonomia fino a 222 km. La struttura utilizza acciaio ad alta resistenza per il 60% della cellula abitacolo, mentre la dotazione comprende ABS, servosterzo elettrico, climatizzatore, frenata rigenerativa, airbag lato guida, telecamera posteriore e doppio display digitale da 7 e 12 pollici.

La linea è gradevole e simpatica con i colori pastello. Le ampie portiere consentono un facile accesso e i sedili sono ben conformati, anche se la seduta risulta un po' corta; notevole lo spazio in altezza, ma la mancanza di regolazione del piantone di sterzo e il volante piuttosto orizzontale costringono ad avanzare per avere una buona posizione di guida. Per passare dietro occorre ribaltare lo schienale mediante la leva di regolazione inferiore; qui lo spazio per le gambe è davvero poco, buono invece in larghezza e altezza. Il portellone ad apertura elettrica dà accesso a un vano di maniera, adatto a una piccola spesa oppure a una 24ore.
La connessione della chiave è wireless e sulla plancia semplice ma funzionale e realizzata con materiali piacevoli al tatto spicca lo schermo dei servizi da 12" accanto a una presa Usb, mentre davanti al conducente c'è il cruscotto digitale, un po' troppo esposto alla luce diretta che rende invisibili le info. Sul cruscotto i tasti per gli alzacristalli elettrici, le manopole per la marcia avanti o indietro e la regolazione della climatizzazione e i comandi dell'autoradio; leva del freno a mano tra i sedili. 

L'accelerazione è brillante, visto il peso di 450 kg e la coppia di 85 Nm; la potenza del motore con la batteria da 18,1 kWh montata sulla vettura in prova è di 20 kW nominali, che diventano 30 di picco. Le piccole ruote da 12" avvertono i sobbalzi ma garantiscono una buona aderenza in curva, anche se ovviamente è meglio non prendersi troppa confidenza e zigzagare, pena qualche ondeggiamento. Potenti i freni con ABS che usufruiscono della rigenerazione in rilascio; del tutto adeguati alla massa in gioco. 
La visibilità è ampia e la silenziosità del propulsore consente un ottimo ascolto del sistema multimediale; non ho potuto valutare l'autonomia nel traffico, pur se l'indicatore nel quadro mostrava una discesa ragionevole. Il climatizzatore fa sentire rapidamente il suo effetto, visto il piccolo abitacolo; mancano però bocchette orientabili.

In definitiva un prodotto moderno, che si pone in alternativa alle auto di segmento A in via di sparizione e sfrutta al meglio la trazione elettrica. Se la mobilità deve cambiare direzione, questa è la strada giusta. 

Utopia wireless

Una tecnologia che funziona, ma per la quale nessuno riesce ancora a far quadrare i conti.

Negli Stati Uniti se ne parla da anni. Michigan, Indiana, Utah e Florida stanno testando o pianificando tratti stradali con bobine di rame interrate nell'asfalto, capaci di ricaricare i veicoli elettrici in marcia per induzione elettromagnetica, lo stesso principio del caricatore wireless dello smartphone, ma applicato a un'auto in movimento. L'idea è seducente, niente soste, niente cavi, niente ansia da autonomia.

In Europa il copione si ripete. L'Italia ha il suo caso simbolo nell'Arena del Futuro, un circuito sperimentale da un chilometro lungo l'A35 Brebemi, dove Stellantis ha dimostrato che una Fiat 500 elettrica può percorrere il tratto senza consumare la batteria. La Francia ha avviato il primo test su autostrada reale sull'A10, con picchi di potenza dichiarati oltre i 300 kW. La Germania ha avviato nel 2025 il primo tratto sperimentale sulla A6 bavarese, ma i test sono ancora limitati e non esiste una rete operativa.

Eppure il caso più istruttivo viene dalla Svezia, Paese che ha il programma più avanzato d'Europa e strade tra le meglio mantenute al mondo: nel dicembre 2024, il rapporto finale dell'autorità nazionale dei trasporti ha raccomandato di non procedere con una rete elettrica stradale nazionale. Troppo caro, troppo poco conveniente. 
Il problema è strutturale. I costi di installazione oscillano tra 1,2 e oltre 30 milioni di euro a chilometro, a seconda del Paese e dell'infrastruttura. L'efficienza energetica è penalizzata fino al 50% rispetto alla ricarica plug-in. La manutenzione di bobine interrate su strade soggette a traffico pesante e cicli di gelo è un incubo ingegneristico. E nessun costruttore installa di serie la necessaria bobina ricevitrice finché l'infrastruttura non esiste (e viceversa).

La tecnologia funziona in pista. Ma su rete stradale diffusa, per l'auto privata, i conti non tornano. L'unico scenario realistico nel breve periodo riguarda i corridoi logistici per camion su percorsi fissi, dove batterie enormi e rotte prevedibili rendono l'equazione meno assurda. Per il resto, prima di seppellire trilioni di euro in rame sotto l'asfalto (con un consistente pericolo di furti su vasta scala, particolarmente in Italia) varrebbe la pena finire di tappare le buche.

Controcorrente?

AMG sceglie la via più difficile proprio nel momento in cui il mercato premia quella più intelligente.

Mentre molti costruttori di supercar hanno capito che il passaggio all’elettrificazione funziona meglio (solo) se conserva un legame con il motore termico, con questa GT Coupé4 il marchio di Affalterbach preferisce un taglio netto; niente compromessi, niente doppio registro, niente mediazione con la sensibilità del cliente. Una scelta che può sembrare coraggiosa, ma solo finché non la si guarda dal lato industriale. Il mercato, oggi, non premia l’astrazione ideologica, premia invece le auto che restano desiderabili anche quando cambiano pelle. AMG non ha semplicemente elettrificato la propria grammatica, ma ha deciso di riscriverla in modo da negare proprio ciò che il pubblico continua ad associare al piacere di guida. Il risultato è una supercar che cerca di imporsi come manifesto tecnologico, ma finisce per somigliare a una dichiarazione di indipendenza pronunciata nel momento sbagliato.

Paradossalmente, Mercedes-AMG arriva a questa offensiva elettrica proprio mentre sta correggendo un altro esperimento rivelatosi largamente respinto dalla clientela, il downsizing estremo dei modelli sportivi a quattro cilindri. La vicenda della C63 è stata emblematica. Tecnologicamente sofisticata, potentissima, persino coerente dal punto di vista ingegneristico. Ma percepita come un tradimento simbolico del marchio, tanto che oggi AMG sta tornando sui propri passi, rimettendo al centro il V8 e preparando il ritorno di motorizzazioni che fino a poco tempo fa sembravano archiviate.

E allora arriva la chicca più involontariamente rivelatrice, il sound V8 sintetico. Soluzione che vorrebbe mantenere vivo l’immaginario AMG, ma è facile ottenga l’effetto opposto. Se devi simulare un V8, significa che quel V8 non c’è più.

Difficile allora comprendere il doppio binario preso da AMG, con il ritorno ai V8 dove il cliente lo pretende ma allo stesso tempo la spinta sull’elettrico puro. Forse per restare credibili sul fronte tecnologico globale?
Il mercato può anche accettare l’elettrico ad alte prestazioni, ma certamente assai meno la finzione di un passato che non torna.

La forza dello standard

Nel dibattito sulle Bev si parla quasi sempre di batterie, autonomia o tempi di ricarica. Molto meno di un nodo industriale decisivo, la standardizzazione. 

Eppure è proprio qui che negli ultimi anni si sono concentrate alcune delle principali inefficienze del settore. Standard diversi per la ricarica, architetture elettriche incompatibili, software proprietari, componenti non condivisi tra piattaforme differenti. Ogni costruttore ha inseguito la propria soluzione tecnica, moltiplicando complessità e costi. Persino le perdite energetiche in ricarica cambiano sensibilmente da un modello all’altro, segno di un ecosistema ancora lontano dalla maturità industriale raggiunta dal motore termico nel corso di oltre un secolo.
È in questo contesto che si inserisce il nuovo sistema sviluppato da Hyundai Mobis, divisione tecnologica del gruppo Hyundai. L’azienda coreana ha presentato un gruppo propulsore elettrico modulare da 160 kW che integra motore, inverter e riduttore in un unico alloggiamento, per una potenza di circa 215 CV. Ma il punto centrale non è tanto la prestazione, quanto l’idea di proporre un sistema standardizzato e scalabile.

Hyundai Mobis ha infatti progettato componenti condivisi tra più livelli di potenza. Statore, inverter e power module possono essere utilizzati trasversalmente su diversi modelli del gruppo Hyundai, Kia e Genesis, passando da una versione compatta da 120 kW destinata alle citycar fino a un’unità da 250 kW per vetture più performanti. Due motori, uno anteriore e uno posteriore, consentono inoltre di raddoppiare la potenza senza riprogettare integralmente la piattaforma.
Dal punto di vista industriale ciò significa ridurre drasticamente il numero di componenti dedicati, semplificare la supply chain e accelerare produzione e manutenzione. Secondo Hyundai Mobis il nuovo sistema è anche più compatto del 20% e offre una densità di potenza superiore del 16% rispetto a unità concorrenti, grazie a una nuova gestione termica e all’impiego di semiconduttori più efficienti.

Dietro questa scelta c’è una logica precisa. Dopo una prima fase dominata dalla corsa tecnologica e dalla differenziazione estrema, il mercato Bev sta entrando in una fase più matura, dove il vantaggio competitivo non dipende solo dall’autonomia o dalla potenza, ma dalla capacità di industrializzare grandi volumi abbassando i costi. Esattamente ciò che l’industria automobilistica fece nel Novecento con piattaforme condivise e componentistica comune. 
In altre parole, Hyundai sembra aver compreso che il futuro dell’auto elettrica potrebbe dipendere meno dall’invenzione di tecnologie radicalmente nuove e più dalla capacità di rendere finalmente standard quelle esistenti.

Il sole nelle nostre mani

Catturare e immagazzinare l'energia della luce con la possibilità di rilasciarla a comando. Una scoperta che potrebbe cambiare radicalmente la nostra vita.

Un gruppo di ricerca dell’università di Santa Barbara (Usa) ha messo a punto un sistema molecolare capace di trasformare la luce in energia chimica immagazzinata, aprendo una pista interessante per l’accumulo termico. Protagonista la pirimidone, una molecola derivata da strutture affini ai mattoni del DNA e riprogettata per funzionare come materiale MOST, acronimo di Molecular Solar Thermal Storage. Il principio è elegante, la molecola assorbe radiazione ultravioletta a 300 nanometri e si converte in un isomero di Dewar, una configurazione ad alta tensione interna che trattiene l’energia nei legami chimici invece di disperderla subito. 
La parte più rilevante non è solo la reazione, ma la sua gestione. Il sistema è stato concepito senza solvente e in un contesto compatibile con l’acqua, un aspetto decisivo perché uno dei limiti storici delle tecnologie MOST è proprio il rilascio controllato dell’energia accumulata. Qui, invece, la scarica è rapida e misurabile: aggiungendo HCl (acido cloridrico) a una piccola quantità di Dewar pirimidone in acqua, la soluzione raggiunge 100°C e inizia a bollire in meno di un secondo. Il risultato è un trasferimento macroscopico di calore, pulito e immediato.

Sul piano delle prestazioni il dato è notevole, poiché la densità energetica gravimetrica arriva a 1,65 MJ/kg, valore che supera quello di o,9 MJ/kg delle celle al litio standard. Ma la differenza è logicamente funzionale, dato che qui non si ottiene il rilascio di un flusso di elettroni ma di calore diretto. Nondimeno ciò la rende una tecnologia interessante per l’automotive, dove il fabbisogno termico è una delle voci più costose in termini di energia a bordo, specie con le Bev.
In prospettiva, i campi di applicazione più plausibili sono il riscaldamento dell’abitacolo nelle EV, lo sbrinamento rapido di parabrezza e lunotti, il preriscaldamento di batterie e componenti in clima freddo. In tutti questi casi, un serbatoio molecolare caricato con la luce durante la sosta potrebbe rilasciare calore on demand, alleggerendo o evitando il carico sulla batteria di trazione.

D'altro canto il limite è oggi altrettanto evidente: l’assorbimento di energia nel solo campo dell'ultravioletto restringe molto la quantità di energia solare realmente sfruttabile. 
Ma la direzione è tracciata. Non siamo ancora di fronte a una tecnologia in produzione, ma questa una svolta epocale, il primo sistema capace di immagazzinare la luce in forma chimica senza dispersioni e limiti di tempo.