L'importante è capire

Il ritorno del V8 in casa AMG è una correzione industriale vera e propria, che rimesso la clientela al centro. 

A confermarlo è stato l’ad Michael Scheibe, spiegando che entro la fine del 2026 vedremo i primi modelli equipaggiati con la nuova generazione di otto cilindri, inizialmente sulle Suv e successivamente su coupé e berline. La frase più significativa, però, non riguarda la potenza. “Se vuoi avere un’auto leggera, a volte è meglio avere semplicemente una V8”. Un’affermazione quasi eretica dopo anni di narrativa costruita attorno all’ibrido ad alte prestazioni come inevitabile evoluzione tecnica. AMG sembra finalmente aver preso atto di un problema che il mercato aveva già evidenziato da tempo, ovvero che la complessità non equivale automaticamente a desiderabilità. La Mercedes-AMG C63 S E Performance ne è diventata il simbolo involontario. Potenza enorme, tecnologia sofisticatissima, ma anche peso elevato, architettura percepita come artificiale e perdita di quella brutalità meccanica che aveva reso iconiche le AMG tradizionali.

La svolta a gennaio, con la conferma dello sviluppo di un nuovo V8 biturbo flat-plane derivato dall’attuale 4.0 litri, destinato a convivere con sistemi mild-hybrid a 48 volt per contenere emissioni e consumi senza sacrificare carattere e risposta. La scelta del flat-plane non è casuale. Consente un’erogazione più immediata e un sound più aggressivo, avvicinandosi per filosofia ai V8 Ferrari o McLaren, ma soprattutto permette ad AMG di costruire una nuova identità sonora (i flatplane hanno un sound decisamente diverso dal tradizionale growling dei crossplane) e dinamica in un momento in cui molte sportive turbo-ibride stanno finendo per assomigliarsi tra loro.

Negli ultimi anni l’automotive ha inseguito una sofisticazione crescente, con architetture multi-ibride, sistemi plug-in sempre più potenti, software stratificati, gestione energetica avanzata e piattaforme nate per soddisfare contemporaneamente normative, marketing e prestazioni. Ma questa apparente semplificazione dell’esperienza utente nasconde spesso una macchina enormemente più complicata sotto la superficie. Una complessità che aumenta peso, costi, filtraggio sensoriale e distanza tra guidatore e meccanica. 
Il caso AMG è quasi paradigmatico perché mostra il punto in cui la sofisticazione tecnica smette di essere percepita come progresso e inizia a trasformarsi in perdita di identità. La C63 plug-in rappresentava probabilmente il massimo della densità tecnologica possibile applicata a una berlina sportiva compatta. Ma proprio quella complessità estrema ha finito per rendere l’auto meno immediata, meno leggibile e, per molti appassionati, meno desiderabile.

Il ritorno del V8 assume quindi un significato più ampio del semplice recupero di una grossa cilindrata. E' invece il tentativo di ristabilire una gerarchia diversa tra tecnica ed esperienza, subordinata alla percezione emotiva del prodotto. Da anni l’industria racconta la transizione come un percorso lineare, ma (per fortuna, almeno) il lusso sportivo funziona ancora secondo logiche assai più istintive, che prescindono dai diktat che rendono le auto elettrodomestici.

Arrivano le multe per le autonome

In California sono state approvate nuove regole che permettono di multare direttamente i produttori di veicoli robotici in caso di infrazione. 

Se la Waymo-mobile passa col rosso, la multa arriva dritta in ufficio da Alphabet. E le novità non finiscono qui. Prima di mettere in strada una nuova vettura autonoma, le aziende dovranno percorrere 50.000 miglia di test per i veicoli normali e ben 500.000 per i camion. Insomma, niente scorciatoie. La Caifornia ha deciso il pugno duro contro i robotaxi e in più vuole poterli bloccare quando intralciano i mezzi di emergenza, un problema già emerso in Texas, dove alcuni taxi Waymo hanno ostacolato un'ambulanza diretta sul luogo di una sparatoria.

Il motivo della stretta è l'aumento del tasso di incidenti in cui sono coinvolte auto autonome: tamponamenti di autobus, pedoni investiti, blocco di interi quartieri e occupazione di interi parcheggi come fossero di loro proprietà. Residenti (e vigili del fuoco) ne avevano abbastanza. 
Le nuove regole scattano il 1° giugno. Chi non si adegua rischia la sospensione della certificazione in California. Un bel problema per Waymo e soci.

Ma la California non è sola in questa avventura. In tutto il mondo ci si pone la stessa domanda: chi paga quando un'auto-robot viola una norma? 
Il Regno Unito è forse il più deciso; ha infatti introdotto una legge che stabilisce chiaramente che quando il sistema automatizzato è attivo è il produttore il responsabile delle infrazioni. L'umano a bordo può stare tranquillo, a meno che non ignori una richiesta di riprendere il controllo. Anche la Germania ha già un quadro normativo che consente la distribuzione commerciale di veicoli autonomi. La Francia, più pragmatica, ha semplicemente reso obbligatoria la scatola nera su tutti i veicoli a guida autonoma dal 2025; qualunque cosa succeda, i dati ci saranno. 
In Asia sembra ci si preoccupi più della diffusione che della reprimenda: in Cina nascono zone pilota in oltre 20 città (tra cui Pechino e Shanghai) con l'obiettivo del 30% di nuovi veicoli autonoma. Da aprile 2025 sono però vietati gli aggiornamenti software online senza il via libera delle autorità. E la Corea del Sud ha investito oltre un miliardo di dollari per portare i taxi autonomi sulle strade, con test già attivi sulle autostrade. 

Infine c'è l'ONU, che dopo dieci anni di lavori ha finalmente approvato un Regolamento Tecnico Globale, chiedendo ai produttori di gestire la sicurezza lungo l'intero ciclo di vita del veicolo, con audit periodici interni ed esterni. Dieci anni per mettersi d'accordo.
Il quadro globale è chiaro: la tecnologia corre più veloce delle leggi, e i governi di tutto il mondo stanno cercando di non restare a piedi. La California ha solo alzato la voce per prima.

Ritorni di fiamma

V8 in F1 e due tempi nei droni da guerra: quando l'obsoleto torna d'attualità.

C'è una logica profonda, quasi ciclica, nel fatto che due mondi così distanti come la Formula 1 e i teatri di guerra del XXI secolo stiano riscoprendo, quasi in simultanea, tecnologie considerate obsolete. Da un lato la FIA annuncia il ritorno del motore V8 entro il 2031, mettendo da parte l'era ibrida V6 che ha appesantito la massima formula con chilometri di cablaggio e software. Dall'altro, il rumore che terrorizza il Medio Oriente non è tanto il boato dei jet militari quanto il ronzio di un motore a due tempi, quello dei droni iraniani Shahed, armi povere che stanno riscrivendo le regole della guerra asimmetrica.

Il parallelo non è soltanto suggestivo ma strutturale. In entrambi i casi, la complessità tecnologica si è rivelata un limite. In Formula 1 il presidente FIA Ben Sulayem è stato esplicito: con il V8 "Si guadagna suono, c'è meno complessità e più leggerezza". L'era ibrida ha prodotto monoposto difficilissime da sviluppare, costose da costruire e poco spettacolari da ascoltare. La reintroduzione di un motore atmosferico più semplice (con elettrificazione minima) esprime un sentimento condiviso: se la perfezione tecnica uccide lo spettacolo non ha senso. 

Sull'altro versante, brutale e pratico nella sua micidialità, il motore dello Shahed-136, un due tempi a quattro cilindri MD-550 da 37 kW, probabile copia del tedesco Limbach L550E ottenuta per reverse engineering. Una tecnologia di decenni fa applicata a un contesto bellico contemporaneo con risultati devastanti. Un drone iraniano dei più economici costa tra i 6 e i 7 mila dollari; un singolo missile Patriot necessario per abbatterlo costa 2 milioni e mezzo. La semplicità tecnica in questo caso non è nostalgia, ma strategia.

Sia in pista sia in guerra, la rivincita del semplice segue l'attuale presa di coscienza che la tecnologia avanzata porti con sé fragilità, costi e dipendenze che il campo sportivo o militare (e non solo) non sempre può sostenere. Il concetto degli Shahed è l'opposto di ciò che tormenta l'industria avionica occidentale: la produzione dell'aereo perfetto e imbattibile, pur con un costo enorme per ricerca e sviluppo. In Formula 1 le power unit ibride, con la doppia fonte di energia, il recupero della frenata e i sistemi MGU-H, sono capolavori ingegneristici che hanno però ridotto la griglia a un oligopolio tecnologico.

 

Il V8 che torna e il due tempi che non è mai andato via raccontano la stessa storia, soluzioni abbandonate ma mai morte. Attendono. E quando il contesto cambia, riemergono più forti, armate di una semplicità che il tempo ha trasformato in vantaggio competitivo. 
C'è da rifletterci, no?

Italia-Francia 1 a 1

Nel futuro Stellantis due famiglie di motori e un gruppo che deve scegliere come ri-costruire la propria identità tecnica. Un confronto che rivela più di una questione puramente meccanica.

Il nuovo tre cilindri 1.2 Turbo 100 di Peugeot è arrivato con un compito preciso, chiudere il capitolo PureTech e riaprire quello della fiducia. Catena al posto della cinghia, 70% dei componenti rinnovati, turbina a geometria variabile (tecnologia usuale nei Diesel, ma costosa nei benzina per le temperature molto più alte) e 30.000 ore al banco dichiarate prima del lancio. I numeri parlano di 101 CV e 205 Nm già a 1.750 giri, su una cilindrata di 1.199 cm³. Tecnicamente un motore serio. Industrialmente una correzione in corsa. 
Dall'altra parte del gruppo la famiglia dei FireFly, la GSE, racconta una storia diversa. Nata in orbita Fiat con una logica modulare e globale fin dalla progettazione, copre uno spettro che va dal 1.0 tre cilindri aspirato da 70 CV fino al 1.3 quattro cilindri turbo da 180 CV prodotto in Brasile, passando per il 1.5 ibrido della Tonale e il PHEV da 270 CV complessivi. Non una famiglia di motori aggiustata, ma una piattaforma pensata per scalare.
Un confronto impietoso sul piano del processo. Il Turbo 100 porta con sé tutta l'urgenza del recupero reputazionale PSA: time to market compresso al massimo, narrativa blindata da chilometri e ore al banco, messaggio politico incarnato dalla catena di distribuzione. Il FireFly, invece, è il prodotto di una visione industriale costruita nel tempo, con una base produttiva già consolidata a Betim e un'architettura ibridizzabile per gradi.

Il futuro concreto, però, non è tanto una scelta quanto una coesistenza. Il Turbo 100 servirà la galassia PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) prevalentemente in Europa, dove il danno d'immagine del PureTech è stato più profondo. Il FireFly, nel medio termine, è invece il candidato più solido per allargare la presenza Stellantis fuori dai confini europei, dove i motori a combustione rimarranno centrali ancora a lungo, e per ibridizzarsi progressivamente verso segmenti più alti. La governance tecnica del gruppo è ancora un nodo aperto, spesso risolto per equilibri interni tra brand più che per logica di prodotto pura.

Resta un rischio concreto: Stellantis non può permettersi un secondo caso PureTech. Se il Turbo 100 mostrasse cedimenti entro i primi 50.000 km, il danno sarebbe amplificato proprio perché era il motore della seconda chance. La pressione commerciale e quella ingegneristica qui tirano in direzioni opposte e la storia recente del gruppo insegna che quando vince la prima, ne fa le spese la seconda.

Nel frattempo, il contesto regolatorio europeo non dà certezze. Le ICE non stanno morendo ma cambiando ruolo, mentre fuori dall'Europa resteranno protagoniste per decenni. Nel Vecchio Continente sopravvivranno perché il quadro normativo, tra crisi energetiche, ritorni del carbone e instabilità geopolitica, è molto meno lineare di quanto i proclami sulla transizione facessero immaginare. 
Turbo 100 e FireFly quindi non sono rivali, ma strumenti diversi per mercati diversi, dentro un gruppo che deve ancora decidere come unificare la propria identità tecnica. La vera scommessa di Stellantis non è quale motore scegliere. È se riuscirà a costruire una cultura industriale comune prima che il mercato presenti il conto. 

La guerra e il clima: il lusso verde di chi non sente le bombe

Dove finiscono tutte le preoccupazioni sul clima della UE se la guerra che ci circonda prosegue e forse addirittura si allarga? Essere green oggi è un lusso che sempre meno ci si può permettere.

Il clima come mantra, come oggetto di devozione religiosa. Quando sei disposto a distruggere industrie, a relegare intere fasce sociali alla disoccupazione, a ergerti a paladino di una battaglia che combatti solo tu (con il tuo 7% della popolazione mondiale) mentre il resto del pianeta bada a interessi assai più concreti, hai fatto di un concetto che dovrebbe essere basato sulla scienza un credo. 
La guerra, però, che incombe ormai sul Vecchio Continente da ogni parte, distrugge e trita senza pietà vincoli e credenze, forte della sua intrinseca brutalità. I carri armati hanno il catalizzatore? Che tipo di inquinanti emettono le bombe che esplodono sul territorio? È previsto il riciclo dei rottami di guerra? Quanto consumano i mezzi militari, e soprattutto quanto costano? Ogni missile sparato vale intorno al milione di euro, e gli analisti considerano "economici" i droni, che viaggiano intorno ai 50.000.

La guerra è sostenibile? No, certo. Consuma in un attimo risorse spaventose e chiede sempre di più. Ma sarebbe disonesto negare che sia inutile: se anche non risolve problemi e contese (ne sono prova le situazioni ucraina e medio-orientale) è invece vitale per alcuni attori dell'economia, capaci di guadagnare quello che in tempo di pace sarebbe fantascienza. 
E qui arriviamo al nocciolo della questione. La UE è in crisi energetica e non da oggi: non essendo produttrice sufficiente di risorse, vive da decenni una dipendenza strutturale. Dal dopoguerra si è passati dai combustibili fossili al nucleare, almeno nei Paesi dove un'opposizione ideologica non ha fatto scuola, ma siamo comunque lontani dall'indipendenza continentale. 

E per ciò che riguarda i trasporti, siamo al palo. La Cina, evocata ossessivamente come modello di transizione elettrica, ha l'8,2% di Bev circolanti sul totale del suo parco. Il che significa che quasi il 92% dei veicoli di quel Paese, 359 milioni a giugno 2025, è ancora a combustione interna. Anche nello Stato asiatico, dunque, la transizione è un processo lento, figlio dei tempi tecnici di rinnovo del parco, non di proclami.

Allora vale la pena chiederselo: ha senso che la UE, in un continente sotto pressione militare, in crisi energetica, con un'industria automobilistica in affanno, continui a imporre scadenze e divieti in un mercato globale che segue regole completamente diverse? Il mondo reale dell'automotive non si ferma alle date fissate a Bruxelles. E l'ideologia, quando incontra la realtà dei numeri, perde sempre.

Sfida al vertice

Great Wall Motor punta al segmento supercar con un motore termico da 1.184 cavalli. Pechino ha capito, per le supercar l'elettrico non basta.

Al Beijing Auto Show 2026, Great Wall Motor, costruttore noto soprattutto per SUV e pick-up, ha annunciato qualcosa di inatteso, una supercar con motore V8 biturbo da 4,0 litri, sviluppata per competere direttamente con Ferrari. Il progetto si chiama GWM GF (Great Faith, grande fede), la presentazione pubblica è prevista per il 2027 e la potenza combinata della versione stradale potrebbe sfiorare i 1.184 cavalli. 
Non è un annuncio qualunque, ma una dichiarazione d'intenti che racconta molto più di una singola automobile.
Per guidare lo sviluppo della piattaforma, GWM ha ingaggiato infatti Adam Thomson, ex capo ingegnere del programma McLaren GT. Scelta che segnala ambizioni concrete, non esercizi di stile. Thomson ha dichiarato che il suo ruolo si è già esteso oltre la supercar, coprendo l'intera gamma di prodotti del gruppo. Il presidente Wei Jianjun è stato diretto: "Il progetto ha come riferimento Ferrari". Cinque anni di sviluppo alle spalle, un budget da grande industria, competenze europee importate.

C'è però un paradosso al cuore di questo progetto. Lo stesso presidente Wei ha ammesso che "Questa strategia V8 non è allineata con le tendenze attuali in Cina". Il Paese che domina la (pretesa) transizione elettrica globale, che produce la maggior parte delle auto a batteria del pianeta, sceglie deliberatamente il motore termico per il suo progetto di punta nel segmento lusso-prestazionale. 
Il motivo è strategico, GWM guarda ai mercati globali, non a quello domestico. La responsabile tecnica Nicole Wu ha citato esplicitamente il feedback ricevuto dall'Australia, dove GWM vende auto dal 2009, sostenendo che a Oz vale ancora il detto" No replacement for displacement". 
Un messaggio valido anche in Europa e, potenzialmente, negli Usa. 
La Cina ha mostrato di saper costruire Bev veloci (la Yangwang U9 Xtreme ha stabilito il record di velocità per auto di produzione, superando i 495 km/h), ma nel segmento di supercar e ipercar destinate ai collezionisti e agli appassionati veri l'elettrico fatica a costruire desiderio e identità di marca. Ferrari, Lamborghini, Porsche, il loro fascino passa ancora attraverso il suono, la meccanica, il rito del motore che sale di giri. GWM sembra averlo compreso e ha scelto di giocare su quel terreno. 

E il piano va oltre la strada. La piattaforma GF darà origine anche alla prima GT3 mai costruita da un'azienda cinese, con una potenza di circa 600 cavalli, in linea con i regolamenti di categoria. L'obiettivo è competere contro Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3 Evo e Toyota GR GT3 nelle serie endurance internazionali. Se il programma andasse in porto, GWM diventerebbe il primo costruttore cinese a competere credibilmente sia nel mercato delle supercar sia nel motorsport globale. 
Restano però le incognite. GWM non ha mai prodotto una vettura ad alte prestazioni. Il mercato interno delle supercar da oltre un milione di yuan è marginale. E omologare un V8 ibrido secondo le normative europee sulle emissioni sarà una sfida tecnica non banale. Ma il solo fatto che un'azienda cinese stia assumendo ex ingegneri McLaren, sviluppando motori termici d'alta gamma e puntando al GT3, racconta una storia nuova sull'industria automobilistica di Pechino, che evolve dal concetto di volumi ed elettrico verso cultura motoristica, halo product, identità di marca globale.

Remake in salsa Bev

Ennesima operazione nostalgia, questa di Citroën, che con la nuova 2CV vorrebbe sfruttare la recente categoria M1E. Ma le cose sono molto cambiate dal dopoguerra.

Il meccanismo è sempre lo stesso, riattivare immaginari già validati invece di crearne di nuovi. Non è mancanza di idee quanto scelta industriale; in un contesto più costoso e regolato, inventare da zero è diventato l’azzardo, mentre il passato è la garanzia.
Così Citroën prova a rimettere in circolo un’idea che oggi l’Europa ha quasi smarrito, l’auto come strumento di accesso e non come bene di esclusione. La nuova city car elettrica, il cui prezzo dovrebbe collocarsi attorno a  15.000 €, non vuole imitare la 2CV nella forma, ma nella funzione. Nel dopoguerra la deux chevaux serviva a riportare mobilità dove c’era povertà materiale; oggi il compito sarebbe analogo, ma con un bersaglio diverso, non più il contadino con le scarpe infangate, ma il lavoratore urbano che non trova più auto nuove alla sua portata.

C’è però un dettaglio che cambia molto la lettura, soprattutto in Italia: 15.000 euro non sono così pochi. Se il listino di partenza resta davvero su queste cifre, l’operazione rischia di essere più un esercizio industriale che una vera democratizzazione. In un Paese dove il reddito medio non consente grandi slanci e dove l’auto resta spesso una necessità, non un vezzo, quella soglia non rappresenta affatto il ritorno dell’auto popolare. È piuttosto il prezzo di ingresso di una piccola elettrica accessibile solo nella retorica comparata del mercato attuale. Per ottenere l'obiettivo il costo dovrebbe scendere di un terzo, a 10.000 €
Una sorta di endorsement alla nuova categoria M1E introdotta dalla UE, quindi, che con la sua lunghezza massima di 4,2 metri, nasce formalmente per favorire auto urbane compatte e produzione continentale. Ma il punto vero è un altro. L’Europa non sta soltanto provando a correggere l’errore del 2035, piuttosto cercando di costruire un recinto normativo dentro cui orientare anche la mobilità elettrica. Super-crediti, incentivi fiscali, parcheggi agevolati o penalizzazioni dimensionali non sono dettagli tecnici, sono leve di ingegneria sociale e industriale.

Citroën, in questo contesto, diventa il caso perfetto. Vuole rifare un’auto per chi è stato espulso dal mercato, ma deve farlo dentro un sistema che continua a complicare anche ciò che dovrebbe semplificare. La 2CV era leggerezza meccanica; la nuova generazione rischia di essere leggerezza solo nominale.