Maniglie, V8 e colonnine: le BEV tra assenze e costi iperbolici

L'auto elettrica è trattata come qualcosa da rendere accettabile attraverso la finzione e per la UE la sua funzionalità dipende da una rete dal costo stellare.

Il richiamo cinese di 4,3 milioni di veicoli (Tesla, Xiaomi, Leapmotor e altri sette costruttori) nasce da un problema concreto: maniglie elettroniche a scomparsa che, dopo un urto e la perdita di tensione, diventano introvabili. Il caso più citato è quello di una Xiaomi SU7 in cui tre studenti sono morti bloccati nell'abitacolo in fiamme, incapaci di trovare lo sblocco meccanico nascosto nei vani portaoggetti. Un'inchiesta Bloomberg, ripresa da più testate, riporta almeno 15 morti in una dozzina di incidenti Tesla con la stessa dinamica: occupanti o soccorritori impossibilitati ad aprire porte elettriche dopo l'impatto. Pechino ha reagito imponendo, dal 2027, sblocchi meccanici visibili entro 300 mm dal bordo porta; un problema di ingegneria che il design ha creato inseguendo estetica e aerodinamica, ma non la sicurezza.

Il paradosso è che, mentre la Cina corregge un eccesso di finzione tecnologica (maniglie che sembrano sparire per sembrare futuristiche), Mercedes ne rivendica un altro: l'ad Källenius si è detto rinato (un commento davvero kitsch, consentitemi) guidando la CLA 45 elettrica con il suo V8 sintetico, definendolo il miglior V8 mai guidato. Un'auto con 671 CV e 1.759 Nm reali non ha bisogno di imitare un motore che, in quella vettura, non esiste. È la stessa logica delle maniglie a scomparsa: nascondere la natura elettrica dietro un'interfaccia che rassicura, invece di spiegarla. Il filo comune è un settore che tratta l'identità della BEV come un problema di marketing da mascherare, non come un'opportunità da comunicare, con conseguenze che vanno dal ridicolo (il V8 finto) al letale (le maniglie). 

Sul terzo fronte l'AFIR (Regolamento UE 2023/1804) non è utopia normativa, ma nemmeno realtà compiuta. La scadenza del 31 dicembre 2025 per gli hub ogni 60 km da almeno 400 kW sulla rete centrale TEN-T è già passata e il bilancio è a macchia di leopardo: a giugno 2026 il 79% delle arterie principali risultava coperto, con l'Europa occidentale oltre il 99% di conformità e i ritardi concentrati in Est Europa, Spagna e Sud Italia. 
Il pagamento con carta senza abbonamento è obbligatorio dal 13 aprile 2024 sulle nuove colonnine ≥50 kW; dal 1° gennaio 2027 toccherà anche a quelle più vecchie. 
Nel frattempo, ad aprile 2026 è stata avviata una consultazione pubblica della Commissione (chiusa il 3 agosto) sulla revisione dei target richiesta da dieci Stati membri che vogliono un allentamento, specie sui veicoli pesanti. 
I costi restano il nodo: BYD stima 580.000 € a stazione ultra-rapida per il suo piano da 3.000 punti in Europa; una proiezione storica della Corte dei Conti UE (piano 2017) indicava fino a 3,9 miliardi di euro solo per il 2020, cifra utile come ordine di grandezza ma non più attuale. 

Il quadro è quindi di una norma parzialmente rispettata, in fase di revisione, con un divario geografico che rischia di penalizzare proprio i Paesi, Italia inclusa, dove la transizione elettrica arranca di più.

Chi sta sul trono

La classifica per numero di auto consegnate vede ancora Toyota mantenere saldamente il vertice; la lotta è alle sue spalle. 

Il gruppo giapponese mantiene il primo posto nella prima metà dell'anno, nonostante perda circa il 3,3% di volumi in un mercato globale in contrazione (-3,4%). Alle sue spalle, Volkswagen resta seconda ma soffre della dipendenza dalla Cina, mentre Hyundai-Kia, terza in classifica, tiene quasi invariati i volumi (-0,2%) ma sta chiudendo il divario con VW.
La vera partita a breve termine è quindi per il secondo posto, non per il primo.

Il dato che conta di più, guardando avanti, è però un altro: nella classifica per gruppo, chi cresce a doppia cifra sono Tata (+26,5%) e Suzuki (+11,9%), entrambi costruttori indipendenti, il secondo con un'alleanza di capitale con Toyota. C'è poi la SAIC Motor (+11,7%), emblema di come i produttori cinesi stiano guadagnando terreno proprio mentre i big storici arretrano o stagnano. 
La crescita EV non è però più appannaggio scontato dei marchi orientali, anche Hyundai-Kia, Stellantis e Toyota accelerano sull'elettrico, mentre alcuni pesi massimi delle BEV cinesi, BYD in testa, mostrano segnali di rallentamento nei volumi.

Il quadro che emerge non è una gerarchia stabile ma un mercato polarizzato, con pochi gruppi che crescono davvero, molti che perdono colpi e la leadership per numero di auto vendute che conta sempre meno rispetto a chi controlla la tecnologia EV e la catena del valore delle batterie, terreno su cui i costruttori cinesi restano, nel bene e nel male, l'ago della bilancia.

China speed, la narrazione

La Cina sta costruendo in Europa un'immagine di efficienza e superiorità industriale che trova terreno fertile grazie alla perdita di fiducia delle nostre aziende nelle proprie capacità.

Un'industria che ha smesso in parte di valorizzare il proprio know-how e che tende sempre più a misurarsi attraverso parametri, normative e modelli elaborati altrove è inevitabilmente più esposta al fascino di chi arriva proponendo tempi e numeri apparentemente straordinari. 
Tre mesi. È il tempo che un ingegnere Geely indica come necessario per sviluppare una modifica software su Zeekr 001 e Volvo. Un episodio diventato rapidamente un argomento a sostegno della presunta superiorità decisionale dell'industria cinese rispetto a quella europea. Il confronto che circola è semplice: 5-7 anni per sviluppare un'auto in Europa, meno di due in Cina. Numeri che possono avere una base reale, ma che da soli raccontano poco.

                                                   Siyuwj / Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0

Che la Cina sia più veloce, in molti casi, è difficile da negare. Il software viene integrato fin dalle prime fasi del progetto, le piattaforme vengono condivise tra diversi marchi dello stesso gruppo e la catena decisionale è spesso meno articolata di quella dei costruttori europei. Ma la stessa Geely invita a non trasformare questa rapidità in regola assoluta. Il fondatore Li Shufu, intervenendo al China Automotive Chongqing Forum, ha criticato la mentalità fast food, avvertendo dei rischi operativi che può comportare. Ammissione significativa proprio perché arriva da uno dei protagonisti di questa accelerazione.

Anche sul piano industriale il comportamento di Geely è più prudente di quanto suggerisca la narrazione della Cina che corre senza freni. A Shenyang il gruppo ha scelto di riconvertire un impianto esistente invece di costruirne uno nuovo, seguendo una strategia definita low asset. E Li Shufu ha dichiarato di non avere in programma nuove acquisizioni internazionali, preferendo valorizzare ciò che il gruppo possiede già.

Poi c'è il problema del mercato interno. L'industria automobilistica cinese deve fare i conti con una capacità produttiva molto superiore alla domanda. Secondo alcune stime, gli impianti lavorano mediamente poco sopra il 49% della capacità. La conseguenza è una guerra dei prezzi che sta riducendo i margini di costruttori e fornitori. Anche le autorità di Pechino hanno acceso un faro sulle pratiche di immatricolazione utilizzate per gonfiare i dati di vendita.
È anche per questo che l'Europa può rappresentare qualcosa di più di un semplice mercato da conquistare. Per molti analisti l'export è, almeno in parte, uno strumento per assorbire una produzione che il mercato cinese non riesce più a sostenere.

La China Speed, quindi, esiste. Ma non è tutta la storia. Dietro la rapidità ci sono una forte sovraccapacità industriale, una competizione sui prezzi sempre più dura e un processo di selezione destinato probabilmente a ridurre drasticamente il numero degli oltre 120 marchi elettrici oggi presenti in Cina. Fermarsi al dato dei tre mesi significa guardare soltanto alla parte più visibile del fenomeno. 
Il resto è molto meno spettacolare e, proprio per questo, probabilmente più interessante.

Tesla repositioning

Meno dichiarazioni politiche, meno modelli, più robotica. L'ecosistema delle aziende di Musk cambia prospettiva.

Da qualche mese la narrazione intorno a Tesla è cambiata. Elon Musk, dopo essere stato per mesi protagonista assoluto della scena politica americana al fianco di Trump e alla guida del DOGE, ha progressivamente abbassato i toni. Su X gli interventi più ideologici sono diminuiti, mentre nelle interviste sono tornati a prevalere SpaceX, la guida autonoma e la robotica. Non è un vero disimpegno dalla politica, quanto piuttosto un riposizionamento che sembra avere anche un obiettivo preciso: recuperare la fiducia degli investitori dopo un 2025 tutt'altro che brillante. 
Il segnale più evidente, però, arriva dalla gamma. All'inizio dell'anno Musk ha annunciato la fine della produzione di Model S e Model X, con gli spazi industriali destinati a Optimus, il robot umanoide. La direzione scelta è dunque abbastanza chiara: meno spazio ai modelli tradizionali e più risorse su intelligenza artificiale, Full Self-Driving e robotaxi, che nella visione di Musk dovrebbero diventare i veri pilastri del valore futuro di Tesla.

Sul fronte delle vendite, invece, il quadro rimane tutt'altro che lineare. Il 2025 si è chiuso a livello globale con un calo del 6,7%, il secondo consecutivo. Poi, nel secondo trimestre 2026, è arrivato il record di 480.126 consegne, il 25% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Un risultato importante, ma accompagnato da utili in calo del 17%. Un dato che dice molto sulla pressione crescente sui margini. 
In Europa la situazione resta ancora più delicata. Secondo ACEA, fino a gennaio 2026 Tesla aveva accumulato tredici mesi consecutivi di calo, anche se il quadro cambia parecchio da Paese a Paese. Francia e Spagna hanno mostrato qualche segnale di ripresa, sostenute dalla nuova Model Y. Nei Paesi scandinavi, invece, il rapporto sempre più stretto tra Musk e l'estrema destra continua ad alimentare contestazioni e boicottaggi, con vendite arrivate a perdere fino all'88%.

Negli Stati Uniti il problema sembra avere soprattutto una natura industriale. La quota di mercato di Tesla è scesa ai minimi degli ultimi otto anni nonostante le vendite abbiano registrato un lieve aumento. Il motivo è semplice: il mercato delle auto elettriche cresce più velocemente di Tesla. A complicare ulteriormente il quadro c'è stata anche la fine dell'incentivo federale da 7.500 dollari, cancellato dall'amministrazione Trump. 
Alla fine, più che a un ripensamento ideologico, Tesla sembra trovarsi davanti a una scelta industriale precisa.
Una strategia che punta a cambiare la percezione dell'azienda e, allo stesso tempo, a contenere i danni reputazionali accumulati soprattutto sul mercato europeo. 

L'altra faccia della Cina

Il modello cinese in Europa: crescita a due velocità, e il conto lo paga la rete.

I marchi cinesi hanno ormai superato il 10% di penetrazione sul mercato europeo. Dietro questa crescita, però, cominciano a emergere problemi che vanno oltre i numeri delle immatricolazioni.
Secondo Automobilwoche, alcuni concessionari tedeschi di BYD e Xpeng lamentano ritardi nei pagamenti che arrivano a diversi mesi. In alcuni casi gli importi vanno da circa 100 mila euro fino a quasi mezzo milione. Non si tratta dei normali margini sulle auto vendute, ma di contributi leasing, rimborsi per interventi in garanzia e premi legati agli obiettivi commerciali. In altre parole, soldi che per un concessionario fanno parte della gestione ordinaria e servono anche a mantenere in equilibrio la cassa.

Ancora più interessante è quello che viene riferito dall'Olanda. Secondo Autointernationaal.nl, anche fatture da poche migliaia di euro possono dover passare attraverso nove diversi livelli di approvazione, con alcuni passaggi che arrivano fino alla Cina.
Spiegare tutto con il semplice collo di bottiglia amministrativo provocato dalla crescita diventa quindi piuttosto difficile. Se anche importi relativamente modesti devono attraversare una catena decisionale così lunga, il problema sembra essere più profondo e riguarda il modo in cui i costruttori gestiscono la propria rete europea. Una struttura fortemente accentrata può funzionare quando i volumi sono ancora limitati, ma diventa molto meno efficace quando bisogna gestire rapidamente centinaia di concessionari in diversi Paesi.

E non sarebbe nemmeno una novità assoluta. Nel 2025 il governo cinese era già intervenuto sui tempi di pagamento ai fornitori nel mercato interno, a conferma del fatto che la questione non nasce con l'espansione europea.
Intanto qualche conseguenza si vede già. Alcuni gruppi tedeschi avrebbero rallentato i programmi di espansione con BYD e Xpeng e stanno valutando alternative. Geely e Chery, invece, stanno costruendo proprio adesso le loro reti europee e hanno quindi l'occasione di evitare gli stessi problemi.

Per i costruttori cinesi la rete dei concessionari è destinata a diventare importante quanto la capacità di vendere automobili. Perdere un partner locale per qualche ritardo nei pagamenti può sembrare un problema marginale rispetto ai grandi numeri della crescita. Ma quando i volumi aumentano, sono proprio questi dettagli a fare la differenza.

Norme UE sull'automotive: obiettivi reali e prospettive

Colpire l'automobile con criteri fideistici sta portando al ridimensionamento economico generale dell'Europa e a una crescente limitazione della libertà di movimento dei singoli.

Il 2026 doveva essere l'anno della verifica della strategia europea sull'auto e, almeno in parte, lo è stato. La revisione del regolamento CO2 presentata quest'anno ha ammorbidito l'obiettivo per il 2035, passando dal 100% al 90% di riduzione e lasciando spazio a e-fuel, biocarburanti RED III e crediti legati all'impiego di acciaio a basse emissioni. Un dietrofront che dice molto sulle scelte compiute nel 2023: una data simbolica è stata fissata prima che esistessero filiere, energia a basso costo e una domanda sufficiente a sostenerla.

Le Case, del resto, non hanno mostrato maggiore lungimiranza. Hanno seguito rapidamente la strada del tutto elettrico, investendo miliardi in piattaforme dedicate, per poi chiedere maggiore flessibilità quando i conti hanno iniziato a non tornare. Nel frattempo, decenni di sviluppo del motore endotermico, dalla combustione al turbo, dall'iniezione alla termodinamica, vengono trattati come un'eredità di cui liberarsi invece che come una base tecnologica da sfruttare per ibridi ed e-fuel. Con il Diesel bersaglio preferito, che viene bandito dai centri storici anche quando può garantire emissioni di CO2 per chilometro inferiori a quelle di un equivalente motore a benzina, continuando a pagare soprattutto il conto politico del Dieselgate. 

Come spesso accade, i problemi dell'industria tedesca finiscono per ricadere sull'intera Europa, mentre i vantaggi restano soprattutto a Berlino.

Sul piano industriale, intanto, i costruttori cinesi possono contare su filiere delle materie prime costruite secondo criteri che l'Occidente difficilmente accetterebbe sul proprio territorio. Pechino raffina circa il 90% delle terre rare mondiali e controlla una quota compresa tra il 60 e l'80% della lavorazione di litio e cobalto, anche attraverso accordi diretti con Paesi come Repubblica Democratica del Congo e Indonesia. L'Europa chiede sostenibilità e rispetto dei diritti, ma la propria transizione elettrica dipende da una filiera che difficilmente sarebbe disposta ad accettare entro i propri confini.

Intanto i marchi europei tagliano personale e cercano nuove attività nel settore della difesa. Volkswagen tratta con Rafael la riconversione dello stabilimento di Osnabrück per componenti dell'Iron Dome; Renault produce droni a Le Mans e Cléon; Mercedes e Daimler Truck hanno avviato partnership con aziende della difesa. Anfia stima 100.000 licenziamenti diretti negli ultimi 15 mesi e altri 230.000 nell'indotto, con 250.000 posti a rischio nei prossimi quattro anni. Lo studio Fraunhofer IAO arriva a ipotizzare fino a 726.000 posti persi entro il 2040. Numeri che un settore della difesa ancora marginale per dimensioni difficilmente potrà assorbire.

Resta quindi una domanda che va oltre la semplice questione ambientale. Rendere l'auto privata sempre più costosa e complicata non significa soltanto cambiare tecnologia, ma anche incidere sulla libertà con cui ciascuno può decidere come e quanto muoversi.

Avanti con le sportive

Completato con la GR GT il vertice della piramide sportiva, a Toyota restano due caselle da riempire: una coupé a motore anteriore meno estrema della Supra e l'erede della MR2 a motore centrale. 

Ed è proprio su quest'ultima che nelle ultime settimane sono emersi nuovi indizi. Il deposito del marchio GR MR2 in Giappone, datato 25 novembre 2025, e quello di GR MR-S in Australia si aggiungono a richieste analoghe già presentate in Nord America nel 2024. Un marchio, da solo, non basta a dimostrare l'esistenza di un'auto. Ma quando le registrazioni si moltiplicano su mercati diversi, l'ipotesi di un semplice esercizio di tutela della proprietà intellettuale diventa meno convincente.

A rafforzare il quadro c'è la GR Yaris M Concept, mostrata da Toyota al Tokyo Auto Salon. Il prototipo utilizza il nuovo quattro cilindri G20E 2.0 turbo, collocato dietro l'abitacolo. La potenza indicata arriva a 400-450 CV in una possibile versione stradale e fino a 600 CV nella variante da competizione del Super Taikyu. Numeri che, se confermati, lo collocherebbero ai vertici della categoria. Il layout centrale risponde anche a una precisa esigenza dinamica: ridurre il sottosterzo nei curvoni veloci, il fenomeno che Akio Toyoda ha definito il momento della preghiera. La trasmissione può distribuire la coppia sui due assi oppure inviarla tutta al posteriore, lasciando spazio a un comportamento più vicino alla filosofia della MR2 originale.

Anche la Celica torna così al centro delle indiscrezioni. Il vicepresidente prodotto Yuki Nakajima ne aveva ammesso lo sviluppo già nel 2024 e la stampa giapponese ipotizza una possibile parentela tecnica con la futura MR2, oltre a un eventuale ritorno nel rally mondiale. Restano però da verificare sia il layout sia le date e le potenze circolate finora. Il quadro è coerente con la volontà di Akio Toyoda di costruire una gamma no more boring cars. Con GR86 e GR Supra fuori listino e la GR GT attesa nel 2027, MR2 e Celica sarebbero le candidate più naturali a rilanciare la famiglia Gazoo Racing. 
Per ora, comunque, sono ancora ipotesi; robuste, ma non ufficiali.