La via più facile

Stante l'ancora di-venire delle Bev, alle ibride high tech cinesi di ultima generazione si contrappone l'RCCI, progetto americano bi-fuel ad alto rendimento.

Posto che il contenuto energetico dei combustibili è irraggiungibile da qualunque sistema elettrico puro, al di là di spinte lobbistiche e politiche la ricerca di una soluzione semplice per estrarre il massimo di energia dai carburanti (evitando così la complessità dell'ibrido) va avanti. E' il caso dell'RCCI, Reactivity Controlled Compression Ignition, progetto realizzato dalla University of Wisconsin-Madison che impiega contemporaneamente due combustibili, benzina e gasolio, con risultati eccellenti: combustione più controllata, temperature più basse, NOx e particolato drasticamente ridotti, efficienze che nei test arrivano a sfiorare il 56%. 
Ma soprattutto un messaggio potente, ottenere il massimo dal motore termico senza passare dall’elettrificazione. 
Un contraltare dei sistemi ibridi cinesi di di ultima generazione, insomma, che sulla carta è quasi perfetto; in un’industria ossessionata da costi e supply chain, sembra proprio la scorciatoia ideale. Ma non è tutt'oro quel che luccica.

Già, perché quei numeri sono stati ottenuti in un contesto molto preciso: banco prova, condizioni stabili, calibrazione fine. L’RCCI funziona benissimo quando il motore lavora in una finestra ristretta di condizioni. Fuori da lì però (transitori, carichi variabili, avviamenti, basse temperature), il controllo della combustione diventa un problema non banale. E ogni soluzione aggiunge complessità, sensori, strategie, mappature. La semplicità iniziale si sposta, quasi invisibile, dentro il software.

Dall’altra parte ci sono i sistemi ibridi cinesi, come BYD DM-i hybrid system o Geely NordThor EM-i. Meno eleganti, almeno in apparenza. Più pesanti. Più complessi. Un motore termico che non cerca di essere perfetto, ma abbastanza efficiente, mentre tutto il resto del lavoro lo fa l’elettrico. Qui la filosofia è opposta, non spingere il limite della combustione, ma aggirarlo.
Un risultato meno spettacolare sul piano teorico, 43%, 46%, numeri lontani dal 56% dell’RCCI, ma tremendamente solido nella realtà. Perché quei valori non sono picchi ottenuti in condizioni ideali ma ripetibili, industrializzati e soprattutto venduti. Funzionano nel caos quotidiano, non nella linearità di un ciclo di prova. 

È una frattura che va oltre la tecnica: da una parte una tecnologia che prova a salvare il motore termico portandolo al suo limite fisico, dall’altra un sistema che accetta quel limite e gli costruisce attorno una soluzione più ampia. L’RCCI è ingegneria che cerca la perfezione, l’ibrido cinese ingegneria che cerca il compromesso.
E, come sempre, il compromesso ha maggiori chances.

Fine dei giochi

Il capitolo VW di Bugatti si chiude con la cessione delle quote Porsche in Bugatti Rimac e Rimac Group a un consorzio guidato da HOF Capital. 

Il gruppo sceglie dunque di rifocalizzarsi sul core business e il baricentro decisionale del marchio d'élite si sposta così verso Mate Rimac, con meno logica da conglomerato, più autonomia e velocità esecutiva. Ma per capire cosa cambia davvero bisogna però guardare la traiettoria. Bugatti rinasce negli anni ’90 con Romano Artioli a Campogalliano; la EB110 è un manifesto tecnico, ma il progetto crolla finanziariamente. Nel 1998 arriva Volkswagen Group (VAG), che trasforma il marchio in icona ingegneristica con Veyron e Chiron. Sviluppo costosissimo, volumi irrilevanti, valore d’immagine enorme. Dal 2021 parte la cessione progressiva e nasce la joint venture con Rimac, ove Porsche entra come socio industriale; oggi l'uscita con la cessione a HOF, completando il passaggio da brand di gruppo a piattaforma indipendente.

Il prodotto aveva già anticipato il cambio, la Tourbillon archivia il W16 e introduce un V16 aspirato ibridizzato da 1.800 CV, mentre il brand spinge su ultra-personalizzazione e lifestyle. In questo quadro HOF è il vero elemento di discontinuità. Fondata e guidata da Victor Koch, è una venture capital indipendente con base a New York, costruita per accompagnare aziende tecnologiche dalla fase iniziale fino alla quotazione in borsa. Non è capitale passivo, ma punta a moltiplicare valore attivando network globale, partnership e accesso a clienti.

In definitiva Bugatti esce dalla protezione di un grande gruppo industriale ed entra in una logica da piattaforma tecnologico-finanziaria del lusso estremo. Meno volumi, più rarità. Meno integrazione, più identità. E soprattutto, una regia molto più concentrata. 

Cilindrata di stato

C’è un dettaglio che attraversa in silenzio l’industria automobilistica cinese: quasi tutti i costruttori utilizzano un 1.5. Non è un caso, non è una moda, ma una traiettoria industriale.

Per capirla bisogna tornare indietro, a quando la Cina non progettava motori ma li importava, assemblava, adattava. Il punto di ingresso è Mitsubishi Motors. Tra fine anni ’90 e primi 2000, attraverso joint venture locali, i giapponesi portano in Cina una serie di quattro cilindri semplici, robusti, facilmente industrializzabili. Tra questi, l'1.5 litri diventa rapidamente il baricentro; abbastanza piccolo per contenere costi e consumi, abbastanza grande per muovere berline compatte e SUV emergenti. 
All’inizio è pura replicazione. Il 4G15 e poi la famiglia 4A9, specie il 4A91, si diffondono come base tecnica condivisa. Non tanto perché siano superiori in senso assoluto, ma perché sono replicabili. Architetture convenzionali, tolleranze gestibili, materiali e processi compatibili con una filiera industriale ancora in fase di maturazione. Il motore 1.5 Mitsubishi diventa così una sorta di lingua franca meccanica.

Poi succede qualcosa. La Cina non si limita più a costruire, ma comincia a modificare.
Il secondo atto è quindi quello della divergenza. I costruttori locali iniziano a intervenire su quella base, cambiano testate, sistemi di fasatura, introducono turbocompressori, ottimizzano l’iniezione. L'1.5 aspirato si sdoppia, da una parte resta come entry-level, dall’altra evolve in 1.5 turbo. E qui emergono nomi oggi centrali, Geely, Chery, SAIC Motor, Great Wall Motors. Ognuno parte da un terreno comune, ma sviluppa una propria traiettoria.
Non è ancora indipendenza piena, ma è già perdita di identità del progetto originale. L'1.5 smette di essere Mitsubishi e diventa un formato.

Il terzo atto è quello decisivo, non tecnico ma sistemico: la regolazione. Le politiche fiscali cinesi premiano per anni le cilindrate sotto 1.6 litri. È un incentivo apparentemente neutro, ma in realtà selettivo e l'1.5 diventa la scelta razionale per chi vuole stare sotto la soglia senza sacrificare troppo potenza e guidabilità. In un mercato che cresce a doppia cifra, questa razionalità si trasforma in standard. A quel punto, il passaggio è irreversibile.

Il quarto atto è quello contemporaneo, l’elettrificazione. Qui l'1.5 cambia natura: non più cuore della vettura, ma partner. Nei sistemi ibridi diventa generatore, range extender, motore ottimizzato per lavorare in condizioni stabili. È il caso di BYD, che sviluppa il proprio 1.5 per cicli ad alta efficienza termica o delle architetture DHT di Geely e GWM, dove il termico lavora in sinergia con l’elettrico. Il risultato è paradossale solo in apparenza: mentre l’Europa discute l’uscita dal motore a combustione, la Cina lo rifinisce, ma in un ruolo diverso; non più protagonista, ma elemento di sistema.

Riepilogando, l'1.5 esiste perché è il centro di un equilibrio perfetto: industriale, perché è facile da produrre e scalare; normativo, perché si colloca nella fascia fiscale ottimale; tecnico, perché si presta a turbo e ibridazione; commerciale, perché copre il cuore del mercato.
Non è perciò la copia di un Mitsubishi evoluto, ma l’esito di un sistema che partendo dal progetto giapponese ha imparato a fare da solo. 

Chiacchiere

A fronte dello shock energetico, la commissione europea partorisce AccelerateEU, dichiarazione d'intenti che si dimostra ancora una volta inane nella sua retorica. 

"Proteggere gli europei dalla crisi dell’energia fossile," ma soprattutto "Accelerare il passaggio a un’energia pulita e prodotta in Europa". Belle parole, ma solo parole. Alla UE sembra che il tempo sia un concetto trascendente, dilatabile o compribile a piacere a seconda dell'umore politico. E che la creazione di filiere e industrie scaturisca d’emblée allo schioccare delle dita.

Se volete dare un'occhiata al comunicato ufficiale guardate qui; ma quello che è si evidenzia dall'intero contesto è l'abbondanza di tempi al futuro, con l'unica certezza che il denaro disponibile è parecchio, 219 miliardi di euro, ma sul come verrà speso e soprattutto a favore di chi per ora nebbia.

Creazione di comitati, di osservatori; tutte strutture che sostanzialmente gestiranno denaro (trattenendone una parte per il loro funzionamento), un atteggiamento autoreferenziale che pur in un momento difficile come questo non prescinde dal porre l'accento sulla transizione energetica, unico vero leitmotiv di questa supervisione fallimentare della cosa europea.
Una mancanza di senso della realtà preoccupante per il nostro futuro, con una gestione centralizzata delle risorse che a mio parere è sostanzialmente un innalzatore delle disuguaglianze in una comunità che ha in comune la sola valuta ma non la fiscalità.

Le derivazioni in campo automotive le leggiamo tra le righe, come "L'elettrificazione deve essere accompagnata da una rete adeguata allo scopo". 
Un compito immane liquidato in una riga, una immensità di investimenti e strutture di nuova realizzazione senza una timeline concreta.

Ma forse sono troppo pessimista, perché un comunicato giunto nello stesso giorno informa che la UE ha stabilito " Nuove norme per gli animali da compagnia che viaggiano nell’UE".
Questo sì che è essere sul pezzo.

Lotus, lo stile del futuro

Alla Milano Design Week 2026 la Casa brit porta in scena la sua idea di sportività intelligente con Theory 1, protagonista dell’installazione “IN PROGRESS” alla Haus of Automotive.

La concept car sarà esposta da oggi al 26 aprile e, nella versione sviluppata con Larusmiani, debutta nella finitura speciale Au, un richiamo alla cultura del lusso milanese e alle 79 vittorie Lotus in Formula 1. L’operazione non è una semplice comparsa scenografica, poiché Lotus usa Milano come vetrina per raccontare la propria nuova direzione stilistica, sintetizzata nei tre principi Digital, Natural, Analogue. 
Theory 1 non è quindi un esercizio di stile isolato, ma il manifesto con cui Lotus prova a riallineare il proprio futuro industriale alla tradizione più pura del marchio. La stessa Casa dice che il prototipo prende ispirazione da tre icone del passato, Type 72, Esprit ed Eleven, e che la sua progettazione punta a un rapporto più diretto tra pilota, vettura e strada. Da qui nasce anche la lettura, oggi non confermata ma plausibile, di una futura hypercar che potrebbe riprendere il nome Esprit.

Sul piano tecnico, Theory 1 mette insieme riduzione materica e interazione avanzata. Lotus parla di una filosofia del “Challenge of 10”, cioè l’uso di soli dieci materiali principali per le superfici a vista, contro una media molto più elevata nelle auto di produzione. L’obiettivo dichiarato è coniugare leggerezza, prestazioni e sostenibilità, con una costruzione che vuole sembrare essenziale ma in realtà è altamente sofisticata.

L’abitacolo è la parte più sorprendente. Il volante impiega un tessuto robotico morbido che si gonfia per comunicare con il guidatore, mentre i sedili adottano la stessa logica per offrire più grip e sostegno in funzione della modalità di guida. Anche i poggiatesta sono pensati come dispositivi attivi; Lotus li sviluppa con KEF per ottenere una resa sonora individuale tramite audio binaurale e altoparlanti integrati, con una struttura leggera stampata in 3D da Carbon.

C’è poi un altro dettaglio che fa capire dove Lotus voglia andare. La tecnologia di bordo integra sensori, lidar e hardware per la guida autonoma, sempre dentro una logica che la casa descrive come “wearable car”, quasi un’auto da indossare. È qui che Theory 1 smette di essere un concept da salone e diventa un indizio industriale, una sportiva futura che non rinuncia al mito, ma lo traduce in linguaggio digitale, ergonomico e leggero. 

Halo grafene

Periodicamente rispunta il nanocomposto di carbonio cui vengono attribuite magiche proprietà e addirittura, tramite gli ultracondensatori, la capacità di sostituire le batterie al litio. 

Il grafene è strutturalmente molto semplice, un singolo strato bidimensionale di atomi di carbonio disposti in un reticolo esagonale, un foglio monoatomico derivato dalla grafite. 
Qual è la sua dote? Quella di avere un eccezionale rapporto superficie/peso, fino a 2.600 m2 per grammo, che lo rende prezioso come supporto per le applicazioni chimiche. Il prodotto disponibile è però più una famiglia che un'unica tipologia: 
Grafene in senso stretto → 1 singolo layer di carbonio
Few-layer graphene (FLG) → 2–5 strati
Multi-layer graphene (MLG) → fino a 10 strati
Graphene nanoplatelets (GNP) → particelle con più strati, spessore nanometrico ma lateralmente micrometrico (ergo di scala maggiore).
Ciò che si trova oggi sul mercato industriale è quasi sempre GNP o MLG.

Fatta questa premessa, è doveroso innanzitutto osservare che si tratta di un composto costoso: la Graphene Flagship, programma lanciato dalla UE nel 2013 con l'obiettivo di portare il grafene dal laboratorio all’industria, stima tra 2.800 e 7.600 €/kg il prezzo del prodotto finito.

In campo automotive sono due le possibili applicazioni: come additivo o materiale abilitante nelle celle al litio, dove può offrire una capacità superiore del 30% rispetto allo standard; ma soprattutto nei supercondensatori, dove essendo un foglio monoatomico con superficie teorica altissima aumenta la densità energetica (vero limite degli ultracapacitor), mantiene potenze elevatissime (quindi carica/scarica in secondi) e migliora la stabilità ciclica (centinaia di migliaia di cicli).
E' importante però chiarire che i supercondensatori hanno un orizzonte realistico da componenti ausiliari (buffer per picchi di potenza), dato che possono migliorare l'efficienza nei cicli urbani (recupero energia) e ridurre stress e degradazione delle batterie. Una logica già vista su alcune ibride e mezzi pesanti, ma ancora lontana dalle Bev generaliste per motivi di costo e integrazione. 
Dato che l’energia utile in scarica crolla in modo quadratico, i supercondensatori, pur al grafene, non potranno mai sostituire le batterie, ma solo coadiuvarle.

Non ci sono miracoli, né in fisica né in chimica. E la densità energetica resta il dato qualificante, checchè ne dica la lobby verde: 250 (nei casi migliori) contro 12.000 Wh/kg, un rapporto di quasi 50:1, con la benzina che per essere corretti e considerando il maggior rendimento dei motori elettrici, cala a 15:1, divario comunque enorme e tale da rendere qualunque uso di accumulo elettrico inattuabile per trasporto pesante, aviazione e lunghe percorrenze ad alta velocità.
Così è se vi pare.

Contro-apparenze

La frattura nell’automotive non è più tra elettrico e termico. È interna ai gruppi e nel caso di Geely diventa quasi paradigmatica.

Da una parte Polestar, galassia Volvo controllata dalla capogruppo Geely, che per voce del suo management liquida le plug-in hybrid come il peggio dei due mondi: troppo complesse, pesanti e inefficienti nel loro compromesso. Dall’altra la Casa madre, che sull’ibrido sta rilanciando in modo sistemico, trasformandolo in una leva industriale e commerciale globale. In mezzo Volvo. Ed è qui che emerge la vera contraddizione, poiché Volvo non è un attore indipendente che rema contro, ma un marchio interno a Geely che continua a sostenere una narrativa fortemente elettrica, pur operando dentro una strategia di gruppo che va in direzione opposta, o quantomeno più articolata. Non dissenso ma piuttosto segmentazione.

Il nuovo sistema i-HEV di Geely chiarisce meglio di qualsiasi dichiarazione la direzione reale. Efficienza termica dichiarata al 48,41%, consumo di 2,22 l/100 km, gestione energetica affidata all’AI e, soprattutto, uno spostamento deciso del baricentro verso la componente elettrica, che arriva fino a 313 CV. Il motore termico non scompare, ma viene ridimensionato: meno tempo di funzionamento (-27% rispetto a un ibrido convenzionale), ruolo più razionale, funzione quasi ancillare. 
Non un ibrido di passaggio, quindi, ma un’architettura ottimizzata per mercati reali dove l’infrastruttura elettrica è ancora disomogenea e il prezzo resta una variabile decisiva.

Ed è qui che il modello cinese si differenzia; mentre in Europa l’ibrido viene spesso raccontato come una soluzione temporanea o imperfetta, Geely lo utilizza come strumento di penetrazione. La contraddizione, quindi, è solo apparente. All’interno dello stesso gruppo convivono posizionamenti diversi perché servono mercati diversi. Polestar può permettersi la purezza elettrica come elemento identitario. Volvo Cars può continuare a raccontare la transizione. Geely, però, è quella che decide dove stanno i volumi. E oggi i volumi, semplicemente, non stanno nelle dichiarazioni, ma nelle architetture che funzionano.