Precamera 4.0

Nata per addolcire la combustione del gasolio, la precamera ha cambiato faccia più volte, diventando strumento per spremere prestazioni e ora per aumentare l'efficienza dai motori a benzina.

La storia parte da lontano. Nei Diesel a iniezione indiretta la precamera è stata per decenni la soluzione di riferimento, poiché migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, pur introducendo superfici aggiuntive e quindi aumentando le dispersioni termiche. Perdite che alla fine ne hanno decretato il tramonto; sembrava un capitolo chiuso.

Già nei primi anni Settanta, però, Honda aveva percorso una strada simile sui motori a benzina. Il sistema CVCC utilizzava una precamera con candela e una valvola di aspirazione dedicata che alimentava una miscela ricca, capace di innescare la combustione della miscela magra nel cilindro principale. Il risultato era efficace ma fu abbandonato a causa della forte quota di NOx prodotti (sono proporzionali alla temperatura di combustione), che richiedono un post-trattamento dedicato.
Oggi quel vincolo è superabile, così la precamera è ricomparsa, capovolta nella logica e trasferita ai motori a benzina, in primis alla F1. 

Con il V6 Nettuno, Maserati ha traslato in chiave stradale una soluzione proveniente proprio dalla Formula 1. Il risultato è stata la MC20 con 630 cavalli da tre litri di cilindrata, il più celebre esempio stradale di precamera applicata alla ricerca di potenza assoluta.
Stellantis ha percorso una strada simile con l'Hurricane 4, quattro cilindri 2.0 turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee. L'efficienza è un obiettivo dichiarato, ma la firma rimane prestazionale.
Il salto concettuale più radicale arriva però dalla Cina, o meglio da Horse Powertrain, joint venture tra Geely e Renault, che ha presentato al Salone di Pechino una delle prime dimostrazioni pubbliche della propria tecnologia di precamera attiva a combustione magra. Qui l'obiettivo è opposto, lavorare con miscele superiori a lambda 2, oltre il doppio dell'aria teoricamente necessaria, riducendo consumi ed emissioni di CO₂. Una tecnologia pensata per motori a ciclo Miller destinati agli ibridi, dove il termico lavora in un intervallo di carico ristretto e può essere ottimizzato per il rendimento anziché per la potenza.

La traiettoria dunque è chiara. Una soluzione nata per vincere in pista, passata per le supercar e approdata sulle Suv americane ad alte prestazioni, sta diventando uno strumento per spremere ogni decimale di rendimento termico nelle ibride di grande serie. Un ribaltamento che potrebbe rivelarsi più rilevante della sua applicazione originaria.

Magnetismo termico

Il motore a combustione torna ad attrarre capitali. E non è un paradosso né (ancora) una direzione.

GM annuncia 888 milioni di dollari nello stabilimento di Tonawanda per produrre la sesta generazione dei suoi V8. Toyota porta al Fuji Speedway una Camry GR con sette cilindri ottenuti da due motori distinti, zero elettrificazione, trazione integrale meccanica pura. A prima vista sembrano segnali contraddittori, ma in realtà raccontano la stessa storia. Il motore a combustione non è un asset in liquidazione, ma una piattaforma su cui conviene ancora investire (per ragioni diverse) con orizzonti differenti.

Il caso GM è il più lineare. I pickup Silverado, Sierra, Tahoe, Suburban ed Escalade continuano a generare margini che nessun modello elettrico attuale riesce lontanamente a raggiungere. L'investimento sul sito di Tonawanda (il più grande mai effettuato dal gruppo su un impianto motori, cui si aggiungono 579 milioni già destinati a Flint) è giustificato da una domanda robusta e prevedibile sul mercato nordamericano. La produzione partirà nel 2027 con soluzioni aggiornate di combustione e gestione termica. Niente nostalgia industriale, quanto ottimizzazione di un segmento tuttora dominante

 

Il caso Toyota è più sottile. La Camry a sette cilindri (un 3 anteriore più un 4  centrale, nel video di nikolaiiaksenov su Instagram) non andrà in produzione. È un esercizio tecnico, una provocazione. Serve a dimostrare che il motore termico può ancora essere modulare, compatto, reinterpretabile. Difende il valore del know-how sviluppato in decenni e lo tiene vivo mentre il mercato globale decide quale mix tecnologico prevarrà nel decennio che viene.

La vera posta in gioco, per entrambi, è il valore residuo della competenza Ice in un sistema industriale che non ha ancora scelto quale strada seguire. GM scommette sul rendimento immediato di segmenti ad altissima redditività. Toyota investe sulla flessibilità strategica; tenere aperte opzioni, evitare che il proprio patrimonio tecnico si deprezzi prima che il quadro regolatorio abbia raggiunto la stabilità. 
Il segnale che emerge da queste due mosse, apparentemente opposte, è coerente, chi ha già scritto l'epitaffio del motore termico si è mosso troppo presto. 
Almeno per il prossimo decennio, l'Ice resta un asset industriale con un rendimento, economico o strategico, che giustifica l'investimento.

Voglia di emozioni

Siamo cresciuti con il criterio che la novità sia progresso. Ma se in suo nome dobbiamo sentirci appiattiti e conformi, qualcosa del passato ci manca.

C'era un tempo in cui aprire la portiera di un'automobile era un rito. Il profumo di cuoio e benzina, il click della chiave che scattava nel cilindro, il rombo rauco di un motore che si destava dal silenzio. Non si saliva semplicemente in macchina, ci si immergeva in un'esperienza.
Poi è arrivato il progresso. E con esso, giustamente, inevitabilmente, sicurezza, efficienza, connettività. Auto che frenano da sole, parcheggiano da sole, guidano da sole. Oggetti perfetti, levigati, silenziosi. Eppure, qualcosa si è perso per strada. Non è nostalgia romantica, ma la sensazione concreta che certe automobili sapevano parlarti mentre oggi molte si limitano a informarti.  

Il volante che trasmette le asperità del manto stradale, il cambio manuale che richiede complicità, i freni che comunicano con il piede prima ancora che con la testa. Tutte interfacce analogiche tra uomo e macchina, di una precisione che nessun algoritmo ha ancora replicato davvero. Il feedback era immediato, fisico, onesto. 
Non è un j'accuse alla modernità. Il problema non è il futuro, quanto piuttosto l'omologazione. Quando ogni auto, a prescindere dal marchio o dalla categoria, tende a somigliare alla precedente, stesso touchscreen, stessa anonima ergonomia, stesso isolamento ovattato, allora qualcosa si è irrigidito nel processo creativo dell'industria.
Il progresso vero non appiattisce il piacere, lo rinnova. Le migliori automobili di ogni epoca lo hanno sempre capito. 

E lo sa bene anche il mondo delle due ruote, dove la risposta al conformismo a volte arriva in modo ancora più diretto. Kawasaki ha svelato in Usa la KX 327, primo 2 tempi di nuova concezione della Casa di Akashi in oltre vent'anni. Un ritorno celebrato nei social di mezzo mondo, perché il due tempi non è solo tecnologia, ma carattere, voce, fisicità che nessun quattro tempi ha mai saputo imitare davvero. Kawasaki lo ha capito e ha risposto semplicemente con due parole: "We heard you".

Voglia di emozioni, dunque, non di tornare indietro. Nessuno vuole rinunciare all'ABS o alle cinture di sicurezza, ma piuttosto ritrovare quella scintilla che trasforma un tragitto in un'avventura, che fa scendere dall'auto con qualcosa in più di come ci si è saliti. 
Oggi l'automobile è diventata per molti un semplice mezzo di trasporto, svuotata del fascino che un tempo la rendeva desiderio e simbolo. Eppure, per costi, libertà e versatilità, resta l'oggetto più personale che possediamo. L'unico spazio davvero nostro, tra casa e mondo.

Quanto contano le radici

I costruttori cinesi applicano al mercato auto la stessa logica degli smartphone. Ma questo porta al rapido deprezzamento dell'usato.

Il background conta. La tipica avversione cinese a tutto ciò che è vecchio si traduce anche in campo automotive in un rinnovamento accelerato della produzione, che se da un lato segue l'innovazione creando interesse, dall'altro penalizza fortemente il mercato di seconda mano.
Le Bev cinesi vendute in Europa si stanno così deprezzando a una velocità circa doppia rispetto alla media di mercato. Il dato, certificato da DAT , la principale autorità di valutazione automobilistica tedesca, non riguarda però solo la Germania. Indagini analoghe in Spagna, Gran Bretagna e più in generale nel mercato UE allargato confermano analoga tendenza.

In Germania, i brand cinesi rappresentano meno dell'1% delle inserzioni di usato, ma la loro offerta è quasi triplicata dal 2022, mentre la domanda rimane debole. In Spagna, dopo tre anni di proprietà, un'auto cinese conserva in media il 60,7% del prezzo originale, contro il 65,6% dei brand generalisti e il 68,3% dei premium. In UK, una Bev di tre anni vale meno della metà di quanto costava nuova, contro il 39% di perdita registrato dalle auto a benzina.

Le cause sono però anche strutturali, non solo tecniche. "Il gap di valore residuo è fondamentalmente un problema di fiducia", ha dichiarato Christian Schüssler di Arval Germany. Chi acquista un'auto usata cerca certezze su assistenza, ricambi e continuità del brand, tutti elementi che i costruttori cinesi, ancora agli inizi in Europa, faticano a garantire. A peggiorare la situazione si aggiunge l'obsolescenza rapida. I cinesi aggiornano i modelli ogni 12-18 mesi con logica da smartphone, rendendo datata un'auto acquistata appena due anni prima. Infine, i tagli frequenti ai prezzi di listino svalutano automaticamente l'usato.

Le conseguenze pratiche sono immediate: le società di leasing alzano i canoni mensili per compensare il rischio e alcune richiedono garanzie finanziarie anticipate prima di accettare veicoli cinesi in flotta. Il risparmio all'acquisto, nell'ordine del 20-35% rispetto alle rivali europee, viene così parzialmente eroso nel tempo.

La soluzione (possibile) passa quindi da reti di assistenza capillari, programmi di usato certificato e una politica di prezzo più stabile. 
Con l'usato in crescita costante chi agirà prima potrà contare su un vantaggio decisivo.

L'elettrico. Per gli altri

La Commissione europea predica la transizione green, ma i suoi stessi vertici sono i primi a non percorrerla fino in fondo.

Ursula von der Leyen viaggia abitualmente su un veicolo blindato tradizionale, ergo Ice e non elettrico, scelta determinata ufficialmente per ragioni di sicurezza proprio dalla ridotta autonomia delle Bev, ma non priva di ironia simbolica per chi guida tetragonamente la politica climatica europea.
Dal 2022, però, i commissari sono tenuti a spostarsi su veicoli elettrici forniti e pagati dall'istituzione, ossia in quota anche da noi. A questo punto entra in gioco la burocrazia. 
Il Protocollo n. 6 allegato al Trattato di Lisbona impone che le 12 sessioni plenarie annuali si tengano a Strasburgo, retaggio di una decisione politica del 1952 legata alla simbolica franco-tedesca del dopoguerra. Cambiarlo richiederebbe l'unanimità dei 27 Stati membri e la Francia blocca ogni tentativo in tal senso da decenni. 

Il costo di questo inutile pendolarismo istituzionale è stimato in circa 114 milioni di euro l'anno, oltre a un'impronta carbonica che stona con le ambizioni climatiche della stessa istituzione. Peccato però che i pedolari europei non riescano a coprire i 440 chilometri che separano Bruxelles da Strasburgo senza una sosta di ricarica obbligata in Lussemburgo. Almeno una ventina di minuti in un'area di servizio, che trasformano già un viaggio di cinque ore in qualcosa di ancora più lungo, anche perché spesso gli autisti sono costretti a rallentare per non consumare troppo. Lo hanno riferito a Politico funzionari di ben otto gabinetti di commissari.

In ogni caso, la flotta conta 128 veicoli, ma non esiste un dato uffuiciale sul loro costo. I bandi di acquisto della Commissione vengono gestiti dall'OIB (Office for Infrastructure and Logistics in Brussels), ma i contratti specifici per i veicoli dei commissari non sono pubblicati in modo consultabile nelle ricerche disponibili. Si tratta comunque di veicoli di fascia premuim, il cui prezzo unitario pubblico si colloca ampiamente sopra i 100.000 euro, anche se non è noto il valore applicato in trattativa.

Il quadro finale è quello di un'Europa che impone ai commissari auto elettriche inadeguate per viaggi che non dovrebbero nemmeno essere necessari, mentre la sua presidente viaggia blindata su un termico. Specchio di quanto unilaterale sia il diktat verso i cittadini europei.

Ne parliamo più avanti

E' presto per decretare il de profundis dei motori a combustione, perché la realtà di un sistema di propulsione dipende troppo da quella del sistema energetico. 

L'altro giorno mi sono imbattuto in un progetto interessante, sviluppato dal tecnico yankee Bruce Crower già una ventina di anni fa. Si tratta di un motore a sei tempi, quel concetto termodinamico la cui genesi risale alla fine dell'800 per opera dall’ingegnere britannico Samuel Griffin, teso a recuperare la massima quantità di energia dal ciclo, ergo ad aumentarne il rendimento. 
L'idea di Crower era di usare acqua iniettata nel cilindro dopo la combustione per trasformare il calore residuo in vapore e ottenere un’ulteriore corsa utile del pistone senza altro carburante, un sistema di recupero termico integrato nel ciclo del motore, quindi.

Un paio d'anni fa Porsche ha rispolverato il concetto depositando un brevetto. L'obiettivo tedesco segue però una filosofia diversa rispetto a Crower, dato che si basa su una doppia combustione interna al ciclo, realizzando in pratica due cicli di tre tempi. L’obiettivo è anche qui aumentare rendimento termico e densità energetica sfruttando al meglio i gas ancora caldi presenti nel cilindro. 

Il problema, osservando i diversi sistemi con occhio critico, è però sempre lo stesso: più si tenta di estrarre energia residua dalla combustione, più aumentano temperature, stress meccanici, difficoltà di gestione termica, costo industriale; mentre l'affidabilità cala. 
Per questo nessun motore a 6 tempi è mai arrivato alla grande produzione.
Eppure il fatto che marchi come Porsche continuino a studiarlo racconta che il motore termico è vicino ai suoi limiti storici, ma non li ha ancora raggiunti del tutto.
Anche perché gli ibridi di nuova tecnologia, sviluppati inizialmente dai giapponesi ma oggi 
cavallo di battaglia cinese, promettono risultati eclatanti. 

Il tema d'attualità è quindi sempre il confronto tra Ice e Bev centrato sul concetto di rendimento, ovvero quanto recuperiamo in energia di movimento di ciò che abbiamo stivato nel veicolo a partire dalle fonti primarie. Tutto ciò ricordandoci che la CO2 non è un veleno, ma una costituente essenziale dell'atmosfera e che l'automotive contribuisce solo per il 12% al totale dei nuovi accumuli.
Nella tabella qui sotto un parallelo reale, includendo anche i motori a due tempi ormai quasi universalmente fuori gioco.

Quindi, prima di decretare la fine della combustione in favore delle Bev, pensate a come viene generata oggi l'energia e a come ogni sistema di gestione della rete debba garantire la fornitura anche in assenza di sole e vento.

I cinesi "saltano" gli ostacoli

BYD introduce un sistema di sospensioni attive controllato da computer che permette alla vettura di evitare ostacoli e asperità, eliminandone gli effetti sulla guida. 

Per oltre un secolo le sospensioni hanno avuto il semplice compito di assorbire le irregolarità della strada senza compromettere stabilità e comfort. Anche quando sono diventate elettroniche, adattive o pneumatiche, il principio è rimasto lo stesso, reagire a ciò che incontrano. Oggi le cose cambiano. La BYD Yangwang U9 non si limita ad assorbire l’ostacolo, lo evita letteralmente saltandolo. 
La scena sembra quasi costruita in computer graphics; la supercar elettrica cinese arriva ad alta velocità davanti a una serie di chiodi e buche profonde, comprime improvvisamente le sospensioni poi rimbalza oltre il pericolo. Il punto interessante è ciò che quel comportamento racconta sull’evoluzione dell’automobile moderna.

La U9 utilizza il sistema DiSus-X, una piattaforma di sospensioni attive capace di gestire singolarmente ogni ruota in tempo reale. Qui non parliamo più di ammortizzatori che si irrigidiscono o si ammorbidiscono in base alla velocità; il software calcola assetto, carico, trasferimenti di massa e traiettoria centinaia di volte al secondo, trasformando le sospensioni in veri attuatori dinamici. In pratica l’auto anticipa le asperità e ne modifica gli effetti sulla stabilità del veicolo. 
È un miglioramento enorme, perché sposta funzionamento delle sospensioni dalla meccanica all’elaborazione dati. La prestazione non dipende più quindi soltanto da telaio, molle o geometrie sospensive, ma dalla capacità del software di coordinare motori elettrici, sensori, radar e attuatori in un unico sistema predittivo. La vettura diventa una piattaforma computazionale che usa la meccanica come periferica fisica.

Un enorme vantaggio competitivo dei costruttori cinesi sui brand europei che lavorano da anni sulle sospensioni attive; un sistema quasi interamente proprietario che riduce i tempi decisionali, consente aggiornamenti OTA e sperimentazioni molto più aggressive.
Il salto della U9 non è solo una trovata da social network, ma la prova che il software sta entrando in territori che per oltre un secolo  sono stati dominio esclusivo dell’ingegneria meccanica. Sinora l’automobile ha cercato di aderire il più possibile alla strada; la Yangwang U9, quando serve, prova ora a staccarsene.