C'era una volta la precamera

Nata per rendere meno ruvida la combustione del gasolio, nel progetto Stellantis rinasce come elemento chiave dell'aumento di prestazioni e rendimento.

Il nuovo Hurricane 4 Turbo montato sulla Jeep Grand Cherokee segna un passaggio interessante, un quattro cilindri 2 litri turbo pensato per ridurre i consumi, ma con una potenza specifica di 174 CV/litro, seconda solo a quella dell'AMG (210). Progettato a Auburn Hills (Michigan), a seconda delle versioni eroga da 324 a 342 CV a 6.000 giri, con coppia massima tra 450 e 480 Nm tra 3.000 e 4.500 giri. Doppia accensione, doppia iniezione, turbo a geometria variabile e rapporto di compressione di 12:1, piuttosto alto per un motore sovralimentato. Proprio a questo riguardo sta la sua unicità: una precamera nella testata, soluzione evoluta dal motore Maserati Nettuno V6 (a sua volta derivato dalla Formula 1), evita la detonazione e fa lavorare l'unità secondo una sorta di riscrittura del funzionamento dei motori a miscela magra, con un deciso aumento del rendimento.

La storia delle precamere, però, parte assai prima; nei Diesel a iniezione indiretta è stata per decenni la via maestra. Questa architettura migliorava la miscelazione e riduceva rumorosità e fumosità, ma introduceva superfici aggiuntive e quindi dispersioni termiche. In altre parole, la precamera nel Diesel aumentava le perdite energetiche e penalizzava il rendimento complessivo, motivo per cui l’iniezione diretta si è poi imposta con decisione.
Qui sta il ribaltamento tecnico più interessante. In questa architettura, la precamera non è più un compromesso ma un acceleratore di efficienza, dato che con l’accensione in una piccola camera ad alta energia si generano getti di fiamma che innescano una combustione più rapida e completa nel cilindro principale. Il risultato è una combustione più stabile, con possibilità di lavorare con miscele più magre e anticipi più spinti, migliorando il rendimento termodinamico. Dove il Diesel pagava perdite, il benzina guadagna controllo. 

In questa prospettiva, la precamera dello Hurricane 4 non è nostalgia meccanica, ma il segno opposto del tempo, che da soluzione per addolcire un Diesel ha trasformato il sistema in strumento sofisticato per rendere il benzina più efficiente senza sacrificare le prestazioni. 

Le due facce della rinuncia

C’è qualcosa di profondamente ipocrita nel modo in cui l’Europa ricca affronta l’automobile: la Svizzera vuole far pagare il transito, Malta arriva a pagare i cittadini perché smettano di guidare. Due facce della stessa rinuncia politica.

La decisione di Berna di introdurre una tassa di transito dinamica per chi entra ed esce senza fermarsi è venduta come misura ambientale e di gestione dei flussi. In realtà è un atto di puro opportunismo geografico. La Svizzera sfrutta da decenni la propria posizione al centro delle rotte europee, ma quando il traffico diventa scomodo lo ridefinisce come abuso e prova a monetizzarlo. Non è tutela del territorio ma pedaggio travestito da virtù, tipica abitudine elvetica. Un Paese che vive anche di interconnessione continentale decide di trattare chi passa come un corpo estraneo da tassare. 
È il riflesso di un modello chiuso, selettivo, parassitario, che beneficia del sistema, ma prova sistematicamente a scaricarne i costi sugli altri.
Il paradosso è evidente. La confederazione non contesta i flussi quando generano valore diretto, ma li stigmatizza quando producono congestione. In altre parole, accetta l’Europa quando paga e la respinge quando pesa. La tassa dinamica non è solo un algoritmo di pricing, ma un messaggio politico brutale, che rompe l’idea stessa di spazio condiviso. 
E di cui la UE deve tener conto, con provvedimenti specifici che sanzionino il parassitismo eletto a virtù.

A Malta il fallimento è ancora più esplicito. Offrire fino a 25.000 euro per convincere un giovane a rinunciare alla patente per 5 anni non è politica dei trasporti ma resa. Significa riconoscere che il sistema è saturo, che le infrastrutture non reggono, che il trasporto pubblico non è competitivo. E invece di correggere queste distorsioni, lo Stato compra la rinuncia individuale. È un incentivo regressivo, quasi disperato; pagare per togliere libertà invece di costruire alternative. 
Le intenzioni del governo maltese sono comprensibili, ridurre traffico, emissioni, pressione urbana, ma il metodo è sbagliato. Perché sposta il problema dal piano strutturale a quello comportamentale, scaricando sui cittadini una responsabilità che è innanzitutto politica e industriale. Se devi pagare qualcuno per non guidare, hai già perso.

Alla fine, Svizzera e Malta convergono nello stesso punto, l’incapacità di governare l’automobile senza ricorrere a scorciatoie. Una tassa per respingere, un incentivo per ritirarsi. In entrambi i casi manca ciò che servirebbe davvero, visione, infrastruttura, coerenza. E soprattutto il coraggio di dire che la mobilità non si gestisce né chiudendo i confini né comprando l’astinenza.

Teutoni contro

Sulla strada di Toyota, Mercedes-AMG sposa lo sviluppo congiunto tra strada e pista con la CONCEPT AMG GT TRACK SPORT

La sfida è già iniziata e arriva dal Giappone. Con la nuova Toyota GR GT e la futura GT3, Toyota ha riscritto le regole delle street legal, con architettura transaxle e aerodinamica integrata fin dall’origine. Non più adattamenti, quindi, ma auto pensate per vivere in entrambi i mondi senza compromessi. E la risposta Mercedes-AMG si chiama CONCEPT AMG GT TRACK SPORT; non una semplice show car, ma la base tecnica da cui nasceranno due modelli distinti e complementari, la nuova GT3 e la futura Black Series.

La precedente Mercedes-AMG GT Black Series era già un oggetto estremo, con il suo V8 4.0 biturbo evoluto in flat-plane, oltre 700 CV, aerodinamica sofisticata e un’impostazione quasi da corsa. Ma restava, in fondo, l’evoluzione radicale di una vettura stradale. Oggi il processo si capovolge: è la pista a definire la strada. 
La nuova generazione nasce infatti da una piattaforma condivisa, dove la GT3 e la Black Series vengono sviluppate in parallelo, con un trasferimento tecnologico diretto e continuo. Telaio, gestione dei flussi aerodinamici, distribuzione delle masse: tutto viene pensato con un unico obiettivo, il tempo sul giro.

In questo contesto, la Black Series non sarà semplicemente più potente o più veloce. Sarà più coerente. Più vicina geneticamente a una vera auto da corsa. Ed è esattamente questo il punto. Di fronte a concorrenti come Toyota che hanno già abbracciato questa filosofia, non basta più estremizzare un prodotto esistente. Serve ripensarlo dalle fondamenta. 
Ad Affalterbach lo hanno capito. E con la TRACK SPORT non promettono solo la Black Series più radicale di sempre, ma inaugurano una linea evolutiva dove la pista non è più un riferimento, ma l’origine di tutto. 

Pronto subito

Il nuovo tre cilindri a benzina Peugeot nasce con l'obiettivo di archiviare in fretta il PureTech e riaprire il dossier fiducia.

Si chiama Turbo 100, ma più di una rivoluzione è una correzione accelerata; stessa cilindrata, architettura aggiornata, catena al posto della cinghia e un pacchetto tecnico profondamente rivisto. Non un motore nuovo in senso pieno, ma un motore necessario. I numeri: 1.199 cm³, tre cilindri, 101 CV a 5.500 giri e 205 Nm già a 1.750 giri grazie alla turbina a geometria variabile, soluzione molto sofisticata impiegata a oggi solo da Porsche, Ferrari, Honda e su prodotti di nicchia. Iniezione diretta a 350 bar, ciclo Miller con alto rapporto di compressione e fasatura pensata per ridurre gli attriti. Il 70% dei componenti è nuovo, blocco, pistoni, turbo, distribuzione. E soprattutto, torna la catena, il vero messaggio politico-tecnico dopo gli scandali del passato.

Il tema vero è però il tempo. Il time to market è stato compresso al massimo, segno che in Stellantis non c’era margine per aspettare. Bene sul piano commerciale, meno rassicurante su quello ingegneristico. Quando si corre per recuperare reputazione, il rischio è spostare il problema, non eliminarlo. Le 30.000 ore al banco e i milioni di chilometri dichiarati servono a blindare la narrativa, ma il mercato giudicherà su una sola metrica, l'affidabilità reale nel tempo.

Il confronto con il Firefly, nato dalla famiglia GSE in orbita Fiat, è impietoso soprattutto per coerenza industriale. Firefly è un progetto pensato fin dall’inizio come piattaforma globale, modulare e replicabile. Il nuovo Peugeot, invece, sembra il prodotto di una correzione in corsa; meno visione, più urgenza. Non è una questione di Francia contro Italia, ma di processo. E in un gruppo ibrido come Stellantis, dove convivono culture tecniche diverse, la differenza tra progetto nato giusto e progetto aggiustato pesa ancora.

Poi c’è il contesto. Le ICE non stanno morendo, stanno solo cambiando ruolo. Fuori dall’Europa resteranno centrali ancora a lungo, mentre nel Vecchio Continente sopravvivranno finché il quadro regolatorio lo consentirà. 
E qui si arriva al punto più scomodo: la politica verde europea mostra tutte le sue crepe quando incontra la realtà. Tra guerra, crisi energetiche e ritorno del carbone per compensare la mancanza di gas, la transizione ecologica smette di essere una traiettoria lineare e diventa una variabile subordinata alla sicurezza. Il nuovo motore Peugeot non è un simbolo del futuro, ma un prodotto del presente; un compromesso tecnico e industriale che serve a comprare tempo. 
E il tempo, oggi, vale più di qualsiasi ideologia.

Verde come i dollari

Nel mercato dell’auto elettrica emerge una realtà sempre più evidente: la transizione energetica procede soprattutto quando conviene economicamente.

Quando gli incentivi calano o scompaiono, l’entusiasmo dei consumatori si raffredda rapidamente. La sensibilità ambientale forse esiste, ma nella pratica pesa meno del prezzo di acquisto, degli sconti e dei vantaggi fiscali. Non è un caso che ogni volta che emergono con maggiore chiarezza gli interessi industriali e le logiche di lobbying dietro alcune scelte politiche, l’adesione spontanea del pubblico ai diktat verdi si indebolisca. In altre parole, il consumatore medio continua a decidere prima di tutto con il portafoglio.

Questo aspetto è oggi visibile in modo particolarmente chiaro nel mercato cinese. Per la prima volta dal 2014 è stata reintrodotta una tassa sull’acquisto di veicoli elettrici, eliminando un vantaggio fiscale che per oltre un decennio aveva sostenuto la crescita della domanda. Il risultato è stato immediato; l’entusiasmo dei consumatori si è raffreddato e il mercato domestico sta entrando in una fase di aggiustamento, anche perché sono stati ridotti gli incentivi statali legati a rottamazione e permuta. Parallelamente, il comando cinese ha espresso crescente contrarietà alle aggressive guerre di prezzo che negli ultimi anni hanno contraddistinto il settore. Secondo le autorità, la corsa al ribasso comprime eccessivamente la marginalità delle Case e indebolisce l’intero comparto; l’indirizzo strategico punta quindi a una produzione con maggiore valore aggiunto. Di qui il forte aumento delle esportazioni, che nel 2026 ha già raggiunto 6,5 milioni di unità, circa il doppio rispetto a pochi anni prima.

Nel resto del mondo il quadro è altrettanto eterogeneo. Negli Usa le vendite di elettriche e ibride plug-in stanno rallentando dopo il cambiamento di orientamento politico rispetto alle politiche di forte sostegno adottate negli anni precedenti. L’Europa rappresenta la sola area ancora in crescita e le immatricolazioni hanno raggiunto circa 600 mila unità, con un aumento del 21%. A trainare il mercato soprattutto Germania e Francia, con l’Italia che (solo) grazie agli ecobonus registra una crescita particolarmente marcata percentualmente ma numericamente ridotta. 
Nonostante ciò il Continente mostra fragilità sul piano industriale. Tra gennaio 2023 e gennaio 2026 la capacità della filiera delle gigafactory è diminuita dell’8%, scendendo a circa 1 TWh; unica grande regione del mondo a registrare una contrazione. A livello globale la capacità produttiva di batterie è invece aumentata del 27%, superando i 10 TWh. 

Ma sullo sfondo della transizione energetica pesa oggi la guerra in Iran. Il conflitto ha già provocato un forte rialzo dei prezzi del petrolio, con impatto immediato su costi energetici e carburanti. Uno scenario che costringe governi e istituzioni a riconsiderare l’uso delle risorse pubbliche; il margine per incentivi alla mobilità elettrica potrebbe scomparire. 
In altre parole, mentre per la tetragona Ue la transizione continua a essere (auto-distruttivamente?) un obiettivo strategico, la nuova emergenza energetica rischia di riportare al centro una priorità più urgente, quella di garantire sicurezza degli approvvigionamenti e sostenibilità economica delle politiche industriali ed energetiche.

Tradizioni e futuro

Il marchio Abarth potrebbe tornare a puntare sui motori a combustione interna dopo l’esperienza, finora poco convincente, con i modelli completamente elettrici. 

La decisione non è ancora ufficiale, ma diversi segnali indicano che all’interno del gruppo Stellantis si stia riflettendo su un possibile riequilibrio della strategia del brand dello Scorpione. Negli ultimi anni Abarth ha abbracciato con decisione l’elettrificazione, trasformando la nuova Abarth 500e nella prima sportiva del marchio a batterie. L’operazione doveva segnare l’inizio di una nuova fase per il marchio fondato da Carlo Abarth, ma la risposta del pubblico si è rivelata più tiepida del previsto. Molti appassionati, storicamente legati al carattere rumoroso e meccanico delle piccole Abarth turbobenzina, faticano infatti a riconoscersi nelle versioni elettriche.

Il ripensamento arriva in un momento critico per Stellantis. Il gruppo affronta una fase complessa, segnata dal rallentamento della domanda europea e da scelte strategiche discusse. L’accelerazione molto decisa verso le Bev e l’adozione di piattaforme e motorizzazioni di origine francese su numerosi modelli dei marchi italiani ha portato infatti a un calo di affidabilità e immagine.
E per i modelli Abarth queste decisioni implicano una perdita di identità tecnica e culturale, specie con un brand che ha costruito la propria reputazione su motori termici brillanti, sound aggressivo e ampia possibilità di personalizzazione.

Secondo diversi rumor, quindi, Stellantis starebbe valutando il ritorno di varianti termiche o ibride ad alte prestazioni sui futuri modelli basati sulla gamma Fiat. Un modo per recuperare il legame con la community di appassionati e rilanciare l’identità sportiva dello Scorpione in una fase di profonda transizione ma anche di incertezza dell’industria automobilistica. 

Non è tutt'oro...

Il dibattito attorno alle emissioni reali delle Bev si allarga ad aspetti tecnici meno visibili, come l’usura degli pneumatici.

Diversi studi e analisi indipendenti indicano che le vetture elettriche tendano a consumare le gomme più rapidamente rispetto alle equivalenti a motore termico. La ragione principale è strutturale e intuitiva anche senza supporto tecnico, poiché il forte peso complessivo e l'erogazione di coppia immediata stressano maggiormente il battistrada. L’usura può risultare anche del 20% superiore e in tal caso la produzione di particolato da pneumatici è sensibilmente più alta rispetto a modelli ibridi o termici comparabili. 
Il fenomeno non riguarda solo i costi di sostituzione, ma anche le cosiddette emissioni non da scarico. Con la progressiva riduzione degli inquinanti provenienti dal motore, il particolato generato da freni, pneumatici e asfalto è sempre più sotto attenzione e la UE ha iniziato a intervenire proprio su questo fronte con la norma Euro 7, che introduce limiti specifici alle emissioni da freni e, in prospettiva, sistemi di monitoraggio per le emissioni non provenienti dallo scarico.

L’obiettivo è dunque uniformare i requisiti tra veicoli termici ed elettrici, riconoscendo che l’impatto ambientale del traffico non dipende soltanto dal tipo di motorizzazione.
Parallelamente, l’entusiasmo del mercato verso le Bev è meno lineare rispetto a pochi anni fa. In Europa la crescita continua ma con ritmi più moderati e con politiche pubbliche meno omogenee rispetto al passato. Diversi Paesi hanno ridotto o rimodulato gli incentivi all’acquisto, mentre altri li hanno rifinanziati solo temporaneamente, creando un quadro di forte variabilità che incide sulla domanda. Negli Stati Uniti il contesto è simile, il mercato resta sostenuto da crediti fiscali federali, ma il quadro normativo è diventato più incerto e alcune agevolazioni locali sono state progressivamente ridimensionate.

In questo contesto alcuni costruttori stanno ricalibrando le proprie strategie. Il caso più recente è quello di Honda, che ha deciso di cancellare tre modelli elettrici destinati al mercato nordamericano, la Honda 0 Saloon, la 0 SUV e l’Acura RSX, nonostante fossero ormai vicine al lancio commerciale. La decisione rientra in una revisione più ampia della strategia industriale e comporterà svalutazioni miliardarie legate agli investimenti effettuati nel settore.
La casa giapponese ha motivato la scelta con un contesto economico e di mercato considerato estremamente difficile, segnato dal rallentamento della domanda di veicoli elettrici e dall’incertezza sulle politiche di sostegno. Il risultato è un ritorno a un approccio più prudente, con maggiore attenzione alle tecnologie ibride e a una transizione energetica meno lineare di quanto previsto solo pochi anni fa.

La fase attuale suggerisce dunque che a causa di tutto ciò il processo di elettrificazione potrebbe subire nei prossimi mesi  una battuta d'arresto e procedere con tempi e modalità più complessi.