Bollo addio, ma il conto lo paga il gasolio

Il governo cancella la tassa di possesso 2027 per le vetture fino a 80 kW e tutti i motocicli; il provvedimento riguarda 14,5 milioni di veicoli.

Una sola agevolazione a testa, costo 2,36 miliardi coperti con fondi Pnrr non spesi. Numeri importanti, che tuttavia vanno letti nel senso giusto: pesano per circa un quarto del parco veicolare nazionale (55-56 milioni di unità) ma intaccano meno di un terzo del gettito annuo del bollo, che vale 7,5 miliardi l'anno. 
Il punto è cosa succede in parallelo. Lo stesso Cdm ha ridotto lo sconto sulle accise del gasolio da 17 a 12,2 centesimi al litro (18-25 settembre), poi a 6,1 (26 settembre-5 ottobre), con ritorno alle accise mobili ordinarie dal 5 ottobre. Tradotto: +2,4 € su un pieno da subito, +5,45 € dalla settimana successiva, con il Diesel già a un record di 2,231 €/litro. I tagli alle accise sono costati quest'anno allo Stato circa 2 miliardi, cifra pressoché identica al costo del bollo abolito e finanziata dall'extragettito IVA generato proprio dal rincaro del greggio.

Si tratta dunque di una sostituzione. Lo Stato riduce una spesa proporzionale ai consumi reali (lo sconto accise, che premia chi usa di più l'auto) e la rimpiazza con una spesa forfettaria legata al possesso (il bollo, indifferente all'uso). 
Per le casse pubbliche il bilancio è vicino al pareggio, se non lievemente favorevole; riducendo lo sconto, l'Erario incassa più imposta sul carburante proprio mentre introduce l'esenzione bollo.

Per le famiglie però l'effetto è tutt'altro che neutro. Il bollo vale in media 159 €, una tantum, un solo veicolo, solo nel 2027; l'intento di rendere la misura strutturale è per ora un desiderata. Se il gasolio si avvicina ai 3 €/litro, ipotesi tutt'altro che peregrina con il Brent sopra i 105 dollari, un'utilitaria Diesel con percorrenza media (consumo di circa 800-1.000 litri/anno) per i rifornimenti costerà da 400 a 600 € in più l'anno. 
Chi guida poco può uscirne in leggero vantaggio. 
Ma il ceto medio evocato nell'annuncio, pendolari, lavoratori e autotrasportatori, ci perde e parecchio. La tassa più odiata sparisce, ma il conto vero resta alla pompa. 

La lezione di Piëch

Volkswagen dimostra con la Mission Efficiency che aerodinamica e peso contano più delle grandi batterie per aumentare l'autonomia.

Volkswagen riscopre la lezione di Ferdinand Piëch e la trasferisce nell'elettrico. Si chiama Mission Efficiency il prototipo presentato il 14 settembre e nasce con lo stesso obiettivo che nel 2002 spinse l'allora numero uno del gruppo a guidare di persona la 1-litre car da Wolfsburg ad Amburgo, dimostrare che per aumentare l'autonomia non è necessariamente indispensabile montare serbatoi (o batterie) sempre più grandi. 
La strada può essere quella, più antica, di consumare semplicemente meno.

La stessa filosofia che aveva portato alla XL1 del 2013, allora rivoluzionaria plug-in hybrid da appena 795 kg, con carrozzeria in carbonio e aerodinamica esasperata. La Mission Efficiency porta quel principio nell'era delle batterie: Cd di appena 0,158, ottenuto con carrozzeria molto bassa, ruote posteriori carenate, passaruota aderenti agli pneumatici e deflettori interni ai cerchi. 
Sotto la carrozzeria nulla di fantascientifico. Il motore elettrico anteriore è quello della ID. Polo da 99 kW (135 CV) e 264 Nm; la batteria ha 54,9 kWh netti. La Mission Efficiency mostra che una parte rilevante del risultato arriva non dall'accumulatore, ma dall'automobile che le sta attorno.

E i numeri lo confermano. Nel viaggio Wolfsburg-Vienna, lungo 1.278 km, la vettura ha registrato 6,89 kWh/100 km al netto delle perdite di ricarica e 7,51 includendole, con un'autonomia residua di 164 km all'arrivo. Per un termine di paragone, le elettriche di serie più efficienti oggi omologate, come Tesla Model 3 o Lucid Air, dichiarano in ciclo WLTP di laboratorio consumi tra 11,6 e 15 kWh/100 km, mentre la media del segmento compatto/berlina è sui 15-18 kWh/100 km. La Mission Efficiency, pur misurata su strada reale e non in laboratorio, consuma meno della metà. Contribuiscono gli pneumatici, con resistenza al rotolamento di 4,9 kg/t, e 370 watt di pannelli solari su tetto e portellone, capaci di aggiungere fino a 30 km al giorno.

Volkswagen precisa che non si tratta di un modello destinato alla vendita, ma di un prototipo quasi pronto alla produzione, pensato per trasferire alcune soluzioni su vetture di grande serie. La Mission Efficiency non è una nuova XL1, ma la dimostrazione che la sua lezione è ancora attuale. Prima di chiedersi quanta batteria serva, forse conviene chiedersi quanta energia si riesca a non consumare.

Ma ancor più fare il paragone con l'energia chimica immagazzinata dai combustibili, tuttora in vetta e irraggiungibile da qualunque batteria. 

Filigrana automotive, il crepuscolo degli dei

Roadster, B20 e CLE 646: il mondo dell'automobile mostra un'evoluzione su tre corsie

Tesla ha fissato al 1° ottobre il reveal della nuova Roadster, ora dotata di propulsori a gas freddo di derivazione SpaceX; show tecnologico portato all'estremo dopo nove anni e otto rinvii. 
Nello stesso periodo Horse Powertrain, (joint venture Geely/Renault/Aramco) presenta il B20, un 2.0 turbo ibrido certificato IPX8, capace di funzionare sommerso fino a 1,1 metri e di arrampicarsi su pendenze del 100%. 
E Mercedes-AMG lancia la CLE 646 Spezialanfertigung.
Tre notizie, tre tecnologie, tre pubblici. Letta superficialmente sembra la fotografia di un settore che non sa più cosa vuole essere. Letta con attenzione, racconta la fine dell'illusione del powertrain universale. 
Per un decennio la narrativa dominante UE è stata esistesse una traiettoria tecnologica valida per (quasi) tutti gli usi, l'elettrico a batteria. Questi tre prodotti dimostrano che l'industria ha smesso di crederci e che sta segmentando per funzione, non per ideologia.

La Roadster amplifica il primato Bev di accelerazione pura su asfalto, con i propulsori a gas freddo come amplificatore dello show, roba da yankee. 
Il B20 usa l'ibrido dove la batteria semplicemente non regge, acqua profonda, calore prolungato, zero infrastruttura di ricarica sul campo. 
La CLE 646 rivendica il termico puro come esperienza sensoriale per una nicchia disposta a pagare margini da Ferrari e McLaren. 

A parte il lancio del motore per Suv da guado estremo che, visto il contesto di guerre che minacciano l'Europa, potrebbe trovare applicazione in campo militare, le altre due novità arrivano mentre l'energia resta un fattore di costo instabile e l'inflazione minaccia di andare fuori controllo. 
In tale scenario, presentare hypercar da 1.000 CV e coupé artigianali da 30 esemplari ha il sapore di un crepuscolo degli dei.
Più in generale, i tre fattori che motivano un'industria, capitale a buon mercato, energia stabile, domanda robusta, non sono affatto garantiti nel medio periodo. 
Non è detto perciò che queste nicchie, tagliate su misura per un mondo di pace relativa e liquidità abbondante, sopravvivano all'attuale imprevedibile evolversi delle cose.

Upstream V8

In un mercato europeo che corre verso l'elettrico, spicca l'endorsement MB verso le ICE con una delle auto più estreme mai realizzate da AMG, la CLE 646 Spezialanfertigung. 

Seconda della serie Mythos, è costruita a mano ad Affalterbach in soli 30 esemplari, già tutti venduti. Sotto il cofano l'ultima evoluzione del V8 biturbo 4.0 litri, capace di 646 CV e 850 Nm, trazione esclusivamente posteriore. Carrozzeria allargata, peso ridotto di circa 170 kg, abitacolo alleggerito, aerodinamica ripensata da zero. Più che una serie speciale, è una dichiarazione d'intenti. 
Il paradosso di mercato è sotto gli occhi di tutti. Nel primo semestre 2026 le BEV hanno raggiunto il 20,7% delle immatricolazioni UE, le ibride il 37,3%: la direzione generale non lascia dubbi, l'elettrificazione avanza, quantomeno nel nord Europa. Eppure, proprio mentre il mercato di massa cambia pelle, ai vertici della piramide qualcosa si muove in senso contrario.

Lo ha detto con chiarezza Mate Rimac (Bugatti, Rimac): le vetture ad altissime prestazioni resteranno legate al motore termico ancora a lungo, parallelo con l'orologeria. L'elettrico può essere più rapido ed efficiente, ma il fascino della meccanica pura resta un valore a sé.
La CLE 646 conferma questa lettura. Con 359 g/km di CO₂ e 15,8 l/100 km non ha alcuna chance di diventare un'auto di massa. E non deve esserlo, perché i suoi 30 clienti non comprano un mezzo di trasporto, comprano un oggetto raro, costruito attorno al motore, al peso, al rumore, al coinvolgimento di chi guida.

Non siamo quindi davanti a un controsenso, né a un fenomeno a macchia di leopardo, ma probabilmente alla nuova segmentazione dell'automobile. Elettrica dove contano efficienza e mobilità quotidiana, termica, magari ibrida, dove il motore torna a essere parte dell'esperienza e del valore dell'oggetto. 
Il V8 non sarà il futuro dell'auto, ma potrebbe restare una parte, non marginale, del futuro dei segmenti sport e lusso. 

L'energia al centro

Il grafico Eurostat fa il punto sulla produzione elettrica 2025; ma racconta più di quanto sembri al primo sguardo. 

L'energia è il primo problema, per tutti; il mondo moderno ne richiede sempre più e il trend è in crescita. Ma si tratta di vedere come produrre quella elettrica. Nella UE i fossili restano al 29,6%, ma per la prima volta in assoluto sono stati superati da eolico e solare insieme (30,1%, dato Ember). Il nucleare tiene al 23,2%, l'idroelettrico al 12,2%. L'aggiornamento 2026, parziale per definizione, cambia la narrazione più di quanto ci si aspetterebbe. In Italia, tra gennaio e luglio, fotovoltaico ed eolico coprono il 25,1% della domanda nazionale (crescita a doppia cifra confermata), ma l'idroelettrico è crollato al 12,8%, con un calo del 23,7% solo a giugno a causa della siccità che ha colpito Nord e Toscana. Risultato: le rinnovabili complessive scendono al 42,5%, in calo rispetto al 2025, non perché il solare rallenti ma perché la fonte più affidabile del mix rinnovabile ha smesso di essere tale.

Ecd è qui che si vede la differenza. Il nucleare, dove esiste un parco impianti maturo, resta la sola tecnologia capace di fattori di carico oltre l'85% indipendentemente da meteo e stagione, unico vero paragone con i fossili come fonte programmabile. 
L'idroelettrico può fare altrettanto e in più accumula tramite pompaggi, ma sconta due limiti strutturali che il 2026 ha reso ancora più evidenti: dipendenza dal regime pluviometrico e tempi di realizzazione che si misurano in decenni. 
L'eolico onshore italiano ha fattori di capacità del 20-25%, superiori al 12-15% del fotovoltaico, ma paga volatilità oraria elevata e un'opposizione territoriale ormai strutturale, dall'Appennino alle coste siciliane, che ne rallenta lo sviluppo tanto quanto la burocrazia.

Fonti: Eurostat (dato UE aggregato e quote rinnovabili/paese, 2025); Ember European Electricity Review 2026; Visual Capitalist/DUKES-Eurostat (fossili per paese, dato 2024 dove non disponibile 2025); lettura del grafico Eurostat "Production of electricity by source, 2025" per le celle non diversamente marcate.

Paese	Fossili %	Nucleare %	Eolico %	Idroelettrico %	Solare %	Biocarburanti %	Altro %
UE-27	29,6	23,2	17,7	12,2	13,0	4,0	0,3
Malta	84,6	0	0,3	0	14,5	0	0,6
Cipro	76,3	0	1,5	0	21,5	0	0,7
Polonia	68,9	0	13,5	1,5	9,5	5,5	1,1
Grecia	52	0	17	6	21	3	1
Italia	51	0	6,5	15	14	6	6,5
Irlanda	50	0	36	1,5	4	6	2,5
Paesi Bassi	45,1	3	27	0	19	4,5	1,4
Estonia	44	0	18	0,3	17	19	1,7
Germania	41,4	0	27	3,5	17	9	2,1
Cechia	39,4	37,5	2	2,5	7	6	5,6
Romania	33	18	11	21	10	5	2
Bulgaria	31	37	4	6	14	6	2
Belgio	27	21	19	0,5	12	14	6,5
Lettonia	25	0	6	44	2	14	9
Spagna	25	20	19	11	21	2	2
Croazia	24	0	22	39	4	7	4
Ungheria	24	40	1,5	0,5	27	5	2
Slovenia	20	40	0,3	27	6	5	1,7
Lituania	20	0	45	1	21	9	4
Portogallo	17,1	0	27	29	18	6	2,9
Austria	16,9	0	15	55	10	8	1,1
Slovacchia	14,7	55	0,1	12	3	4	11,2
Lussemburgo	8	0	33	4	28	27	0
Danimarca	7,6	0	55	0	15	14	8,4
Francia	5,5	65	10	10	6	2	1,5
Finlandia	2,5	40	26	14	1,5	15	0,5
Svezia	2	28	22	39	2	6	1

• = valore puntuale da fonte Eurostat/Ember citata (2025, o 2024 dove indicato)    senza marcatura = stima ricavata dalla lettura del grafico Eurostat allegato, incertezza indicativa ±2 punti percentuali

Il problema della sicurezza energetica non è però mai la produzione annua aggregata (su quella l'Italia è teoricamente coperta) ma la potenza disponibile nell'ora di picco. E luglio 2026 lo ha dimostrato: 32,4 TWh di domanda mensile, record storico, proprio mentre l'idroelettrico cede terreno.

In questo scenario la mobilità elettrica resta, per ora, un fattore marginale, visto che le BEV valgono l'8% delle immatricolazioni italiane nel primo semestre 2026, contro il 22% della media UE. 
Ma le simulazioni Terna/RSE indicano un meccanismo da tenere d'occhio. La ricarica domestica non gestita tende a sovrapporsi al picco di consumo serale già esistente e, nello scenario di diffusione più spinto, pari a 4,5 milioni di wall box, si arriva fino a 1,5 GW aggiuntivi di richiesta per ogni milione di BEV in circolazione. 

Non è uno scenario di deficit energetico annuo, quanto piuttosto un rischio concentrato nelle sere invernali, quando fotovoltaico e idroelettrico contribuiscono meno e la domanda di ricarica cresce nello stesso momento. 
La rete non può gestire accumuli, ma solo bilanciare erogazione e assorbimento. Senza smart charging diffuso, tariffe orarie che disincentivino la ricarica di punta e una spinta reale al V2G (il cui successo dipende però dall'onestà delle tariffe di remunerazione applicate), la crescita delle BEV rischia di aggiungere pressione proprio nell'unica finestra oraria in cui il sistema è già sotto stress, non per carenza di energia, ma per mancanza di potenza disponibile al momento giusto.

Reimagining Jaguar

Arriva il conto della ristrutturazione di JLR: 4.000 posti in meno per risparmiare 1,7 miliardi di sterline. 

Il gruppo Jaguar Land Rover annuncia 4.000 tagli in due anni, circa il 10% della forza lavoro globale del gruppo, non del solo perimetro UK come talvolta si legge in giro. I ruoli colpiti sono salariati e manageriali, marketing e R&D in testa; la produzione resta, per ora, intoccata. Il governo Reynolds ha già escluso ogni bailout; la ristrutturazione la paga Tata, non il contribuente britannico. 
Sul piano industriale i numeri raccontano una storia coerente con i problemi recenti del gruppo, il cyberattacco che ha fermato le linee UK per cinque settimane, i dazi Trump sulle esportazioni verso gli USA, la concorrenza cinese che comprime i margini premium. L’ad Balaji promette comunque 15-18 miliardi di investimenti in cinque anni e cinque nuovi modelli in dodici mesi, a lasciar intendere si tratti più di riposizionamento che ritirata.

Ma il vero nodo è Jaguar. Con Land Rover a reggere da sola il conto economico del gruppo, il marchio arriva al lancio della Type 01 (previsto a New York il prossimo 6 ottobre ) senza un solo modello in listino, con i fautori di questo cambiamento epocale che hanno lasciato l'azienda prima ancora del debutto. 
La narrativa ufficiale è reinvenzione; Jaguar ha tagliato i ponti con un secolo di storia (E-Type, C-Type, la berlina sportiva british, il rapporto qualità-prezzo dell'usato premium ) per scommettere su un glamour tutto da costruire e con un nuovo posizionamento a sei cifre che la mette in concorrenza con Bentley e Porsche piuttosto che con le le tradizionali Mercedes e BMW.
Una scommessa lecita, che scommessa tuttavia rimane. La clientela che comprava Jaguar per l’identità storica non è traslabile automaticamente verso quella disposta a pagare da 120 a 175.000 sterline per un'idea di lusso ancora tutta da dimostrare. 

Il litro perduto

Dal record di tredici anni fa a un presente di Suv pesanti e assetate. Il consumo passato da argomento centrale a oggetto di interpretazione per le ibride.

Nel 2013 la Volkswagen XL1 di Ferdinand Piëch, con 0,9 l/100 km dichiarati, 21 g CO2/km, 795 kg di peso e aerodinamica da record (Cx 0,189) era il manifesto ingegneristico di cosa le ICE potessero fare. 
Da allora il consumo come dato cardine è progressivamente sparito dalle schede tecniche, sostituito sempre più da potenza, autonomia elettrica dichiarata, tempi di ricarica. I dati dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (EEA) raccontano infatti una traiettoria tutt'altro che lineare. Tra 2008 e 2015 le emissioni medie UE sono calate più velocemente del target normativo (-4,9 g/km l'anno). 
Ma dal 2015 al 2019, senza target più stringenti, sono tornate a salire, toccando 122,3 g CO2/km nel 2019, terzo anno consecutivo di peggioramento, spinte dalla domanda di SUV. Solo l'entrata in vigore del target 2020 ha invertito la curva: 106,7 g CO2/km nel 2024, calo trainato quasi solo dalla quota BEV, comunque in flessione dal 15,5% al 14,5% sull'ultimo anno.

Il vero colpevole non è il propulsore, ma la taglia. Secondo l'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA), tra 2010 e 2019 il peso medio dei veicoli leggeri venduti globalmente è salito del 6,2%, la potenza del 20%, l'ingombro del 7%, con la Cina in testa. La quota SUV è passata dal 20% (2010) al 48% delle vendite mondiali (2023); un SUV consuma in media il 20% in più di una berlina equivalente e da solo ha generato l'intera crescita della domanda petrolifera dei veicoli passeggeri tra 2010 e 2018.

Sulle ibride, poi, l'omologazione ha smesso di essere un riferimento credibile. Per mild e full hybrid il divario tra dichiarato e reale resta contenuto ma cresce (18% nel 2021, 19% nel 2023). Per le plug-in è un'altra storia: l'ICCT, International Council of Clean Transportation, su 8 milioni di veicoli europei con dati OBFCM (il sistema on board di rilevazione dei consumi, obbligatorio dal 2021), misura un divario salito dal 265% (2021) al 401% (2023); un'auto omologata a 28 g/km ne emette 139 su strada. Il Fraunhofer Institut, su quasi un milione di PHEV, rileva 5,9 l/100 km reali contro 1,57 dichiarati. 
Il ciclo WLTP sovrastima sistematicamente la quota di marcia elettrica, presupponendo ricariche che nella pratica non avvengono. E le cinesi replicano lo schema portandolo agli estremi dato che il ciclo CLTC è meno stringente del WLTP.

Niente miracoli quindi. E le dichiarazioni roboanti sui consumi di certi sistemi ibridi di nuova introduzione andrebbero riviste in quest'ottica.