Gasolio cinese

Chery toglie il velo allo Stockman, pick-up destinato inizialmente all'Australia che porta al debutto la prima plug-in hybrid Diesel del segmento.

La notizia è curiosa già di per sé. Cuore del progetto è un nuovo quattro cilindri Diesel biturbo da 2,5 litri sviluppato internamente, accreditato di un rimarchevole rendimento del 47%, abbinato a una trasmissione ibrida plug-in da 350 kW e 800 Nm, con circa 100 km di autonomia elettrica secondo le specifiche ufficiali diffuse da Chery Australia. 
La domanda, però, nasce spontanea: per chi è stato progettato un motore del genere?

Di certo non per il mercato cinese. Là il Diesel auto è ormai una rarità assoluta. Secondo l'International Council on Clean Transportation, rappresenta infatti appena lo 0,07% del parco circolante delle vetture passeggeri. Anche nel trasporto pesante, storico bastione del gasolio, Pechino sta accelerando sull'elettrificazione, con l'obiettivo di portare entro il 2030 i camion a zero emissioni al 40% delle nuove immatricolazioni. In altre parole, mentre la Cina continua a sviluppare motori Diesel, al proprio interno ne riduce progressivamente gli spazi. Un fenomeno che, seppur con intensità diverse, accomuna buona parte dell'Asia, dove la crescita delle ibride e delle elettriche ha reso il gasolio una tecnologia sempre più marginale.

È qui che emerge la vera natura del progetto Stockman. Il 2,5 litri Chery non nasce per spingere un heavy truck, ma un pick-up da una tonnellata di portata e 3,5 tonnellate di capacità di traino. È un motore pensato per quei mercati dove il Diesel continua ad avere un vantaggio competitivo: Australia, Nuova Zelanda, Sudafrica, Medio Oriente e gran parte del Sud America, aree nelle quali percorrenze elevate, traino e un'infrastruttura di ricarica ancora limitata rendono difficile l'elettrificazione dei veicoli da lavoro (peraltro non facile da nessuna parte). Non a caso l'Australia sarà il primo mercato di lancio, mentre Chery sta costruendo una strategia di esportazione globale proprio intorno a questa nuova piattaforma.

La scelta è interessante anche dal punto di vista tecnologico. Negli ultimi anni l'industria cinese ha investito quasi esclusivamente nell'elettrico e negli ibridi a benzina; il Diesel sembrava destinato a uscire dai radar. Con Stockman, invece, Chery scommette su una strada diversa, usare l'elettrificazione non per sostituire il gasolio, ma valorizzarne i punti di forza, riducendone consumi, vibrazioni ed emissioni. 
In Europa, una soluzione del genere rappresenterebbe un'assoluta eccezione. Oggi il Diesel plug-in hybrid sopravvive quasi esclusivamente nella gamma Mercedes, mentre nessun costruttore cinese aveva finora portato sul mercato una tecnologia analoga. Per questo il nuovo 2,5 litri non va letto come un cambio di strategia ma come il tentativo di ritagliarsi una nicchia nei mercati dove autonomia, capacità di traino e robustezza continuano ad avere un peso importante.

Una strategia che racconta bene il più recente approccio dell'industria cinese. Le piattaforme elettriche restano il centro dello sviluppo, ma quando si guarda ai mercati globali prevale il pragmatismo. Se un Diesel evoluto può ancora risolvere problemi che un'elettrica fatica ad affrontare, allora vale la pena continuare a svilupparlo. 

La sfida dei lantanidi

Sappiamo che sono "rari " e che la Cina ne ha il monopolio. Ma non è detto che siano davvero centrali per le future Bev.

L'elettrico è entrato in una fase in cui la prestazione pura conta meno della scalabilità industriale. BMW, insieme con Renault e Nissan, ha scelto da tempo rotori a eccitazione elettrica per ridurre la dipendenza dalle terre rare. Non una moda recente, quindi, ma una linea strategica che oggi diventa più leggibile. Certo, anche il fronte opposto resta solido, specie dove i capitali cinesi contano. Mercedes-Benz continua a puntare sui magneti permanenti per le sue elettriche, privilegiando densità di potenza ed efficienza immediata. E se allarghi lo sguardo a Tesla, trovi zero ideologia, asincroni dietro, sincroni davanti.

Ma la stessa domanda che BMW ha risolto cambiando architettura, altri la stanno affrontando cambiando i materiali. La tetraenite, scoperta all'interno di un metorite negli anni '60, resta la pista più affascinante sulla carta: una lega ferro-nichel con proprietà magnetiche vicine a quelle dei magneti al neodimio senza bisogno di terre rare. Nel 2022 un team di Cambridge aveva annunciato di saperla riprodurre in laboratorio in pochi secondi tramite una semplice colata. A fine 2024 lo stesso gruppo ha però ritrattato lo studio, dopo aver verificato che la struttura ordinata rivendicata non si formava davvero. Non è un fallimento definitivo, ma un ritorno al banco di laboratorio; una possibilità reale, non ancora una tecnologia.

Più concreto, almeno sul piano industriale, il nitruro di ferro di Niron Magnetics. Qui c'è un impianto pilota commerciale attivo in Minnesota, investimenti diretti da GM e Stellantis Ventures, campionature clienti in corso. Il materiale ha un BHmax (l'indice di quanto potente sia un magnete) teorico altissimo, circa 135 MGOe (MegaGauss-Oersted), che supererebbe ampiamente anche i migliori NdFeB da 52 MGOe. Ma è un valore teorico, poiché il prodotto realmente disponibile oggi si ferma secondo le stime indipendenti più recenti a circa 10 MGOe, una classe più vicina all'Alnico (i magneti classici) che al neodimio. Una tecnologia in produzione vera, perciò, ma non ancora un sostituto drop-in per un motore di trazione ad alte prestazioni.

Non esiste perciò ancora un'architettura definitiva, come per le ICE, né un materiale alternativo realmente equivalente. In questa partita il motore elettrico torna a essere quello che è sempre stato al di là dei paraventi green, una scelta industriale, prima ancora che tecnologica. La domanda è quindi se valga la pena rinunciare a qualche punto di efficienza pura per non dipendere da chi controlla le terre rare. 
Per chi costruisce motori adesso, la risposta è già sì. 

Tonfo bavarese

BMW crolla in Borsa. Ma la vera notizia è che questa non è una sorpresa.

Margine automotive crollato dall'intervallo 4-6% a un misero 1-3%. Il titolo BMW apre a Francoforte con un -9% e trascina con sé Mercedes, Volkswagen, Porsche, Renault. JPMorgan lo definisce un campanello d'allarme per l'intera industria automobilistica europea. Peccato che l'allarme suoni da almeno due anni e che nessuno abbia avuto la premura di coglierlo.
La narrativa del brand premium tedesco diverso dagli altri, strutturalmente più solido, capace di tenere i margini grazie al valore percepito, si sgretola nel momento in cui si guardano i numeri reali. Nel 2025 BMW ha perso il 12,5% delle vendite in Cina. Mercedes il 19%. Audi il 5%. Tre brand, 260.000 unità in meno in un solo mercato. E le previsioni per il 2026 parlano di volumi sotto le 500.000 unità locali per BMW e Mercedes, livelli che non si vedevano da dieci anni.

Il problema non è congiunturale. È strutturale, ed era visibile. I costruttori premium tedeschi si sono presentati alla gara dell'elettrificazione in Cina con piattaforme ereditate dal termico, cicli di sviluppo lenti e un'arroganza di marca che nel mercato cinese non vale più nulla. I brand locali, Nio, Xiaomi, Aito, crescono del 40-50% annuo, portano tecnologia di bordo che la BBA (BMW, Benz Audi) non ha ancora e costano meno. La penetrazione dei tedeschi nel segmento luxury NEV cinese si è fermata intorno al 15%. Il mercato si è spostato, loro no.
BMW ora paga il conto più salato perché la Cina è il suo mercato principale in assoluto. Nel solo primo trimestre 2026, 144.000 unità consegnate in Cina contro 90.000 negli USA e 62.000 in Germania. Quando il centro di gravità del tuo business crolla, crolla tutto.

Il nuovo CEO Nedeljkovic ha ereditato la patata bollente da Zipse a maggio. La Neue Klasse è pronta, miliardi di euro sono stati investiti. Ma il mercato cinese del 2026 non aspetta i piani editoriali dei costruttori tedeschi. E i risultati si vedranno nella seconda metà dell'anno, quando arriveranno anche i costi straordinari del piano di efficienza. Ancora tutti da quantificare.

La biada o l'avena?

Scelta difficile per Toyota che, con buona pace dell'Asino di Buridano, deve scegliere la strategia ottimale per mantenere viva la sportività termica nell'era elettrica.

Il ritorno della Celica non è più un rumor; Toyota ha ammesso lo sviluppo del modello, anche se la sua architettura non è ancora stata fissata. La pista più credibile porta al nuovo quattro cilindri turbo 2.0 G20E, il motore compatto che Toyota ha già mostrato sulla GR Yaris M Concept; propulsore più basso e meno ingombrante dell’attuale 2.4 turbo sviluppato da Gazoo Racing. Toyota non ha ancora diffuso dati definitivi per una versione di serie, ma i prototipi attualmente in prova accreditano il motore di circa 400-450 CV, mentre gli stessi ingegneri giapponesi hanno dichiarato che l'unità è stata progettata per superare agevolmente i 600 CV nelle configurazioni da competizione.

Il dettaglio decisivo è però la posizione del propulsore. Sul prototipo GR Yaris M è stato spostato dietro il sedile del guidatore, in un layout midship 4WD studiato per ridefinire pesi e dinamica. Se questa impostazione arrivasse alla produzione, la futura coupé avrebbe un motore centrale-posteriore, quindi una parentela tecnica molto più forte con la MR2, che nella storia Toyota è il modello mid-engine per definizione. Non a caso, parte della stampa specializzata interpreta proprio questa architettura come un indizio di MR2 più che di Celica.

Il G20E è stato progettato per essere installato sia trasversalmente sia longitudinalmente e, secondo Toyota, anche in posizione anteriore o centrale. Una flessibilità che alimenta ulteriormente i dubbi sull'identità del progetto; una coupé a motore anteriore e trazione integrale sarebbe l'erede naturale della Celica GT-Four, mentre una sportiva a motore centrale rappresenterebbe, nei fatti, il ritorno della MR2 sotto un nome diverso. 

Salto di gamma

Con la nuova A6 allroad Audi rilancia il propulsore V6 Diesel, "promuovendolo" al segmento del lusso.

C'è una certa ironia nella storia recente di Audi. Fu proprio il Gruppo Volkswagen, con lo scandalo Dieselgate del 2015, a innescare la crisi globale del motore a gasolio, culminata con la multa miliardaria negli USA e il ritiro forzato di centinaia di migliaia di vetture. La risposta comunicativa del gruppo fu la fuga in avanti verso l'elettrico, con Audi in prima linea nel promettere una gamma Bev entro il 2033 e unicamente nuovi modelli a zero emissioni dal 2026. 
Beh, ora a giugno di quello stesso 2026 Audi presenta la nuova A6 Allroad equipaggiata da un V6 3.0 TDI da 299 CV.

Il motore (sigla interna EA897evo4) eroga 299 CV e 580 Nm nativi, ai quali l'assistenza elettrrica aggiunge fino a 230 Nm nelle fasi di accelerazione grazie a powertrain generator da 24 CV nel sistema mild-hybrid plus a 48V. Il sistema di sovralimentazione impiega poi un compressore ad azionamento elettrico per la risposta istantanea ai bassi regimi. Non è però un motore da magazzino riesumato e adattato, quanto un'architettura nuova, tecnicamente inedita nella sua configurazione ibrida. 
In Europa la nuova Allroad affianca a questo V6 diesel un PHEV 2.0 turbo benzina da 270 kW con batteria da 25,9 kWh e autonomia elettrica dichiarata di 95 km. Filosofie opposte sullo stesso pianale, destinate a clientele diverse.

Il mercato ha parlato infatti più chiaro dei comunicati stampa: il segmento premium europeo delle station wagon ad alto carico e lunga percorrenza continua a preferire il Diesel. Prestazioni autostradali senza sforzo, coppia elevata, autonomia reale e capacità di traino sono qualità difficili da replicare con un quattro cilindri ibrido ricaricabile. Audi lo sa, e ha deciso di rispondere con uno strumento adeguato, nonostante l'imbarazzo geopolitico di tornare al gasolio con i quattro anelli. 
La nuova A6 Allroad sarà ordinabile dal 18 giugno 2026 (consegne in autunno) a partire da 77.250 euro. 
Il Dieselgate ha generato la transizione, ma non è riuscito a cancellare le doti del Diesel .

Metti un elettrico più caro

Inutile illudersi: il costo di ricarica è destinato a salire con la diffusione delle Bev. Ma già oggi non regge il confronto con i carburanti.

Le accise sui carburanti sono una delle voci più consistenti del bilancio pubblico. Ogni litro di carburante porta con sé un carico fiscale essenziale ed è ragionevole attendersi che, a mano a mano che l'elettrico guadagni quote di mercato, lo Stato intervenga per compensare il gettito perduto. E la strada più ovvia è quella delle tariffe elettriche, già oggi tutt'altro che competitive. A provarlo sono i dati provenienti da una ricerca Unem (Associazione delle imprese della raffinazione e distribuzione di prodotti petroliferi), che smentiscono la narrazione corrente. Con 100 euro, in media un'auto a benzina percorre 951 km, una Diesel mille, ma una Bev appena 610. Un divario del 30-40% a favore dei carburanti tradizionali che il fisco, nel tempo, potrebbe ulteriormente comprimere spostando il prelievo sull'elettricità.

Sul fronte tecnologico, le batterie litio-aria promettono prestazioni pratiche teoricamente paragonabili alla benzina, colmando il divario di autonomia odierno. Ma sono ancora molto lontane dalla produzione di serie e anche nell'ipotesi (assai ottimistica) di un arrivo sul mercato nel prossimo decennio, non risolverebbero nessuno dei due nodi strutturali, costo diretto dell'energia e rete di ricarica, ancora lontana dalla capillarità che le stazioni di servizio garantiscono. 
E poi parliamoci chiaro. Gli automobilisti, nella gran parte devono guardare al portafoglio e il tentativo di instillare in loro un senso di colpa ambientale è solo frutto di lobbismo e comunicazione di parte; cosa che non li aiuta certo a far quadrare il bilancio. Un lusso snob che non riguarda la massa.

Spinto dal caro carburanti, nel frattempo il mercato accelera: a maggio 2026 il full electric ha raggiunto l'8,8% delle immatricolazioni, quasi il doppio rispetto all'anno prima, con un parco circolante che supera i 421.000 veicoli. Ogni auto in più alla colonnina è un'auto in meno che paga accise alla pompa. 
Ma il compenso fiscale arriverà e peserà sul costo di ricarica.

Competizione assiale

Un progetto europeo già in produzione, uno cinese che è ancora una dichiarazione di ricerca. Un confronto sketch to line tra Europa e Asia.

Il principio del flusso assiale risale agli studi di Faraday nell'Ottocento, ma è rimasto a lungo confinato alla ricerca per le difficoltà legate ai materiali magnetici e ai processi produttivi. La differenza con i più diffusi motori a flusso radiale sta nella direzione del campo magnetico, che si irradia parallelamente anziché perpendicolarmente all'albero. L'architettura a disco che ne deriva concentra la coppia vicino al diametro esterno, riduce l'ingombro assiale anche del 50% e contiene il peso in modo significativo. 

PanGood Power, in collaborazione con il Ningbo Institute of Materials Technology and Engineering dell'Accademia Cinese delle Scienze, ha presentato un motore a flusso assiale con densità di potenza dichiarata di 25,73 kW/kg e regimi superiori a 18.000 giri/minuto. Le applicazioni sono previste per automotive, robot umanoidi e velivoli a bassa quota, tutti settori nei quali peso e ingombri sono fattori critici. Il motore paventa l'eliminazione dello storico tallone d'Achille della geometria a disco ad alti regimi, dove deformazioni e squilibri magnetici tendono ad aggravarsi. 
Anche altri costruttori cinesi spingono sui motori: Xiaomi ha presentato per la YU7 GT l'HyperEngine V8S EVO da 28.000 giri/minuto con inverter integrato ed efficienza dichiarata del 98,38%. BYD ha portato unità da 240 kW anche su modelli di fascia accessibile, mentre Dongfeng punta sulla 007 Flash Edition con quattro motori integrati nei mozzi ruota.

Sul fronte europeo, Mercedes nel 2021 nel 2021 ha acquisito YASA, startup britannica di Oxford specializzata e il 9 giugno u.s. ha iniziato la produzione del nuovo motore a Berlino-Marienfelde con un'area di 30.000 m2 su tre capannoni, con 98 fasi di processo di cui 35 indicate come inedite a livello mondiale. Il prodotto pesa 12,7 kg, eroga 750 kW in picco e raggiunge una densità di potenza dichiarata di 59 kW/kg, più del doppio rispetto al dato PanGood, sebbene i parametri siano misurati in condizioni diverse. Utilizzato da AMG, è largo circa 9 cm, ha il riduttore integrato e un regime massimo tra  13 e 15.000 giri.

Il raffronto diretto tra i dati tecnici dei due sviluppi è parzialmente fuorviante, poiché YASA cita la densità del singolo motore in condizioni di picco, mentre PanGood presumibilmente un dato operativo di sistema. Ma il punto è che Mercedes ha percorso in cinque anni il percorso dalla presentazione di ricerca alla linea di produzione e lo ha fatto con specifiche superiori. 
Il confronto non è quindi sulla tecnica, ma sul time to market, dove la Cina tenta di riproporre la performance ottenuta dal settore delle batterie. 
Vedremo quindi quanto tempo impiegherà a replicare quel percorso e con quale modello industriale.