L'elettrico non basta

La transizione verso le Bev è dominante, ma non implica l’abbandono della ricerca sui motori a combustione. Lo dimostrano scelte industriali e sviluppi tecnici recenti.

General Motors ha annunciato un investimento di 888 milioni di dollari nello stabilimento di Tonawanda per sviluppare la sesta generazione del V8 destinato a pick-up e SUV full-size dal 2027; il più grande investimento singolo mai effettuato dal gruppo in un impianto motori. L’obiettivo è aumentare potenza e coppia riducendo al contempo consumi ed emissioni grazie a innovazioni di combustione e gestione termica. Una decisione coerente con l’idea, ribadita dall'ad Mary Barra, di restare allineati alla domanda reale anche oltre le scadenze simboliche dell’elettrificazione totale.

Su scala diversa ma con logica analoga, Horse Powertrain ha presentato l’H12 Concept, quattro cilindri ibrido con efficienza termica di picco del 44,2%, rapporto di compressione 17:1, EGR di nuova generazione, turbo ottimizzato e accensione ad alta energia. Abbinato a una trasmissione ibrida a bassa frizione e progettato per funzionare con carburanti rinnovabili al 100%, dichiara fino a 71 mpg (oltre 25 km/litro) nel ciclo WLTP. Qui la leva non è la cilindrata, ma l’ottimizzazione estrema del rendimento.

Non si tratta di casi isolati. Toyota porta i suoi Dynamic Force ibridi a efficienze del 41–42% e sperimenta la combustione diretta di idrogeno; Mazda ha industrializzato la tecnologia SPCCI (accensione per compressione controllata) e nuovi sei cilindri mild hybrid; Mercedes integra sistemi 48V e gestione termica evoluta; Hyundai e Kia sviluppano la fasatura a durata variabile continua (CVVD) per ottimizzare il ciclo ai carichi reali; Porsche investe negli e-fuel per ridurre l’impronta carbonica dei propri boxer.

Il filo comune è chiaro: aumento dell’efficienza termica, compressioni elevate, attriti ridotti, ibridazione intelligente e compatibilità con carburanti a basse emissioni. L’elettrico resta il traguardo di lungo periodo, ma il motore a combustione non si trova in una fase di semplice sopravvivenza, quanto piuttosto oggetto di una profonda rifinitura ingegneristica che ne estende rilevanza industriale e ambientale nel decennio in corso.
Stride solo la messa da parte del Diesel, ma con gli elevati rapporti di compressione ormai abituali nei benzina, il rendimento delle nuove unità si avvicina parecchio a quello dei motori a gasolio, senza le complicazioni del post- trattamento Euro 7.

Dependability, la nuova sfida

Sempre più smart, ma meno affidabile. Mentre l’auto diventa hub digitale mobile, l'affidabilità percepita peggiora. E il colpevole non è più il motore.

L’automobile contemporanea è diventata una piattaforma software su ruote, più sicura, più connessa, più aggiornabile. Ma questa evoluzione tecnologica sta producendo un effetto collaterale misurabile. Secondo lo studio J.D. Power sulla Vehicle Dependability 2026 in Usa,  l’affidabilità percepita è peggiorata al ritmo più alto dal 2022. 

Il termine dependability definisce l'affidabilità percepita nel tempo, che include problemi software, qualità costruttiva, integrazione tecnologica ed esperienza dell'utente. L’indicatore utilizzato è il PP100, acronimo di Problems Per 100 Vehicles. Rappresenta il numero medio di problemi segnalati ogni 100 vetture dopo tre anni di utilizzo. È una metrica empirica e comparativa; più il valore è basso, maggiore è la dependability. 

Nel 2026 la media dell’industria si attesta a 204 PP100, due punti in più rispetto al 2025. Il dato, in sé contenuto, assume rilevanza perché conferma un’inversione di tendenza in un settore che per decenni aveva costruito la propria reputazione sulla robustezza meccanica.

Il punto critico non è più il motore, ma l’infotainment. Tale categoria pesa per 56,7 PP100, risultando di gran lunga la principale fonte di insoddisfazione. Il problema numero uno per il terzo anno consecutivo è la connettività tra auto e smartphone, in particolare Android Auto e Apple CarPlay, che da sole valgono 8,9 PP100. Seguono i sistemi Bluetooth integrati (5,5), le basi di ricarica wireless (5,1) e la connettività delle app proprietarie dei costruttori (4,7). Quattro delle cinque principali criticità riguardano dunque l’integrazione con il telefono cellulare, un ecosistema ibrido in cui convivono software originario, sistemi operativi automotive, aggiornamenti dei fornitori tecnologici e versioni dei sistemi operativi mobili. Ogni punto di contatto è un potenziale punto di frizione e nemmeno gli aggiornamenti over-the-air stanno risolvendo il problema. Il 40% dei proprietari ha ricevuto un aggiornamento nell’ultimo anno, ma solo il 27% ha dichiarato di aver percepito un miglioramento concreto; il 58% non ha riscontrato alcun beneficio. In alcuni casi, gli stessi aggiornamenti hanno generato nuovi inconvenienti, contribuendo a un incremento stimato di 2,5 PP100. 

L'elettrificazione aggiunge poi un ulteriore livello di complessità. Le plug-in hybrid risultano le più problematiche con 281 PP100, segnando un aumento significativo su base annua, mentre le vetture a benzina tradizionali si fermano a 198 PP100. Più sistemi di gestione energetica, più interfacce digitali e più integrazioni significano inevitabilmente più variabili da controllare.
Il quadro che emerge non racconta quindi di automobili meno sicure o meccanicamente più fragili, ma piuttosto di una nuova definizione di affidabilità. Oggi non basta che un motore superi i 200 mila chilometri, perché l’utente valuta la stabilità della connessione, la fluidità dell’interfaccia, la coerenza degli aggiornamenti. L’auto è diventata un dispositivo digitale complesso e, come ogni dispositivo connesso, è esposta a bug, incompatibilità e cicli di aggiornamento imperfetti. Finché l’industria non raggiungerà nel software la stessa maturità industriale conquistata nella meccanica, il PP100 continuerà a ricordare che l’innovazione, senza integrazione impeccabile, può trasformarsi in continua fonte di problemi.

Più stop che start

L'EPA, Environmental Protection Agency Usa, ha annunciato l’eliminazione del credito off-cycle che incentivava l’adozione dei sistemi di start&stop.

Non si tratta di un divieto tecnico, ma dell'eliminazione del vantaggio regolatorio che molte Case usavano per migliorare i valori di conformità. L’azione è stata promossa dall’amministrazione guidata da Trump e dall’amministratore Lee Zeldin, che hanno giustificato la norma come restituzione di scelta al consumatore e riduzione di oneri regolatori. Le reazioni dell’industria sono miste, alcune Case appoggiano la semplificazione normativa, altre preferiscono attendere; le dichiarazioni raccolte mostrano cautela e la tendenza a rimandare alle posizioni dell’Alliance for Automotive Innovation.

Ma quanto conta il sistema in termini reali? Studi tecnici e misure sperimentali indicano che il risparmio di carburante (e quindi la riduzione di CO₂) varia molto a seconda del ciclo di guida. In condizioni urbane ricche di fermate i guadagni possono arrivare oltre il 20–25%, mentre su ciclo misto il beneficio medio osservato è intorno al 7–10%. Ciò significa che se lo start&stop riduce proporzionalmente le emissioni di CO₂ in città, l’effetto aggregato nazionale dipende dal mix tra urbano, extraurbano e presenza di veicoli elettrici. 
Analisi tecniche mostrano però che lo stress aggiuntivo grava su batteria e organi di avviamento, pur se i sistemi moderni usano starter e batterie progettati per sopportare cicli frequenti. L’aumento di guasti non è dunque automatico, ma restano un costo industriale e di manutenzione potenziale da valutare.

Una considerazione a parte va fatta però sui Diesel, per i quali i frequenti spegnimenti, sommati a brevi tragitti urbani, rendono difficili le rigenerazioni termiche e aumentano rischi di intasamento e consumo di olio, con il risultato finale di un aumento netto del numero di cicli di pulizia. 
La rimozione del credito abbasserà probabilmente la diffusione futura dello start-stop negli USA e quindi porterà a un aumento misurabile, ma realisticamente non gigantesco, delle emissioni di CO₂ nel breve periodo, concentrato soprattutto in traffico urbano. L’impatto climatico complessivo dipenderà invece da fattori più grandi (quota EV, efficienza motori, politiche locali). 
Si tratta in definitiva di una misura più di maniera che impattante, tenuto conto che il sistema esiste ormai da abbastanza tempo da essere ormai pienamente integrato nel sistema produttivo.

Rinnovabili mobili

Le pale eoliche producono rumore, con impatto paesaggistico e costo d'installazione notevoli. Rimpiazzarle con un pallone, però...

Si chiama SAWES S2000, Stratosphere Airborne Wind Energy System, è realizzata dalla cinese Beijing Linyi Yunchuan Energy Technology ed è uno degli sviluppi più radicali nel campo dell’eolico ad alta quota. Si tratta di una turbina volante, sostenuta da un aerostato riempito di elio e ancorato al suolo, progettata per intercettare venti più forti e costanti rispetto a quelli sfruttabili dalle turbine tradizionali. I primi test operativi, con produzione reale di energia e immissione in rete, segnano una svolta per questa tecnologia, finora rimasta in gran parte sperimentale.

I vantaggi teorici sono significativi. Operare a circa 1.500–2.000 metri consente di accedere a regimi di vento più stabili, aumentando il fattore di capacità. L’assenza di torri e fondazioni riduce l’impatto sul territorio e rende il sistema potenzialmente adatto a zone remote, montuose o con vincoli ambientali. Inoltre, la struttura modulare e trasportabile promette installazioni più rapide rispetto ai grandi impianti eolici terrestri o offshore. 
Restano però criticità rilevanti. La complessità del sistema, aerostato, cavi di ancoraggio, generatori e gestione dinamica della quota, introduce nuove sfide in termini di affidabilità, manutenzione e sicurezza. I costi reali, soprattutto sul lungo periodo, non sono ancora noti e la scalabilità industriale deve essere dimostrata. A ciò si aggiungono i limiti normativi legati allo spazio aereo e alla gestione del traffico, che potrebbero rallentarne la diffusione fuori da contesti controllati.

La SAWES S2000 non è una soluzione pronta a sostituire l’eolico convenzionale, ma un possibile complemento ad alta densità energetica, il cui successo dipenderà dalla capacità di tradurre i risultati sperimentali in un modello industriale sostenibile. 

Nissan is back

La Casa nipponica riorganizza la strategia globale, partendo da un rapporto più pragmatico con Renault e un rilancio identitario.
 

Meno vincoli finanziari, più collaborazione mirata e una gamma che cambia volto a seconda dei mercati. Il nuovo corso di Nissan prende forma da una revisione profonda dell’alleanza con Renault. Nel 2025 i due gruppi hanno definito un framework agreement che allenta l’intreccio azionario e supera la logica dell’integrazione forzata, mantenendo però cooperazioni industriali selettive su piattaforme, produzione e sviluppo. L’obiettivo è chiaro, preservare le economie di scala indispensabili in un’industria sempre più costosa senza i vincoli strategici che in passato avevano rallentato il processo decisionale.

Su questa base industriale si innesta la visione del nuovo ad Ivan Espinosa, che ha sintetizzato il rilancio con il messaggio: “Nissan is back”. Il ritorno, però, non passa da una rivoluzione tecnica isolata, ma dal recupero del DNA storico del marchio come leva di differenziazione. Non retro design sistematico, ma richiami, Easter egg (l'introduzione di codici visivi leggibili da chi conosce la storia Nissan) e continuità stilistica capaci di collegare clienti storici e nuove generazioni.

La strategia si declina in modo diverso a seconda dei mercati. In Europa, Nissan punta con decisione su elettrificazione accessibile e produzione locale. Il ritorno della Micra come EV, la Leaf di terza generazione e l’evoluzione del sistema e-POWER su modelli chiave come Qashqai delineano una gamma pensata per accompagnare la transizione senza shock. Lo stabilimento di Sunderland (UK) resta centrale e potrebbe essere sfruttato anche in ottica di collaborazioni industriali più ampie. 
Negli Stati Uniti un approccio più tradizionale, con Suv, pickup e ibridi. Il nuovo Xterra annunciato sotto i 40.000 dollari e l’ipotesi di un Pathfinder confermano una Nissan che oltreoceano privilegia robustezza e margini rispetto alla corsa al full-electric.

Ne emerge una Nissan a doppia anima, razionale e industriale sui modelli di volume, più emozionale su quelli d’immagine. Con un’alleanza con Renault meno ideologica e più funzionale, il marchio giapponese prova a tornare competitivo in un mercato globale sempre più affollato e polarizzato. 

Essere migliori non basta

Betamax vs VHS è la lezione archetipo: un formato tecnicamente superiore può perdere se l’ecosistema commerciale, i contenuti e la strategia industriale non lo supportano. 

Lo stesso rischio incombe sulle batterie a elettrolita solido: la cella migliore non vincerà da sola, serve che la filiera, la produzione e gli standard la rendano disponibile e conveniente su larga scala. Eppure le promesse sono significative. Alcuni prototipi e prime applicazioni (Donut Lab su moto Verge; partnership Stellantis–Factorial per demo fleet) riportano numeri ambiziosi. Densità energetica nell’ordine di centinaia di Wh/kg (375 Wh/kg dichiarati per FEST), ricariche molto rapide (claim di 10→80% in 5 minuti su formati sperimentali) e cicli di vita estremi (dichiarati fino a 100.000 in alcuni annunci). Risultati che, se confermati su larga scala, rivoluzionerebbero autonomia, tempi di ricarica e sicurezza, quest'ultima dato il minore rischio di runaway termico rispetto alle celle liquide.

La fattibilità però è limitata da ostacoli concreti.
-Le interfacce elettrolita/elettrodo (la giunzione con molti elettroliti solidi, ossidi, solfuri, polimeri) richiedono contatti perfetti senza formazione di resistenze o reazioni indesiderate; la gestione meccanica e chimica del contatto è cruciale. 
-Il litio metallico tende a formare dendriti, una deposizione filamentosa che può forare l’elettrolita; ciò rimane una minaccia. 
-Il processo produttivo prevede sinterizzazioni, controlli di umidità, materiali ad alta purezza e attrezzature molto diverse da quelle delle linee litio-ioni che impongono investimenti e tempi di scale-up non banali. 
-Infine, senza economie di scala il kWh rimane costoso a causa della supply chain e dei costi dei materiali speciali. 
Servono dunque certificazioni e test sul lungo termine, dati ciclo-vita reali, report del comportamento termico e gestione di guasti.

Ciononostante esistono vie complementari, quali strutture semi-solide, celle stampate in 3D, approcci ibridi, che possono mitigare i problemi di produzione e accelerare l’adozione delle celle solide. È probabile dunque che i primi prodotti arrivino in nicchie premium o applicazioni a rischio elevato, per poi scalare se e quando costi, resa e ecosistema saranno risolti.

In sintesi, la tecnologia è promettente ma, come il caso Betamax insegna, il successo commerciale richiederà assai più di una cella più performante. 

Stop alla 718 Bev

Porsche è alle prese con il confine tra purezza tecnica, sostenibilità e guadagno. Ne farà le spese la 718 elettrica?

Il marchio tedesco sta valutando di fermare lo sviluppo della versione full-EV della prossima 718; lo riportano fonti interne citate da Bloomberg e riprese da numerosi media internazionali. La riflessione nasce da una convergenza di fattori concreti. Nel 2025 le consegne globali hanno segnato un calo vicino al 10%, con una contrazione marcata in Cina, mentre i costi operativi sono aumentati sensibilmente per effetto degli investimenti nell’elettrificazione. Al tempo stesso, la domanda di sportive elettriche si è dimostrata molto più debole del previsto.

In questo scenario, portare sul mercato una 718 Bev che Porsche sa già essere di nicchia rischia di trasformarsi in un progetto antieconomico, con margini ridotti, volumi insufficienti e un prezzo finale incompatibile con il posizionamento storico del modello. Inoltre, i ritardi nello sviluppo e la complessità normativa europea (sicurezza, cybersecurity, CO₂) hanno fatto lievitare ulteriormente i costi, rendendo il progetto EV sempre meno difendibile dal punto di vista industriale.

Per recuperare economie di scala, Porsche starebbe quindi valutando il ritorno ai motori a combustione con unità diverse dai tradizionali boxer. Le ipotesi più razionali includono quattro cilindri in linea turbo, V6 modulari oppure soluzioni mild-hybrid o plug-in già presenti nell’ecosistema Volkswagen-Porsche. Ciò consentirebbe la riduzione degli investimenti R&D, l'uso di componentistica già omologata e lo sfruttamento di catene di fornitura consolidate.
Ma non sarebbe una prima nella storia Porsche. In piena crisi energetica e finanziaria degli anni Settanta, la Casa lanciò infatti la 924, con ampia condivisione di componenti Audi, nata proprio per garantire sopravvivenza e volumi.

Rinunciare alla 718 elettrica può essere una mossa difensiva ma razionale; puntare su motori condivisi consente di restare sul mercato, pur accettando compromessi sul DNA. La vera sfida sarà evitare che l’efficienza industriale finisca per snaturare una delle sportive più equilibrate e identitarie della gamma.