Divergenze

I costruttori tedeschi scelgono strade diverse per affrontare il prossimo futuro, segno del clima di incertezza che pervade oggi l'automotive.

Nel mercato europeo dell’auto si sta delineando una divergenza strategica sempre più evidente tra costruttori premium. Da una parte c’è Mercedes Benz che sulla nuova CLA punta con decisione su motorizzazioni ibride leggere per sostituire progressivamente il Diesel nelle fasce d’ingresso. Dall’altra Audi, che sulla rinnovata Audi Q3 amplia invece l’offerta a gasolio introducendo una versione 2.0 TDI da 193 CV con trazione integrale quattro. Due scelte quasi opposte che riflettono visioni diverse su come affrontare la transizione tecnologica dei gruppi propulsori. In posizione intermedia BMW, che continua a sviluppare sia Diesel sia motori benzina elettrificati con sistemi mild-hybrid a 48 volt, mantenendo una strategia multi-energia. Scelta più pragmatica che evita, almeno per ora, di sostituire completamente il gasolio nei segmenti ove resta competitivo per consumi e autonomia.

La nuova CLA inaugura un ibrido basato su un 4 cilindri turbo da 1,5 litri accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti con motore elettrico integrato. La batteria al litio da 1,3 kWh a 48 V consente marcia elettrica alle basse velocità urbane, veleggiamento fino a circa 100 km/h e recupero energetico fino a 25 kW. Il motore adotta il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12:1, soluzione che riduce le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza nei carichi parziali. Il consumo dichiarato di circa 5 l/100 km per la CLA 180 avvicina i costi di esercizio dei tradizionali Diesel del segmento.

Audi segue invece una logica differente. La nuova Q3 2.0 TDI a trazione integrale quattro usa il turbodiesel da 1968 cm³ che eroga 193 CV e 400 Nm, con circuiti di raffreddamento separati, doppio albero di equilibratura e soluzioni di riduzione degli attriti interni. Lo 0-100 si copre in 7,5 s e la Vmax è di 221 km/h. Audi punta su trazione, piacere di guida e sicurezza, sfruttando l'elevata coppia per garantire una dinamica di guida di alto livello mantendo però i consumi sotto controllo, con un dichiarato tra 6,1 e 6,8 l/100 km.  

L'incertezza sul futuro automotive ha fatto quindi la prima vittima in Casa MB, tradizionalmente fautrice del Diesel, che trasferisce su un benzina ibridizzato i valori di efficienza e basso costo chilometrico, mentre Audi, che pur ha sulle spalle la responsabilità di aver determinato l'epocale dieselgate, continua a valorizzare il gasolio come soluzione ideale per chi percorre lunghe distanze e cerca coppia elevata. Dal canto suo, BMW mantiene la strategia multi-energia con lo sviluppo di Diesel affiancati da sistemi mild-hybrid a 48 volt. 

Tre approcci diversi, tutti tecnologicamente sofisticati, che mostrano come nella fase attuale della transizione energetica il settore premium non abbia ancora trovato la via maestra.

Blade runner reloaded

Non replicanti ma robot umanoidi, che prendono il posto dei lavoratori nelle fabbriche. Un trend in crescita, con BMW all'avanguardia.

L’impiego di robot umanoidi nelle fabbriche automobilistiche sta passando rapidamente dalla fase sperimentale a quella industriale e tra i gruppi più attivi c’è BMW, che dopo i primi test negli Stati Uniti ha deciso di avviare un programma pilota anche in Europa. 
Il primo banco di prova è stato lo stabilimento di Spartanburg, in South Carolina, il più grande sito produttivo del gruppo. Qui BMW ha sperimentato il robot umanoide Figure 02, sviluppato dalla startup californiana Figure AI, in operazioni reali di produzione. Il robot, alto circa 170 cm e capace di sollevare carichi fino a 20 kg, è stato testato per attività ripetitive e fisicamente impegnative, come il posizionamento di componenti in lamiera nelle attrezzature di assemblaggio del telaio. 
Il progetto pilota, durato circa undici mesi, ha fornito risultati operativi consistenti; i robot hanno lavorato su turni giornalieri contribuendo alla produzione di oltre 30.000 veicoli e movimentando più di 90.000 componenti metallici. I dati raccolti sono stati utilizzati per valutare la fattibilità dell’impiego di robot umanoidi in ambienti industriali complessi e per sviluppare ulteriormente la tecnologia. 

Sulla base di queste esperienze, BMW ha annunciato l’avvio del primo progetto europeo nello stabilimento di Lipsia, in Germania. Il programma prevede l’introduzione del robot umanoide AEON, sviluppato da Hexagon Robotics, con l’obiettivo di integrarlo gradualmente nelle linee di produzione automobilistica. Il robot sarà impiegato nell’assemblaggio delle batterie ad alta tensione e nella produzione di componenti, attività che richiedono movimenti ripetitivi e possono essere fisicamente gravose per gli operatori.

Secondo Milan Nedeljković, membro del board BMW responsabile della produzione, “la digitalizzazione migliora la competitività della nostra produzione, in Europa e nel mondo”. L’integrazione tra ingegneria industriale e intelligenza artificiale, ha aggiunto, apre “nuove possibilità nei processi produttivi”. 
BMW sottolinea che i robot umanoidi non sono destinati a sostituire i lavoratori, ma a operare come supporto nelle attività più ripetitive, pesanti o rischiose. L’obiettivo è ridurre lo stress ergonomico e aumentare l’efficienza delle linee, sfruttando la flessibilità dei robot umanoidi rispetto ai robot industriali tradizionali, generalmente progettati per compiti molto specifici.
Se i test europei confermeranno i risultati ottenuti negli Stati Uniti, l’automotive potrebbe diventare uno dei primi settori industriali a introdurre su larga scala robot umanoidi nelle fabbriche. 

Guardando avanti, ma nemmeno troppo: chi acquisterà le auto, gli umani senza reddito? O forse i robot saranno remunerati?

Di salite e di discese

Razzi e piume. Accise e iva sui carburanti sono un'entrata strategica per le finanze, ma sui gradienti di prezzo c'è molto da dire.

Ogni volta che il prezzo del petrolio sale, i carburanti alla pompa aumentano quasi in tempo reale, mentre i ribassi sono sempre assai più lenti. Trattandosi del nostro Paese, è lecito nasca il sospetto di speculazioni indebite: se il carburante nei serbatoi è stato prodotto con greggio acquistato settimane prima, perché pagarlo di più oggi?
La risposta sta in un principio poco intuitivo ma centrale dell’economia industriale, il costo di rimpiazzo. Le compagnie non prezzano in base a quanto hanno pagato il greggio ieri, bensì a quanto costerà riacquistarlo domani. Se il Brent sale, il valore economico delle scorte cresce immediatamente, perché sostituirle richiederà più capitale. Vendere a prezzo storico significherebbe esporsi a perdite al prossimo approvvigionamento.

In Europa, inoltre, benzina e gasolio seguono le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato all’ingrosso, che reagiscono agli shock di offerta anche più rapidamente del greggio. Fermate di raffinerie, tensioni geopolitiche o problemi logistici fanno salire subito i prezzi spot e i listini si adeguano quasi in tempo reale. I carburanti influenzano poi ovviamente i prezzi dei beni di consumo soprattutto attraverso costi di trasporto e logistica, anche se nella valutazione complessiva entrano in gioco margini, concorrenza locale e comportamenti opportunistici. 
Il governo non può isolare l’Italia dal mercato globale senza rischiare distorsioni o carenze, ma può agire su trasparenza, controlli antitrust e leva fiscale.

Quindi a noi peones tocca sottostare a questa forca caudina, determinata oggi dalla terza guerra del Golfo. Ma non venitemi a dire che con le Bev saremmo fuori dal guado, perché in Italia l'energia elettrica si produce per il 44% con il gas. 

Tanti saluti, automotive

La decisione di Tesla di archiviare le storiche Model S e Model X non è solo un taglio di gamma, ma un passaggio strategico.

Durante l’ultima conferenza sugli utili, Elon Musk ha parlato di honorable discharge (congedo con onore) per i due modelli che hanno costruito l’immagine premium del marchio, spiegando che il futuro dell’azienda sarà sempre meno legato all’automotive e sempre più centrato su autonomia, intelligenza artificiale e robotica. Le vendite di S e X, scese a circa 50 mila unità complessive nel 2025, pesano ormai marginalmente rispetto ai volumi di Model 3 e Model Y, rendendo economicamente sostenibile la riconversione degli impianti.

Il vero obiettivo è Optimus, il robot umanoide che, nelle intenzioni di Musk, potrebbe diventare un business più grande dell’auto elettrica stessa. Tesla sta investendo in capacità produttiva e infrastrutture AI, inclusi supercomputer e linee dedicate, con l’idea di scalare la produzione di robot per uso industriale e, in prospettiva, domestico. 
In tutta questa furia futuristica, resta però l’incognita geopolitica: tensioni commerciali, dazi e scontri politici negli Stati Uniti potrebbero complicare catene di fornitura e incentivi, rallentando una transizione che Musk considera inevitabile.

Per non parlare della guerra appena innescata, che ha il potenziale di azzeramento di sviluppi velleitari rispetto alle esigenze primarie della popolazione.

Faire confiance

Nell'ultimo anno il fenomeno dei richiami ha raggiunto dimensioni che fotografano bene la complessità dell’auto contemporanea. E l'impatto sulla dependability

In alcuni mercati chiave come gli Usa, diverse Case hanno accumulato campagne per milioni di veicoli nell’arco di un solo anno, con numeri particolarmente elevati per gruppi generalisti come Ford, seguiti da Toyota, Stellantis e altri grandi costruttori globali. Non si tratta solo di maxi-richiami isolati, ma di una sequenza continua di interventi che coinvolge hardware tradizionale e software e che impatta sull'affidabilità percepita. 
Il trend mostra una doppia natura dei difetti. Da un lato persistono problemi “meccanici” classici: componenti delle sospensioni difettosi, cablaggi a rischio cortocircuito, cinture di sicurezza inefficienti, dadi ruota non correttamente serrati. Dall’altro cresce il peso delle criticità elettroniche, con moduli di controllo, sistemi di infotainment integrati con funzioni di sicurezza, aggiornamenti software che possono influire su luci, freni o assistenze alla guida. L’aumento delle architetture digitali e delle piattaforme condivise amplifica l’impatto potenziale di ogni singolo bug.

Un caso recente riguarda BMW negli States, con decine di migliaia di veicoli richiamati per un possibile danneggiamento del cablaggio del climatizzatore e rischio di cortocircuito. Dal canto suo, Volvo ha richiamato migliaia di Suv elettrici per un potenziale surriscaldamento della batteria, mentre Ford ha gestito campagne su larga scala legate sia a componenti meccanici sia a errori software. 
In questo contesto il richiamo non è più un’eccezione, ma uno strumento strutturale di gestione del rischio industriale. La rapidità con cui le Case individuano il difetto, notificano i clienti e implementano la soluzione, anche tramite aggiornamenti OTA, è diventata parte integrante della reputazione del marchio. 

Il sodio si fa strada

Uno studio pubblicato sul  Journal of Materials Chemistry mostra come le batterie al sodio possano evolvere in strutture multiuso a costo industriale contenuto.

Gli attuali accumulatori al sodio (SIB) usano catodi anidri, ma lo studio pubblicato a settembre mostra che catodi umidi a base di vanadato di sodio idrato nanostrutturato (NVOH) permettono di mantenere acqua strutturale nel reticolo, aumentando la distanza interstrato e facilitando l’intercalazione di ioni sodio, con capacità specifiche in laboratorio fino a 280 mAh/g. Il dato è rilevante non solo per l’incremento prestazionale rispetto ai catodi convenzionali, ma perché abilita anche un doppio uso funzionale in ambito stazionario: accumulo energetico e desalinizzazione elettrochimica.

Nel confronto con le (ormai tradizionali) Li-ione, le SIB restano penalizzate in densità energetica (tipicamente 75–160 Wh/kg contro 150–300 Wh/kg a seconda della chimica), ma per impianti fissi i parametri dominanti divengono invece del peso costo per kWh installato, sicurezza e disponibilità delle materie prime. L’assenza di litio e, in molte formulazioni, di nichel e cobalto, consente una traiettoria di costo potenzialmente più stabile; diverse analisi industriali collocano dunque le SIB in una fascia competitiva nell’ordine di alcune decine di euro per kWh a regime di scala, con ulteriori margini legati a supply chain meno esposte a volatilità geopolitica.

Ma il doppio uso scaturisce dalla possibilità degli accumulatori a NVOH di operare anche in ambiente acquoso contenente sale marino, estraendo selettivamente ioni sodio durante la carica e rilasciandoli in scarica. Integrando un contro-elettrodo idoneo per la gestione degli anioni (es. Cl⁻), la batteria può funzionare quindi come modulo di desalinizzazione elettrochimica capacitiva/faradaica, rimuovendo sale dall’acqua mentre accumula energia. In uno scenario industriale costiero, ciò consente di accoppiare un impianto fotovoltaico o eolico a un sistema SIB che stabilizza la rete locale, produce acqua a minore salinità nelle fasi di carica e restituisce energia nelle fasi di scarica.

Dal punto di vista dei costi, il vantaggio potenziale è duplice: ammortizzare la spesa in conto capitale della batteria su due flussi di valore (energia + acqua) e ridurre il consumo specifico di desalinizzazione, che in configurazioni elettrochimiche avanzate può scendere sotto 1 kWh/m³ in condizioni ottimizzate. Restano tuttavia criticità ingegneristiche, quali corrosione da cloruri, gestione di sottoprodotti ossidativi, durabilità ciclica in elettroliti acquosi, ma l’orizzonte applicativo è coerente con microstrutture industriali e hub portuali, dove la sinergia tra accumulo e trattamento acqua può migliorare significativamente il costo totale di sistema rispetto a soluzioni separate. Un modo di integrare i sistemi che potrebbe fare scuola.

Porsche e la new age delle concessionarie

Eurocar, protagonista in Italia nella distribuzione dei brand del Gruppo Volkswagen, si espande integrando i centri Porsche di Firenze, Pescara e Arezzo.

Negli ultimi dieci anni il rapporto tra Case e rete vendita è cambiato radicalmente e dall’idea di disintermediare o ridurre al minimo le concessionarie, puntando su modelli diretti e digitali, si è passati a un consolidamento in grandi gruppi distributivi, capaci di aggregare volumi, capitale e competenze. Strutture con fatturati rilevanti, in grado di sostenere investimenti in elettrificazione, formazione e customer experience, diventano così partner industriali sempre più strategici per gli OEM.

In questo scenario si inserisce l’acquisizione di PWP Srl da parte di Eurocar, realtà controllata al 100% da Porsche Holding e principale distributore italiano dei brand del Gruppo Volkswagen. L’operazione integra Centro Porsche Firenze, Centro Porsche Pescara e Centro Porsche Approved & Service Arezzo, rafforzando il presidio nel segmento premium, in particolare in Toscana. Nel 2025 Eurocar ha consegnato circa 60.000 vetture e totalizzato oltre 630.000 ore produttive in officina; PWP, con più di 60 collaboratori, ha immatricolato 650 auto nuove e 250 usate.

Al di là delle dichiarazioni ufficiali, gruppi di questa dimensione possono incidere direttamente sulle dinamiche produttive, poiché la capacità di assorbire volumi, orientare il mix tra nuovo, usato e Classic e fornire dati previsionali strutturati influenza allocazioni, priorità di prodotto e pianificazione industriale delle Case.