Salto in alto

Durante la conferenza annuale, l’ad Michael Leiters ha indicato chiaramente la prossima direzione strategica della Casa di Stoccarda: collocare nuovi modelli sopra le attuali icone.

L’obiettivo è semplice quanto urgente, aumentare i margini unitari in una fase in cui i risultati finanziari hanno mostrato un sensibile rallentamento. Nel 2025 Porsche ha infatti registrato un calo significativo dell’utile operativo rispetto all’anno precedente, dovuto ai costi straordinari legati alla riorganizzazione industriale, al rallentamento della domanda in alcuni mercati chiave e agli investimenti molto elevati nelle nuove tecnologie. In questo contesto, la strategia individuata dal management punta su veicoli ad altissimo valore aggiunto, capaci di rafforzare l’immagine del marchio e generare profitti più elevati per singola unità venduta.

Il primo progetto che potrebbe incarnare questa strategia è il K1, grande SUV a tre file di sedili destinato a posizionarsi sopra la Cayenne. Il modello era stato inizialmente concepito come elettrico puro, ma la revisione dei piani industriali ha portato Porsche a svilupparlo anche con motorizzazioni tradizionali e ibride plug-in. Il debutto, previsto originariamente nella seconda metà del decennio, potrebbe quindi slittare per consentire l’integrazione delle nuove architetture tecniche. 

Ancora più interessante è il progetto che dovrebbe collocarsi sopra la 911. Leiters non ha fornito dettagli, ma le ipotesi più accreditate parlano di una nuova ipercar capace di raccogliere l’eredità della 918 Spyder, il modello che nel 2013 aveva portato Porsche nell’élite delle ibride ad altissime prestazioni. Il mercato, del resto, si sta muovendo in questa direzione: Ferrari ha appena presentato la F80 e McLaren lavora alla W1, lasciando spazio per una risposta da Stoccarda. Tra le possibili basi tecniche si citano la concept elettrica Mission X del 2023 oppure soluzioni ibride più tradizionali. 
Negli ultimi anni Porsche ha depositato brevetti per architetture motoristiche molto avanzate, tra cui un sei tempi e persino un W18 tri-turbo, anche se al momento nessuna di queste tecnologie sembra destinata alla produzione di serie.

Per Porsche, però, la questione non è solo tecnica. Una nuova flagship sopra 911 e Cayenne avrebbe soprattutto la funzione simbolica di riaffermare la leadership tecnologica e sostenere i margini in una fase di trasformazione profonda dell’industria automobilistica.

Dealers 4.0

La distribuzione auto attraversa una trasformazione profonda, spinta dalla transizione ecologica, dall’ingresso dei brand asiatici, dal boom dell’usato e dall’integrazione della AI nei processi aziendali.

Tomasi Auto ospita oggi nel suo showroom milanese la prima edizione dell’evento Top Dealers Italia. L'azienda guidata da Franco Tomasi ha puntato sulla distribuzione indipendente multimarca e su un modello di business sempre più integrato tra rete fisica ed e-commerce. Nel 2025 Tomasi Auto ha venduto 19.071 vetture, con un fatturato superiore ai 300 milioni di euro e una crescita del 9%. Il core business dell'impresa resta l’usato, gestito con una rotazione molto rapida, mediamente bastano circa 30 giorni tra l’acquisto e la rimessa in vendita dei veicoli. Un ruolo centrale è svolto dall’innovazione tecnologica, dato che l’azienda sta investendo nell’intelligenza artificiale per migliorare i processi interni e il rapporto con il cliente, con un programma di formazione progressivo che coinvolgerà tutto il personale. L’età media molto giovane dei dipendenti, inferiore ai 30 anni, facilita l’adozione dei nuovi strumenti digitali.

L’usato recente svolge una funzione sociale rilevante, offrendo una mobilità accessibile a molte famiglie a fronte di un mercato del nuovo sempre più costoso. Nel 2025, inoltre, il gruppo ha rottamato mediamente circa 150 auto al mese, per l’80% Euro 4 o inferiori, contribuendo al rinnovamento del parco circolante e alla riduzione delle emissioni.

Non mancano tuttavia alcune criticità del mercato. In particolare, per alcuni nuovi marchi cinesi emergono difficoltà legate alla disponibilità dei ricambi, un fattore che può complicare la gestione dell’usato e che porta talvolta gli accettatori a evitare l’acquisto di determinati modelli destinati alla rivendita. Anche il mercato dell’elettrico usato resta ancora limitato in Italia, con una domanda debole che rende più complessa la rotazione di questi veicoli e fa sì che il 70% delle vetture acquistate sia poi rivenduto all'estero.

Bargain hypercar

La Corvette ZR1X Hybrid rappresenta uno dei tentativi più radicali degli ultimi anni di ridefinire il rapporto tra prezzo e prestazioni nel mondo delle supercar. 

Nel 2023 il debutto della E-Ray, prima Corvette ibrida a trazione integrale, seguito l'anno dopo dalla Corvette ZR1 con il nuovo V8 biturbo da oltre 1.000 CV. A giugno 2025 la fusione delle due architetture che ha generato questa ZR1X, le cui consegne stanno per iniziare. 
La base è dunque la C8 a motore centrale il cui V8 biturbo da 5,5 litri derivato dalla ZR1 è accoppiato a un motore elettrico montato sull’asse anteriore. Il risultato è una configurazione ibrida a trazione integrale con una potenza complessiva che sfiora i 1.250 cavalli, progettata con l'obiettivo preciso di ottenere prestazioni da ipercar senza entrare nei livelli di prezzo tipici dei marchi più esclusivi.

Dal punto di vista tecnico, la filosofia della ZR1X è diversa da quella delle rivali. Il sistema elettrico non nasce per garantire autonomia a zero emissioni o efficienza energetica, ma per fornire coppia immediata, trazione e accelerazione. Il motore elettrico anteriore interviene soprattutto nelle partenze e nelle fasi di uscita di curva, migliorando il trasferimento di potenza a terra e rendendo la vettura estremamente efficace nelle prove di accelerazione e nei tempi sul giro. Le stime indicano uno 0-60 mph (96 km/h) nell’ordine di circa 1,7 secondi e prestazioni sul quarto di miglio che la collocano tra le vetture di produzione più veloci mai realizzate.

Il dato che cambia davvero la prospettiva del mercato è però il prezzo. Negli Stati Uniti la ZR1X parte da circa 207.000 dollari, cifra molto elevata in assoluto ma nettamente inferiore rispetto alle ipercar con prestazioni comparabili. Una Ferrari SF90, anch’essa ibrida ma con impostazione plug-in e un sistema molto più complesso, supera facilmente i 450-500 mila euro nei mercati europei. La Lamborghini Revuelto, con V12 aspirato e tre motori elettrici, si colloca ancora più in alto, con listini che oltrepassano i 600.000 dollari. Anche modelli meno estremi, come alcune Porsche GT di fascia alta, possono avvicinarsi al prezzo della Corvette pur offrendo potenze molto inferiori. 
Una differenza che nasce da filosofie industriali opposte. Chevrolet punta su una piattaforma relativamente di serie evoluta al massimo delle sue possibilità, con produzione più ampia e un approccio pragmatico alla tecnologia. Ferrari e Lamborghini, al contrario, costruiscono vetture molto più esclusive, spesso con volumi ridotti, personalizzazione spinta e una forte componente di valore simbolico e collezionistico.

E' ovvio dunque che cambi anche il profilo della clientela. La ZR1X è destinata soprattutto a chi cerca prestazioni assolute e tempi sul giro, senza preoccuparsi troppo della rarità o del valore futuro dell’auto; un vero amante della guida sportiva top insomma. Che è sicuramente molto abbiente ma non proprio uno sceicco.
Chi sceglie Ferrari o Lamborghini, invece, compra spesso anche un pezzo di storia del marchio, un oggetto di prestigio che può utilizzare, certo, ma anche considerare un investimento che aumenti il proprio valore nel tempo. 
In questo senso la Corvette ZR1X rappresenta quasi l’anti-ipercar per antonomasia, meno esclusiva, ma una delle macchine più veloci si possano acquistare per quella cifra. 

Ne rimarrà solo una

Unificare Taycan e Panamera in una sola famiglia con varianti termiche, ibride plug-in ed elettriche; risparmiare per tornare a competere.

Porsche vive un cambio di tendenza radicale, da baluardo dell'avanguardia elettrica a Casa costretta a ripensare la strategia per salvare margini e volumi. La nuova direzione esecutiva guidata da Michael Leiters sta imprimendo infatti una sterzata pragmatica dopo un biennio di investimenti massicci e risultati sotto le attese. Oliver Blume, il predecessore, lascia un’eredità di ambizioni elettriche riviste e costi elevati che ora richiedono restrizioni. 
Al centro della riorganizzazione c’è l’ipotesi di unificare Taycan e Panamera in una sola linea produttiva con tutte le varianti propulsive. L’obiettivo dichiarato è ridurre duplicazioni di sviluppo, accelerare la condivisione delle parti e tagliare spese di ricerca e sviluppo senza sopprimere uno dei due modelli a causa dei costi.

Tecnicamente la sfida è notevole, visto che Taycan e Panamera si basano su architetture diverse (J1 per la Bev, MSB per l’ICE) e hanno footprint simili ma non identici. Le soluzioni prospettate sono una carrozzeria comune capace di ospitare piattaforme differenti o una piattaforma modulare più flessibile. Un'idea già sperimentata con Macan e Cayenne, che hanno varianti ICE ed EV con identità di gamma distinte. 
La mossa è motivata da numeri concreti, giacché Porsche sta pagando costosi ripensamenti nella strategia elettrica e affronta ora svalutazioni e riclassificazioni che comprimono la redditività del gruppo. Il nuovo corso punta a recuperare margini e ridurre la leva finanziaria sulle piattaforme EV dedicate.

I rischi sono però evidenti. Innanzitutto la possibile erosione dell’identità di Taycan come elettrica pura e parimenti della distintività della Panamera, con impatti sulla percezione della clientela e sul valore residuo. Secondariamente, costi di ingegneria, test e logistica legati a supportare due architetture sotto un unico involucro. Infine il rischio strategico: riallineare il marchio verso le ibride può proteggere i conti nel breve termine, ma indebolire la competitività nel lungo periodo, perché sostazialmente si tratta di una scommessa sull'interruzione del trend elettrico accelerato. Se Leiters riuscirà a eseguire la transizione senza compromettere prestazioni e immagine, Porsche potrà uscire più snella e sostenibile; in caso contrario, la svolta rischia di costare caro in termini di reputazione e marginalità.

Divergenze

I costruttori tedeschi scelgono strade diverse per affrontare il prossimo futuro, segno del clima di incertezza che pervade oggi l'automotive.

Nel mercato europeo dell’auto si sta delineando una divergenza strategica sempre più evidente tra costruttori premium. Da una parte c’è Mercedes Benz che sulla nuova CLA punta con decisione su motorizzazioni ibride leggere per sostituire progressivamente il Diesel nelle fasce d’ingresso. Dall’altra Audi, che sulla rinnovata Audi Q3 amplia invece l’offerta a gasolio introducendo una versione 2.0 TDI da 193 CV con trazione integrale quattro. Due scelte quasi opposte che riflettono visioni diverse su come affrontare la transizione tecnologica dei gruppi propulsori. In posizione intermedia BMW, che continua a sviluppare sia Diesel sia motori benzina elettrificati con sistemi mild-hybrid a 48 volt, mantenendo una strategia multi-energia. Scelta più pragmatica che evita, almeno per ora, di sostituire completamente il gasolio nei segmenti ove resta competitivo per consumi e autonomia.

La nuova CLA inaugura un ibrido basato su un 4 cilindri turbo da 1,5 litri accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 8 rapporti con motore elettrico integrato. La batteria al litio da 1,3 kWh a 48 V consente marcia elettrica alle basse velocità urbane, veleggiamento fino a circa 100 km/h e recupero energetico fino a 25 kW. Il motore adotta il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12:1, soluzione che riduce le perdite di pompaggio e migliora l’efficienza nei carichi parziali. Il consumo dichiarato di circa 5 l/100 km per la CLA 180 avvicina i costi di esercizio dei tradizionali Diesel del segmento.

Audi segue invece una logica differente. La nuova Q3 2.0 TDI a trazione integrale quattro usa il turbodiesel da 1968 cm³ che eroga 193 CV e 400 Nm, con circuiti di raffreddamento separati, doppio albero di equilibratura e soluzioni di riduzione degli attriti interni. Lo 0-100 si copre in 7,5 s e la Vmax è di 221 km/h. Audi punta su trazione, piacere di guida e sicurezza, sfruttando l'elevata coppia per garantire una dinamica di guida di alto livello mantendo però i consumi sotto controllo, con un dichiarato tra 6,1 e 6,8 l/100 km.  

L'incertezza sul futuro automotive ha fatto quindi la prima vittima in Casa MB, tradizionalmente fautrice del Diesel, che trasferisce su un benzina ibridizzato i valori di efficienza e basso costo chilometrico, mentre Audi, che pur ha sulle spalle la responsabilità di aver determinato l'epocale dieselgate, continua a valorizzare il gasolio come soluzione ideale per chi percorre lunghe distanze e cerca coppia elevata. Dal canto suo, BMW mantiene la strategia multi-energia con lo sviluppo di Diesel affiancati da sistemi mild-hybrid a 48 volt. 

Tre approcci diversi, tutti tecnologicamente sofisticati, che mostrano come nella fase attuale della transizione energetica il settore premium non abbia ancora trovato la via maestra.

Blade runner reloaded

Non replicanti ma robot umanoidi, che prendono il posto dei lavoratori nelle fabbriche. Un trend in crescita, con BMW all'avanguardia.

L’impiego di robot umanoidi nelle fabbriche automobilistiche sta passando rapidamente dalla fase sperimentale a quella industriale e tra i gruppi più attivi c’è BMW, che dopo i primi test negli Stati Uniti ha deciso di avviare un programma pilota anche in Europa. 
Il primo banco di prova è stato lo stabilimento di Spartanburg, in South Carolina, il più grande sito produttivo del gruppo. Qui BMW ha sperimentato il robot umanoide Figure 02, sviluppato dalla startup californiana Figure AI, in operazioni reali di produzione. Il robot, alto circa 170 cm e capace di sollevare carichi fino a 20 kg, è stato testato per attività ripetitive e fisicamente impegnative, come il posizionamento di componenti in lamiera nelle attrezzature di assemblaggio del telaio. 
Il progetto pilota, durato circa undici mesi, ha fornito risultati operativi consistenti; i robot hanno lavorato su turni giornalieri contribuendo alla produzione di oltre 30.000 veicoli e movimentando più di 90.000 componenti metallici. I dati raccolti sono stati utilizzati per valutare la fattibilità dell’impiego di robot umanoidi in ambienti industriali complessi e per sviluppare ulteriormente la tecnologia. 

Sulla base di queste esperienze, BMW ha annunciato l’avvio del primo progetto europeo nello stabilimento di Lipsia, in Germania. Il programma prevede l’introduzione del robot umanoide AEON, sviluppato da Hexagon Robotics, con l’obiettivo di integrarlo gradualmente nelle linee di produzione automobilistica. Il robot sarà impiegato nell’assemblaggio delle batterie ad alta tensione e nella produzione di componenti, attività che richiedono movimenti ripetitivi e possono essere fisicamente gravose per gli operatori.

Secondo Milan Nedeljković, membro del board BMW responsabile della produzione, “la digitalizzazione migliora la competitività della nostra produzione, in Europa e nel mondo”. L’integrazione tra ingegneria industriale e intelligenza artificiale, ha aggiunto, apre “nuove possibilità nei processi produttivi”. 
BMW sottolinea che i robot umanoidi non sono destinati a sostituire i lavoratori, ma a operare come supporto nelle attività più ripetitive, pesanti o rischiose. L’obiettivo è ridurre lo stress ergonomico e aumentare l’efficienza delle linee, sfruttando la flessibilità dei robot umanoidi rispetto ai robot industriali tradizionali, generalmente progettati per compiti molto specifici.
Se i test europei confermeranno i risultati ottenuti negli Stati Uniti, l’automotive potrebbe diventare uno dei primi settori industriali a introdurre su larga scala robot umanoidi nelle fabbriche. 

Guardando avanti, ma nemmeno troppo: chi acquisterà le auto, gli umani senza reddito? O forse i robot saranno remunerati?

Di salite e di discese

Razzi e piume. Accise e iva sui carburanti sono un'entrata strategica per le finanze, ma sui gradienti di prezzo c'è molto da dire.

Ogni volta che il prezzo del petrolio sale, i carburanti alla pompa aumentano quasi in tempo reale, mentre i ribassi sono sempre assai più lenti. Trattandosi del nostro Paese, è lecito nasca il sospetto di speculazioni indebite: se il carburante nei serbatoi è stato prodotto con greggio acquistato settimane prima, perché pagarlo di più oggi?
La risposta sta in un principio poco intuitivo ma centrale dell’economia industriale, il costo di rimpiazzo. Le compagnie non prezzano in base a quanto hanno pagato il greggio ieri, bensì a quanto costerà riacquistarlo domani. Se il Brent sale, il valore economico delle scorte cresce immediatamente, perché sostituirle richiederà più capitale. Vendere a prezzo storico significherebbe esporsi a perdite al prossimo approvvigionamento.

In Europa, inoltre, benzina e gasolio seguono le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato all’ingrosso, che reagiscono agli shock di offerta anche più rapidamente del greggio. Fermate di raffinerie, tensioni geopolitiche o problemi logistici fanno salire subito i prezzi spot e i listini si adeguano quasi in tempo reale. I carburanti influenzano poi ovviamente i prezzi dei beni di consumo soprattutto attraverso costi di trasporto e logistica, anche se nella valutazione complessiva entrano in gioco margini, concorrenza locale e comportamenti opportunistici. 
Il governo non può isolare l’Italia dal mercato globale senza rischiare distorsioni o carenze, ma può agire su trasparenza, controlli antitrust e leva fiscale.

Quindi a noi peones tocca sottostare a questa forca caudina, determinata oggi dalla terza guerra del Golfo. Ma non venitemi a dire che con le Bev saremmo fuori dal guado, perché in Italia l'energia elettrica si produce per il 44% con il gas.