Nel bosco seguendo la corrente

Ok, questa non me l'aspettavo, mi ha davvero colto di sorpresa, Land Rover stavolta spacca. A Ginevra presentano nientemeno che una Defender elettrica. Sì, proprio elettrica, motori, batterie, etc. Invece del Diesel un motore da 70 kW e 330 Nm, alimentato da un pacco accumulatori al litio da 27 kWh, ergo 80 km di autonomia. Ricarica in 4 ore ad alta intensità (7 kW); 10 ore con la rete normale (assorbimento 3 kW). Il tutto accoppiato al "solito" sistema di trazione integrale permanente, con tanto di differenziale bloccabile, dotato dell'ormai famoso "facilitatore" Terrain Response. Cavolo, l'off road si sdogana in chiave eco, son tutte rose allora? Mah. Intanto la Defender ionica pesa 100 kg più della sorella a gasolio, anche se affronta guadi da 80 cm e traina rimorchi da 12 t in salita. Colpa dei 410 kg di batterie nel cofano anteriore (e pensate che il litio è davvero legggero!!), che però risultano ben bilanciati: la ripartizione del peso, variabile da 2055 kg (min, pickup) a 2162 kg (station) è infatti tale da non creare problemi di trazione in nessun caso. Ma ben guardare il fatto è che non mi sembra ci sia una moltitudine di reti di ricarica nei boschi, tantomeno da 7 kW. E se rimani a piedi voglio vederti a spingere più di due tonnellate di metallo sullo sterrato. Ma in base all'esperienza degli ingegneri british arriva la razio: durante le discese il controllo di velocità attuato mediante il recupero di energia può generare una potenza fino a 30 kW, interamente usata per la ricarica; in media in un percorso off road si potrebbe recuperare fino all'80% dell'energia cinetica. Mi sorge spontanea una domanda: ci sono più salite o più discese?

Torna il Wankel?

Per tutti gli appassionati prostrati e demotivati dall'idea che Mazda abbia messo in cantina il wankel c'è una buona notizia: lo sviluppo del rotativo va avanti. Dopo le passate dichiarazioni contraddittorie, infatti, la Casa jap ha comunicato come lo sviluppo vada avanti pur con il bagaglio di scarsa efficienza intrinseca che il progetto è in grado di garantire (che abbiano avuto uno scambio di idee con la Citroën?), tanto che nei prossimi 5 anni potremmo vedere una erede della RX8. Dopo la presentazione della tecnologia SkyActive, capace di aumentare il rendimento dei motori tradizionali, sembrava non ci fosse più spazio per rimediare ai vizi capitali di un motore che rende poco, consuma molto e ha una coppia specifica ridotta. Ma tanto tuonò che piovve: gli ingegneri Mazda hanno lavorato sodo e applicato le recenti scoperte sulla dinamica della combustione fatte con lo SkyActive per migliorare le prestazioni, agendo più che altro sul sistema di accensione. Mi piacciono le sfide e ho amato anch'io il Wankel, ma credo anche ci si debba arrendere alla realtà. Con una camera di combustione che sembra fatta apposta per disperdere calore è dura arrivare anche solo ai rendimenti dei V8 USA anni '60. Ma che qualcuno tenga duro a questo modo è intrinsecamente bello, dà l'idea dell'uomo che vince contro ogni avversità. Quindi, tanti auguri Mazda.

L'aria resta sempre francese

Andiamo di tecnologia. Citroën, che ha un passato di distinzione tecnologica assoluta e di ricerca costante di soluzioni inconsuete, tenta ancora una volta di sconvolgere il branco e lo fa con il sistema Hybrid Air, che debutterà al prossimo salone di Ginevra sul prototipo della nuova C3. Sviluppo congiunto con Bosch (garanzia di serietà) e percorrenze previste mediamente sopra i 33 km/litro le credenziali del progetto. Che rappresenta il primo tentativo di propulsione ibrida senza impiego di energia elettrica per l'energia motrice e promette prestazioni paragonabili a quelle ottenibili con il motore da 82 CV. Fatte salve le abituali e sagge riserve sull'effettivo consumo e depuratolo dai cicli fantascientifici di omologazione, si risparmia l'elevato costo delle batterie al litio e non si pesa sull'ecosistema. Bravi. Mi viene in mente però un certo progetto Eolo, la vettura dell'ingegnere francese Guy Negre, che dopo la presentazione al Motoshow 2001 è finita nel dimenticatoio. Lì non si trattava di ibrido, ma comunque il fatto è che l'aria rappresenta un mezzo davvero pessimo per immagazzinare energia, perché si scalda nella compressione e si raffredda quando si espande. Esattamente il contrario di ciò che richiederebbe un ciclo termodinamico per avere un rendimento accettabile. Ma bando alle ciance, vediamo il progetto. Allora, motore a benzina, trasmissione automatica e due compressori collegati al motore e alla trasmissione; poi una bombola di accumulo e tre modalità di funzionamento: solo termica, combinata e solo ad aria. Non è chiara l'autonomia in questa ultima condizione, ma di certo per
recuperare abbastanza energia la pressione di accumulo dev'essere
piuttosto alta e deduco che le tubazioni siano robuste (perciò pesanti). Comunque, se funziona e recupera l'energia persa in frenata e nei rallentamenti va bene comunque, anche se rende poco. Basta però che almeno non sia prevista l'accensione del motore per ricaricare le bombole vuote. Entiendes?

Assaggio virtuale

Virtuale e reale si sovrappongono sempre più, tanto più che la tecnologia informatica ha raggiunto ormai livelli di verosimiglianza talmente elevati da ingannare anche gli esperti. Così la Mercedes ha deciso di presentare la versione AMG della sua recentissima CLS come protagonista di un videogioco, Driveclub, che sarà presentato nel prossimo futuro nella versione per Play Station 4.

La vettura adotterà il nuovo 4 cilindri rivisto dalla AMG, che dopo la cura eroga qui ben 365 CV (contro i "soli" 350 della Classe A cattiva) e soprattutto 450 Nm. Sono valori elevatissimi per un due litri e oggettivamente difficili da scaricare al terreno tramite la sola trazione anteriore, di cui la CLA base, auto elegante certo, ma anche economica rispetto alle "vere" Mercedes, è dotata; ecco perché qui la 4 Matic è di serie. L'auto farà il suo debutto "de visu" al New York Motor Show che apre il prossimo 29 marzo, a meno di un mese, quindi, dal lancio della A AMG, previsto a Ginevra.

Il costo della tecnologia

Ne è passata di acqua sotto i
ponti dal 1982, data di debutto della VW Golf GTD. La prima
sportiva Diesel aveva spaccato e dimostrato il potenziale del motore a
gasolio; ora sono proprio questi propulsori i più performanti
nell'ambito delle medie cilindrate "di battaglia", escludendo ovviamente
i
progetti più raffinati del mondo a benzina. La nuova versione della
GTD, basata sulla scocca della settima Golf, sarà a Ginevra tra due
settimane con la versione Euro 6 del quattro
cilindri a 16 valvole, che vede la sua potenza salire a 184 CV costanti
da 3500 a 400 giri e la coppia "stabile" a 380 Nm da 1750 a 3250 giri.
Sono tosti questi tedeschi, non tanto per i valori in assoluto quanto
per aver ottenuto i due "pianerottoli" che garantiscono guida facile,
intuitiva e molto prestazionale, anche a fronte di potenze maggiori.
Ancora più senzazionali i dati di consumo, contenuto in una media di
quasi 24 km/litro, fatte ovviamente le debite tare sui dati ufficiali in
rapporto a quelli effettivi. Di serie la GTD è gommata con 245/45 17",
niente di eccezionale, così come il consueto 6 marce manuale. Peccato che il prezzo
in Germania parta da un filo meno di 30mila euro, mica male. Ipotesi su quello
proposto in Italia? Che tristezza, ci toccherà viaggiare sempre più low cost.

 

 

Mercato a picco: ma vah?

Ogni volta che leggo di un peggioramento della crisi dell'auto mi vengono i nervi. E' un po' la stessa storia di quando i tg fanno titoloni allarmati sull'aumento dell'inflazione dopo il ritocco delle accise sui carburanti. E' consequenziale, logico; perché far finta di stupirsi, pensate siamo un branco di somari? Sì lo pensano, evidentemente; tutti. Se le immatricolazioni scendono (dell'8,5%sul 2012, che già era stato un bagno di sangue) è perché si fa di tutto per rendere l'auto superflua, ingombrante, costosa. I ragazzi del terzo millennio non la sognano più, al loro posto il deus ex machina del virtuale, il computer. Ho visto con i miei occhi il volto gioioso di un neolaureato cui avevano regalato un Mac: una volta sarebbe stata una macchina, la gioia identica. Il mondo è cambiato o meglio l'hanno fatto cambiare, a martellate. Quelle dei vari sindaci che urlano agli untori della circolazione privata, che ti cavano il sangue a suon di pedaggi e parcheggi e del governo che quando batte cassa si rivolge inevitabilmente al mondo dell'auto. Non vi meravigliate se poi il mondo industriale licenzia, se le vendite vanno a picco, se le entrate fiscali dai carburante nel 2013 registreranno un buco sul previsto introito di quasi 2 miliardi e mezzo. L'avete voluto voi, è colpa vostra. E non difendo l'uso smodato anni  '60 del mezzo, beninteso. Ma non pretendo nemmno di cancellarlo dal panorama della mobilità sulla base di una grandeur da mezzo pubblico che non appartiene minimamente al povero popolo italiano, che nei suoi inevitabili spostamenti deve arrangiarsi come può e il più delle volte, come dire, "in privato". Forse il mondo virtuale ha contagiato anche il determinismo dei politici. Così se c'è l'inquinamento, basta premere "erase" sulle auto e il problema è risolto. Salvo poi stracciarsi le vesti sulla scorta della prossima chiusura aziendale che lascerà sul lastrico altri italiani. Che per prima cosa rinunceranno all'auto. Un avvitamento mortale.

Prima o poi tocca a tutti

Stavolta tocca alla BMW. Parlo di richiamo e questo, che avviene negli USA, è davvero mega: 504.545 vetture. Nei fatti si tratta di Serie 1 Coupé e Cabrio prodotte da dicembre 2007 a luglio 2012, Serie 3 berlina da dicembre 2007 a ottobre 2011, Serie 3 station da marzo 2007 a giugno 2011, Serie 3 Coupé e Cabrio da marzo 2007 a luglio 2011 e Z4 Roadster da marzo 2009 a giugno 2011. Il problema rilevato riguarda il connettore del polo positivo della batteria, che con il tempo può deteriorarsi e affliggere il collegamento elettrico. La défaillance è causata da un errato dimensionamento del connettore, che non risulta adeguato all'intensità di corrente che lo attraversa e perciò a lungo andare può riscaldarsi eccessivamente, assorbendo gran parte dell'energia disponibile e causando potenziali arresti del motore e generici malfunzionamenti del sistema elettrico. Data la "pericolosa" situazione legale americana in questi casi, è stato deciso il richiamo da parte di NHTSA (l'ente che sovrintende la sicurezza stradale USA) e a BMW; quest'ultima sta comunicando per lettera la situazione a tutti i proprietari interessati, invitati a recarsi da una concessionaria che provvederà alla sostituzione del terminale senza addebito di costi.

P1 über alles

L'abbiamo vista da fuori (http://auto-thrill.blogspot.it/2013/01/a-ginevra-la-p1-erede-della-f1.html); ora è la volta dei teaser dell'interno. La McLaren P1, nuova hypercar che intende bissare il successo della "vecchia" F1, mostra un cockpit in stile aeronautico e rivestimenti in carbonio grezzo, che permette così di risparmiare peso (1,5 kg) evitando la lacca protettiva. Ovviamente sono in carbonio anche la scocca, pur se non realizzata con il procedimento a fibre continue Lamborghini, e i sedili (10,5 kg l'uno); persino i tappetini sono realizzati in uno speciale materiale ultraleggero. Un particolare spiega ancor meglio la filosofia alla base del progetto: gli schienali hanno una inclinazione di 28°, che può salire su richiesta a 32° se vuoi guidare con il casco; come dire un'auto per la strada ma "pronto-corse". Eppure McLaren non ha seguito la filosofia Porsche in questa direzione. Invece di ridurre alla nuda scocca le vettura per alleggerirla, qui ci sono tutti i comfort e un'interfaccia uomo-macchina che sfiora la perfezione dell'avionica. Una ricerca assai sofisticata, quindi, per ottenere  le stesse funzioni con pesi ridotti all'osso. Più particolari vengono resi noti e più cresce la voglia di vedere questa meraviglia britannica; possiamo solo sperare, però, che in Albione abbiano perso definitivamente l'abitudine alle "dimenticanze" che rendeva sì molto pittoresche le sportive UK, ma anche decisamente scomode da usare.

Il rilancio Alfa

C'è, non c'è, ora la presentano... La storia dell'Afa Romeo 4C, la sportiva due posti secchi nata dalle ceneri della KTM X-Bow, è ricca di intralci alla delibera del progetto. Ma ora pare proprio siano stati rotti gli indugi e al prossimo salone di Ginevra, a marzo, la vedremo in versione produttiva.

Realizzata con la scocca in fibra di carbonio su progetto del mago dei telai Dallara (per la KTM), la 4C coupé avrà un peso attorno ai 950 kg, mentre il motore 4 cilindri turbo di 1750 cm3 erogherà 240 CV, determinando così un rapporto peso potenza di 3,96 kg/CV, molto favorevole dunque. Con buona pace dei consumi (con i turbo Fiat non si sa mai) la 4C sarà una piccola belva e brucerà lo 0-100 in un tempo da 911, 4,5 secondi, mentre la velocità massima dovrebbe collocarsi attorno ai 250 km/h. Rimane un piccolo particolare da definire, il prezzo. Indiscrezioni parlano di meno di 60.000 euro e vorrei ben vedere. Va bene il carbonio, ma per un duemila turbo sono decisamente troppi, tenuto conto che si tratta poi di una new entry nel settore ipersportivo e non di una vettura "affermata".Vorrei solo aggiungere che, se parliamo di rilancio del marchio, ci vuol altro che una vetturetta esclusiva e in tiratura limitata. Ma questo lo sapete già.

Aiuto pubblico per PSA

Bruxelles alla fine ha dato il via libera pur se provvisorio. Parlo degli aiuti di stato a PSA, che si trova in una grave crisi di liquidità ed è ricorsa a un aiuto da parte dello stato per la sua Banque PSA Finance, quella che eroga i finanziamenti per gli acquirenti che chiedono pagamenti rateali. Poiché al di là dei manicheismi l'operazione si configura comunque come un aiuto di stato a un'azienda proivata, che sapete essere proibito dalle regole comunitarie, la Commissione UE ha chiesto di conoscere il dettaglio del piano di ristrutturazione industriale del gruppo, su suggerimento dell'Antitrust. La prima tranche di aiuti è stata erogata sotto forma di garanzia a copertura dell'emissione di bond da parte della banca per un totale di 1,2 miliardi di euro, ma il totale dell'intervento previsto ammonta a 7 miliardi. E' assai probabile che questa scelta di Bruxelles apra la porta a una ridda di ricorsi e proteste da parte di altri costruttori, nazionali compresi, che hanno uguali problemi di cassa e che potrebbero ricorrere agli aiuti di stato.

In Porsche per San Valentino

La spasmodica ricerca di elementi che facciano ripartire almeno in parte l'economia spinge a sfruttare a fondo ogni possibilità offerta dal calendario. E' questo il caso di San Valentino, inflazionata (ma rispettata) festa degli innamorati. Domanda. Se lavoraste al marketing di una società di autonoleggi cosa vi verrebbe in mente? Alla Europcar britannica, leader europea del settore, l'idea è stata quella di offrire il 30% di sconto sul noleggio di auto di prestigio, sulla scorta del concetto che "è meglio un giorno da leone... ". Molto anglosassone, ma probabilmente anche in Italia l'iniziativa farebbe proseliti e se non altro una gran scena a un costo tutto sommato ragionevole. Una Porsche Boxster costa infatti in Albione meno di 128 euro. ma se vi accontentate di una MINI Cooper S l'importo dovuto scende  a poco più di 82. E se il managing director di Europcar spara "la Gran Bretegna è piena di bei posti da scegliere per un weekend", pensate a come si potrebbe fare gioco di squadra con  il turismo  in Italia.

Il fascino delle corse

Bella tosta eh? Questa vista frontale della Audi R8 LMS ultra (quella
leggera) arrivata quarta nella 12 ore di Bathurst, Australia,  la dice
lunga sull'appeal delle trasformazioni da stradali in sportive dure e
pure, anche se il fatto di partire da una R8 rende le cose decisamente
più facili. In questa gara i 7 team Audi in lizza sono comunque arrivati
in fondo, pur senza guadagnarsi la bandiera a scacchi come nella 24 ore
di Daytona, due settimane fa. Ma rimane sempre un bel vedere; di questi
tempi sognare anche solo un po' fa bene.

C'è crisi e crisi

Mentre il grosso dei costruttori europei è attanagliato dalla crisi e deve fare i conti con pesanti riduzioni delle vendite e degli attivi (persino VW è scesa del 3% e per PSA si parla di un possibile ingresso di capitale pubblico nell'azionariato), a qualcuno la sorte, invece, sorride. E' il caso di Porsche, che ha diramato i dati relativi alle vendite di gennaio, evidenziando un totale di 12.061 nuove vetture immatricolate nel mondo, un incremento del 25.5 % rispetto a gennaio 2012. Le premesse per una visione ottimistica del 2013, perciò, ci sono tutte, anche se Bernhard Maier, membro del comitato esecutivo che sovrintende alle vendite, dichiara prudentemente che comunque l'attenzione al mercato è massima per cogliere ogni segnale di flessione e reagire di conseguenza. Al di là del dato medio, valutare quelli per area geografica ci dà il polso delle situazioni locali. Così se l'incremento in Cina è stato del 38,1% e quello in USA del 31,7% nel Vecchio Continente ci si è limitati a un 9%, valore che rende bene la situazione. Anche in Italia variazione in positivo, pur se il dato, genericamente dichiarato in un incremento a due cifre, è (furbescamente) fornito aggregato a quello di Spagna e Portogallo.

Una papamobile all'asta?

Le dimissioni di Benedetto XVI, annunciate per l'ultimo giorno di febbraio, arrivano del tutto inaspettate e pongono molti interrogativi, tra cui uno che ha pure un risvolto automobilistico: cosa ne farà delle sua nuova papamobile, regalatagli dalla Mercedes appena l'8 dicembre scorso? Lo so, l'interrogativo vi toglie il sonno, anche perché stiamo parlando di una Mercedes Classe M con allestimento speciale, uno speciale impianto di climatizzazione e di
illuminazione e un altrettando inedito sistema di comunicazione tra il guidatore e zona
posteriore. La lascerà al suo successore o vorrà venga demolita, come avviene di prammatica (in questo caso dovremmo però parlare di fusione) con il suo anello? Un interrogativo che ci toglie il sonno, vero? Ma state tranquilli, perché è assai più probabile che la costosissima vettura rimarrà in dotazione al Vaticano per il successore al trono di Pietro. Curiosità: la Mercedes
da oltre 80 anni fornisce papamobili, a partire dal 1930, con la Nurburg 460 pullman limousine per Pio XI, seguita dalla 300d decappottabile per Giovanni XXIII e dalle Mercedes 600 Pullmann Landaulet e 300 SEL per Paolo VI. Una vera missione...

Felina anche in lungo

Ogni modello Jaguar si è sempre creato un personale spazio sul mercato nel quale contrastare "dall'alto" le solite tedesche. E con questa nuova XF Sportbrake, prima station wagon di alto livello del marchio (se si esclude il passato esperimento low level della X-Type sotto l’egemonia Ford) l’obiettivo di creare una vettura pratica e versatile, ma che mantenga il blasone è sicuramente centrato. Solo motori Diesel per la Sportbrake, altra novità, ma sicuramente adatti a un prodotto che non è destinato alla guida dell’autista ma piuttosto all'uso daytime macinando chilometri in tutto comfort. Il 2.2 di origine Peugeot ora ha 200 CV e abbinato all'ottimo 8 marce automatico fa miracoli, rendendo la Sportbrake piuttosto scattante. Ma il meglio arriva con il V6, specie in versione biturbo da 275 CV, che sarà purtroppo sicuramente meno venduta della versione da 240 per la sovrattassa tutta italiana rovina-emozioni. L'abbiamo provato con un viaggio viaggio verso Sesto (Bz)  dove pur con un deciso innevamento la macchina se l’è cavata benissimo sfatando il mito negativo della trazione posteriore che si pianta nella neve. Certo, moltissimo del merito va alle Pirelli Sottozero nella mega-misura da 20 pollici, ma altrettanto all'ottima ripartizione dei pesi e all'equilibrio dinamico della Jaguar. La parte nuova delle vettura è ovviamente la coda, con un andamento morbido e curvilineo che sottolinea l’aspetto prestazionale e che con la sua linearità contrasta con il frontale aggressivo e caratterizzato. Sulla Sportbrake si sta comodi anche in cinque, il divano è ampio e c’è parecchio spazio anche in lunghezza. Il bagagliaio, che ha il portellone ad apertura elettrica, è grande “il giusto” dicono alla Jaguar, parafrasando la Rolls (ma se occorre più spazio con un bottone si possono abbattere asimmetricamente gli schienali), e anche se la Sportbrake è piena fino all’orlo le sospensioni autolivellanti a controllo elettronico la tengono in perfetto assetto, garantendo sempre quell’andatura sportiva che è tra i suoi atout. Ci si prende guisto a guidare la nuova XF, anche perché si viaggia in un ambiente ovattato mentre l’occhio individua particolari che appagano: la plancia cucita a mano, la pelle di qualità, la sobrità distinta dell’insieme. La tenuta è sicura, non troppo sportiva ma "sana" e non conviene, almeno su strade non troppo a biliardo, irrigidire troppo le sospensioni, pena il rischio di qualche saltellamento di troppo. Utilizzando il cambio in modalità sportiva, poi, i passaggi di rapporto avvengono sin troppo frequentemente, soprattutto considerato l'ampio pianerottolo di coppia del motore e la sua grandezza, 600 Nm. I migliori risultati si ottengono perciò con le posizioni normali e un piede sensibile. A proposito, sulla consolle centrale c'è anche il tasto per disinserire il controllo di stabilità, ma è a prova di nervi, poiché occorre tenerlo premuto per un'eternità prima di sentire il sospirato "ping" di conferma. Ma occhio ragazzi. La coppia non è da sottovalutare, perché la perdita di aderenza è lì dietro l'angolo. E con le prestazioni soft ma decisamente brillanti della Sportbrake è sempre meglio poter contare sulla massima aderenza possibile.

Kugatrend

Raggiungere Valencia non è mai stato così difficile, tra piste dell'aeroporto di Madrid chiuse per nebbia (ma de che?) e atterraggi senza carburante a Zaragoza. E tutto per una nuova mascherina, maggiore efficienza dei propulsori (leggi minori
consumi), ma soprattutto uno styling interno che adotta materiali innovativi e impostazione più dinamica. Ne valeva la pena? Sì. Di cosa stiamo parlando? Ma della Kuga, che dal 2008 è stata venduta vendita in 300.000 unità e ora si presenta più grande (8 cm) e con una riprogettazione estremamente razionale ma anche differenziata per Continente. Come? Con James, Carrie e Ken Cheng, testimonial ideali del Kuga Trend, che incarnano il target della vettura. James, collocato in Europa, è sui trent’anni e ama un look vagamente alla Iron Man, con sedili che sostengono bene la schiena e ti aiutano a mantenere il perfetto controllo in ogni situazione. James e la sua Kuga sono una cosa sola. Per il mercato USA Carrie preferisce un interno più soft, con colori morbidi e un maggior senso di ampiezza, caratteristiche che per l’esigente orientale Ken Cheng sono ulteriormente enfatizzate, mentre i sedili diventano poltrone confortevoli che accolgono ma mostrano anche lo status. Un approccio allo studio di impostazione innovativo, quindi, che unisce alla flessibilità del prodotto le esigenze di razionalità produttiva di una vera world car che sarà presente su ogni mercato. Un giro di shopping a Valencia, per amore o per forza nel ruolo di accompagnatore delle mie scatenate colleghe, mi ha poi permesso di apprezzare le features di sicurezza della Kuga e e la sua grande praticità d’uso. Per esempio c’è l’Active City Stop, che nelle strette stradine del quartiere di El Carmen, il cuore di Valencia, ci ha salvato dall’investire qualche shopper sbadato che scendeva in strada all’improvviso. E se ti trovi in difficoltà c’è anche l’Emergency Assistance, che avverte automaticamente il 112 via bluetooth e gli dà le tue coordinate parlando la lingua del Paese in cui ti trovi. Sempre a proposito di voce, puoi usare la tua per selezionare i comandi principali senza muovere le mani dal volante. Il sistema ti capisce benissimo, persino se biascichi le parole, un vero passo avanti nelle interfacce uomo-macchina. Ma l’optional più apprezzato è stato l’apertura senza mani del portellone: è sufficiente un calcetto sotto la vettura con la chiave in tasca (l’apertura è comunque keyless) per aprirlo e altrettanto per richiuderlo, perfetto con le mani occupate. Un giretto fuori città ed emergono le doti dinamiche della Kuga, che con la sua trazione integrale a controllo elettronico è sempre incollata a terra e si comporta come una piccola sportiva, se vuoi. Così come può affrontare uno sterrato, se te la senti di mettere in pericolo la bella vernice Verde Ginger Ale (ma non era giallina la bibita?). Il cambio a doppia frizione powershift è funzionale e veloce, ma anche un po’ brusco, soprattutto se ti fai prendere dalla brillantezza del turbodiesel da 163 CV e affondi pesante per svincolarti dal traffico. Il fatto è che ha una prima cortissima che però inserisce tutte le volte, ci vorrebbe il modo di fargliela saltare. Comunque, se vuoi cambiare in manuale puoi farlo con l'interruttore sulla sinistra della leva: soluzione molto USA che stupisce inizialmente ma alla fine è pratica e veloce. Se aspetti troppo, però il cambio torna in automatico. Come dire, se vuoi prova a fare tu, ma io sono più bravo.