Ferrari virtual-tech

La Ferrari ha depositato in USA un brevetto che sfrutta la realtà aumentata per consentire per consentire alle corse del mondo reale di passare al regno virtuale e viceversa.

Utilizzando le reti wireless e i dati sulla posizione del veicolo reale, Ferrari replica quest'ultimo sullo schermo con un elevato grado di precisione. Ma tutto ciò vale anche al contrario, poiché lo speciale dispositivo di interfaccia oggetto del brevetto replica anche i veicoli virtuali, che possono competere con quello reale tramite un avanzato head-up display e alcune funzionalità di feedback rese possibili dai controlli elettronici.
E' possibile perciò avere veicoli reali che competono (e si confrontano) con modelli virtuali, con reazioni misurabili e codificabili. I componenti necessari per rendere possibile qualcosa di simile esistono già, si tratta semplicemente di sviluppare il software necessario.

In pratica sia attraverso un modello 3D sia attraverso un render, il conducente dell'auto stradale potrà vedere una proiezione di quella virtuale come fosse in pista al suo fianco. Il software arriva al punto di proiettare il veicolo virtuale nello specchietto retrovisore esterno dell'auto stradale se la sua posizione è dietro l'auto stradale. Se si verifica un contatto tra l'auto stradale e l'auto virtuale, il conducente dell'auto stradale lo percepirà tramite un feedback tattile sul sedile o sul volante. A seconda di dove avviene il contatto, il conducente dell'auto reale avvertirà addirittura una deviazione nella traiettoria del veicolo, come se si fosse verificato un vero e proprio contatto fisico tra due auto.

Tutto questo presenta però anche un risvolto pericoloso. E' ipotizzabile infatti che mediante input virtuali da parte di qualcuno che opera in remoto sarebbe possibile addirittura comandare una collisione tra un veicolo virtuale e uno reale, una possibilità fin troppo attraente per qualche malintezionato.
Al problema di sicurezza si aggiunge poi quello della connettività, dato che il trasferimento dati in tempo reale sarà probabilmente una delle maggiori sfide per il funzionamento dell'invenzione.
Ferrari menziona 5G e persino 6G, con una latenza inferiore a 500 millisecondi.

In definitiva quindi Ferrari vuole è utilizzare le attrezzature da corsa avanzate che molti appassionati hanno già nelle loro case per collegarli e portarli negli eventi del mondo reale; le implicazioni di questa tecnologia potrebbero essere enormi, dato che gli organizzatori di sport motoristici sono costantemente alla ricerca di nuovi modi per coinvolgere il pubblico.
Vedremo se il brevetto si trasformerà in qualcosa di tangibile.

Due mondi, due economie

La protesta dei lavoratori Usa dell'automobile va avanti e si allarga sempre più. Con richieste di aumento stellari rispetto a quelle possibili nella UE.

GM, Ford e Stellantis sono ferme per lo sciopero della UAW, il potente sindacato americano dei lavoratori del settore. Negli ultimi giorni l'astensione dal lavoro si è allargata ad altri 38 impianti produttivi e coinvolge ormai quasi la metà degli Stati del Paese.
La scelta di uno sciopero così massivo in questo momento risponde a criteri di strategia pratica, viste le elezioni presidenziali alle porte e intende far leva anche sulla lotta tra i candidati (Trump e Biden) che sfuttano e sfrutteranno la contesa a fini elettorali.

Le trattative sono in corso; i lavoratori chiedono un adeguamento degli stipendi alla forte inflazione vigente negli Usa, attualmente al 7,7% rispetto al corrispondente periodo dell'anno scorso. Occorre notare che l'inflazione Usa è assai diversa da quella nostrana. E' accompagnata infatti da una crescita della produttività e della domanda, contrariamente a quella europea, determinata essenzialmente dal costo di materie prime e carburanti.
Ma quello che è assolutamente fantascientifico, anche nei più ricchi paesi europei, è l'entità della richiesta: il sindacato inizialmente aveva chiesto un aumento del 40%, sceso dopo i primi confronti al 36%.   

Altrettanto incredibile per i nostri schemi, pur tuttora rifiutata dai vertici UAW, l'offerta dei produttori, 20%.
Gli analisti di settore credono che lo strike non si protrarrà a lungo e propendono per una chiusura dell'accordo al 28%, una mediazione comunque altamente rivalutante rispetto alla remunerazione attuale. In Italia alla luce di stipendi addirittura diminuiti negli ultimi anni e non solo nel valore figurativo, tali richieste sarebbero considerate assurde e irricevibili; negli Usa sono invece una concreta base di trattativa.

Se ne trae dunque l'immagine di una nazione dura e inflessibile sulle norme che però è disposta a trattare sulle basi di sussistenza della classe lavoratrice, una netta differenza rispetto al lasciar scivolare verso la povertà come niente fosse larghe fasce di popolazione.
Visto che per decenni non abbiamo fatto altro che inseguire dinamiche Usa spesso effimere, forse sarebbe giunto di momento di seguirle oggi anche negli aspetti più virtuosi.

Dogmi senza senso

Volvo dice addio al Diesel come fosse una scelta ragionata e non imposta dall'economia cinese cui appartiene. Un altro esempio di scelte assurde pilotate dalla lobby verde.

La lotta al cambiamento climatico parte da quella alle emissioni di CO2, concetto sul quale non sono d'accordo ma che è stato ormai universalmente accettato. Bene, ci si aspetterebbero dunque scelte in linea con tale dogma, ma come sempre, l'interesse economico prevale anche sulle questioni religiose.
Così la dichiarazione annunciata alla Climate Week di New York da Jim Rowan, ad Volvo, di "Non mettere più nemmeno una corona sui Diesel dal 2024" è un assoluto controsenso.

Fatto salvo che le auto nel loro complesso emettono solo l'1% del totale generale, la produzione di anidride carbonica di un propulsore è infatti direttamente proporzionale alla sua efficienza e sappiamo bene come quella di un motore Diesel sia molto maggiore di quella di ogni altro sistema di propulsione. Elettrico compreso, dato che le BEV riescono a pareggiare i conti solo dopo grandissime percorrenze chilometriche, assai superiori a quelle consuete da parte della clientela.

E, parlando di clima, i risultati di questa dissennata politica sull'auto li vediamo, già, con la produzione di CO2 da mezzi di trasporto in crescita dal 2017, secondo i dati UE.
Il fatto che ormai si tenda a vendere auto ibride a benzina, in attesa di una svolta elettrica che tarda sempre più a verificarsi, significa perciò un aumento netto della produzione di gas serra, sia per il minore rendimento dei motori a benzina, sia perché buona parte degli utilizzatori di queste auto sfrutta al minimo la percorrenza elettrica.

Siamo davvero nel nuovo Medioevo, con il Deus Vult sostituito dalla crociata ambientalista.

Meno vendite, più tagli

Volkswagen attuerà una riduzione dei posti di lavoro nell'impianto di Zwickau, in Sassonia, destinato unicamente alla produzione di veicoli elettrici.

I rapporti provenienti dai sindacati di settore suggeriscono che saranno circa 2.500 i lavoratori con contratto a termine interessati dalla riduzione di personale nel complesso tedesco. Lo stabilimento Volkswagen di Zwickau, ove in epoca di cortina di ferro di produceva la Trabant, da gennaio 2022 realizza esclusivamente veicoli elettrici basati sulla piattaforma MEB, tipicamente ID.3, ID.4 e ID.5, ma anche Audi Q4 e-tron.
La Casa non ha rilasciato alcuna dichiarazione in merito, però domani è prevista una riunione aziendale per informare i dipendenti sulla situazione attuale mentre le dichiarazioni del primo ministro sassone Michael Kretschmer hanno comunque già paventato tagli di posti di lavoro nello stabilimento.

Lo stesso ministro ha anche affermato di essere stato sin qui orgoglioso del piano di produzione VW in Sassonia sull'elettromobilità, ma anche conscio che le previsioni del gruppo sulle vendite di BEV non sono state minimamente rispettate.
Le imminenti riduzioni di personale interesserebbero inizialmente solo alcune centinaia degli attuali 11.000 dipendenti collocati presso la struttura, ma si tratta solo di un primo passo, poiché la situazione è seria.
L’anno scorso a Zwickau sono state assemblate 218.000 vetture, ma è sempre più chiaro come le vendite di auto elettriche non escano dalla condizione di nicchia e risultino comunque molto inferiori alle aspettative di VW; inoltre il trend sembra ulteriormente indiscesa, anche a fronte della crisi che interessa globalmente il Paese.

Il salone di Monaco

Cinque gruppi occidentali a fronteggiare i principali costruttori cinesi e poche novità, in una manifestazione fatta per gli addetti ai lavori. Per i visitatori poco o nulla.

Sono stato al salone lunedì scorso ma per varie vicissitudini posso scriverne solo ora.
Innanzitutto bisogna chiarire che abbiamo a che fare con un salone diverso, diverso da come eravamo abituati a condiderare la specie. Innanzitutto la formula prescelta è quella della mobilità, quindi non si parla solo di auto ma più genericamente di spostamenti, in ambito urbano e no; quindi è stato fatto un pastone in cui sono entrati tutto e tutti, gretini compresi.
Poi, un po' sul modello del fuorisalone di Milano, tutto ciò che è destinato a quella che è la parte fondamentale del discorso, la clientela (anche se con arroganza si tende spesso a dimenticarlo), si svolge per le strade della città, con manifestazioni ad hoc.

Consentitemi di far notare che alla luce dei prezzi vigenti non è con musica e show che si concludono contratti. Con meno soldi in tasca si finisce per fare quello che diceva la mia bisnonna ai suoi figli: "Se fate i bravi vi porto in centro a vedere i sciuri che mangiano il gelato".
Anche perché non è all'orizzonte, quantomeno da parte dei costruttori nostrani, un abbassamento degli importi al potere d'acquisto attuale e reale della classe media, mentre gli asiatici, o meglio i cinesi, vista l'assenza di coreani e giapponesi, per ora si limitano a prodotti un po' meno costosi ma di fascia alta, tenendo in secondo piano le auto economiche che potrebbero sbancare, probabilmente per non innescare una guerra commerciale.

Il fatto è che i cinesi sono competitivi solo sull'elettrico puro, negli altri settori non hanno chanches. E sanno bene quanto le cose possano cambiare nel 2024 con le elezioni europee.
Quindi un apparente basso profilo, ma la calata a Monaco mostra quanto siano pronti a fare il balzo.
Restando perciò (ma continuo a sperare che le cose cambino) in aria di intransigenza sulle motorizzazioni tradizionali, vediamo cosa hanno tirato fuori dal cappello i gruppi consolidati (anch'essi per ora, viste le recenti dichiarazioni).

La ID. GTI della VW è un ibrido, nel senso del claim sulla sportività abbinato a dimensioni e dotazioni che potrebbero farne un'entry level all'americana. Basata infatti sulla scocca a trazione anteriore della ID. 2 All, dovrebbe avere comunque più dei 226 CV della derivante e ha una linea vecchio stile e meno "elettrica" della sorelle; pesa comunque il doppio rispetto alla GTI cui si ispira. Il suo debutto è però previsto almeno nel 2026, sempre che l'elettrico sia ancora profittevole e che il marchio non lasci il settore.

La BMW Vision Neue Klasse è il prototipo di una nuova generazione di auto elettriche del marchio, che si articolarà in sei diversi modelli. Linee semplici un po' anni '70 e un accenno alle serie 3 del passato la caratterizzano, dissimulando in parte la lunghezza di 4,6 m. Potenze da 200 CV in su, architettura a 800 V, ricarica a 300 kW e (dicono) maggiore efficienza e densità di carica.

Per Mercedes al salone la Vision One-Eleven, ideale prosecuzione in elettrico del concetto della C 111 degli anni '70, l'auto dei record con il motore Wankel e con il Diesel. Al fuorisalone la concept CLA, che promette batterie più efficienti e motori dal consumo minore che dovrebbero portare l'autonomia con una carica a 750 km.

Il gruppo Stellantis demanda al marchio Opel la rappresentanza al salone con la Experimental, realizzata con materiali trasparenti in ottica minimalista (fossero tali anche i prezzi!). 
Al fuorisalone Corsa Electric e Astra Sport Tourer Electric.

Per Renault debutto della Scenic E-Tech, 220 CV, 620 km di autonomia, realizzata con materiali riciclabili al 90% e zeppa di tecnologia connettiva up to date.
Renault è il marchio che più di tutti mostra preoccupazione per l'avanzata cinese e attualmente si barcamena su due fronti per non perdere del tutto il know how tradizionale nel caso alla UE ci sia un ribaltone.

In soldoni siamo alle solite. Nella UE emergono posizioni coricate sulle auto cinesi, visti gli investimenti e la politica industriale condivisa (Germania), e atteggiamenti più critici da parte della Francia. L'italia, come sempre è fuori dai giochi, anche perché non abbiamo più un'industria automobilistica.
Restiamo in gioco però come consumatori, vista l'importanza del mercato nazionale, e dovremo imparare a farci sentire nelle scelte che impattano sulle nostre tasche.
Se l'economia del nuovo millennio deve partire dal basso, lo faccia almeno sulla base di scelte che non siano suicide.

 

Gli scarti di domani

Si moltiplicano i cimiteri di auto elettriche in Cina. Auto vecchie ma non troppo che non trovano più collocazione sul mercato perché le nuove costano meno. Ma che nessuno sa come smaltire.

Se c'è un argomento che i fautori del passaggio di massa alle auto elettriche evitano come la peste è quello dello smaltimento dell'usato da rottamare.
Politici in primis ma produttori a ruota fanno lo gnorri sul problema di dove e come riutilizzare in ottica verde le componenti delle vetture, particolarmente quelle degli accumulatori, ricchi di preziosi quanto rari materiali che nel più puro stile new age andrebbero sempre riciclati.
Ma, come sempre, tra il dire e il fare... Diamo un'occhiata dunque al futuro dell'Europa in termini di diktat anti-combustione aprendo una finestra sulla Cina, dove le elettriche imposte dallo stato sono già una grande realtà, così come le centrali a carbone per produrre l'energia delle ricariche.

Le BEV da smaltire, provenienti in gran parte dal fallito esperimento del car sharing locale, hanno una media di 5 anni di vita, pochi se paragonati alla vita media di una vettura tradizionale. E attenzione, non venitemi a dire che il ricambio è necessario, perché in ottica di risparmio energetico i prodotti vanno usati il più possibile.
La politica di incentivi del governo, sia agli acquirenti sia ai produttori, ha determninato un trend in discesa dei prezzi del nuovo e l'usato diventa quindi da rottamare molto presto per la scarsa concorrenzialità.

Nel più puro stile post-rivoluzione industriale, le vetture sono quindi abbandonate in aree verdi prive di sistemi di impermeabilizzazione (rischio di infiltrazioni, quindi) e la loro mole cresce con continuità, dato che al cospicuo stock iniziale si aggiungono le auto che necessitano di un ricambio di batteria, troppo costoso rispetto all'acquisto di una nuova vettura. 
Certo, in numeri in Cina sono sempre molto elevati data la grande popolazione, ma l'Europa ha comunque un bel 750 milioni di abitanti e anche dividendo per due i numeri restano alti anche qui applicando la stessa metodologia.

E attenzione, la logica di cui parlo è quella sempre valida che ha tenuto in piedi il mercato negli ultimi 50 anni. I prezzi del nuovo sono scesi per l'aumento della produzione e per favorire la motorizzazione di massa. E dato che non ci sono cambiamenti avvertibili delle politiche industriali, non vedo come si possa nel Vecchio Continente andare incontro a una situazione diversa.
Probabilmente, visto il disco verde dato da Bruxelles alla Cina, i cimiteri si riempiranno proprio di auto provenienti dall'Asia, uniche adatte alle tasche del ceto medio europeo.

Riciclare costa, molto di più se sono in ballo gli accumulatori, perché le celle sono microincapsulate e attualmente non esistono procedure automatizzate di separazione e accumulo differenziato, né sono all'orizzonte. Se si ipotizza dunque la metà del milione di tonnellate di prodotto cinese il problema appare già oggi enorme.
E inifine occorre tenere in conto la malavita organizzata, che potrebbe inserirsi nella trafila e dare origine a un nuovo fiorente business del riciclo alla mafiosa, con pezzi usati spacciati per nuovi, ma venduti sottobanco, un po' come purtroppo accade anche in aeronautica.

Un quadro pessimistico? Beh, c'è ancora tempo, tempo per rifare i conti. Ammettere di aver sbagliato è il primo passo.