Mentre noi progettiamo, la Cina corre

Tutti i discorsi sul calo del Pil cinese ci hanno fatto dimenticare che pur a fronte di una diminuzione del trend, il loro tasso di crescita è comunque quasi a due cifre. Ne consegue che mentre dalle nostre parti si discute di implementazioni e progressi ma poi ci si arena immancabilmente sul discorso di chi ci mette il capitale (e includo anche gli Usa, visto che gli ultimi dati di crescita non fanno ben sperare per il prosieguo dell'anno), in Cina trovare denaro per un progetto è relativamente facile, se l'idea si prospetta credibile e remunerativa. Così società come LeEco presentano oggi al salone di Pechino concept che rappresentano già concretamente ciò che Apple e Google prospettano di fare in futuro. La vettura in questione si chiama LeSee e anche nel nome si vede l'assioma di marketing di Apple; uno sguardo al sito e ai tre manager che gestiscono la società dà poi la giusta chiave di lettura: questi cinesi sono avanti. LeEco non produce auto né è interessata particolarmente al tradizionale business del settore; è una internet company che fornisce servizi in streaming e ha appena aperto una sede con 300 dipendenti a San Jose, in California. Sotto l'egida del miliardario Jia Yueting il gruppo era già alla base del progetto Faraday Future, supercar elettrica da 1.000 CV; all'attivo anche una collaborazione con Aston Martin. La concept LeSee mostra, oltre alla trazione elettrica, capacità di guida autonoma (e in Cina non dev'essere uno scherzo implementare il sistema) e un'ampia culla di connettività ad ampio spettro. E proprio qui sta la visione di marketing dell'impresa: LeEco non vuole vendere le auto, ma offrirle in uso gratuitamente e guadagnare tramite i servizi connessi, con lo stesso schema adottato per i propri smartphone e TV. Il modello di business ipotizzato è esattamente lo stesso e c'è da domandarsi se tutto ciò non sia in sostanza la grande idea alla base di iCar. Insomma occhio, perché la Cina è già dietro l'angolo.

Monza inaugura la realtà aumentata

Da oggi l'autodromo di Monza acquisisce una importante novità tecnologica per tutti i visitatori dell'impianto: l'Augmented Reality Tour, una guida elettronica a realtà aumentata che mediante speciali occhiali e cuffie collegati a un ricevitore wifi permette un viaggio tra le strutture del circuito accompagnato da ricostruzioni 3D, filmati d'epoca e racconti legati al mito del circuito nel parco di Monza. Il sistema è strutturato secondo un percorso da seguire e in sette stazioni, medinate gli speciali occhiali che vengono forniti, sono previsti contenuti che aumentano il piacere della visita e forniscono informazioni accurate su ciò che si vede del circuito ma anche e soprattutto sul come si sia giunti alla struttura odierna. L'evoluzione della pista dai suoi esordi, le scelte susseguitesi nel tempo, l'addio di Schumacher alla Ferrari e alle corse e persino la statua di Juan Manuel Fangio che prende vita sono gli highlights di una tecnologia brevettata dalla società ARtGlass di Monza, che ha curato la realizzazione del sistema. Per godersi l'Augmented Reality Tour occorre prenotarsi all'Infopoint dell'autodromo dal lunedì alla domenica dalle 10 alle 18; per vivere poi in diretta qualche emozione in più c'è anche la possibilità di un giro di pista con un professionista alla guida. Info su www.monzanet.it

Il Ring ora parla russo

Ci sono stati problemi al circuito più famoso del mondo. Di sicurezza, dopo il terribile incidente sulla Nordschleife della Nissan GT-R Nismo GT3 che ha ucciso uno spettatore, e di denaro, a seguito delle cattive acque in cui versava la Getspeed, società di gestione in partnership con la Capricorn che va verso l'amministrazione controllata. Ora il problema limiti (200 e 250 km/h in alcuni punti) è stato superato, ma, soprattutto, pure quello economico è giunto a soluzione, dopo l'acquisto dei diritti di sfruttamento del circuito (la proprietà è dello stato) da parte del miliardario russo Viktor Kharitonin, che ha sborsato 77 milioni di euro per l'acquisto del 99 per cento delle quote della società di gestione, mentre l'un per cento rimane alla Getspeed. Kharitonin, che deve la sua fortuna alla farmaceutica, ha una ricetta per riportare la F1 al Ring: da un lato fare le modifiche richieste e mantenere anche le gare minori, mentre la tradizionale apertura al pubblico di non professionisti potrebbe avere finestre di ampliamento per mantenere inalterata la passione per il circuito. Dall'altro implementare la ricca fonte degli affitti permanenti delle diverse Case aumentando la fascia d'utilizzo del circuito, che oggi rimane chiuso a lungo per motivi meteo. Vedremo se la gestione russa avrà successo.

Sempre più vicina la iCar

Se da un lato Google mette la quarta sul progetto di guida autonoma, dall'altro anche Apple va avanti con la sua iCar. Il recentissimo sensibile calo di vendite nei prodotti telefonici, core business dell'azienda, spinge infatti l'azienda di Cupertino a trovare nuove strade per mantenere il giro d'affari ai livelli mega cui gli azionisti sono abituati. E la mancanza del capo progetto Zadesky, datata a gennaio, ha provocato soltanto un breve stand by per la riorganizzazione, ma niente di più. L'avanzamento del progetto Titan si basa infatti su contributi eterodiffusi, come il laboratorio segreto di Berlino dove lavorano 20 persone "molto brillanti" provenienti dal mondo dell'auto e superpagate per non affievolire la loro vena creativa. In ogni caso gli headquarters del progetto sono collocati a Sunnyvale, località californiana assai vicina all'Infinite Loop Campus sede operativa del corporate business dell'azienda e da qualche giorno proprio lì sono state fatte ulteriori assunzioni da Tesla, NVIDIA, Bosch, VW, Texas Instruments, prova che il progetto non solo viene portato avanti ad ampio raggio, ma che vuole avere sul mercato un impatto pari a quello del primo Mac. Riassumendo, quel che si sa per ragionevolmente certo della iCar al momento è che sarà elettrica, che avrà un look da minivan, che il suo lancio è previsto per il 2020, quindi un po' più in là del 2019 postulato inizialmente e che prevederà sicuramente l'opzione della guida autonoma ma con ogni probabilità debutterà in versione tradizionale. Due piqûre a lato. L'irritazione di Elon Musk per il "prelievo" a suon di dollari di preziosi dipendenti Tesla e le dichiarazioni di Tim Cook (ceo di Apple) in un'intervista: " Penso siano in atto cambiamenti significativi nel settore automobilistico nei prossimi anni, con l'elettrificazione e la guida autonoma. E c'è bisogno di una particolare attenzione per l'interfaccia utente. Quindi penso ci saranno un sacco di cambiamenti in quel campo". E direi che sulle interfacce Apple la sappia lunga.

Un anello per ghermirli...

Certi avvenimenti diventano inevitabili soltanto a seconda di quanto gli attori della vicenda si diano da fare per concretizzarli. E' il caso delle auto a guida autonoma (argh!), cavallo di battaglia per alcune aziende storiche per cercare nuovi spazi di mercato così come aperture di nuovi spazi per altri costruttori sinora non coinvolti nel ramo auto. Così è nata una coalizione tra Google, Volvo, Ford, Uber e Lyft (network di trasporto della West coast) che si chiama Self Driving Coalition for Safer Streets (nome roboante, nevvero?), che ha lo scopo di assistere (leggi tentare di condizionare) i futuri standard federali Usa che regoleranno la circolazione delle auto autonome. La lobby ha reclutato anche David Strickland, ex direttore della NHTSA, l'ente federale di omologazione, personaggio di peso per agire efficacemente in ambito legislativo. La questione regolamentare, infatti si fa sempre più spessa: in California, dove è stata autorizzata la circolazione in prova dei prototipi, l'amministrazione ha posto regole rigorose. Le vetture autonome devono essere sempre dotate di sterzo e pedali e al posto di guida deve sempre sedere qualcuno con la patente; regole che Google avversa moltissimo e che si batte per eliminare. Vedremo se gli obiettivi del gruppo saranno raggiunti; e se alla compagnia si aggiungerà qualcun'altro.

Nuovo Diesel dalla Ford

Dopo Mercedes, che ha recentemente introdotto la sua nuova unità turbodiesel, è ora la volta di Ford. Il propulsore EcoBlue da 2 litri sostituisce il precedente 2.2 e sarà destinato per ora a Focus, C-Max, B-Max e Fiesta. Previsto con diversi livelli di potenza, il motore sarà lanciato inizialmente nelle versioni da 105, 130 e 170 CV, ma ne è prevista la variante fino a 240 CV così come un downsizing a 1.5 litri per equipaggiare le future piccole Ford. La Casa si è concentrata sull'incremento di coppia a basso regime; così l'unità può erogare fino a 340 Nm a 1.250 giri. Particolare curioso, la decisione verte su un'abitudine di cui i tecnici si sono resi conto: sempre più automobilisti Diesel sono soliti staccare la frizione al minimo senza accelerare e la coppia a regimi prossimi al minimo è divenuta quindi particolarmente importante per garantire manovre sicure ed efficaci. Per ottenere il risultato Ford si è concentrata sull'efficienza del turbocompressore, adottando giranti di piccolo diametro in inconel ruotanti fino a 240.000 giri, mentre il ricircolo dei gas di scarico è contenuto nella testata e il catalizzatore è collocato molto vicino allo scarico. Consumi ridotti del 13% e rumorosità calata di 4 dB sono conseguenza dei minori attriti interni, conseguiti anche grazie all'offset dell'albero motore (è spostato rispetto al centro del cilindro per ridurre la spinta sulla canna) e all'azionamento dell'albero a camme tramite cinghia dentata in bagno d'olio. Il propulsore sarà adottato anche dai veicoli industriali del gruppo, segno delle sue affidabilità e robustezza.

Clubsport S al posto della R 400

Anche se il superbollo esiste soltanto in Italia (quanto a balzelli medievali non ci batte nessuno) pare che anche alla VW sia in corso un ridimensionamento di alcuni modelli sportivi; è il caso della Golf. In occasione dell'annuale raduno di maggio del Wörthersee in Carinzia (Austria), infatti, sarà lanciata una GTI Clubsport S da 310 CV, mettendo di fatto in cantina la R 400 e il suo prestante 2 litri turbo. L'unità è infatti attualmente in stand by per il dictat di Heinz-Jakob Neusser, capo dello sviluppo, che ha preso la decisione dopo lo scandalo Diesel forse per risparmiare sui costi; ne è previsto però l'impiego su futuri modelli Audi, magari sostituendo il 5 cilindri di pari potenza ormai un tantino vecchiotto. Data la derivazione dalla attuale GTI Clubsport, la trazione è anteriore e non integrale come sulle R, ma la scelta è voluta e strategica per le ambizioni di primato del gruppo (ne ha bisogno attualmente), che intende sfidare Honda sul giro record al Nuerburgring con la Civic Type R (7:50,63' il tempo da battere).

Alla FCA non si butta niente

Le piattaforme invecchiano, un po' per l'avanzamento della tecnologia, un po' per il miglior uso dei metalli e la distribuzione più avanzata dei tensori di sforzo nelle parti strutturali. Così, passato un certo periodo di tempo anche il prodotto più innovativo deve lasciare spazio a varianti migliorative. Non così dalle parti di FCA, però, dove lo sfruttamento fino all'osso dei pianali pare sia la parola d'ordine. E' il caso della Freemont, che negli Usa si chiama Dodge Journey e che anche al colpo d'occhio rivela l'anzianità di progetto con la linea stretta e lunga. La piattaforma di quest'auto è un relitto DaimlerChrysler, nato per la pessima Dodge Caliber ma derivato a sua volta da un prodotto ancora più vecchio, sviluppato insieme a Mitsubishi parecchio tempo prima. Insomma un telaio giurassico, che nei piani del 2009 doveva lasciare il posto alla struttura CUSW della Cherokee. Ma la Journey è assemblata a Toluca, Messico; tra l'altro da qui partono quelle che diventeranno Freemont per arrivare a Livorno ed essere adattate al mercato europeo. Il cambio di piattaforma implicherebbe un lungo blocco della produzione e un bel problema di marketing, visto l'andamento positivo delle vendite della Journey sul mercato Usa. Così la vita della attuale vettura è stata prolungata e il cambio di piattaforma rimandato. Come dire, tanti maledetti e subito.

400 CV per la nuova TT RS

Al salone di Pechino attualmente in corso è stata presentata la nuova Audi TT RS, dotata dell'ultima versione del glorioso 5 in linea che qui eroga 400 CV netti e una coppia massima di 480 Nm. Trazione integrale di serie, così come il cambio a doppia frizione a 7 rapporti le ruote da 19 e i fari a led organici. In opzione i cerchi da 20, gli ammortizzatori a controllo elettronico e i freni carboceramici, oltre alle consuete cosette che si usano aggiungere a un'auto nuova. Le prestazioni sono davvero eccellenti: 0-100 in 3,7 secondi per la coupé e 3,9 per la roadster, con la velocità massima limitata ai soliti 250 orari ma sbloccabile a richiesta per raggiungere i 280. Nel cruscotto uno schermo ulteriore dedicato al contagiri che dà info anche sulla pressione delle gomme, sulla coppia erogata e sui g. Un avversaria temibile per le Boxster e Cayman, considerato che Audi intende concentrare l'attenzione sul segmento RS sfornando nel prossimo futuro le nuove RS 3, RS 4 Avant, RS 5 e RS Q5 oltre a una nuova sportiva collocata tra la TT e R8.

In arrivo le Cayman a 4 cilindri

Da anni Porsche ci ha abituato alla regolarità del suo calendario di presentazione modelli. Così il debutto della nuova 718 Cayman con il 4 cilindri boxer della 718 Boxster, a completare la gamma cadetta del brand, è una ormai una consuetudine. I propulsori sono quindi gli stessi della spider e le potenze, per la prima volta, identiche: 300 CV per il due litri e 350 per il 2.5, con coppie rispettivamente di 380 Nm da 1.950 a 4.500 giri e 420 Nm tra 1.900 e 4.500. Le due auto vanno da 0 a 100 in 4,7 e 4,2 secondi e hanno una Vmax di 275 e 285 km/h. Il consueto bagaglio tecnologico delle Porsche fa da contorno alle nuove vetture che, disponibili dalla fine di settembre costeranno 54.139 e 67.102 euro, al lordo di di congrui aumenti scegliendo i costosi optional.

Con la F1 alla Gumball

Sta per partire la Gumball 2016, fenice della Cannonball e competizione un po' fuori dagli schemi che si sposta in vari continenti anno dopo dopo anno. Questa volta parte il 30 aprile da Dublino, Irlanda e arriva a il 6 maggio a Bucarest, Romania; come al solito è ammesso di tutto, ma in questa edizione la società internazionale di scommesse Betsafe ha voluto davvero fare il botto, iscrivendo addirittura una F1 alla gara. Si tratta di un'auto che incredibilmente è omologata per l'uso stradale (certe cose succedono o solo in UK) che pesa 635 kg, ha un V8 Ferrari, il Kers 2009 e un cambio da corsa. Fa lo 0-100 in circa 2 secondi e per guidarla forse è stato ingaggiato un pilota del circus (ancora mistero sul nome). Non Hamilton, comunque, perché lui gareggerà con una Koenigsegg Agera R. Il video è stato girato durante una sgroppata per le strade di Manchester

Il bello di essere yankee

C'è consumatore e consumatore, particolarmente se facciamo paragoni di qua e di là dell'Atlantico. Da un lato gli Europei, massa alquanto eterogenea (che che i tedeschi vorrebbero ulteriormente sezionare in serie A e B, vedi le ultime dichiarazioni di Draghi), dall'altro gli americani, che pur altrettanto disomogenei quanto a diritti e tenore di vita, quando vengono presi in massa usufruiscono automaticamente del loro status civico e vengono subito trattati con i guanti. Esempi? Da riempirci un'enciclopedia, ma tra i più eclatanti l'ultimo default dell'Argentina, con i risparmiatori Usa risarciti e quelli italiani presi a pedate (l'FMI funziona a senso unico in questi casi) e oggi lo scandalo Volkswagen. A seguito dell'accordo raggiunto tra la Casa tedesca e il governo americano, infatti, tutti i clienti coinvolti nella faccenda (ergo i possessori di auto VW Diesel che vanno benissimo, non hanno alcun problema, ma emettono solo più NOx del dovuto) saranno risarciti con un assegno di 5.000 $ e avranno la loro vettura ritarata gratis oppure la possibilità che venga riacquistata a una prezzo (diciamo ) ragionevole. Mica male come accordo, Dalle nostra parti se una banca fallisce salvano lei ma paghi tu, non se mi spiego. Differenze eclatanti, cittadini considerati tali a tutti gli effetti da una parte e sudditi dall'altra. Ma questo lo sapevamo già. I nostri marò sono tenuti in ostaggio da oltre 2 anni senza un processo, mentre il pilota autore della strage della funivia del Cermis (compiuta per bullismo aeronautico) vive libero e felice a casa sua. Ma lui era americano.

Anche Mitsu fa i trucchetti

Forse le regole imposte sono troppo difficili da rispettare o più probabilmente l'attenzione al portafoglio affligge ogni omologazione. Così l'elenco degli scandali riguardanti le Case automobilistiche si allarga, con l'ingresso della Mitsubishi, che ieri ha ammesso di aver "truccato" i dati di consumo ed emissione delle sue K car sul mercato giapponese, le piccole che a Tokyo si possono acquistare anche senza possedere un  box. L'azienda ha assicurato che le falsificazioni riguardano soltanto il mercato interno; ci crediamo? Cerrto, come no. In ogni caso, qui il trucchetto è stato ben più terra terra del complesso software utilizzato da VW per dribblare i test sull'NOx: sulle vetture in esame erano stati semplicemente super-gonfiati gli pneumatici, riducendo così l'area d'impronta e l'attrito di rotolamento. Sembra un truffa da bambini, ma il mercato ha reagito piuttosto male, con l'immediato calo del 15% delle quotazioni azionarie del gruppo, il sesto del Giappone per produzione. La Mitsubishi ha immediatamente bloccato le vendite dei modelli incriminati, ma lo scandalo riguarda circa 160.000 tra eK Wagon, eK Space e molte di più, oltre 460.000, Nissan Dayz e Roox tallboy, costruite, appunto per conto della concorrente. L'ammissione di colpa da parte del presidente Tetsuro Aikawa, in puro stile  Winterkorn, è stata completa: in una conferenza stampa ha dichiarato infatti che le falsificazioni sono state intenzionali e dirette a migliorare falsamente la resa chilometrica, ma che lui ne era all'oscuro e in ogni caso è ancora in fase di investigazione il perché della scelta. Nei prossimi giorni vedremo se l'indagine si allargherà o meno.

Un sei in linea sulle nuove indo-british

Si dice la tecnologia segua scelte razionali, fissate da logica e convenienza. Di qui le riduzioni di cubatura e numero di cilindri nelle nuove unità motrici di quasi tutti i costruttori, con il contraltare del possibile calo di appeal dei prodotti (vedi il caso di Porsche con la 718 a 4 cilindri), poiché notoriamente la passione non è altrettanto teutone. La valutazione sulla scelta del gruppo Jaguar-Land Rover di mettere in produzione un nuovo motore a 6 cilindri in linea, quindi, potrebbe apparire controcorrente, specie se valutata dopo il lancio della serie dei 4 cilindri Ingenium con la gamma XE. Ma la scelta è invece assai logica, in prospettiva. Il gruppo attualmente impiega infatti un V6 di provenienza Ford, datato quanto a struttura e pesi, ma soprattutto non modulare. Seguendo l'esempio di BMW con i suoi propulsori, infatti, l'intento è di realizzare una famiglia di motori con le stesse misure di alesaggio e corsa a 3 e 6 cilindri, la cui cilindrata sarebbe quindi di 1,5 e 3 litri. Il progetto dovrebbe debuttare nel 2017 con il tremila e prevede la realizzazione di unità a benzina e Diesel con lo stesso basamento, i primi aspirati e turbo con potenze da 270 a 500 CV, i secondi tutti turbo; la vettura scelta per la premiére è la nuova Discovery. I propulsori sono inoltre progettati per adattarsi a ogni tipo di trazione, con montaggio longitudinale o trasversale, semplificando così lo sviluppo delle prossime piattaforme. Altra nota positiva, il nuovo motore non manderà in pensione il V8 di 5 litri, che rimarrà ad equipaggiare i top di gamma. Piccola considerazione a lato: sui 6 in linea ci sono corsi e ricorsi. Ricorderete che Mercedes li adottava fino a non molto tempo fa, per poi passare ai V6, più corti, per ragioni (dicono) di crash test. Ora anche MB pianifica il ritorno al motore equilibrato per antonomasia, per imboccare la strada modulare che BMW segue già. Audi invece insiste con le V, per ora. Anche la razionalità, quindi, non è univoca.

Tesla spinge sull'Autopilot

Della guida autonoma si discute da tempo; c'è chi l'attende con ansia, chi la vede come la nemesi dell'automobile (io), ma di sicuro in qualche modo nel futuro dovremo conviverci, quantromeno nelle aree ricche e sviluppate del pianeta. In crisi di argomentazioni "dinamiche" le Case si sono infatti buttate sull'argomento con tutta la veemenza di cui il marketing è capace e si tratta di vedere chi fa il primo passo, chi si muove con decisione per fare proseliti e affermare la soluzione. E chi meglio di Elon Musk potrebbe ergersi a baluardo di questa rivoluzione? Così Tesla offre un mese di prova gratis del suo Autopilot ai possessori di Model X e Model S, un assaggio del software che può poi essere acquistato a 3.000 dollari. Il tycoon sudafricano-canadese-americano è talmente convinto della bontà della soluzione che se comprate una Tesla e non volete Autopilot invece di avere uno sconto dovete sborsare 500 dollari in più; un modo piuttosto autoritario di imporre la soluzione. Ora, il sistema in questione non è nulla più di quelli sviluppati da BMW, Mercedes, Infiniti e altri e si basa sull'uso di telecamere, radar e sensori a ultrasuoni per consentire in determinate condizioni di staccare le mani dal volante. Ma non è capace di leggere i semafori e richiede quindi sempre una condizione di attenzione alla guida (e meno male). Il fatto è che per quanto un sistema possa essere avanzato non potrà mai prendere decisioni al posto del guidatore in situazioni critiche; vedi il campo aeronautico, dove pur a fronte di costosissimi sistemi di avionica un pilota è sempre necessario. Se aggiungiamo che i fatalisti guidatori del terzo millennio hanno una tendenza intrinseca alla distrazione e a considerarsi gli unici aventi diritti sulla strada, prevedo da un lato incidenti a manetta e dall'altro un intasamento di cause legali per la determinazione dei responsabili. Ma forse sono solo pessimista.

Niente wagon, siamo inglesi

La Jaguar ha chiuso con le station wagon. Secondo le dichiarazioni di Ian Callum responsabile del design del brand indo-britannico, non ci sarà un seguito alla XF Sportbrake della passata generazione e in nessuna serie sarà prevista una famigliare. Il mercato di queste auto sta infatti diminuendo sempre più a favore di Suv e monovolume in genere anche nella vecchia Europa, che pure era rimasta l'unica a garantire un minimo di vendite per questa soluzione stilistica, ma con una concentrazione limitata alle aree centrali e nordiche. Negli Usa non se ne vendono praticamente più e nelle aree economicamente emergenti, sinora mercato elettivo per berline piuttosto classiche, il contagio delle crossover è sempre più massivo. Insomma Jaguar non può più permettersi di tenere in produzione una vettura per pochi pezzi; c'è da attendersi quindi una versione di minori dimensioni della F-Pace per colmare il vuoto produttivo lasciato dalla station.

Come si risolvono le diatribe in Cina

Questo video è assolutamente incredibile. Una battaglia in piena regola tra pale caricatrici per aggiudicarsi un contratto di demolizione edile avvenuta nella provincia di Hebei, in Cina. I driver alla guida dei due mezzi meccanici coinvolti inizialmente appartengono a diverse società e a quanto pare la concorrenza è piuttosto serrata da quelle parti, almeno tanto quanto scarsa è la fiducia nelle azioni legali. Così si scatena una vera e propria battaglia nella strada, incurante del pericolo per le auto che circolano attorno, pericolo che si concretizza poi nel ribaltamento di uno dei due contendenti, spinto lateralmente dall'avversario. Altri due mezzi di aggiungono poi alla pugna e anche se il filmato termina possiamo arguire che la lotta sia andata avanti. Pare che le autorità abbiano aperto un'inchiesta. La Cina è davvero uno strano Paese: pena di morte per i "delitti di religione", ma impunità per "tentata strage stradale".

Guai VW: dopo i Diesel, le ibride

Le conseguenze economiche del Dieselgate non si sono ancora esaurite/concretizzate per VW ed ecco che anche sulla scelta new age dell'ibrido, sulla quale, al posto del Diesel, intende concentrarsi il marchio, cala una mazzata legale. Un'azienda di Baltimora (Maryland, Usa) specializzata in sistemi ibridi, la Paice LLC, ha infatti accusato il colosso tedesco di aver sfruttato i propri know how e tecnologie sviluppate, appunto, in campo ibrido, senza "pagare il conto". I sistemi usati dal gruppo sono infatti tutelati da brevetti della Paice LLC e la Casa sostiene che VW abbia troncato bruscamente la collaborazione (senza pagare nulla) dopo avere "imparato" dal 1999 al 2004 quello che c'era da sapere per poi debuttare (2010) con prodotti basati su ciò che aveva appreso. Al di là di quello che potrebbe sembrare, ergo un tentativo di speculazione in un momento di debolezza del marchio, c'è da riscontrare che Paice LLC ha già vinto due cause con Toyota e Hyundai su identici presupposti e che attualmente i due marchi pagano royalties per l'impiego dei suoi brevetti. Un'altra causa con Ford è ancora in corso, ma ciò prova comunque che le richieste dell'azienda yankee non sono peregrine. Al momento Volkswagen non ha espresso alcun commento.

Per MINI ampliamento di gamma in chiave techno

La Rocketman è la citycar delle MINI, così come la Superleggera la roadster in stile MX-5 (forse un po' meno in termini dimensionali). Dopo anni di attesa (la concept Rocketman data 2011) le porte della produzione potrebbero aprirsi per la piccola del marchio, che tuttavia non ha ancora superato lo scoglio della mancanza in Casa di una piattaforma adatta alla bisogna. Due le strade: scegliere per la Rocketman la sola trazione elettrica e quindi definire una scocca basata sulla struttura in carbonio delle i, oppure rivolgersi alla Toyota (grazie all'"estensione" della jont venture sportiva tra i due brand) e acquisire una scocca Daihatsu, azienda oggi facente parte della galassia dell'azienda jap. MINI è poco introdotta nel mercato delle citycar e dunque un'auto (elettrica) esclusiva potrebbe rappresentare quell'atout che giustificherebbe un prezzo sensibilmente più alto della concorrenza tale da garantire il pareggio anche con numeri ridotti. Diverso il discorso con la piccola roadster realizzata con il noto carrozziere italiano e presentata al concorso di eleganza di Villa d'Este nel 2014. Già l'anno scorso il gruppo aveva manifestato l'intenzione di produrla, ma la domanda per questo tipo di auto in Europa è in calo e negli Usa la concorrenza troppo serrata; dunque rimangono i mercati emergenti, per i quali però la strategia di mercato dev'essere studiata accuratamente. Tanto da andare oltre il 2018 prospettato l'anno scorso.

La Chiron suona meglio

Le prime  Bugatti Chiron stanno arrivando nelle concessionarie; questa è destinata a Monaco (quella vicina alla Francia) e attira una piccola folla di curiosi e/o appassionati. Devo dire che da dietro è parecchio più aggressiva della Veyron, ma nel frontale non la trovo altrettanto attraente; non so se spenderei quei 2,4 milioni di euro per compramela. In compenso, pur se qui lo possiamo ascoltare soltanto al minimo, il sound del nuovo sistema di scarico in titanio è decisamente più incisivo e rauco di quello della precedente auto, in linea con gli attuali 1.500 cavalli del suo W 16 di 8 litri. Due filmati per la stesso delivery, con angolazioni diverse.

Stop al consumo per la M4 GTS ad acqua

Si chiama BMW M4 GTS l'ultima nata di una genìa di modelli destinati alla pista a partire da basi già moolto performanti. La Casa ha provveduto a fare le opportune modifiche per ridurre il peso e aumentare la potenza. Nel primo caso, adottando tecnologie leggere, il risultato è una massa di 1.585 kg, meno della M4 di serie ma sinceramente si poteva far meglio. Certo, si tratta di una vettura costosa, esclusiva, ma non tanto da giustificare l'impiego delle tecnologie più avanzate; poi non bisogna dimenticare che la GTS è sì da pista, ma assolutamente omologata anche per l'uso stradale, comfort compreso. Per quanto riguarda il potenziamento, invece, si è fatto uso di una soluzione tanto vecchia quanto efficace, l'iniezione d'acqua. Si tratta di un sistema sviluppato negli anni '60, all'inizio dell'era turbo in Usa, che prevede l'introduzione nella camera di scoppio di una piccola quantità di acqua che, evaporando, sottrae calore alla miscela, ne aumenta la densità e riduce la possibilità di detonazione. Così si può pompare la pressione del turbo senza pericolo di bucare i pistoni e la potenza ottenuta è safe. I cavalli della GTS sono così saliti a 500 CV, con una coppia massima di 600 Nm; lo 0-100 si stacca in 3,8 secondi e la velocità massima autolimitata è di ben 305 km/h. Il dato interessante però è che, con buona pace della veridicità delle rilevazioni ufficiali, la percorrenza media risulta di 12 km/litro, decisamente notevole per un'auto con 167 CV/litro e 3 kg/CV. A questo proposito ricordo che alla presentazione della Maserati 3200 GT (turbo) quando feci notare all'ingegnere della Casa l'elevato consumo mi rispose che era dovuto alla benzina in eccesso che occorreva iniettare per raffreddare il motore e non friggerlo. Gli chiesi quindi perché non adottassero l'iniezione d'acqua e la risposta fu che poiché non si poteva avere la certezza che il cliente si sarebbe ricordato di rifornire il serbatoio (d'acqua) con regolarità, per evitate danni era meglio usare la benzina, visto che per il tipo di clientela non sarebbe stato un problema. Evidentemente alla BMW si fidano maggiormente dei propri clienti, ma il dato interessante è che anche un turbo a benzina di elevata potenza può avere consumi ragionevoli. Meditate...

Dracone l'olandese

Quando si parla di scelte drastiche sulla mobilità in chiave ambientale, tipicamente viene in mente la Norvegia, Paese ricco e poco popolato, dove l'energia viene prodotta con l'idroelettrico e il petrolio (quantomeno in tendenza) si esporta e basta. Ma stavolta è la vicina Olanda a stupire con una proposta legislativa draconiana: impedire dal 2025 la vendita delle automobili a gasolio e benzina, con l'ovvio proselitismo verso la mobilità elettrica. Ora, ben conscio del fatto che la trazione elettrica ha solo vantaggi ma anche che il problema è costituito dai problemi riguardanti la ricarica e i sistemi di accumulo che al di là delle sparate promozionali sono ben lungi dall'essere risolti, mi sembra che se vietare il transito ai Diesel (e voglio vedere come la metteranno con il trasporto) può avere una razio, vietarlo ai veicoli a benzina mi sembra da fuori di testa. Il 2025 è meno di 10 anni e in così poco tempo anche il ministro dello sviluppo economico Kamp ammette l'utopia di fondo, poiché è davvero difficile che in 9 anni il mondo tecnologico sia arrivato a una soluzione regina che consenta una mobilità alternativa degna di questo nome. E' vero che bisogna pur iniziare da qualche parte, ma almeno le ibride dovrebbero essere consentite, per colmare il gap tra la realtà e le favole. Favole che coinvolgono l'implementazione di una rete elettrica datata (pure in Olanda) che non può reggere la connessione contemporanea di decine di migliaia di ricariche senza black out o peggio. Purtroppo siamo alle solite e le sparate demagogiche non giovano alla causa.

Una petizione per lo spin off di Jeep

Sembra che, a dispetto della sua fama celebrata worldwide, l'ad di FCA non goda di grande reputazione negli Usa, quantomeno da parte dei fans della Jeep e in relazione alla sua spregiudicatezza. Un gruppo di sostenitori (yankee) del marchio, infatti, ha prodotto una petizione per chiedere a Marchionne uno spin off di Jeep da FCA, allo scopo di non coinvolgere il brand nella sequela di passivi e insuccessi della Casa madre e quindi causarne la disfatta economica. Il gruppo sostiene che il passivo di 6 miliardi di dollari di FCA pende come una ghigliottina sulla Jeep e potrebbe determinare cali di qualità e snaturamenti dei prodotti che hanno reso famosa la Casa. Come per Ferrari, quindi, i ricorrenti chiedono una separazione che mantenga inalterati i crismi delle vetture off road più famose d'America. Tuttavia non credo proprio che l'ad si farà "consigliare" in questo tipo di scelte dai fans, visto che proprio Jeep è attualmente il marchio più remunerativo per una compagnia che invece globalmente naviga sempre sul filo del rasoio, fortune personali a parte.

Hennessey spakka

Gli yankee riaprono la corsa ai record. La Hennessey, realizzatrice texana di elaborazioni in genere e dell'assoluto delle auto Usa, la Venom GT, ha deciso di celebrare i suoi 25 anni di attività con una serie di primati, primo dei quali il record mondiale di velocità per auto stradali. Su una pista della base navale di Lemoore, in California, la GT ha raggiunto i 435.21 km/h, più dell'attuale record fatto registrare nel 2010 dalla Bugatti Super Sport con 430, 89 km/h. Purtroppo, però, la Venom non ha effettuato i regolamentari due passaggi in senso inverso necessari all'omologazione e quindi il record è per ora solo rimandato. Ma i fatti rimangono, così come la potenza di 1.472 CV erogata dal V8 biturbo di 7 litri che "spingono" un peso di soli 1.244 kg, nulla rispetto ai 1.838 kg (ufficiali) della Veyron Super Sport da 1.200 CV. Che la Venom sia una belva è indubbio, che sia guidabile dagli umani meno, provate a chiederlo a Steven Tyler che ne ha comprata una. Comunque la partita rimane aperta, perché per la nuova Bugatti Chiron si prevede il raggiungimento del "muro" dei 1.500 CV e la competizione, prevedibilmente, avrà un nuovo inizio. Per la cronaca, come mi disse l'ing. Materazzi (Ferrari F 40) quando andai a provare la sua Edonis da 700 CV, il problema non è ottenere i cavalli (e oggi con i nuovi materiali è ancora più facile), ma fornire al motore il necessario raffreddamento. Pena un'affidabilità da primo Novecento.

Elettrica sprint in sviluppo alla Nissan

Data 2013 la Nissan Bladeglider, elettrica a tre posti destinata alla città con i motori integrati nelle ruote. Si trattava di una derivazione cittadina dalla ZEOD RC, sportiva sviluppata per Le Mans, ma, come la sorella più quieta, entrambe non ebbero seguito concreto. Alla Nissan però la Leaf non basta e così, partendo da quel concetto con le ruote anteriori ravvicinate, è in fase di sviluppo una piattaforma che potrebbe essere motorizzata tanto in maniera tradizionale quanto elettrica, ma in entrambi i casi con spiccata connotazione sportiva. Così dicono i jap, in particolare il capo del design Nakamura, ma, visto il pregresso, consentitemi di esprimere qualche dubbio. Se ci si deve basare infatti sulle dichiarazioni dell'anno scorso, che volevano le Z trasformate in crossover, questa nuova elettrica sportiva potrebbe nascere con un look (e un baricentro) più da vacanze al mare che da pista. Speriamo che nello scontro tra le tendenze del marketing (vedi le dichiarazioni VW sulle Suv) e il purismo Nismo vinca il secondo.

Una Berlinetta made in Italy per Monaco

Il prossimo 14 aprile apre il salone Top Marques di Monaco (quella attaccata a Montecarlo, per intenderci), manifestazione giunta alla quattordicesima edizione riservata alle auto di lusso con la prerogativa, tanto unica, quanto in stile con le abituali politiche del principato, di poter acquistare direttamente l'auto esposta. Una caratteristica particolarmente interessante per i piccoli costruttori artigianali, come la Effeffe, che porterà al salone la Berlinetta, vettura realizzata completamente a mano e ispirata alle Alfa Romeo degli anni '60. I fratelli Leonardo e Vittorio Frigerio, che sono alla base dell'iniziativa, hanno sviluppato una carrozzeria in pannelli di alluminio sopra un telaio in tubi di acciaio e strutture in honeycomb; le sospensioni anteriori sono a pushrod e quelle posteriori, nella più pura tradizione Alfa, a ponte rigido. Come Alfa è il colore rosso della vettura, che pesa soltanto 800 kg e adotta un motore 2 litri del marchio con cambio a 5 rapporti ravvicinati messi a punto da Carlo Facetti, storico preparatore del Biscione. Una vettura rievocativa, quindi, ma con i giusti attributi per garantire una guida sportiva ricca delle sensazioni che le "accessoriate" moderne non possono più fornire.

OK il drift, ma non esagerare

La Nissan Skyline GT-R è una delle più mitiche auto jap, la drifter per eccellenza per la cattiveria del sei cilindri in linea biturbo di 2.6 litri, che nonostante la trazione integrale, eroga la coppia in modo davvero brutale e improvviso. Tra l'altro, la potenza ufficiale era fissata a 280 CV, per quelle strane storie nipponiche di accordi sui limiti "ragionevoli", ma quella "reale" era parecchio più alta, diciamo attorno ai 330. Ricordo che me ne fecero provare una in Giappone, che affrontai uno dei test previsti con baldanza e che fui sdrumato da un brutale sovrasterzo di potenza, tanto improvviso quanto difficile da controllare. Auto davvero tosta, la Skyline. Beh, evidentemente questo fruitore della Nordschleife deve avere avuto la stessa esperienza, visto che anche qui si tratta di un bel sovrasterzo di potenza, conclusa però con un bel botto. Se almeno non avesse tolto gas poteva quantomeno recuperare la sbandata e limitare i danni, ma ça y est. E il conto del carrozziere sarà bello salato.

Controlli jap per la NSX yankee

Mentre è già stata sviluppata la versione GT3, derivata dalla R anch'essa del tutto definita, la produzione della Acura NSX stradale sta iniziando soltanto ora nello stabilimento americano di Marysville, in Ohio, a poca distanza dalla fabbrica di motori Anna, appartenente al gruppo. Di fatto tutto il progetto della supersportiva è a stelle e strisce e le versioni per l'estero con il marchio Honda, comprese quelle per il mercato giapponese, proverranno da qui. La scelta ha richiesto un notevole sforzo di implementazione dello stabilimento, poiché per questa vettura sono stati depositati 12 brevetti riguardanti le tecniche costruttive; inoltre i giapponesi hanno sviluppato un innovativo sistema di controllo qualità perché "non si fidavano" delle procedure Usa. A tale scopo al centro dello stabilimento è stata realizzata una camera trasparente nella quale vengono effettuati a più riprese i controlli di uniformità al progetto nelle diverse fasi di lavorazione; ciò consente a tutti i tecnici coinvolti nella produzione di monitorare il livello qualitativo complessivo ed eventualmente di rilevare failure altrui. Per la serie fidarsi è bene...

Tecnologia ciclistica per le Caterham

Dopo una serie di alti e bassi, la Caterham prosegue la sua vita di costruttore di auto leggere ed emozionali. Le Seven, kernel produttivo della piccola azienda, vanno dalla 160 da 81 CV e circa 16.000 £ alla 620 S da poco meno di 50.000 £ e 315 CV (al cambio da circa 20.000 a 62.500 €) e per giustificare i prezzi occorre pur un minimo di evoluzione. Così la casa si è rivolta alla Reynolds, azienda specializzata nelle realizzazione di telai tubolari, per mettere a punto un nuovo chassis per le Seven; l'intento è di ottenere maggiori rigidità e robustezza ma con un peso minore, permettendo inoltre una più facile personalizzazione delle vetture grazie al montaggio di pannelli di vetroresina. Lo sviluppo è ora a buon punto e il telaio è pronto, con un risparmio di peso del 10% rispetto alla precedente soluzione, che in ogni caso non verrà messa in pensione poiché il telaio in tubi è previsto sia un optional, dal costo tra 1.000 e 2.000 £, 1.250-2.500 €. Il materiale del telaio è l'acciaio e non il titanio come nel caso della Atom, ma la Reynolds ha un grande pedigree in ambito telaistico e la sua esperienza spazia dai progetti per la Nasa a quelli delle biciclette da corsa. E il claim di un'auto leggera come una bicicletta è decisamente congeniale alla Caterham.

Spyker vira sull'elettrico

Spyker, il marchio olandese che realizza artigianalmente sportive ad alte prestazioni, già in passato aveva tentato il balzo verso una costruzione di maggior scala con la tentata acquisizione di Saab. Ora si riaffaccia l'opzione di maggiori numeri ma in chiave più moderna, con una vettura elettrica la cui musa ispiratrice è la Suv D 12 del 2006. L'evoluzione nasce dalla partnership con Volta Volaré, la società Usa dedicata alla costruzione di aerei a propulsione elettrica, che fornirà la tecnologia necessaria. La D12 debutterà dunque in autunno al salone di Los Angeles con il motore previsto inizialmente, il W12 6 litri di provenienza Audi da 500 CV, ma anche con una versione a batterie che dovrebbe essere pronta per il 2017. Il motore impiegato è molto leggero, appena 14,5 kg pur con una coppia di 922 Nm, e ciò mitiga parzialmente il peso di oltre due tonnellate della ingombrante vettura, che sembra più un incrociatore da deserti arabi che un'auto destinata alle città. Certo, Spyker deve mantenere la sua peculiare artigianalità e in quest'ottica la D 12 ha pur un senso, ma se parliamo di numeri...

Techno diversità

Per qualcuno i musei dell'auto sono una perversione, per altri un godimento. Credo che la verità stia nel mezzo e che non si possa accorparli tutti quanti ma occorra distinguerli per varietà, gusto e stile. Facile che quelli delle grandi Case siano quantomeno belli, quando vi si investono milioni, ma che poi abbiano realmente un significato... è da vedersi. Ce ne sono altri,invece, piccoli e poco noti ma ricchi di quella che amo definire la biodiversità tecnologica, quella varierà di pensiero tecnico e creativo che è purtroppo in esaurimento non solo nella grande industria, ma nel mondo intero, che in nome della globalizzazione spegne inesorabilmente gli intenti che devino dall'immediato profitto. Tutta 'sta storia per introdurre un piccolo museo che ho scoperto a Schramberg, nella Foresta Nera, in Germania, in quella che è stata la fabbrica di orologi Junghans. In una cornice del tutto adatta a una mostra di oggetti meccanici, negli shop floor dove si respira ancora odore di macchinari, un'ampia collezione (peraltro privata) di quelle piccole auto (ma non solo) che hanno motorizzato la Germania del dopoguerra, Gutbrod, Messerschmitt, Goggomobil, Glas e altre ancora meno note. In più parecchie moto rare o particolari (alcune con il rimorchio!) e il tutto in perfetto stato di conservazione, con pochissimi restauri. Insomma un museo per chi ama l'auto come concetto creativo, che evoca l'epopea di una tecnologia brillante e in crescendo che ormai ha lasciato il posto a un mondo più funzionale e sicuro (mah!) ma decisamente meno affascinante.