La Cina si appella al WTO

Una nuovo episodio della gurra commerciale tra Cina e il resto del mondo, sempre più esposto alla concorrenza di un Paese che sfrutta la lentezza legislativa occidentale.

Il 16 agosto 2022, il presidente Biden ha convertito in legge l’Inflation Reduction Act, definito come l'affermazione della leadership americana nell’affrontare la minaccia esistenziale della crisi climatica. Retorica ambientale a parte, la legge prevede in campo automotive finanziamenti che possono essere utilizzati per riattrezzare, espandere o creare un impianto di produzione negli Stati Uniti e per produrre veicoli a tecnologia avanzata.
L’Inflation Reduction Act ha cambiato dunque il modo in cui funzionano i crediti d’imposta per i veicoli elettrici. Con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dell’America dalle batterie e dai materiali cinesi, la legge incentiva infatti le Case a procurarsi materiali da Paesi conformi al libero scambio e a costruire veicoli elettrici in Nord America.

Ora la Cina si è appellata al WTO, l'organizzazione mondiale del commercio, esprimendo la sua insoddisfazione nei confronti della legge. Il ministero del commercio asiatico ha affermato che la legge è discriminatoria e distorce gravemente le catene di approvvigionamento.
Incidentalmente ciò è esattamente quello che gli Usa contestano alla Cina (e che l'Europa dovrebbe iniziare a fare se vorrà ancora avere un'idustria dell'auto degna di questo nome), affermando che è stato il Paese asiatico ha utilizzare per primo politiche scorrette per manipolare il mercato globale a proprio favore. Di fatto l’industria dei veicoli elettrici in Cina è cresciuta rapidamente negli ultimi anni proprio grazie a sussidi governativi e altri incentivi locali, che hanno stimolato ricerca e sviluppo di nuovi modelli e tecnologie.

I legali esperti del settore affermano che il ricorso cinese potrebbe non essere così ineccepibile, anche se obiettivamente l’Inflation Reduction Act sembra violare le regole del WTO, come già sottolineato anche dalla UE.
Curioso che proprio chi potrebbe pagare il prezzo più alto nel confronto con il potente apparato produttivo cinese si preoccupi invece di difendere il diritto al di là delle sue ricadute pratiche. D'altronde la filosofia prettamente ideologica di questa UE da anni impone obblighi che non fanno che deprimere la capacità commerciale e progettuale del Continente, divenuto ormai solo attore di secondo piano.
C'è da domandarsi se gli organismi comunitari siano davvero in grado di affrontare le sfide che si prospettano.

Ferrari a compressore

Il turbo è ormai tecnologia acquisita, ma il compressore è una novità tecnica che potrebbe debuttare sui nuovi modelli ibridi.

Data l'importanza e la centralità sul mercato globale dell'Ufficio Brevetti Usa, è pratica comune di ogni brand far registrare lì i progetti più innovativi. E spulciando tra i brevetti recenti è spuntata una domanda di deposito Ferrari pubblicata a fine febbraio, ma presentata già nel 2023.
Si tratta di un doppio compressore centrifugo, una vera primizia dal punto di vista dello sviluppo motoristico della Casa del Cavallino. Eccettuato infatti l'esperimento del Comprex, il compressore a onde di pressione della Brown Boveri, attuato nel 1980 sulle F1, il marchio non ha mai fatto affidamento nè in gara nè in produzione su sovralimentazione differente da quella mediante turbocompressori.

Il brevetto Ferrari descrive un'unità meccanica compatta che contiene il moltiplicatore di giri a ingranaggi che fa raggiungere alle giranti l'elevatissima velocità necessaria al loro rendimento ottimale. La motivazione della scelta starebbe proprio in questa compattezza e nella possibilità di collocare i compressori in maniera più libera nel vano motore, evitando la vicinanza tra i condotti di aspirazione e scarico necessaria con i turbo; scartata poi la scelta di turbo azionati elettricamente per l'aggravio di peso che la soluzione implica.

Nella descrizione d'uso del brevetto, Ferrari suggerisce una configurazione a trazione integrale con un motore elettrico che aziona le ruote anteriori e il motore sovralimentato che aziona le ruote posteriori, forse una nuova strada per le prossime ibride del cavallino che sono già in fase di test.

Stop chasing

Gli inseguimenti in auto sono una peculiarità Usa sfruttata anche da alcune TV per la loro spettacolarità. Ma le cose stanno per cambiare.

Da casi famosi come quello di OJ Simpson a catture di quartiere, i cops Usa vanno quasi orgogliosi della loro capacità di inseguire e catturare chi tenta la fuga in auto. Ma le cose stanno cambiando, poiché i dipartimenti di polizia hanno iniziato a contrassegnare i veicoli in fuga con localizzatori GPS, ponendo così fine alle scene spettacolari.
Tra i primi il dipartimento di polizia di Old Westbury a New York, che utilizza speciali lanciatori capaci di sparare proiettili di schiuma con una colla appiccicosa attivata dal calore. I proiettili sono dotati di un localizzatore GPS che consente di tracciare la posizione dell'auto; sono realizzati dalla società StarChase, che produce anche anche unità portatili affittate attualmente alla polizia di New York. L'idea è quindi di porre fine agli inseguimenti in auto, pericolosi più che per i protagonisti, per chi sta loro intorno.

 
I dispositivi di lancio si montano sulla parte anteriore delle auto, quindi i poliziotti devono inseguire il veicolo in fuga solo per il tempo necessario a taggarlo con il dardo appiccicoso, quindi possono tracciarne la posizione e raggiungerlo quando si ferma. Sono azionati ad aria compressa e si attaccano alla vettura senza lasciare alcun danno.

L’uso di questi localizzatori su veicoli civili ha già sollevato però dubbi sulla loro costituzionalità, poiché c'è chi ha sostenuto violino il Quarto Emendamento. In un caso della Corte Suprema del 2012, Stati Uniti contro Jones, è stato stabilito infatti all'unanimità che il tracciamento GPS di un'auto senza mandato costituisca di fatto una perquisizione illegale, dunque una violazione del Quarto Emendamento. All'opposto l'American Civil Liberties Union (ACLU) afferma invece che l'uso del dardo è legale a condizione che il localizzatore venga rimosso dopo la cattura del veicolo. 

La diffusione del sistema comunque si allarga e sempre più dipartimenti di polizia vogliono adottarlo. Niente più materiale per Cops, la serie reality che faceva degli inseguimenti il suo core business.

Cyber-end

Porsche chiude in Europa le ordinazioni di 718 Boxster e Cayman. Resteranno in listino solo le versioni a 6 cilindri.

Dopo otto anni i motori a 4 cilindri boxer del modello cadetto di Zuffenhausen vanno in pensione. Sopravviveranno solo le versioni top con motore a 6 cilindri, Boxster RS Spyder e Cayman GT4 RS. Ufficialmente in attesa della nuova versione a propulsione elettrica l'anno prossimo, in pratica a causa delle nuove normative sulla sicurezza informatica emanate dalla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE), in particolare il regolamento UN n. 155, che richiede che tutti i nuovi veicoli venduti nell’UE soddisfino determinati standard di sicurezza informatica insieme a processi e controlli organizzativi, pena l'impossibilità di omologazione dopo il 1° luglio 2024.

Cayman e la Boxster andranno quindi a riunirsi alla Macan, già eliminata dal listino per ragioni analoghe. E' interessante però notare che il mantenimento in catalogo delle versioni più sportive è dovuto unicamente al ridotto numero di esemplari prodotti, al di sotto del limite minimo di applicazione della norma sulla cybersecurity.
Come la Macan, la 718 non supporta la serie ormai obbligatoria degli ADAS, che viene letteralmente imposta a ogni guidatore e propagandata dagli enti normativi come supporto alla sicurezza e misura anti-hacking.
Sappiamo bene come in realtà non ci siano dati attendibili che dimostrino che questi sistemi avanzati di assistenza alla guida offrano vantaggi netti in termini di sicurezza. Anzi, la maggior parte degli studi indica che provochino una eccessiva fiducia nei guidatori, che porta a sua volta alla distrazione. Ma le normative UE richiedono effettivamente che tutti i nuovi veicoli siano connessi a Internet, anche se sappiamo bene come questa tecnologia viene utilizzata per la raccolta dati.

Pragmaticamente Porsche ritiene non valga la pena spendere soldi per un nuovo cablaggio quando può semplicemente continuare a vendere Boxster e Cayman su altri mercati, Usa compresi. In ogni caso si tratta di modelli relativamente vecchi, nati nel 2016; la Macan di prima generazione è ancora più desueta, considerando che è sul mercato dal 2014.
Il ritiro della 718 dalla UE non aggiungerà quindi grandi perdite di fatturato al default della Macan, che invece nel 2023 ha totalizzato 87.355 vendite, più di quattro volte rispetto alla gamma 718.

Anche se tutti i modelli torneranno come veicoli elettrici, sappiamo che le cose non saranno mai più le stesse. Resta il fatto che le auto interessanti stiano scomparendo, con prezzi troppo alti da anni e tecnologia inbarcata che mostra sempre più spesso i suoi limiti.
L'ennesimo corto circuito tecnico-mentale del mondo automotive.

Bentley in difficoltà

La Casa inglese di proprietà VW fronteggia un sensibile calo di vendite sul mercato globale.

Tempi difficili per la Casa della B alata. Il lussuoso marchio brit attraversa una fase di crisi e i dati complessivi sulle vendite mostrano chiaramente la fatica ad attrarre la clientela. Nel 2023  Bentley ha venduto infatti solo 13.560 auto, riducendo dell'11% il fatturato rispetto all'anno precedente, mentre i principali marchi della concorrenza nello stesso periodo hanno mantenuto posizioni abbastanza stabili.

Secondo l’ad Adrian Hallmark il calo è dovuto a fattori inerenti più che altro l'ambito sociale: in base alle valutazioni degli uffici interni competenti, infatti, la clientela elettiva di questo genere di vetture oggi esita ad acquistare di auto di fascia alta poiché non si sente a proprio agio circolando con mezzi che evidenziano la crescente disparità sociale.
Le Bentley, insomma, fanno troppa scena e con le difficoltà economiche, sociali e di sicurezza del momento, che nell'immediato futuro possono ahimè solo aumentare, farsi vedere in giro con una lussuosa automobile non è più consigliabile.

Le cause sono però anche altre. Come la debolezza dell'economia e gli alti tassi di interesse, che hanno frenato la corsa incredibile degli anni scorsi di tutto il comparto. Un segnale forse  inequivocabile di una debolezza del mercato del lusso, che sconta gli annunciati cali sul fronte della crescita e della domanda globale. Analizzando i dati per area geografica, risalta la diminuzione negli USA dell’8%, del 15% in Europa, ma soprattutto del 18% in in Cina, mercato che rimane il primo riferimento per Bentley. Come ho sostenuto più volte, in un'ottica temporale di medio periodo la situazione finanziaria globale impone anche alle classi più agiate la riconsiderazione di qualche spesa. E si cominciano a vederne le conseguenze.

Shell cambia rotta

La società petrolifera olandese fa retromarcia sulla riduzione dell'impronta di carbonio dei suoi prodotti energetici.

Avete presente l'ennesimo diktat UE sull'eliminazione dal 2040 del riscaldamento domestico con sistemi a combustione? Avete in mente l'intransigenza della posizione olandese degli ultimi anni sul cambiamento energetico?
Bene. Dopo aver cavalcato per anni la strategia di transizione energetica, Shell, multinazionale con base nei Paesi Bassi, ha abbandonato i suoi obiettivi climatici chiave del prossimo futuro.
La società ha abbassato infatti a un fattore tra il 15 e il 20% la riduzione delle emissioni per tutti i prodotti che vende ai clienti nel periodo dal 2016 al 2030. Questo cambiamento è strategico e risponde alla necessità di concentrarsi meno sulla vendita di elettricità, compresa quella da fonti rinnovabili.
La società afferma inoltre che gli investimenti in petrolio e gas saranno necessari a causa della domanda sostenuta di combustibili fossili e che tra questi è di particolare importanza il gas naturale liquefatto, rispetto al quale aumenterà il proprio business fino al 30% entro il 2030.
 

Tutto ciò equivale a una presa di posizione contro il raggiungimento degli obiettivi climatici previsti dagli enti normativi europei e non. Shell afferma infatti di aver scelto di ritirare l'obiettivo 2035 di una riduzione del 45% dell’intensità netta di carbonio data l’incertezza sul ritmo del cambiamento nella transizione energetica.
L’indebolimento degli obiettivi climatici da parte di Shell, la seconda più grande compagnia petrolifera e di gas quotata al mondo, arriva dopo che BP ha ridimensionato le sue ambizioni lo scorso anno.
Il principio di realtà comincia a farsi strada, meglio tardi che mai.

Rumore, rumore

Un po' V8 cattivo, un po' astronave aliena. Sembra questo il sound emesso dalla Opulent Velocity, la nuova Suv elettrica Cadillac.

Il teaser è breve ma il sound si sente abbastanza bene e colloca il brand di lusso di GM nel novero degli imitatori, produttori di Bev che ambiscono ad ammortizzare la nostalgia dei motori a combustione grazie a un suono sintetizzato elettronico d'impatto.

Negli ultimi tempi sembra che negli Usa spopoli il mood di rendere old style, quantomeno acusticamente, le più recenti Bev.  Dopo il falso sistema di scarico Dodge della nuova Charger EV, preceduto dalle imitazioni V8 della Ford Mustang Mach-E, ora anche Cadillac entra in gioco con una nuova concept car, la Opulent Velocity.
Il breve teaser coincide con il 20° anniversario della Serie V di Cadillac, quella delle muscle car che attualmente non trovano riscontro tra i veicoli elettrici. E forse la Casa vuole far dimenticare alcune défaillances: dopo aver annunciato che le future Bev sarebbero state consegnate senza Apple CarPlay e Android Auto, GM ha anche fermato le vendite della Chevy Blazer EV per problemi di software. Infine, diversi veicoli elettrici GM hanno perso l’ammissibilità al credito d’imposta federale.
Il sound risolverà?

Spiati dall'assicurazione

Probabilmente è stata offerta a molti l'opportunità di abbassare la tariffa assicurativa utilizzando la telematica. Ma ci sono risvolti sulla privacy.

Nella Ue e in Italia sono da tempo sul mercato opzioni di polizza RCA che implicano l'uso di una app o di un dispositivo separato connesso alla porta ODB-II allo scopo di monitorare le abitudini di guida. L'assicuratore codifica quindi la guida su una scala da sicura a non così sicura e adegua la tariffa di conseguenza. Sebbene ciò sia generalmente pubblicizzato come vantaggioso per conducenti e assicuratori, il dubbio che si tratti di un vero e proprio strumento di controllo c'è e la scarsa adesione lo prova.

La situazione negli Usa è già più avanti su questo fronte e lascia intravedere comportamenti al limite della violazione della privacy che potrebbero essere clonati anche dalle nostre parti. Vista la difficoltà a far aderire volontariamente gli automobilisti alla schedatura comportamentale, infatti, gli assicuratori yankee sono passati a saltare il consenso e a sfruttare i data broker per sviluppare ampi profili di guida individuali.
Secondo un rapporto del New York Times, le auto connesse a internet di General Motors, Kia, Hyundai e Honda stanno raccogliendo dati sulle abitudini stradali dei conducenti. A mano a mano che i broker di dati acquisiscono tali informazioni, gli assicuratori possono fare il loro interesse adeguando le tariffe assicurative dei conducenti (guarda caso sempre al rialzo) come ritengono opportuno.

I veicoli di queste Case in genere raccolgono i dati di guida tramite funzionalità opzionali nelle rispettive app per smartphone. Queste si collegano direttamente all'auto per raccogliere informazioni paventate come utili: la funzione Driver Feedback di HondaLink dice ai conducenti come essere più sicuri sulla strada, l'app di Kia funge da allenatore di guida e così via. Ma come praticamente qualsiasi altra app, queste vendono inevitabilmente i dati degli utenti a broker di dati, che li possono poi girare al miglior offerente. E le compagnie di assicurazione utilizzano tutto ciò per aumentare le tariffe, fino a oltre il 20%.

E' emblematico il caso di un uomo di 65 anni la cui tariffa assicurativa è aumentata del 21% una volta che LexisNexis, un enorme broker di dati noto per il suo lavoro con l'industria automobilistica e delle forze dell'ordine, è entrato in possesso dei suoi dati di guida.
Ai sensi del Fair Credit Reporting Act, l'uomo ha richiesto una copia dei dati su cui si basava la sua nuova tariffa. Il documento che ha ricevuto era lungo più di 130 pagine e descriveva dettagliatamente 640 viaggi che aveva effettuato con la sua Chevrolet Bolt, completi di orari di inizio e fine, distanza percorsa, frenate brusche e accelerazioni brusche.

Le Case, i broker di dati e gli assicuratori probabilmente operano partendo dal presupposto che, interagendo con le app per auto connesse, i conducenti siano consapevoli dell'uso dei loro dati, ma questa non è sempre un'ipotesi ragionevole. La violazione della privacy incombe su tutto il processo ciò potrebbe essere terreno fertile per una serie di cause legali, cosa che alcuni conducenti stanno già valutando di intraprendere. 

Spostando il discorso in ambito locale, alla luce dei forti e ingiustificati aumenti delle tariffe attuati recentemente e di una certa abitudine tutta italiana al dossieraggio, è più che mai opportuno tenere accesi i riflettori su pratiche e procedure che possano creare veri e propri dossier sui singoli automobilisti, a danno di privacy e concorrenza.

Porsche upgrade

Due nuovi record per la Taycan, a Laguna Seca e al Ring. La berlina sportiva Turbo GT è ora la più veloce Bev di serie.

E' un modello 2025, ma ha già al suo attivo il miglior tempo sul ciricuito californiano di Laguna Seca, oltre a quello ottenuto a gennaio con una vettura di preserie sul mitico Nürburgring.

Parlo della nuova Taycan Turbo GT, attualmente la più potente vettura Porsche di serie con i suoi 580 kW, che diventano 760 per 10 secondi con l'overboost e addirittura 815 per 2 secondi attivando il launch control.
Con un tempo di 1:27.87, Lars Kern ha stabilito il record sul circuito Weathertech Raceway Laguna Seca, California, il 23 febbraio 2024. Ma a gennaio lo stesso nuovo modello con lo stesso pilota aveva spiccato un altro record di categoria al Nürburgring, documentato dal video di Carscoops, con un tempo di 7:07.55, inferiore di 26 secondi a quello ottenuto dell'agosto del 2022.

Entrambe le vetture dei primati erano equipaggiate con il pacchetto aggiuntivo Weissach, che prevede interventi aerodinamici e alleggerimenti, consentendo così uno 0-100 in 2,2 secondi e una velocità massima aumentata a 305 anziché 290 km/h.
Se siete thrilled dalla notizia potete correre in concessaria a prenotare una Taycan Turbo GT; il prezzo parte da 249.188 euro.

Ricordate la Roadster?

A 6 anni dal lancio nello spazio, un anno dopo il debutto, Musk riaccende i riflettori sulla sportiva di casa.

Il 6 febbraio 2018 un missile Falcon lanciava verso Marte una Tesla Roadster, con tanto di dummy Starman al volante. Attualmente la vettura si trova a un po' più di 355.000 km dal pianeto rosso alla velocità di 13.352 km/h, ed esaurito il clamore iniziale sulla notizia, è entrata un po' nel dimenticatoio, ma se siete interessati potete controllare le info in tempo reale sul sito https://www.whereisroadster.com/.
Si tratta comunque di un prodotto con le sue belle ambizioni commerciali, quindi Elon Musk ha pensato bene di riaccendere i riflettori non tanto sul modello spaziale, quanto su quello che dovrebbe essere prossimo alla messa in produzione.

Sappiamo bene che sugli annunci del boss di Tesla occorre sempre fare la tara e l'affermazione che "Siano stati radicalmente aumentati gli obiettivi di progettazione per la nuova Tesla Roadster", riportata martedì in un post su X, va presa con le pinze.
A una domanda sullo 0-60 mph (96 km/h) e sulla tempistica di rilascio, Musk ha risposto poi che ora il tempo effettivo sarebbe di meno di un secondo, ma che questo dato è “La parte meno interessante” del veicolo.
Buon per lui, perché con accelerazioni di questo genere, ammesso siano reali, si iniziano a intravedere possibili lesioni cerebrali da urto nella scatola cranica.
Per quanto attiene le consegne, ovviamente solo per chi a suo tempo aveva fatto l'ordine, il progetto di produzione completo del veicolo dovrebbe essere svelato entro fine anno, con le unità preordinate spedite dal 2025.

Rivian all'attacco

Il successo di Tesla stimola altre Case a proporre modelli più accessibili; è il caso di R2 ed R3 lanciate questa settimana dal brand Usa.
 

Quando in Europa si parla di Bev, i marchi di riferimento per (quello che per ora è solo un tentativo di) mass market sono, oltre a Tesla, i coreani. Il concetto di prodotto di massa va indubbiamente calibrato e ridimensionato da Paese a Paese all'interno della UE, ma d'altronde è un fatto come i brand europei oscillino invece tra prodotti di lusso e popolari, tutti riuniti comunque dal costo fuori mercato, anche sulle piazze più ricche. Lasciamo fuori per ora la Cina, in attesa dei possibili dazi ventilati dalla Commissione.
Negli States è diverso. Anche là le elettriche sono un mercato parallelo per abbienti, ma oltre a Tesla ci sono altri marchi che stanno affrontando il mercato con prodotti che mirano a consolidare la propria posizione con una sorta di dumping nell'ottica di un posizionamento futuro.

E' il caso di Rivian, quella delle off road elettriche, che con le R2 ed R3 sta cercando di diventare mainstream con modelli a costo più contenuto capaci di adattarsi a diversi mercati. Il debutto anticipa di due anni la produzione a Normal, Illinois, ma il prezzo è già stato fissato per la R2 a 45.000 dollari (poco più di 41.000 euro), per la R3 il costo dovrebe essere ancora più basso.
Silhouette e aspetto delle nuove Suv sono decisamente Rivian con particolari yankee, a partire dal lunotto ad azionamento elettrico che rientra completamente nel portellone. L'interno è progettato in base alla praticità d'uso, con design minimalista e materiali facili da pulire.
R2 ha i di sedili della prima e della seconda fila ripiegabili per ampliarne l'uso; R3 è un crossover di medie dimensioni che offre anche una versione sportiva, la R3X.

Per entrambe due opzioni di batteria, la più grande con autonomia dichiarata di 530 km. Le nuove Rivian avranno comunque prestazioni sportive: da 0 a 60 mph (96 km/h) in meno di 3 secondi per la R3X. 
R2 può già essere prenotata oggi negli Usa con un deposito di 100 dollari, le consegne sono previste per la prima metà del 2026; R3 e R3X seguiranno. Tutti i modelli saranno disponibili sui mercati internazionali dopo il lancio in Nord America.

Muscoli elettrici

La prima muscle car elettrica Dodge è arrivata, ma il marchio continuerà a produrne anche una versione a benzina.

Le auto elettriche sono più antiche di quelle a combustione. E più antico è anche il loro modo di fare rifornimento: lento e macchinoso, decisamente poco adatto al ritmo della vita attuale.
Ma il circolo (vizioso) creatosi con norme talebane e terrorismo ambientale ha fatto sì che anche i più inossidabili simboli delle auto da sparo stiano mutando in Bev.
E' il caso della Dodge Charger Daytona SRT Concept, progettata per facilitare la transizione della muscle car del brand verso l'elettrico. Promesse audaci sono state fatte per mantenere lo spirito delle prestazioni, incluse caratteristiche come un'artificiale nota di scarico e una trasmissione a più velocità. La concept si è poi materializzata nelle forme di questa Dodge Charger Daytona, prevista peraltro anche in versione tradizionale con il nome Charger Sixpack, dotata del recente Hurricane 6 cilindri in linea biturbo con potenza di 426 o 558 CV.

L'ad Dodge, Tim Kuniskis (che nel video parla e parla, abitudine tipicamente yankee) ha spiegato tra l'altro che la concept era sostanzialmente la versione di serie della vettura; caratteristica principale ereditata è la R-Wing sul frontale, un'ala che contribuisce a migliorare l'aerodinamica. La nuova Charger EV è imponente, larga quasi 203 cm, e le versioni più performanti montano pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar 3; il pacchetto pista include anche freni Brembo con pinze a 6 pistoncini davanti e 4 dietro. La batteria ha una capacità di 100,5 kWh, consente un'autonomia dichiarata fino a 510 km e con la ricarica rapida può passare dal 20% all'80% in circa 28 minuti.

Tutte le Charger EV sono dotate di due motori da 250 kW, uno per asse, ma tarabili su diverse potenze effettive: al lancio sono disponibili infatti la la R/T da 502 CV e 547 Nm e la più prestazionale Scat Pack da 679 CV con coppia massima di 850 Nm. Quest'ultima copre lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,3 secondi. Sulle versioni di lancio è disponibilie gratuitamente anche la funzione Power Shot azionabile con un tasto sul volante, che aggiunge ulteriori 40 CV per  15 secondi. Ovviamente c'è il launch control; assente invece la modalità di guida one pedal, la stessa scelta fatta da Porsche. La frenata rigenerativa può essere comunque dosata su tre livelli tramite le palette al volante.

Il prezzo stimato del modello R/T è di circa 55.000 dollari, mentre lo Scat Pack potrebbe arrivare intorno a 70.000.

Ora sì, ora no

All'atteggiamento quantomeno volubile di Apple verso l'automotive sembra Tim Cook abbia messo un punto finale. Niente iCar.

Fine del project Titan, l'hanno detto la settimana scorsa vice presidente e direttore operativo del brand. Un paio di anni fa il ritorno d'interesse verso l'automobile con lo sviluppo di IronHearth, un sistema di controllo globale del veicolo, peraltro ultimo capitolo di una lunga serie di tira e molla iniziata già nel 2016, soltanto un anno dopo l'avvio dell'iter progettuale.
Ora la società ha annunciato la chiusura definitiva dello sviluppo e affermato che molte delle 2.000 persone facenti parte del team dedicato all’auto passeranno al settore dell'intelligenza artificiale generativa; gli altri fired, all'americana.

Da anni circolavano rumors sulle difficoltà di Apple ad affrontare il tema automotive e negli anni l'orientamento del Project Titan è passato dallo sviluppo della vettura vera e propria tutta in casa, alla collaborazione con marchi affermati, fino al recente sviluppo della tecnologia di guida autonoma; nel 2022 si parlava di un lancio della iCar nel 2025 ma a gennaio di quest'anno il lancio era stato posticipato al 2028.
Negli anni Apple ha assunto una serie di persone chiave per lavorare al progetto, tra cui l’ex direttore del software Autopilot di Tesla e l’ex CEO della startup di veicoli elettrici Canoo. Ma già nel 2021 il boss Doug Field aveva lasciato il team e l'anno dopo un rapporto economico di The Information evidenziava come in Apple ci fosse un elevato turnover del personale, segno di piani in costante cambiamento e scetticismo interno, specie attinente il prezzo di mercato, che nelle ipotesi del marketing faticava a collocarsi al di sotto dei 100.000 dollari.

Ora Apple sposterà le proprie risorse sull’intelligenza artificiale concentrandosi sul modello interno Ajax; Cook ha recentemente confermato che Apple lancerà le prime funzionalità già quest’anno.
Con l'abbandono di Apple ora è rimasta soltanto Sony a continuare la corsa degli extrasettore; i preordini per le Bev autonome Afeela costruite con Honda dovrebbero aprire l'anno prossimo in previsione del lancio nel 2026. Salvo ripensamenti.