Aerodinamica top per la M5 a Las Vegas

Ancora non l'abbiamo vista su strada (dovremo attendere marzo 2018) ma già fanno capolino le versioni tuned. Parlo della nuova BMW M5, che al SEMA, il salone delle esagerate di Las Vegas che si è appena aperto, è stata presentata in una completa gamma di accessori appartenenti al catalogo M Performance, per renderla ancora più esclusiva. Si tratta di particolari destinati a migliorare l'aerodinamica: un'appendice anteriore di nuova concezione, strutture laterali, uno spoiler
posteriore in fibra di carbonio, uno di tipo maggiorato e un diffusore posteriore. Tutti
questi componenti accentuano l'aspetto sportivo della M5, migliorando al tempo stesso aerodinamica e controllo della vettura ad alta velocità. Certo, fa specie che simili (immagino costosi) giocattoli siano presentati proprio negli Usa, dove la velocità è il principale cruccio e bersaglio dei (numerossimi) cops in giro per le strade a reprimere, ma si sa che il mercato Usa, pur così intrinsecamente ultrarepresso, ama l'esagerazione a tutti i costi. La M5, tra l'altro, sarà la prossima Pace car per le gare di MotoGP.

Audi RS 5

Ciascuno ha i suoi personali criteri di gusto in ambito auto. A me piacciono le auto slanciate ma di classe, quelle che esprimono sì forza e cattiveria, ma con un certo elegante distacco. E la Audi RS 5 non potrebbe centrare maggiormente i miei desiderata, con quell'insieme di linee morbide e particolari racing. Occasione della prova, la stessa della TT RS; il raid organizzato da Audi sull'appennino tosco/emiliano con culmine a Misano.



Basta un'occhiata per capire che non è una A 5 come le altre. I cerchi fucinati da 19" (20" in opzione) che spiccano dai passaruota allargati, il frontale con la mascherina in evidenza, le numerose prese d'aria e i fari led fanno subito sportiva, così come le fiancate raccordate ai passaruota e la coda con i doppi scarichi ovali in evidenza e l'alettone sottile. Dà l'idea di cosa sa fare ma senza esagerare, con l'abituale understatement del marchio. L'abitacolo in nero è molto elegante e rifinito perfettamente con grande cura dei particolari e l'impiego di materiali di pregio; forse un po' troppo onnipresente il logo RS, ma tutto sommato ci sta.



Il bello sta tutto sotto il grande cofano: invece del V8 4.2 aspirato ora c'è il V6 biturbo di 2,9 litri impiegato anche da Porsche, con 450 CV da 5.700 a 6.700 giri e una coppia massima di 600 Nm da 1.900 a 5.000 giri. Un motore moderno ed efficiente, con i due turbocompressori collocati nella V dei cilindri e una sovrapressione massima di 0,95 bar e che con la chiusura anticipata della valvole di aspirazione lavora secondo il ciclo Miller (che consente minori consumi), ma non perde potenza specifica grazie a sovralimentazione e variazione di fase delle valvole. La trazione integrale è quella top, la quattro, con differenziale centrale meccanico e ripartizione di coppia standard al 60% sull'asse posteriore, che però può arrivare a 70%. A richiesta il torque vectoring, mentre il controllo di stabilità agisce su ciascuna ruota per manenere l'assetto, ma ha anche una funzione sportiva che ne riduce l'intervento. Con l'assetto RS plus opzionale gli ammortizzatori hanno 3 livelli di regolazione e un controllo elettronico, personalizzabile tramite l'Audi drive select come sulla TT.



Solito tocco sul pulsante e ruggito subito smorzato; il V6 prende vita. Sulle strade che portano al Muraglione la RS è agile come fosse assai più corta e lo sterzo precisissimo consente di pennellare traiettorie perfette. Nessuna perdita di aderenza o intervento dell'ESC; aumento l'andatura per metterla alla prova. Lo 0-100 si fa in 3,9 secondi e la V max arriva  a 280  km/h se sbloccata. Ci credo vista la veemenza con cui la RS 5 ti proietta in avanti a ogni piccola pressione sul gas. I primi 4 rapporti del tiptronic a 8 marce sono corti e aumentano le progressioni, ma i passaggi non sono veloci come sui doppia frizione e a volte si avverte una certa esitazione che non collima del tutto con il vigore del V6. Certo, la forte coppia poi rimedia a tutto, mentre la sensazione avere tutto sotto controllo è costante. Basta indugi. Una pressione di tre secondi sul tasto ESC e sono libero, niente più controlli. Salgo di ritmo, con l'auto che mi asseconda in maniera perfetta, sempre bilanciata e prevedibile. La RS 5 fa quello che ti aspetti, non si esibisce mai in colpi di di coda assassini. E' la logica conseguenza di una messa a punto della scocca senza sistemi di controllo elettonici, che vengono aggiunti solo dopo a una scocca ormai equilibrata e stabile. Un modo di sviluppare che approvo e apprezzo e che dona a questa vettura una dote non comune tra le supesportive. Nella parte finale del percorso c'è una salita a tornanti che affronto a cannone facendo scodare l'auto: le traiettorie si pennellano perfettamente con un minino di sgomma e una trazione che ti spara fuori dalla svolta come una razzo, entuisiasmante. Salvo poi entrare in paese con l'assetto comfort e il motore che fa le fusa tranquillo. La doppia anima della RS, il dottor Jekyll e mister Hyde.



Certo, la massa non è proprio minima: qui siamo sui 1.800 kg, ma nella guida sportiva non te ne accorgi, con l'auto che danza sulla strada e frena quasi senza sforzo grazie ai carboceramici di serie, che non vanno in crisi nemmeno in pista nei giri a Misano. Qui si avverte maggiormente il peso con qualche pendolamento in più nelle curve strette, ma sul veloce gli ammortizzatori a controllo elettronico compensano anche lo schiacciamento delle forze laterali e donano un assetto molto preciso che consente il controllo puntuale del veicolo. La RS  è del tutto a suo agio tra i cordoli, con il V 6 che canta a squarciagola ma sempre sempre esagerare. Ecco, se posso trovare un difetto a questa splendida vettura lo collocherei nel sound, che potrebbe essere più in linea con le scelte fatte per  la TT RS, quindi con uno scarico più aperto. Forse l'effetto silenziante dei doppi turbo è più difficile da bypassare, ma in definitiva si tratta comunque di quello che gli yankee chiamano minor problem, una  cosuccia, che non inficia minimamente le grandi qualità di una delle migliori vere sportive sul mercato.

Audi TT RS

Ciascun gruppo tedesco ha la sua sigla per individuare i modelli davvero tosti; per Audi le lettere magiche sono RS. La TT RS è quindi il top di gamma della compatta coupé, la versione più sportiva e potente. Sotto il cofano una vecchia conoscenza, il 2.5 TFSI nato a fine anni '70 con una cilindrata di 2.1 litri e protagonista dei successi rallistici e non della Audi Sport quattro una decina di anni dopo. In questa ultima edizione, ai 2.480 cm3 corrispondono 400 CV da 5.850 a 7.000 giri e una coppia massima di 480 Nm costanti da 1.700 a 5.850 giri; sono 161 CV/litro e 194 Nm/litro valori eccellenti che fanno capire come mai per sette anni consecutivi il motore sia stato "engine of the year". Bene, proseguendo con i dati, se ora calate il motore nella scocca, per un peso complessivo di 1.515 kg (la nuova edizione del 5 in linea pesa 26 kg meno della precedente) fanno circa 3,8 kg/CV, sufficienti a garantire uno 0-100 da 3,7 secondi e una Vmax che arriva a 280 km/h con lo sbloccaggio in optional dai 250 orari standard. Una vera bomba perciò, capace di mettersi dietro vetture assai più prestigiose sulla carta, specie su misti tortuosi e magari nemmeno troppo veloci. Come quelli che ho affrontato grazie a un invito Audi a partecipare a un raid di 420 km sulle strade dell'appennino tosco/emiliano, attraverso passi mitici come il Muraglione, la Futa, la Raticosa per terminare con una sessione racing all'autodromo di Misano. Road and track, quindi, proprio il nome scelto per la manifestazione.



Un'occhiata da fuori. La linea non è cambiata molto dalla prima serie del 1998: in questa terza edizione il look è però più aggressivo, con il frontale basso e dominato dalla grande presa d'aria con la scritta quattro in bella mostra. Fiancata con profilo a ovetto compatto, 4,19 m totali, e coda con alettone fisso e gruppi ottici a led organici. Il passo è di 2,505 m, corto per tanta potenza. Cerchi da 19 o 20 pollici, freni con dischi in acciaio o carboceramici. Abitacolo con pochi fronzoli ma confortevole, tutto concentrato nel cockpit con schermo ad alta risoluzione da 12,3 pollici che ha anche lo screen RS, con il contagiri in evidenza. Sedili racing assai contentivi (e ce n'è bisogno) e volantino tagliato in basso un po' scomodo solo nelle manovre, perché lo stezo diretto difficilmente ti fa arrivare a cross arms. E' una TT come la conosciamo, dunque, ma che ostenta chiaramente le sue doti.



Dentro e via. Sul volante, a destra il tasto di avviamento, a sinistra quello dell'Audi drive select, che prevede 4 modalità di guida: comfort (si fa per dire vista la sostanziale rigidità dell'assetto), auto (gli ammortizzatori a controllo elettronico reagiscono indurendosi alle sollecitazioni maggiori), dynamic (tutto cattivo, dalla maggiore coppia alle ruote dietro alla risposta del motore) e individual, che permette un settaggio personalizzato delle funzioni. Sulla consolle un tasto che abilita il sound racing, che cioè bypassa qualche silenziatore e fa tuonare il 5 in linea con un urlo da brividi. Io preferisco i V8, ma questo rauco barrito ha indubbiamente il suo fascino. Tutta la parte dinamica è come te la aspetti su un'auto di livello sportivo top: sospensioni adattive, assetto ribassato, sterzo diretto, pedale del freno duro e reattivo. Dentro la prima dell'S tronic a 7 rapporti e via.



Il ruggito/barrito lo senti più fuori che dentro, dove l'insonorizzazione è ottima. Ma le accelerazioni mozzafiato le avverti con... la schiena (diciamo) , che ti si schiaccia contro il sedile anche se non affondi l'acceleratore. La coppia arriva subito e te ne accorgi se dai un'occhiata nel cruscotto all'indicatore del boost, che raggiunge gli 1,35 bar già prima dei 2.000 giri. Non c'è nemmeno bisogno di tirare le marce, la TRS divora curve e tornanti come ansiosa di uscirne subito e ti mette davvero alla prova, perché regge il ritmo come una vera auto da corsa. La sensazione è da vera GT, puoi tenere andature da brivido in scioltezza acnhe con il motore a medio regime. Il controllo di stabilità prevede anche un settaggio meno invasivo che ti lascia scodare, ma anche escludendolo del tutto il comportamento è sempre prevedibile e un po' sottosterzante, nonostante la trazione venga ripartita in fuzione della velocità e dei carichi anche sull'asse posteriore. E' una delle caratterisriche più piacevoli della filosofia Audi, quella di realizzare auto che hanno un fondo di guidabilità e sicurezza sempre presente, che consente anche a chi non è proprio scafato di sentirsi sempre a suo agio e al sicuro. Certo che però i limiti della TT RS sono davvero molto alti e che per raggiungerli occorre una pista.



Detto fatto, eccoci a Misano sul circuito dedicato a Marco Simoncelli. Una pista veloce che mette alla prova le doti di tenuta della TT in un ambiente dove finalmente non non dai l'idea di essere Flash rispetto al resto del traffico.Qui il passo corto rende l'auto piuttosto nervosa e molto reattiva alle sollecitazioni. Le reazioni sono rapide come su una vettura a motore centrale, ma la maggior massa sull'avantreno della TT a volte sbilancia un po' le traiettorie, che comunque possono essere corrette facilmente con lo sterzo preciso e sensibile. Nessun problema di affaticamento con i freni carboceramici presenti sulla mia auto, mentre le progressioni sono davvero esagerate, accompagnate dall'urlo del 5 che riempie l'abitacolo.C'è tanta macchina qui, una vera auto di riferimento per la categoria e non solo, con l'unico contraltare di consumi altrettanto stellari a queste andature.



Tornando verso Firenze sono più conscio del potenziale della vettura e posso sruttarla più a fondo salendo verso la Raticosa, anche se il sound esagerato attira un po' troppo l'attenzione, pure quella di un furgone della polizia urbana che mi guarda storto ma poi mi lascia passare. Beh, direte, voi, bastava premete il bottoncino e la TT sarebbe tornata al suo comportamento polite. Sì, lo so, ma così che gusto c'è?

VW torna a Pikes Peak con un'elettrica

Volkswagen sta sviluppando un'auto elettrica per partecipare alla Pikes Peak 2018. Un grande ritorno, a trent'anni dalla partecipazione con una Golf bimotore nel 1987 alla mitica gara in salita che si corre nei dintorni di Colorado Springs, con la sua cronoscalata lunga 19,99 km fino ai 4.300 metri della sommità della montagna. L'attuale record per veicoli elettrici appartiene con 8' 57,112" allo statunitense Rhys Millen, che lo stabilì nel 2016 come la sua e0 PP100 da 1.405 CV e 2.160 Nm. L'obiettivo della divisione Motorsport è quindi ambizioso e impegnativo, perché la vettura a trazione integrale dovrà avere caratteristiche di potenza e coppia paragonabili alla attuale detentrice del record, un risultato tutto sommati facile da ottenere ma che deve essere bilanciato con la capacità (e il peso) del sistema di accumulo al litio, che con una capacità attorno ai 50 kWh impatta sensibilmente sul peso complessivo del veicolo, condizionandone le prestazioni. Il crescente impegno sportivo di VW nel segmento delle auto a batteria è sottolinea l'epocale cambio di strategia del marchio che con la sua grande transizione ha intenzione di offrire entro il 2025 23 modelli di produzione a trazione elettrica.

L'eccellenza la controlla il Governo, in Giappone

Questa new ha dell'incredibile se rapportata a quanto succede genericamente in Europa e in particolare nel nostro Paese. Nissan ha sospeso la produzione in tutti gli stabilimenti giapponesi a seguito di un provvedimento emanato dal locale Ministero delTterritorio, Infrastrutture e Trasporti. L'infrazione riscontrata riguarda il servizio di controllo finale delle anomalie sui prodotti: a seguito di un'ispezione del ministero condotta lo scorso 18 settembre, infatti, è stato riscontrato come il controllo di qualità fosse effettuato da personale non preparato specificamente per il compito. Nissan sostiene di aver effettuato correzioni, ma una successiva ispezione nel mese corrente ha trovato che le cose erano ancora fuori posto. Di qui il blocco della produzione che durerà almeno due settimane, con gravi ripercussioni su consegne e ritmi produttivi. La Casa dovrà anche ricontrollare 34.000 veicoli prodotti dall'inizio dell'ispezione a oggi e presentare un nuovo protocollo di ispezione dei veicoli che dovrà essere approvato dal governo. Solo dopo l'approvazione la produzione potrà riprendere. Ora, calate la stessa questione dalle nostre parti, dove il demansionamento e quella che chiamano flessibilità fa sì che i laureati vengano impiegati anche per fare le fotocopie. Poi ci si domanda perché i prodotti giapponesi, pur non riempiendosi la bocca di "eccellenze", spakkino.

Una McLaren ancora più tosta

Proprio l'altro giorno parlavo dei corsi e ricorsi delle supercar; restiamo in argomento. McLaren, che in ambito hyper la sa lunga, non ha alcuna intenzione di fermarsi alla P1 e sta sviluppando la P15, che procede nell'avanzamento insieme alla BP23. Perché due auto? Semplice, perché mentre la BP23 sarà una estrema da strada, la P15 sarà invece l'estrema da pista, pur omologata per l'uso fuori dai circuiti. Ma anche qui occorre fare dei distinguo. Un'auto esagerata ma non così esagerata come la P1 GTR, dicono, omologata invece soltanto per l'uso fuori dai percorsi di noi umani. Insomma tutta una nuova genia di auto che dovrebbero fare di McLaren il costruttore più versatile in tale ambito, seguendo il progetto Track22 che prevede entro il 2022 15 nuove vetture del brand sul mercato. Tornando alla P15, non è ancora stato fornito alcun dato sul propulsore, che è facile però immaginare come una ulteriore versione del V8 di 3,8 litri ad albero piatto; non si sa nemmeno se, come sulla P1, ci sarà un sistema ibrido di supporto, certo invece sulla BP23. In ogni caso il suo design sarà brutale. La notizia vi ha solleticato? Peccato, perché tutte le P15, che debutteranno nella prima metà del prossimo anno, sono già state piazzate e non c'è più alcuna possibilità di acquistarne una. Comunque almeno potremo vederla a Ginevra; per ora accontentatevi del teaser.

Torna la Milano-Sanremo

Una storia che inizia nel 1906, quella della competizione sul tracciato da Milano a Sanremo, e che dopo una iniziale interruzione di 23 anni riprende poi con regolarità dal 1929 per terminare come gara stradale nel 1973. Dal 2003 le rievocazioni storiche, che si sono però interrotte nel 2011, per rinascere oggi con una nuova organizzazione, che ha dato vista a quella che sarà l'edizione 2018 della Coppa Milano-Sanremo. Dal 22 al 24 marzo del prossimo anno, infatti, gli equipaggi si ritroveranno all'Autodromo di Monza per le verifiche tecniche e sportive, mentre la concomitanza con il Challenge Ferrari sarà occasione di giri liberi in pista. In giornata il trasferimento a Milano per la presentazione ufficiale al pubblico al Castello Sforzesco. Il giorno dopo la partenza da Piazza Castello per Rapallo, dove si giungerà in serata per ripartire il giorno seguente alla volta di Sanremo. In tutto sono 600 chilometri con 70 prove cronometrate; le iscrizioni sono già aperte per tutte le vetture costruite dal 1906 al 1973, regolarmente registrate. La quota di partecipazione è di 2.500 € e prevede l'ospitalità per un equipaggio di 2 persone con pernottamenti e pranzi. Per info race.office@milano-sanremo.it

A volte ritornano

A dispetto della sicurezza ostentata nel propagandare le proprie scelte, l'industria dell'auto è tutt'altro che certa su quale direzione prendere per il futuro. Lo dimostrano i diversi progetti che volta a volta vengono presentati, ciascuno secondo filoni diversi. E' il caso delle auto a fuel cell, a idrogeno dunque, il cui concetto periodicamente qualche costruttore (in genere jap) riesuma per una nuova vettura. E Toyota con la sua Mirai, modello venduto sinora in soli 708 esemplari, prosegue sul percorso che prevede l'utilizzo di un gas che in natura non è presente, una fonte non primaria che per essere resa disponibile richiede la produzione di ulteriore CO2. Ma, tetragona a ogni ostacolo, ecco a ridosso del Tokyo Motor Show 2017 che apre martedì la concept Fine-Comfort Ride, berlina di lusso per 6 occupanti alimentata da motori elettrici per un totale di 420 CV. L'auto accelera da 0 a 100 in 5,4 secondi, ha una V max di 220 km/h e con un pieno di idrogeno fa quasi 1.000 km. Certo che con dimensioni di 483x1,95 cm non è il massimo in aree urbane, ma soprattutto non è il massimo stilisticamente, peraltro ampiamente nel mood del cattivo gusto nipponico. Ovviamente, come si deduce dal layout dell'abitacolo, la Fine-Comfort Ride è prevista per la guida automatica di livello 5. Beh, almeno così la ricerca dei rarissimi distributori di idrogeno la molli al computer.

Solo per 10 l'Intensa Emozione

 Le nuove supercar vanno a ondate: per qualche tempo argomento leggeremente quiescente, se non per le solite big di settore, rieccolo alla ribalta con una nuova genia. Si parte con la Apollo Intensa Emozione (teaser e videoteaser qui sopra), che debutta il prossimo 24 ottobre. Per chi segue il settore il nome non sarà nuovo: c'era una volta (dai, le auto sono un po' favole, no?) la Gumpert, piccola azienda fondata dall'omonimo ex boss di Audi Motorsport che costruiva le Apollo, motorizzate, appunto, con Audi V8 messi giù bene. Nel 2012 il marchio fallì, ma è poi rinato in veste di una startup italiana con capitali cinesi. Le Gumpert erano vere supercar, toste e molto racing, pur se non con potenze da assoluto. Ora, dopo la Arrow da 1.000 CV vista l'anno scorso a Ginevra, ecco una versione ancora più sportiva della Arrow, capace come dice il boss cinese di scatenare fiumi di adrenalina nello spirito di rendere pilota e auto una cosa sola. Ne faranno soltanto 10, che saranno vendute assieme a un programma di training su alcuni dei più noti tracciati europei per i (facoltosi) clienti; un po' la stessa storia di Ferrari FXX K e McLaren P1 GTR insomma. Curiosamente il motore sarà un V12 aspirato Mercedes da "soli" 810 CV e 700 Nm, quindi meno brio (sulla base dei crudi dati tecnici) della Arrow e definitiva fine della storia con Audi per le meccaniche. Altra curiosità. Inizialmente Gumpert aveva preso accordi con Cameron Glickenhaus per costruire assieme la propria supercar e la SCG003, ma poi l'idillio è terminato e ora la sola Intensa Emozione verrà costruita presso l'italiana Manifattura Automobili Torino.

La nuova Volante ha il sound tedesco

"Volante" in Italia rievoca i film anni '70 sulla mala, quando le auto della Polizia erano verdi (le Volanti) e le Giulia si esibivano in furiosi inseguimenti cittadini. In Gran Bretagna lo stesso nome ha ancora a che fare con le prestazioni, ma di tutt'altra classe. Ecco allora che Aston Martin espande la gamma DB11 con la nuova spider Volante, che sarà dotata esclusivamente di tecnologia made in Affalterbach, nella specie del V8 biturbo di 4 litri da 510 CV e 696 Nm. La trasmissione è a 8 rapporti sulle ruote posteriori e l'aumento di peso rispetto alla versione coupé contentuto in 110 kg, mentre i meccanismi di apertura del tetto apribile in tela sono stati sviluppati internamente. Elegante è elegante e sono certo che con un V8 AMG sotto il cofano avrà di certo anche il sound giusto, pure meglio del V12 della DB9, la precedente scoperta del brand. Il prezzo è attorno ai 180.000 euro, in linea con la classe della vettura.

Polestar in arrivo

Polestar è il brand tosto di Volvo, quello delle sportive. Ma vista la recente svolta elettrica (o più concretamente ibrida) del marchio, la nuova coupé sarà, appunto, in parte elettrica quanto a trazione. E questo videoteaser anticipa di un solo giorno il lancio, che avverrà domani. Purtroppo le immagini non rivelano praticamente nulla dell'auto, danno piuttostoso una serie di statement su tutto ciò che la Polestar non sarà, considerato che di fatto avrà lo status di un vero e proprio brand più che di una divisione sportiva. Comunque le caratteristiche tecniche sono note: ibrida (ça va sans dire), con un motore a 4 cilindri in linea (la discutibile svolta di economia del frazionamento di Volvo), per una potenza complessiva attorno a 600 CV; fatto salvo che quando la potenza comprende un contenuto elettrico bisogna poi vedere quando ce l'hai davvero tutta disponibile. Comunque, domani il reveal.

Continental descrive l'auto del futuro

Se dico Continental, cosa vi viene in mente? Gomme, di sicuro.
Gomme tedesche. Ma il gruppo, che fattura quasi 44 miliardi, è molto
di più, un fornitore di tecnologia trasversale che monta i suoi
prodotti sui principali brand. Gli pneumatici sono solo ¼ del
business. Il resto sono cruscotti, visualizzatori, sensori,
telecamere, radar, laser; e poi servofreni, attuatori, sospensioni,
gruppi e motori elettrici. Insomma un po’ tutto quel che serve per
assemblare un’auto moderna, ma anche per progettare quella di
domani. Ho partecipato a un workshop informativo proprio su questa
categoria di prodotti alla pista ACI di Arese; dunque, quale miglior
interlocutore per farmi raccontare l’auto del futuro?



Intanto una certezza. L’auto di domani sarà elettrica, non c’è
storia. Il limite di 95 g/km per le emissioni di CO2 che entrerà in
vigore nel 2020 e sarà applicato a tutte i veicoli implica che nella
gamma delle Case ci dovranno essere auto a trazione elettrica, le
uniche che, non avendo emissioni, possano abbassare la media e
riportarla entro i limiti. Quindi anche l’evoluzione dei benzina,
che dopo uno stop ultraventennale a favore del cartello Diesel è
attualmente in corso, vedrà un trasferimento di risorse a favore
dell’elettrico; un po’ quello che sta facendo VW.



Quindi c’è da gestire una transizione assai complessa, che
vedrà nei prossimi anni la coesistenza di differenti mezzi di
propulsione, tutti accomunati però dall’altro grande capitolo
della circolazione futura: l’obiettivo zero incidenti, ergo ridurre
a percentuali minime gli infortuni. Per fare ciò occorre che
qualcuno, o meglio qualcosa, sovrintenda alla circolazione. Ed eccoci
alla guida automatica. Qui Continental, tramite il know how di
società del gruppo come VDO e Siemens, può mettere in campo la sua
gamma di sensori e attuatori che già oggi permetterebbero un self
driving di livello 5, quello dell’autonomia completa, che solo a
causa delle complessità legate a legislazioni, tipologie di traffico
e diverse aree di sviluppo nel mondo è tutt’ora in fase
sperimentale.



Guida automatica vuol dire internet of things, oggetti
intelligenti che comunicano tra loro, nel caso specifico le auto. Il
modello è quello aeronautico: gli aerei sono sempre sotto la tutela
della torre di controllo, ma si scambiano pure informazioni
direttamente per sapere in anticipo di perturbazioni o problemi.
Anche le automobili dovranno fare lo stesso, ma su scala più ridotta
e in modo automatico. Se ho pianificato un percorso, dovrò far
sapere agli altri quale sia, in modo che la centrale operativa (non
necessariamente umana, ma più
facilmente dotata di intelligenza artificiale) sia in grado di
determinare il flusso di traffico in quella direzione, possa evitare
ingorghi e garantire, magari con una serie di semafori verdi, il
minor tempo di transito possibile. Sembra fantascienza, ma è già
dietro l’angolo, le cose stanno evolvendo assai rapidamente e le
nuove tecnologie bruciano le vecchie ormai nell’ordine di sei mesi.




Infine, un’auto elettrica richiede un progetto completamente
diverso da quello tradizionale. Pensate solo ai freni. Con la
rigenerazione avere grandi dischi diventerà inutile. Già oggi con
una BMW i3 si sperimenta il concetto di guida monopedale: rilasciando
l’acceleratore il rallentamento è tale che in pratica il freno non
si usa. Di qui l’impiego di leggeri dischi in alluminio, meno
resistenti ma capaci di rallentare solo se serve o addirittura il
ritorno ai tamburi, mentre le ruote potrebbero diventare attive con
il Conti Adapt. Un sistema ruota-pneumatico capace di allargare o
ridurre l’area d’impronta per adattarla alle condizioni del
terreno, unito a una serie di microcompressori alimentati a 48 V
all’interno della copertura per regolare in sincronia la pressione.
Futuro anteriore? Meglio abituarsi (e parlo pure per me) alla svolta
della mobilità.

A.I. marchiata Nvidia per le auto self driving

Nvidia è un marchio famoso nel settore dei videogiochi per la qualità delle sue schede grafiche. Ma, come ogni azienda che lavora in campo hardware, evolve e nello specifico ha deciso di saltare il fosso sviluppando sistemi di intelligenza artificiale. Il più recente si chiama Pegasus e ha come riferimento di evoluzione un sistema di guida automatica di livello 5, il più avanzato, quello dell'autonomia completa. Si tratta di un vero e proprio supercomputer, capace di 320 x1012 operazioni al secondo, vale dire 320.000 miliardi di calcoli con larghezza di banda di un terabyte al secondo. E' costituito da 4 microprocessori e può accettare un  massimo di 16 entrate per sensori. Grazie alle sue capacità di calcolo, il volume occupato dalla parte ragionante di un'auto self driving potrebbe scendere alle dimensioni di una scatola, consentendo così anche il traporto di bagagli, sinora in crisi proprio per l'eccessivo volume dell'hardware, in genere collocato proprio nel bagagliaio. Pegasus sarà disponibile per i costruttori auto dalla metà del 2018; Nvidia peraltro ha già reso noto un accordo con Deutsche Post DHL e ZF per sviluppare veicoli autonomi in Germania.

A Detroit la nuova Corvette?

Se ne parla da più di tre anni, ma ora la svolta tecnica Chevy sul suo prodotto di punta, la Corvette, è davvero alle porte. Ne sono prova le ormai numerose foto di veicoli in prova in vari ambiti tra cui quelli in  ambiente freddo. Come questa, pubblicata da Josh B. su un gruppo di FB, in cui è evidente la collocazione posteriore del motore, viste le prese d'aria per il vano dietro l'abitacolo. La Corvette C8 è meno camuffata del solito e mostra dimensioni assimilabili alla C7 odierna, ma anche un assetto più basso e quattro scarichi posteriori. Il debutto dovrebbe avvenire al Detroit Motor Show 2018, a gennaio. Accantonate le escursioni tecniche, la scelta per il motore sarebbe caduta su un nuovo LT5, versione riveduta e corretta dell'LT4 da oltre 650 cavalli attuale. Torna poi la possibilità che la Corvette mid engined sia chiamata Zora, dal nome del progettista che propose ai tempi proprio la struttura a motore centrale.

GT solo virtuale per i fan della S2000

La politica delle riedizione delle vecchie glorie ha mostrato di pagare e quindi varie Case hanno attinto a questo pozzo, da Fiat a BMW, da Mazda a Honda. E, parlando di quest'ultima, sappiamo tutti che dopo la NSX  manca all'appello la più possibile S2000, la spider media molto cattiva che ha lasciato un segno indelebile negli appassionati ma che ormai latita da 8 anni. Comunque si susseguono i rumors sulla sua rinascita e quando si sono diffuse le immagini di questa GT a motore centrale subito si è pensato fosse giunto il momento. E invece no. Questa Honda Sport Vision è puramente virtaule e destinata alla demo del nuovo Gran Turismo Sport che debutta la settimana prossima. Certo, è diventata ormai quasi prassi che le demo virtuale di una nuova sportiva passino poi alle catene di montaggio, ma Honda nega questo sia il caso. Dobbiamo aspettare ancora. Certo che se la vettura in metallo fosse così...

Close to edge

I video di Ken Block sono noti per la loro esuberanza. In effetti è più un drifter che un pilota, un funambolo che però è in grado di padroneggiare con sicurezza una bestia da 1.400 cavalli come la Mustang Hoonicorn RTR V2, una Ford del 1965 completamente rimotorizzata e dotata di trazione integrale.  Qui Ken si esibisce sul percorso di quella che forse è la gara in salita più famosa al mondo, la Pikes Peak hill climb e indubbiamente scena ne fa parecchia, specie quando sfiora il bordo di un tracciato che indubbiamente di rischi ne fa correre a bizzeffe. Per mantenere i 1.400 cavalli anche in quota l'auto è alimentata a metanolo con una pressione dei turbo maggiorata, in modo che il V8 di 6,7 litri non vada mai in affanno.

Svezia-Germania 1 a 0

Sappiamo che il nostro è un sistema economico distorto. E che tra le distorsioni si colloca anche quella di vedere in crescita un mercato del super lusso destinato a pochissimi. In questo ambito assai ristretto ma altrettanto lucroso si collocano tutte le ipercar e ciò giustifica l'aspra competizione tra loro allo scopo di conquistare un primato che a volte è la velocità massima, a volte la più bruciante accelerazione. La notizia odierna riguarda proprio quest'ultima e in relazione al brand Koenigsegg: una Agera RS ha infatti battuto il record di accelerazione da 0 a 400 km/h, appartenente sinora alla Bugatti Chiron, con il tempo di 36,44 secondi. Stiamo entrando nell'ambito di prestazioni aeronautiche, visto che il decollo di un aereo avviene intorno ai 300 orari, ma è meglio chiarire che uno sparo a questa velocità non vuol dire che la si possa anche mantenere. Gli pneumatici infatti non sono in grado di sopportare il carico continuativo a queste andature e il consumo è talmente alto da consentire poche decine di minuti di autonomia. Volendo possiamo aggiungere che una simile performance non si può ottenere nemmeno in pista, poiché occorrono rettilinei particolarmente lunghi,  disponibili in pratica soltanto negli aeroporti. E proprio su una pista aeroportuale si è svolto il tentativo, quella di una struttura in disuso in Danimarca che con la sua pista di 2,800 m ha reso possibile l'impresa. Ma vediamo qualche dato tecnico: la Agera RS pesa 1.395 kg e ha una potenza di 1.360 CV erogati dal suo V8 biturbo di 5 litri. La vettura ha percorso 1958 metri in accelerazione e 483 in frenata; il totale fa 2.441 m, solo 359 m meno della lunghezza totale disponibile, il che deve avere implicato per il collaudatore Niklas Lilja una certa urgenza di raggiungere i 400 orari, probabilmente favorendo così le condizioni generali del test. Comunque tant'è. Ora aspettiamo la risposta di Bugatti, che secondo me non tarderà da arrivare, anche se 5,52 secondi, la differenza tra il record appena raggiunto e il vecchio della Chiron, non sono così facili da recuperare con una vettura assai più pesante della Koenigsegg

come quella tedesca.

La fine di un'era

Della fronda anti-Diesel si parla ormai da tempo. D'altronde l'unico pro della soluzione è il rendimento termodinamico, mentre sulla tossicità delle varie emissioni si è detto ormai tutto. E alla luce dei cambiamenti epocali in atto nel mondo dell'automobile, il passaggio all'elettrico su tutto ma anche il rilancio della ricerca applicata sui motori a benzina (il motore Mercedes di F1 ha un rendimento del 50%, roba da fuel cell), il messaggio no Diesel comincia a far presa. Lo prova la statistica ACEA sulle vendite in Europa del primo semestre 2017, dalla quale risulta che la percentuale di auto a gasolio immatricolate è scesa sotto il 50%, per la precisione al 46,3%, un evento che non verificava dal 2009. Quindi le dichiarazioni combattive contro il Diesel iniziano a far presa sull'opinione pubblica, mentre le paure di divieti di circolazione o di aumento di tassazione o ancora di crescita di prezzo del gasolio hanno il loro bell'effetto. E' presto per decretare la fine di un'era, ma senz'altro nei prossimi anni assisteremo a un netto ridimensionamento della prevalenza attuale del motore ad accensione per compressione, visto che anche il delivery avviene sempre più con furgoni a gas. Certo rimangono i grossi autocarri, che continueranno ad andare a gasolio, ma con normative dalla Euro 6 in su in loro contributo dovrebbe calare. Non ho mai amato particolarmente i Diesel, pur se riconosco loro indubbie doti, anche sportive talvolta, ma credo che ora sia giusto spezzare il cartello tra le varie Case che ha spinto questa soluzione sinora. Piuttosto, ritengo ormai maturi i tempi per affrontare un'altra grave questione che interagisce pesantemente con l'effetto serra proprio nella stratosfera: le emissioni dei jet. I turboreattori, essendo motori a ciclo aperto e alta temperatura di funzionamento, producono infatti molto NOx e proprio dove questo è più dannoso. Non è ora di dare un'occhiata anche al cielo?

Obbedienti e contenti

Cadillac lancia il suo sistema di guida quasi-automatica; si chiama Super Cruise. Un'altro chiodo nella bara di quello che è stato fin dall'inizio il concetto dell'auto, quello della libertà di movimento. Certo, le auto self driving andranno come quelle odierne dove vuoi tu. Ma non come vuoi e nemmeno seguendo il percorso che vorresti fare tu. Il sistema, ergo il computer dell'auto più le varie fonti informative esterne, decideranno cos'è meglio. Questione di opinioni dunque. Ma guardando il video Cadillac di presentazione, mi viene in mente altro. Per funzionare, Super Cruise deve trovarsi su una two lane, una highway in pratica, quindi non credo che dalle nostre parti andrebbe alla grande, salvo per chi viaggia sempre in autostrada. Inoltre richiede una costante attenzione verso il percorso: una telecamera controlla che la testa del guidatore sia sempre orientata verso la strada e se per più di 4 secondi ciò non avviene i led sul volante lampeggiano e il sistema si prepara a lasciarti la guida. Praticamente di colpo. Devo dire che mi sembra un tipico esempio di logica distorta all'americana, come quella di vendere armi al supermercato salvo poi lamentarsi per il tasso di omicidi in crescita. Ti diamo un sistema che fa tutto da solo, quindi ti invoglia a distrarti, a stare sui social, insomma a fare tutto ciò che la stupida vita odierna ritiene indispensabile. Ma tu devi resistere. NON devi distrarti. Un po' come qui cani addestrati cui mettono davanti un piatto di cibo mentre l'istruttore comanda loro non di non mangiare. Le povere bestie dopo un po' salivano in abbondanza ma (quasi sempre) non cedono. Soffrono per obbedire all'ordine superiore. Ecco, gli automobilisti del futuro dovranno obbedire all'Ordine Superiore. E il ciclo di controllo sarà completo. Pensate che stress diventerà un viaggio in auto, dovendo stare attenti ma senza fare nulla. Poverini, Orwell docet.

Catturati dall'Elettro-Nismo

Alla Nissan, Nismo è da sempre sinonimo di alte prestazioni. A benzina però, basti ricordare le Skyline. Beh ora si cambia e di brutto, visto che la Leaf, l'elettrica di massa del gruppo, verrà offerta anche in versione Nismo, cioè hot. Le motivazioni della scelta però insospettiscono, dato che la Casa dichiara di voler attirare i giovani con l'aspetto maggiormente aggressivo della vettura, che a dirla tutta in versione standard non è proprio bellissima, pur meno polda della precedente. Perché il sospetto? Semplicemente perché tutta l'operazione sa di kit estetico e stop, ergo nessun aumento prestazionale, quantomeno stando alle parole di Alfonso Albaisa, capo del design. Quindi la Nismo dovrebbe avere le batterie di maggior capacità della prossima E-Plus attesa per il 2019 e poco più. Nulla a che vedere con le mitiche ( e a volte estreme) elaborazioni del passato. Ma forse intervenire su campi magnetici e avvolgimenti è più complesso e meno sicuro che lavorare condotti e tarare turbocompressori. D'altronde parlare di auto elettrica richiama, oltre all'aspetto eco-friendly, la sicurezza, il controllo della circolazione, la guida automatica (sob!). E allora, che c'azzecca il tuning?